DB11∕T 1707-2019 有軌電車工程設計規(guī)范

編號：DB11/T1707—2019Codefordesignofmoderntramengineering2019-12-29發(fā)布2020-07-01實施北京市規(guī)劃和自然資源委員會有軌電車工程設計規(guī)范CodefordesignofmoderntramengineeringDB11/T1707—20192019北京為促進北京市有軌電車有序發(fā)展，落實北京市城市總體規(guī)劃的要求，體現(xiàn)有軌電車特點和北京地方特點，按照《北京市“十三五”時期城鄉(xiāng)規(guī)劃標準化工作展集團股份有限公司會同有關單位共同編制、認真研究、反復討論和修改，完成運營組織與管理、交通綜合設計、車輛、限界、線路、軌道、路基、結構、車站本規(guī)范由北京市規(guī)劃和自然資源委員會歸口管理，北京市城鄉(xiāng)規(guī)劃標準化辦本規(guī)范主要起草人員：馮愛軍、賀鵬、郝小亮、周嗣恩、李晨曦、陳璐、李猛、王鋒、周潔、徐壽偉、趙曉華、郭云涓、鄭潔、段俊萍、周菁、岳曉東、劉雅禎、郭澤闊、王玉、邢星、丁強、劉賀、延波、蓋春英、蔣麗娟、張喆、劉高1 2 3 4 5 6Contents 4.2DemandinganalysisandPasseng 4.5OperationOrganizationplanni 4.6Depotplanning 7 7.9Communication,broadcast,CCTVandinformatio 8 14.2ExtenalpowerandMid 9 AppendixALayoutoftramvehicleclearance（I） AppendixBLayoutoftramvehicleclearance（II） rotationnotinclud Explanationofwordinginthiscode 11.0.1為適應北京市有軌電車工程的建設及發(fā)展需要，規(guī)范有軌電車工程的規(guī)劃1.0.2本規(guī)范適用于北京市行政區(qū)域內(nèi)采用鋼輪鋼軌制式有軌電車工程的規(guī)劃及用地協(xié)同、規(guī)劃協(xié)調(diào)、地面為主、景觀一體”的規(guī)劃原則，堅持以人為本、安全1.0.4有軌電車工程設計除應符合本規(guī)范外，尚應符合國家、行業(yè)和北京市現(xiàn)行2采用低地板、鉸接式、鋼輪鋼軌、電力牽引的電車車輛，多種路權方式，以2.0.2路權rightofway一種交通系統(tǒng)在一定的空間和時間內(nèi)使用通道，進行交通活動的權利，包含通道的通行權、優(yōu)先權和占有權。有軌電車線路的路權管理按照與通道系統(tǒng)的關2.0.3線網(wǎng)規(guī)模lengthofnetwork主要反映有軌電車供給水平的技術指標，是指有軌電車線網(wǎng)各正線敷設長度之和，單位為km。主要反映有軌電車網(wǎng)絡化運營組織程度的技術指標，是指有軌電車運營線路2.0.5設計最大運輸能力designedmaximumtransportcapa在單位時間內(nèi)，在指定的區(qū)間或范圍，列車實際（或預測）載客人數(shù)與列車安全保障、臨時停車等功能服務，通過道岔與正線或相互聯(lián)絡的軌道線路。包括32.0.9信號優(yōu)先intersectionsigna為保證有軌電車優(yōu)先通過道路平面交叉口，而設置與地面道路交通聯(lián)動控制2.0.10運營監(jiān)控系統(tǒng)operatingmonitoran實現(xiàn)有軌電車運營安全及智能控制的弱電集成系統(tǒng)。由綜合運營調(diào)度、綜合有軌電車系統(tǒng)的車輛停修和資源保障基地，具有車輛運用、檢修、設備系統(tǒng)維修、物資存儲以及人員培訓的功能。根據(jù)承擔功能、任務范圍的不同，劃分為43.0.1有軌電車應適用于遠期高峰小時斷面客流不大于1.5萬人次的城市客運交年。工程建設范圍內(nèi)的橋梁、隧道、路基、管線通道等土建工程宜按遠期規(guī)模一次建成；車場、車站可分期建設，其用地范圍宜按遠期規(guī)?？刂?；運營車輛配置3.0.3有軌電車的設計應遵照網(wǎng)絡化運營理念，確定線路走向及起訖點、預測客3.0.4有軌電車應根據(jù)客流規(guī)模及特征綜合分析確定發(fā)車間隔、行車交路、旅行3.0.6有軌電車宜地面敷設，局部可采用高架或地下敷設。3.0.8線路近期建設規(guī)模應根據(jù)有軌電車客流需求和建設時序要求，確定工程規(guī)3.0.9近期車輛配置數(shù)量和列車編組長度應滿足客流需求，線路高峰小時發(fā)車間站及車場各種地面設施，設計使用年限應符合現(xiàn)行國家標準《民用建筑設計統(tǒng)一53.0.14有軌電車線路應結合沿線環(huán)境條件進行景觀3.0.16有軌電車車輛與機電設備應按照標準化、系列化的原則，選用安全可靠、64.1.1有軌電車規(guī)劃的范圍應符合下列規(guī)定：2應以分區(qū)規(guī)劃為規(guī)劃編制的重點范圍，并應包含臨近分4.1.2有軌電車規(guī)劃應與城市發(fā)展、空間形態(tài)、用地布局相協(xié)調(diào)，與對外交通、4.1.3有軌電車規(guī)劃應與城市道路網(wǎng)專項規(guī)劃、城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃相銜接。4.1.4有軌電車規(guī)劃應包含線網(wǎng)規(guī)劃和線路規(guī)劃，線網(wǎng)規(guī)劃應提前編制。未編制4.1.5線網(wǎng)規(guī)劃應包括遠期線網(wǎng)規(guī)劃和近期建設時序建議。遠期線網(wǎng)規(guī)劃年限應與城市總體規(guī)劃的規(guī)劃期限一致；近期線路建設年限應與城市近期建設規(guī)劃的期4.1.6線網(wǎng)規(guī)劃應包括以下內(nèi)容：74.1.7線網(wǎng)規(guī)劃成果應包括規(guī)劃文本、說明書、規(guī)劃圖紙以及相關附件。4.1.8線路規(guī)劃方案應包括以下內(nèi)容：4.1.9線路規(guī)劃方案成果應包括規(guī)劃說明和規(guī)劃圖紙。4.2.1線網(wǎng)規(guī)劃的基礎資料，應符合下列規(guī)定：出行調(diào)查數(shù)據(jù)應采用5年內(nèi)的城市綜合交通調(diào)查數(shù)據(jù)；4可在城市綜合交通調(diào)查數(shù)據(jù)的基礎上，進行4.2.2線網(wǎng)規(guī)劃的交通需求分析，應符合下列規(guī)定：81應確定線網(wǎng)規(guī)模、評價線網(wǎng)方案、研究建設時序、控制設施用地等內(nèi)容；4.2.3線網(wǎng)規(guī)劃的客流預測，應符合下列規(guī)定：度、客流密度、斷面客流量、單向最大斷面客流量、客流方向不均衡系數(shù)、平均4.3.1線網(wǎng)規(guī)劃編制應提出有軌電車在城市或區(qū)域發(fā)展中的適用性和功能定位。4.3.2線網(wǎng)規(guī)模應根據(jù)經(jīng)濟發(fā)展水平、用地布局、職住關系、交通需求水平、公4.3.3線網(wǎng)規(guī)劃應引導城市用地開發(fā)。在城市新建地區(qū)，有軌電車走廊宜沿城市中高強度開發(fā)區(qū)域、公共服務中心區(qū)、公共活動中心區(qū)、就業(yè)集中地區(qū)、城市客4.3.4線網(wǎng)應按照地面公交化模式，共線或共區(qū)段等方式形成網(wǎng)絡化規(guī)劃布局。9在后續(xù)設計、運營階段應保持網(wǎng)絡化布局的連續(xù)4.3.6線路應根據(jù)沿線用地布局、道路情況及道路交通量強度水平，應選擇以地面有軌電車為主的公共交通專用路或有軌電車和4.3.7有軌電車線網(wǎng)宜選用直連直通的線網(wǎng)4.3.8有軌電車近期建設規(guī)劃，應與片區(qū)更新、街道整合、道路建設相協(xié)調(diào)。4.3.9線網(wǎng)規(guī)劃應建立包括服務水平、線網(wǎng)結構、社會經(jīng)濟、環(huán)境景觀等內(nèi)容的綜合評價指標體系，宜采用綜合評價分析法，對有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃方案進行整體4.4.1線路規(guī)劃應依據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃，進行建設必要性分析，選4.4.2線路起終點的設置應與規(guī)劃用地相協(xié)調(diào)，且不宜布設在客流大斷面位置。4.4.3線路走向應與客流分布一致，宜沿生活性交通走廊布設，可結合綠化帶設置；不宜沿高速公路、城市快速路等交通性走廊，4.4.4線路橫斷面布置可分為路中式和路側式。應結合城市交通特征、交通組織4.4.5規(guī)劃線路橫斷面寬度，應根據(jù)車輛寬度、布置形式、安全隔離設施、供電4.5.1有軌電車宜采用地面公交化的運營模式，且各線路間應規(guī)劃建設或預留互4.5.2有軌電車線路運營組織應結合地面道路交通運行狀況、運營調(diào)度需求等因4.6.2應根據(jù)資源共享模式，整體布局車場的選址規(guī)劃和設備設施的維修基地。4.6.3車場布局應靠近有軌電車正線，減少出入線的長度。4.6.4車場用地規(guī)模應符合下列規(guī)定：1線網(wǎng)規(guī)劃階段，線路運營組織尚不明確的情況下，車場用地總規(guī)模宜按S單輛車控制指標=S折算系數(shù)×S單車實際停放面積（公式4.6.4）S單輛車控制指標——平均每輛車的控制指標，單位為平方米/輛車；S單車實際停放面積——平均每輛車的停放面積，不包含通道面積，單位為平方米/S折算系數(shù)——標準化換算系數(shù)，一般停車場、修車場的取值宜分別為10~15、4.6.5應提出綜合開發(fā)利用和立體化布局的可行性論證方案，明確開發(fā)內(nèi)容、性4.7.1應提出線路區(qū)間、車站、車場和變電所等的用地控制要求。4.7.2用地控制范圍的劃定應符合下列規(guī)定：2位于道路紅線范圍外的線路（包括變電所及車場其用地線及控制范圍4.7.3用地控制范圍內(nèi)，不應設置平行的大型地下管線，相交地下管線宜協(xié)調(diào)好5.1.2系統(tǒng)制式選擇應以客流預測為基礎，滿足運5.1.3運營規(guī)模應在滿足系統(tǒng)競爭力及服務水平的條件下，遵循提高運營效率、5.1.4運營管理模式應明確車輛運行規(guī)則、調(diào)度指揮、運營輔助系統(tǒng)、維修保障5.1.5配線設計應結合線路特征及用地條5.1.6有軌電車系統(tǒng)應設置完備的運營預案，并應包括正常、非正常、緊急運營5.2.1有軌電車設計最大運輸能力應與相交路口的通行能力相匹配，線路通道能5.2.3線網(wǎng)運營方案中，單獨運營路線各階段發(fā)車間隔不宜大于5.2.4旅行速度應根據(jù)車輛動力性能、線路、車站分布、交叉口分布、交叉口信5.2.5近期車輛配置數(shù)量應按近期運營路線、最大高峰小時斷面客流量、列車定5.3.1運營設計宜組織共線、區(qū)段等運營模式，實際開行方案應根據(jù)線網(wǎng)客流數(shù)5.3.2多線共線運營時，對于線路、站臺等資源，不同路線的列車宜按照先到先5.3.3有軌電車最大停站時間應根據(jù)預測客流規(guī)模計算得出，計算參數(shù)取值要充分考慮路口信號延時、車門寬度、售檢票方式、站臺空間、乘客乘降客流組織方5.3.4有軌電車過路口需減速運行，進入及通過平面交叉路口速度不宜超過5.4.2可采用站前折返、站后折返、回轉(zhuǎn)折返等多種折返方式，起終點站、中間5.4.3單渡線的設置應根據(jù)運營組織模式及路口交通狀況等因素，設置間距宜控5.4.5車場位于線路中間路段時，出入線宜設為“八”字式。接軌點距離現(xiàn)狀路5.5.1有軌電車系統(tǒng)運營管理設計應包含行車組織、客運組織、乘務管理、票務5.5.2有軌電車可采用單一票價或5.5.3有軌電車售檢票方式應根據(jù)車站用地條件、客流規(guī)模、車輛條件等因素確定，可采用車上售檢票、車站售檢票、車站售票/車上檢票三種模式。當采用車上售檢票方式時，應在醒目位置標明上車門、下車門；當對上下車門不做規(guī)定時，5.5.4有軌電車系統(tǒng)應設運營調(diào)度機構，具備對車輛運行、供電、客運服務等系5.5.6應制定正常運營、非正常運營情況下的行車組織、車輛控制與運行管理模6.1.1有軌電車工程應進行交通綜合設計，設計內(nèi)容應包含交通組織設計和交通6.1.2交通綜合設計應根據(jù)與不同等級市政道路的銜接關系，兼顧有軌電車系統(tǒng)6.1.3交通綜合設計應根據(jù)路網(wǎng)、交通流量與流向、用地條件和路權要求采取人6.2.1平面交叉口的交通組織設計應合理布設有軌電車、人行道、非機動車道和6.2.3有軌電車應設置專用標志，并與道路交通標志、標線配合使用，應符合道6.2.5平面交叉口的交通組織設計應符合交叉口視距三角形的要求，視距三角形交叉口有軌電車限速km/h6.2.6有軌電車車道在平面交叉口處的布置應符合向相協(xié)調(diào)。機動車相位與有軌電車通行相位有沖突時，應禁止該相位通行或設置單獨車道與相位；機動車左轉(zhuǎn)車道與有軌電車沖突點較近時，左轉(zhuǎn)車道可設置在6.2.7由于線路轉(zhuǎn)彎而形成的轉(zhuǎn)角交通島，宜設置實體交通島，并設置與有軌電車線路之間的防護措施，內(nèi)側宜設置右轉(zhuǎn)機動車專用車道，交通島兼作行人與非立柱位置不應影響安全駕駛視線。在安全島上不宜設置供電設備和信號設備的機6.2.9交叉口范圍內(nèi)的接觸網(wǎng)立柱不應侵入道路建筑限界，并應有限高警示；立有軌電車專用路權標志，在橫向相交道路進口道或其他道路沖突點宜設置有軌電6.2.11有軌電車專用車道與社會車道宜采用6.3.1交叉口信號控制方案宜采取有軌電車優(yōu)先通6.3.2有軌電車線路與相交道路、人行橫道的平面交叉口應采用信號控制，設道6.3.3道路交通信號燈控制系統(tǒng)應具備信號優(yōu)先的功能，有軌電車信號應接入道6.3.6平面交叉口相位設計，宜將有軌電車相位與同方向機動車6.3.7平面交叉口相位設計，應考慮不同線路布置形式在平面交叉口相互轉(zhuǎn)換的6.3.8應針對有軌電車車輛尺寸、動力參數(shù)、交叉口大小及車輛串行要求，核算車輛通過平面交叉口的最小綠燈時間，有軌電車相位的綠燈時間應大于最小綠燈6.3.9平面交叉口設計，應根據(jù)高峰小時正線道路與相交道路的機動車流量的相4交叉口不滿足設置信號控制的最低要求時，宜對該路口做右進右出處理，3在同一信號周期內(nèi)不能同時延長和縮短有6.4.1行人交通系統(tǒng)應設置無障礙設施，人行橫道信號燈宜配置過街音響提示裝短間距設置，宜采用天橋或地道等人行立體過街設施，天橋或地道應符合現(xiàn)行行業(yè)標準《城市人行天橋與人行地道技術規(guī)范》CJJ69和6.4.4有軌電車路段設置人行橫道時，應根據(jù)交通量及視距等因素設置行人專用6.4.5有軌電車車站在以下情況應采用6.5.1有軌電車應與大運量軌道交通、地面公6.5.3有軌電車車站與公交車站的換乘距離宜符合現(xiàn)行地方標準《軌道交通接駁6.5.4有軌電車車站周邊應根據(jù)城市交通需求設置自行車據(jù)客流預測、環(huán)境條件、線路條件、運輸能力要求等因素比較選定，主要技術參序號1車輛基本長度(mm)2車體基本寬度(mm)3車輛最大高度(mm)4(mm)5(mm)6(mm)7客室側門凈高度(mm)8轉(zhuǎn)向架固定軸距(mm)9受電弓工作高度(mm)最高運行速度（km/h）4減速度條件為AW2載荷和車輪半磨耗狀態(tài)及干燥、清潔、平直7.1.4車輛使用的線路條件應符合下列2正線最小平面曲線半徑不小于30m；車場線和輔助線最小平面曲線半徑不3最小豎曲線半徑不小于500m；7.1.5車輛可采用架空接觸網(wǎng)、地面受流器或儲能裝置供電方式。供電電壓應符7.1.6車輛客室地板面高度不應低于站7.1.7車輛應能以規(guī)定的速度安全通過最小半徑的平面曲線區(qū)段，并可在曲線上7.2.1車輛應采用模塊化設計，可由動車模塊、拖車模塊、中間模塊和鉸接裝置7.2.2車輛模塊之間應安裝鉸接裝置，鉸接裝置分為車體鉸接和轉(zhuǎn)向架鉸接兩種7.3.3車輛動力轉(zhuǎn)向架的每根動軸或同心軸線上的測量軸重與該轉(zhuǎn)向架的測量平7.3.4每個車輪的實際輪重，與該軸兩輪平均輪重之差不應超過該軸兩輪平均輪7.3.5車輛應設有架車支座、車體吊裝座和復軌標識，并應標注架車、起吊的位7.3.7車輛運行的平穩(wěn)性指標應小于27.3.8車輛應采取減振與降噪措施。車輛內(nèi)部、外部等效噪聲應符合現(xiàn)行國家標護、絕緣保護、電氣安全應符合現(xiàn)行國家標準《鐵路設施鐵路車輛有關電氣危7.3.12車輛應采用不燃、低燃和無鹵的阻燃道上起動和運行到最近車站的能力。在粘著允許的條件下，一列空載列車應具有在最大坡道上牽引另一輛超員載荷的無動力列車運7.3.14車輛應配置輪椅?？繀^(qū)域，并宜設輪椅輔助固定裝置和安全7.4.1車體應采用不銹鋼、碳鋼或鋁合金材料的整體承載結構。在使用期限內(nèi)承7.4.4車輛兩端應設有車鉤及吸能7.5.2車輛應設置獨立采暖裝置，其采暖能力應符合現(xiàn)行國家標準《城市輕軌交7.6.1轉(zhuǎn)向架應具有運行平穩(wěn)性、小曲線通過能力、低噪聲以及運行安全性。轉(zhuǎn)7.6.2車輛走行裝置機構可采用通軸輪對轉(zhuǎn)向架或獨立輪轉(zhuǎn)向架。獨立輪轉(zhuǎn)向架7.6.3車輪應采用彈性車輪。根據(jù)使用環(huán)境，可增加輪緣潤滑功能和撒沙7.6.4轉(zhuǎn)向架適宜位置應安裝排7.7.1車輛應采用計算機控制的制動系統(tǒng)，并應具備電制動、液壓制動、磁軌制動等制動方式。液壓制動應具有相對獨立的制動能力，在牽引供電中斷或電制動7.7.2常用制動應優(yōu)先使用電制動。緊急制動應為液壓制動。電制動與液壓制動應能協(xié)調(diào)配合，并應滿足沖擊率限制。當電制動力不足時，液壓制動應按總制動7.7.4停放制動系統(tǒng)應具備在線路最大坡道、列車在最大載荷情況下施加停放制7.8.2牽引電機應符合現(xiàn)行行業(yè)標準《鐵路機車車輛用電子變流器供電的交流電7.8.3受電弓受流時不應對受電器或供電設施造成損傷或異常磨耗。受電弓的接7.8.5車輛應配置蓄電池，容量應能滿足故障情況下的應急照明、外部照明、車7.9.1車輛應具有司機與行車控制調(diào)度中心進行雙向通訊、首尾司機室之間的通7.9.2車輛應具有司機對乘客廣播及自動報站的裝置?？褪覂?nèi)應設揚聲器，并應7.9.4客室內(nèi)應設置乘客手動報警和與司機對講的7.9.5車輛司機室前部宜設運行區(qū)段顯示7.10.1車輛應采用網(wǎng)絡控制系統(tǒng)，與運行安全相關的控制應有冗余統(tǒng)的狀態(tài)信息、故障信息等功能，并可進行評估、儲存，在司機室的顯示屏上顯7.11.1司機臺上應設置緊急制動操縱裝置、安全制動按鈕和警惕7.11.2司機室內(nèi)應設置客室側門開閉狀態(tài)顯7.11.8車輛宜設置輔助防撞8.1.2建筑限界制定應考慮縱向應急疏散或救援通道。當車輛停止時，車輛輪廓8.1.3在區(qū)間直線地段，當相鄰兩線間無墻、柱或設備時，兩相鄰線路的最小線8.1.4對于進入線路運行的其他各種工程車輛，其動態(tài)包絡線不應突破正線運行8.2.2列車過站限界計算速度宜為40km/8.3.1直線地段設備限界為車輛限界外擴一定安全間隙后形成：車體肩部橫向向8.3.2曲線地段設備限界應在直線地段設備限界基礎上，按平面曲線不同援）通道寬度計算確定。曲線地段矩形隧道建筑限界，應在直線段建筑限界基礎8.4.2單線圓形隧道建筑限界圓直于軌道結構高度規(guī)定值，具體建筑限界應結合地質(zhì)條件、管線設備布置位置及疏8.4.4當建筑物的側墻或頂板上沒有設備或管線時，建筑限界與設備限界之間的8.4.5單線圓形、馬蹄形隧道在曲線超高地段，應采用隧道中心向線路中心線內(nèi)側偏移的方法解決軌道超高造成的內(nèi)外側不均勻位移量。位移量應按下列公式計水平移動量：x=h0sina垂直移動量：y=-h0(1-cosa)（8.4.5-2）式中：sina=h/1500——h軌道超高實設值（mm圓曲線地段的位移量，在緩和曲線范圍內(nèi)某計算點的位移量等于計算點至緩直點8.4.6高架線或地面線、U形槽區(qū)間建筑限界的確1應按地面或高架線設備限界及設備安裝尺寸或疏散（或救援）通道寬度2地面線建筑限界應按路側設置信號燈的限界寬度及兩線間管線設備安裝3采用聲屏障的區(qū)間高架線或地面線，兩側聲屏障與設備限界的安全間隙4線路一側設置接觸網(wǎng)支柱的接觸網(wǎng)系統(tǒng)最大突出點與設備限界之間的安安裝高度+200mm安全間隙確定；儲能裝置供電車型按照車頂設備限界高度6有軌電車在平交道口有接觸網(wǎng)導線時，平交道口兩側應設置限界門框。限界門框高度應按接觸網(wǎng)導線工作高度-500mm確定。8.4.7道岔區(qū)的建筑限界應在直線地段建筑限界的基礎上，加上車輛從直股進入側股時，車輛在道岔范圍內(nèi)產(chǎn)生的曲線內(nèi)側或8.4.8車站直線地段建筑限1站臺面至軌面的高度限界，按站臺面低于車廂地板面50mm確定；2站臺計算長度內(nèi)的站臺邊緣至軌道中心線的限界，按站臺面高度處的車3站臺計算長度外的站臺邊緣至軌道中心線限界，按站臺面高度處設備限2車場庫內(nèi)檢修高平臺上安全柵欄及從地面到車頂?shù)牟教菖c車輛輪廓線之4車庫大門寬度宜按考慮后視鏡或后視攝像頭后的有軌電車列車最大外輪8.4.11道岔警沖標至道岔岔心距離限界，按照警沖標至直股的限界控制線（S和側股限界控制線（S2）交點確定。直股限界量值取值。2）警沖標如在曲線范圍，按照曲線的平面加寬值取值。3）如在直線8.5.1軌道區(qū)內(nèi)安裝的設備及管線（含支架）與設備限界的安全間隙，除架空接8.5.2強、弱電管線設備宜分開布置在線路兩側，若必須布置在同側時，其間隔距離應符合強、弱電設備抗干擾距離的相關規(guī)定。軌道區(qū)兩側各種管線布置應避8.5.3單渡線道岔轉(zhuǎn)轍機宜布置在兩線之間；交叉渡線區(qū)域的道岔轉(zhuǎn)轍機，其中一組可布置在兩線之間，另一組布置在線路外側。埋在路基中的道岔轉(zhuǎn)轍機，可2射流風機宜布置在隧道兩側，困難情況下可以布條件確定，并應降低振動、噪聲對沿線環(huán)境影響，減少房屋拆遷、管線改移，節(jié)3宜與沿線規(guī)劃道路同步設計、同步建4車站站型及站位應根據(jù)站位周邊的客流需求、客流特征現(xiàn)狀及規(guī)劃道路、5線路與既有、規(guī)劃的有軌電車線路和城市軌道交通相交處應設置換乘站。2）當多條線路共線運營并換乘時，站臺布置應滿3）應對有軌電車線網(wǎng)中的換乘站及前后相9.1.3線路敷設及布置方式應符合下2）線路在地面線至地下線的過渡段應采取防洪、防淹、防侵入和防偷盜3）獨立路權段應處理好與城市道路紅線及道路斷面的關系，采取防侵入4）沿道路敷設的地面線路，其縱斷面應結合城市道路現(xiàn)狀或規(guī)劃進行設2地面線應結合規(guī)劃用地性質(zhì)、道路斷面、交通組織需求和景觀設計要求，選擇線路布置方式，可采用路中、單邊路側和雙邊路側布設，并應與道路及市政2）有軌電車線路與大運量軌道交通線路、高速公路、城市快速路、鐵路9.1.4平、縱線形組合應符合下2應根據(jù)沿線道路等級要求，進行有軌3線形設計應考慮標志、標線的設置，并與交9.2.1平面曲線設計應符合下情況不應小于300m；困難情況下不應小于一個單元（模塊）車的長度；兩相鄰曲線間的夾直線長度一9.2.2緩和曲線的設計應符合下1緩和曲線長度應根據(jù)曲線半徑、列車通過速度及曲線超高等因素，按表 注：R一曲線半徑（m)；V—速度（km/h)；L一緩和曲9.3.1線路坡度及高程設計應符合下及規(guī)劃道路設計。當?shù)缆穼崿F(xiàn)規(guī)劃時，宜根據(jù)現(xiàn)狀道路擬合縱斷面；當?shù)缆肺磳?區(qū)間正線、聯(lián)絡線、出入線最大1地面車站宜與地面道路的坡度一致，但不宜大于30‰；9.3.3坡段與豎曲線應符合下徑應考慮車輛運行速度和乘客舒適度要求，一般宜與所沿道路保持一致，且不宜10.2.1根據(jù)車輛要求確定軌頂（底）坡。一般情況下，工字形鋼軌軌底坡宜為段不加寬；工字形鋼軌地段軌距需加寬時，加寬量應在緩和曲線范圍內(nèi)遞減，無緩和曲線或其長度不足時，應在直線段遞減，遞減率不宜大于2‰。h=11.8×V2/R2超高順坡率不宜大于2‰，困難條件下不應大于2.5‰，曲線超高值應在緩10.2.5軌道結構高度應根據(jù)結構形式確定。無昨軌道不宜小于500mm，有昨軌道結合軌道設備選型及道床最小厚度確定軌道結構高度，有昨道床最小厚度宜符2正線同一曲線范圍內(nèi)宜采用同一種采用錯接方式，錯接距離不應小于3m；4無砟軌道采用埋置式結構時，扣件應采取2道岔宜靠近站臺設置，道岔基本軌端部至站臺端部不應小于5m；3道岔宜設在直線地段，道岔基本軌端部至曲線端部的距離不宜小于5m；7道岔直向、側向容許通過速度應滿足工程8應結合全線網(wǎng)線路布置，定制線路交叉地段的道岔，并宜減少道岔類型。2軌道防護材料結構型式應與鋼軌及扣件相匹配。防護系統(tǒng)應具備防水性、地段不應低于C40；2應采用鋼筋混凝土結構，并應滿足承載力要求。有雜散電流排流要求時，一致，在平坡地段，排水溝縱向坡度或道床面橫向排水坡度不宜小于2‰；7預制軌枕下的道床混凝土厚度不宜小于110mm，困難條件下不應小于的強度、斷縫等進行檢算，有砟軌道還應對無縫線路的穩(wěn)定性進行檢算。鋪設無應具有足夠的強度、穩(wěn)定性和耐久性，并應滿足防洪、2受地下水位或地表積水水位影響地段的路肩高程應以其控制水位標準進3路肩高程應同時滿足毛細水上升高度、凍脹深度和蒸發(fā)影響深度等要求，并在此基礎上再加0.5m；2基床表層宜采用無機混合料、級配碎石或水泥道支承層當采用鋼筋混凝土板時應滿足混凝土耐久性/ —2地基表層天然地基的靜力觸探比貫入阻力Ps值不得小于1.0MPa，或滿足滿足防凍脹、防毛細水等的要求。天然地基土質(zhì)不滿足要求時應采取換填或土質(zhì)11.3.4路堤邊坡坡率及高度應按現(xiàn)行行業(yè)標準《鐵路路基設計規(guī)范》TB10001地基處理措施或采用U型槽結構。11.5.1正線有砟軌道路基工后沉降量應滿足軌道要求，并不宜大11.5.3車場有砟軌道路基工后沉降量應滿足軌道要求，并不宜大11.5.4車場無砟軌道路基工后沉降量應滿足軌道要求，其工后沉降量不應大于全封閉線路或快速路區(qū)段的線路，鄰近道路的路基或過文地質(zhì)條件、邊坡坡率與高度、環(huán)境保護、水土保持要求等，選用適宜的防護措12.1.4地面車站主體及頂棚2利用或改建既有城市道路或公路橋涵時應根據(jù)耐久性評定結果進行相應2按現(xiàn)行行業(yè)標準《公路橋梁承載能力檢測4曲線梁橋主梁的結構支承體系和抗扭剛度應滿足曲線梁橋上部結構的受軌道交通合建橋梁設計規(guī)范》CJJ242執(zhí)行，本規(guī)范另有規(guī)定的應按本規(guī)范執(zhí)行。2對利用的既有構件應按現(xiàn)行行業(yè)標準《公路橋梁承載能力檢測評定規(guī)程》正常使用極限狀態(tài)宜滿足原設計標準的要求。設計荷載（作用）和組合應按現(xiàn)行行業(yè)標準《城市道路與軌道交通合建橋梁設計規(guī)范》CJJ242中的相關規(guī)定執(zhí)行；4涵洞沉降縫不應設在軌枕或無砟軌12.2.10專用橋涵的橋面寬度和共用橋涵的軌行區(qū)寬度應根據(jù)建筑限界、應急疏散、設備布置等因素計算確定，并應預留設備的安12.2.12橋梁結構應滿足有軌電車供電、通信、信號、軌道、給水排水、防雜散12.2.13采用直流電力牽引和走行軌回流的橋梁，應按現(xiàn)行行業(yè)標準《地鐵雜散12.2.14設于路邊或路中的橋墩，應按除冰鹽濺射的腐蝕環(huán)境設計。遭雨水導致12.2.16當橋梁的主梁、墩柱及基礎可能受船舶等撞擊時，宜設置必要的防護設12.2.17位于機動車道邊緣、有可能受機動車撞擊的橋墩應設置防撞設施?？缭?2.2.18下穿現(xiàn)狀城市道路或公路橋梁的線路，宜在現(xiàn)狀橋梁范圍內(nèi)設置防拋網(wǎng)12.2.19當城市道路與有軌電車布置在同一層橋面時，宜在城市道路與軌道間設置防撞護欄與防眩裝置，護欄上宜加設護網(wǎng)及必要的監(jiān)測設備。對城市道路靠近12.2.20梁縫應設伸縮裝置，伸縮裝置除應使梁部能自由伸縮外，還應有效防止橋面水滲漏。在伸縮縫處的欄板或聲屏障結構應采取縱向封閉措施。當城市道路與有軌電車布置在同一層橋面時，伸縮縫應分別滿足軌行區(qū)和機動車道的行駛及12.2.21橋面應設置連續(xù)、整體密封、耐久的防水層。有軌電車專用橋梁及與城市道路共用橋梁的軌行區(qū)橋面防水層技術要求應符合現(xiàn)行行業(yè)標準《鐵路橋梁混梁的非軌行區(qū)橋面防水層技術要求應符合現(xiàn)行行業(yè)標準《城市橋梁橋面防水工程13.1.2車站應進行無障礙設計，并符合現(xiàn)行國家標準《無障礙設計規(guī)范》13.3.10車站應有統(tǒng)一的信息標志。信息標志包括名稱標志、環(huán)境標志、導向標志、警示標志等。信息標志應安裝牢固、位置適當。站外500m范D3——側式站臺邊緣至欄桿扶手或安全門2樓梯踏步的寬度不應小于0.26m，高度不應大于0.17m；3梯段高差大于或等于3m時應設休息平臺，平臺長度不應小于1.5m；量及其通行能力計算確定，且不應小于3m。人行天橋或地道的通行能力為每小14.1.3在保證安全可靠和供電質(zhì)量的前提下，應充分發(fā)揮系統(tǒng)設備的利用率。14.2.8供電系統(tǒng)注入電網(wǎng)的諧波應符合現(xiàn)行國家標準《電能質(zhì)量公用電網(wǎng)諧邊供電條件；牽引充電站可對充電軌/網(wǎng)實施單邊供電，但應設置故障條件下實14.3.7變電所宜按線路敷設情況設于地面、高架橋下，并應與城市規(guī)劃協(xié)調(diào)，14.3.11牽引機組的負荷等級不低于等級V：150%額定輸出電流2h；14.3.13變電所應滿足無人值守的運行條件，變電所綜合自動化系統(tǒng)應具有開14.3.14變電所直流操作電源宜采用成套裝置，蓄電池容量應滿足交流停電情14.4.2牽引網(wǎng)由接觸網(wǎng)和2當架空接觸網(wǎng)不考慮防雷要求時，地線宜敷設在地下，并采用絕緣導線14.10.1車場及調(diào)度中心的動力照明設計應符合現(xiàn)行行業(yè)標準《民用建筑電氣14.10.2車站、調(diào)度中心、車場的建筑物及其它戶外設施的防雷設計，應符合現(xiàn)行國家標準《建筑物防雷設計規(guī)范》GB2不同電壓等級的電纜，宜分別配置于適當間距4電纜井應設置蓋板，蓋板應滿足所處位置的承壓要求。蓋板可采用鋼制15.2.3運營調(diào)度系統(tǒng)應實現(xiàn)對沿線車輛、車站、變電所的監(jiān)視、調(diào)度和管理，15.2.5車輛行駛定位應具有可靠性，可采用多種檢測方式相結合的冗余定位、精度標準根據(jù)工程情況參照現(xiàn)行國家標準《全球定位系統(tǒng)(GPS)測量規(guī)范》15.6.2數(shù)據(jù)承載網(wǎng)系統(tǒng)應建立統(tǒng)一的數(shù)據(jù)業(yè)務平臺，數(shù)據(jù)承載網(wǎng)系統(tǒng)應穩(wěn)定、15.8.3防雷與接地應按現(xiàn)行國家標準《建筑物電子信息系統(tǒng)防雷技術規(guī)范》16.1.1車場宜包括車場區(qū)域、維修中心和必要的生活設施等；可配置物資庫、2列車停放、列檢、月檢及清掃洗刷、定期消毒等日常4車輛的一、二、三級修等定期檢修及檢修后的2列車停放、列檢、清掃洗刷、定期消毒等日常維修保養(yǎng)工作，可包括月3）最大坡度不應大于60‰；2試車線應為平直線路，困難時線路端部根據(jù)該線段的試車速度可設置為1）最小曲線半徑不應小于25m；2）道岔端部與曲線端部的距離不小于3m；16.2.11車場變配電所、給水所和鍋爐房等動力房屋，宜靠近相關的負荷中心16.2.13車場總平面應布局合理、功能分區(qū)明確、節(jié)約用地、交通組織順暢，16.2.15車場內(nèi)應有運輸?shù)缆芳跋赖缆?，并應有不少于兩個與外界道路相連2列檢和月檢庫線架空接觸網(wǎng)，庫前應設置隔離開關或分段器，并應設有2檢查坑兩端應設階梯踏步，坑內(nèi)應有良3列檢檢查坑的長度不應小于公式（1Lj=L+5（16.3.6）2車頂作業(yè)平臺和中間作業(yè)平臺的結構尺寸，應根據(jù)車輛結構和作業(yè)要求3采用架空接觸網(wǎng)供電時，上車頂作業(yè)平臺門的開關應與架空接觸網(wǎng)隔離995規(guī)定計算確定，并可結合廠房組合情況和建筑、16.3.10牽出線的有效長度可按現(xiàn)行地方標準《城市軌道交通工程設計規(guī)范》2H——車輛高度（受電弓電動車輛按受電弓落弓高度計算車庫大門凈高未考慮受電弓升弓進庫狀16.3.12在列檢庫檢查坑內(nèi)兩側應設動力及安全照明插座。檢查坑內(nèi)固定照明1修車場應設一級修庫、臨修庫，并應根據(jù)需要設不落2二、三級修車場應根據(jù)車輛檢修要求設二、三級修解體組裝車庫、檢修3庫內(nèi)檢修列位上應設寬型檢查坑，坑的深度和寬度可參照本規(guī)范16.4.35靜調(diào)線應設架空接觸網(wǎng)，庫前應設隔離開關，庫內(nèi)應設外接調(diào)試電源設6采用架空接觸網(wǎng)供電時，應在受電弓位置設局部單側車頂作業(yè)平臺，車1鏇輪庫及其線路應結合總工藝流程和廠房組合情況，2當鏇輪庫與其他檢修廠房合并設置時，應以4鏇輪庫應考慮鏇輪過程中全部車輛均在庫內(nèi)，庫內(nèi)應設有6鏇輪線的有效長度，應滿足列車所有車輛的輪對鏇修工作的要求，設備7鏇輪線應根據(jù)作業(yè)的需要配置公鐵兩1轉(zhuǎn)向架間應毗鄰二、三級修庫設置，并應設有轉(zhuǎn)向架2轉(zhuǎn)向架間規(guī)模和檢修臺位應根據(jù)轉(zhuǎn)向架檢修任務量、作業(yè)方式和檢修時4轉(zhuǎn)向架間應設存放備用輪對和待修輪對1蓄電池間應滿足車輛蓄電池檢修和充電需要，并宜根2蓄電池間應設有電源室、蓄電池檢修室、充電室、蓄電池材料儲存室和16.5.5維修中心應根據(jù)各專業(yè)的作業(yè)內(nèi)容和工作量配備檢修設備和工程車輛。1站場路基面應設傾向排水系統(tǒng)的橫向坡度，并宜采用2％鋸齒形橫坡；2站場路基排水系統(tǒng)宜采用重力自流排水方式，最終排入3場內(nèi)排水設備宜采用排水溝、排水管相結合的形式。建筑密集區(qū)采用暗18.2.1應從線路敷設、車輛選型、土建結構、軌道設備等方面采取環(huán)保措施，18.2.2車輛及設備對外部環(huán)境的噪聲影響應符合現(xiàn)行《聲環(huán)境質(zhì)量標準》1聲屏障設計目標值（聲屏障插入損失）應由聲環(huán)境保2聲屏障的總長度應覆蓋相應的聲環(huán)境保護目標，并不應小于遠期車輛長3聲屏障設計應避免對周圍環(huán)境的眩光影響；聲屏障的形式、材料、色彩18.4.3食堂操作間應安裝油煙凈化設施，油煙排放濃度應符合現(xiàn)行國家標準19.3.2在滿足旅行速度的條件下，宜優(yōu)化車輛操控方案，減少車輛停站時間。C.0.1有軌電車曲線段設備限界的平面加寬量（未含軌道超高因素）應符合下01為便于在執(zhí)行本規(guī)范條文時區(qū)別對待，對要求嚴格程度不同的用詞說明2本規(guī)范中指明應按其他有關標準執(zhí)行的寫法為“應符合……的規(guī)定”或27《500kV超高壓送變電工程電磁輻46《鐵路機車車輛用電子變流器供電的交流電動機》49《公路橋梁承載能力檢測評定規(guī)程》J53《交通噪聲污染緩解工程技術規(guī)范第2部分聲屏障措施》DB11/T 91 92 93 95 96 97 98 99 97 1.0.1本條為制定本標準的目的。本標3.0.1本標準與國家現(xiàn)行標準相銜接，將有軌電車定義為人次/h-1.0萬人次/h）等級的軌道交通制式。而考慮有軌電車3.0.2根據(jù)北京市軌道交通應用的情況，城市規(guī)劃的年限和城市道路3.0.5有軌電車的通過能力取決于沿線交叉口、聯(lián)絡線的通過能力和線路，應對交叉口、聯(lián)絡線的通過能力和折返線的折3.0.7有軌電車一般為地面線路，與軌道交通、高速公路、城市快速4.1.1有軌電車的規(guī)劃應從系統(tǒng)性、全局性考慮，著眼于全市的空間發(fā)展4.1.2在存量更新與增量開發(fā)并存的環(huán)境下，有軌電車規(guī)劃應堅持差異化4.1.3在規(guī)劃編制的層次性方面，城市總體規(guī)劃、城市綜合交通規(guī)劃、城4.1.4規(guī)劃編制的階段劃分上，應首先著眼規(guī)劃范圍，從城市發(fā)展的系統(tǒng)4.1.5規(guī)劃編制的時序上，應通過近期建設規(guī)劃有序平穩(wěn)地推進，實現(xiàn)遠4.1.7綜合有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃的國內(nèi)外案例、系統(tǒng)特征與4.1.8有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃的基本成果應包括規(guī)劃文本、說明書、規(guī)劃圖紙4.1.9綜合有軌電車線路規(guī)劃的國內(nèi)外案例、線路特征與規(guī)劃建設需求，4.2.1有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃的基礎資料從類型上應包括現(xiàn)狀資料和規(guī)劃資料4.2.2堅持數(shù)據(jù)驅(qū)動的規(guī)劃編制，應開展交通需求分析，作為線網(wǎng)規(guī)劃的4.2.3有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃應在需求分析的基礎上，進行細化的、深入的依托線網(wǎng)和線路的客流量分析預測，為線網(wǎng)規(guī)劃平均出行時耗、負荷強度、客運周轉(zhuǎn)量、平行速度、平均飽和度等方面分析有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃對4.3.1有軌電車是中低運量的軌道交通方式，是軌道交通服務的補充和延4.3.2有軌電車在建設成本、運輸能力、服務品質(zhì)和靈活性方面，均介于4.3.4有軌電車和輕軌的界定在學界未達成一致的意見。但綜合國際發(fā)展4.3.5多條有軌電車線路交匯的地方宜與城市中高強度開發(fā)區(qū)域、公共活4.3.6有軌電車在地面的敷射方式宜靈活布置，與沿線的用地和建筑布局4.3.7堅持資源共享和集約化利用的原則，線網(wǎng)宜優(yōu)先選用直連直通的銜建設時序，做到經(jīng)濟合理，有序平穩(wěn)推進規(guī)4.3.9有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃評價應采用多場景、多要素、多種方法的綜合分4.4.1線網(wǎng)規(guī)劃是線路規(guī)劃的上位依據(jù)，依據(jù)近期建設計劃，與城市更新4.4.2線路起終點是有效組織線網(wǎng)的關鍵，應符合上位規(guī)劃和用地布局的4.4.3線路的走向應符合上位規(guī)劃要求，與主要客流走廊一致。應堅持規(guī)快速路等過境性通道設置，也不宜沿著貨運性較好，且易與沿線各交通方式接駁，適合于生活性功5.3.1在有軌電車線網(wǎng)范圍內(nèi)可根據(jù)客流需求和乘客出行特征組織運營多5.3.4有軌電車車輛制動性能弱于傳統(tǒng)地面車輛制動能力，為保證列4.5.1應充分發(fā)揮有軌電車的靈活性，不宜按照當前地鐵“一路一線”的4.5.2合理的線路長度是提高線路運營和服務水平的關鍵，過長的線路會營效能的發(fā)揮。一般宜結合市民的出行習慣和通勤時間，出行時間不宜超過1小時，按一般的道路運行狀況、運營調(diào)度水平，線路適宜的服務長度為10-204.5.4線路的起終點折返需要一定的空間。宜優(yōu)先與附近的車場一體化設4.6.1應貫徹落實城市總體規(guī)劃，堅持資源共享、集約土地使用的原則，件等共同確定。一個規(guī)劃片區(qū)宜設置一處車場，控制中4.6.3車場的布局應盡可能接近有軌電車的正線，減少出入線的長度，降4.6.4有軌電車車場用地與車輛的類型和編組有關，但目前各地區(qū)有軌電劃（GB/T51328-2018）》的規(guī)定，S單輛車控制指標=S折算系數(shù)×S單車實際停放面積公式4.6.4其中，S單輛車控制指標為平均每輛車的控制指標，單位為平方米/輛車；S單車實際停放面積為平均每輛車的停放面積，不包含通道面積，單位為平方米/輛車；S折算系數(shù)為標準化換算系數(shù)，平均每輛車每平方米的用地面積，一般停車場、修4.7.1車場是有軌電車正常運營的基礎和必備要素，線網(wǎng)規(guī)劃階段應重點4.7.2線路用地控制需求與線路敷設方式有關。用地控制范圍內(nèi)，不應設車站處不宜小于12m。位于道路紅線范圍外線路（線及控制范圍應參照現(xiàn)行地方標準《城市軌道交通工程設計規(guī)范》DB11紅線范圍外線路（包括變電所及車場其用地線及控制范圍應參照現(xiàn)5.1.1有軌電車運營組織應以有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃作為研究對象，依據(jù)在此基礎上進行對應設計線路的制式、規(guī)模、5.2.1有軌電車運輸能力受線路條件、路口信號控制方式、路權方式有軌電車作為地面軌道交通系統(tǒng)，其運營模式與常規(guī)地鐵模式存在差異，5.2.3根據(jù)國內(nèi)外有軌電車線路的運營經(jīng)驗，本條對各年限最小服務5.4.1有軌電車配線中渡線主要用于列車組織臨時折返功能。聯(lián)絡線5.4.2有軌電車折返型式可采用站前、站后或回轉(zhuǎn)折返等方式，具體5.4.3有軌電車系統(tǒng)作為一種地面的公共交通方式，對突發(fā)狀況及區(qū)5.4.4聯(lián)絡線作為線網(wǎng)中交叉線路的互聯(lián)互通運營聯(lián)通條件，由于采5.4.5出入線作為車場與線路的連接線，收發(fā)車作為其主要功能，應政道路平交設置，為保證車輛出入方便和道路的通行能力，建議在出入線與5.5.5根據(jù)目前國內(nèi)已建或在在建有軌電車運營管理經(jīng)驗，結合北京于軌道交通安全保障的需求，從定員配置上適當增配安保人員，結合其他城市等，故宜通過壓縮機非隔離帶、拓寬路口等其他6.2.7有軌電車沿線轉(zhuǎn)彎路口宜通過交通島的形式渠化車流走向。交通島（4）車輛供電方式分為架空接觸網(wǎng)方式、地面供電方式、車載儲能供電方7.1.5有軌電車車輛供電方式多種多樣，無架空接觸網(wǎng)供電主要包7.3.6所謂縱向沖擊率是指加速度的變化率，是乘客舒適度的重要指標。7.3.13本條規(guī)定了列車在最不利的條件下發(fā)生三種可能發(fā)生的8.1.2有軌電車故障情況下，乘客需從側門疏散，對于單線線路，車體外8.1.3有軌電車線間距，相鄰區(qū)間線路，當兩線間無墻、柱或設備時，兩8.1.4對于進入線路運行的其他各種工程車輛，其車輛動態(tài)包絡線不應突8.2.2區(qū)間或車站限界列車計算速度規(guī)定，在于控制限制車站或區(qū)間的最8.3.1車輛廠家一般是提供的是各種工況下的車輛限界，限界設計時，需8.4.1該條規(guī)定矩形隧道側墻的建筑限界。側墻建筑限界制定時需要考慮8.4.2對于有軌電車，局部地段需采取盾構隧道時，考慮疏散通道的最小寬度要求及軌道高度、接觸網(wǎng)安裝高度要求后，有軌電車建筑限界最小要求為8.4.4為保證行車安全，該條規(guī)定了當建筑物的側墻或頂板上沒有設備或8.4.7道岔區(qū)的建筑限界，由于車輛從軌道直股進入曲股，會發(fā)生幾何偏全，故按照站臺高度位置的車輛限界+10mm（8.4.9曲線站臺邊緣與車門之間縫隙，不應大于護欄、上到檢修平臺的步梯與車體間隙，參照地鐵設計規(guī)范，按照車輛輪廓線車輛專業(yè)常說的車輛基本寬度（如2650mm）不是實際車體的最大寬度。為8.4.11此條規(guī)定在于明確警沖標的設置位置的限界要求，有助于軌道、信8.5.1本條規(guī)定的目的在于保證列車在故障狀態(tài)運行時不會與軌道區(qū)的管8.5.2強電主要指供電和動力照明電纜，弱電主要指通信、信號的電纜。8.5.4有軌電車隧道一般較少，如有地下隧道，本條管線布置參照地鐵管技術路線，采用適宜的技術標準，合理控制工程造價。”車在運行線路上不會出現(xiàn)兩種以上坡段、坡度及豎10.1.1軌道結構是保證列車安全運行的重要保障，相關設備必須安全可靠，有軌電車軌道結構多采用埋置式結構，應盡量考慮軌道少維修或免維修，軌道設備標準化，系列化、通用化，有利于減少設計及施工麻煩，有利于減少維修及備10.2.1為使鋼軌頂面在有軌電車車輪載荷作用下受力均勻，鋼軌需設置一定的軌頂（底）坡，軌頂（底）坡取值與車輛車輪踏面密切相關，應根據(jù)車輛需求確定需要設置的軌頂（底）坡值。工程中車輛未確定時，軌道可按一般情況進10.2.2有軌電車為保證曲線通過性，多采用鉸接式轉(zhuǎn)向架，列車通過槽型軌軌道時，考慮槽型軌翼緣影響，一般不需進行加寬。在采用工字軌軌道時，為保證有軌電車在曲線地段通過性更好，并減少輪軌間橫向力，減少鋼軌磨耗，小半徑曲線地段可根據(jù)需要設置適量的加寬，具體要求，應根據(jù)車輛要求確定，并10.2.3考慮有軌電車舒適的設計標準，未被平衡橫向加速度按一般情況下11.1.1在設計和施工時需要充分考慮對土工結構物產(chǎn)生影響的各種因素，包括：地質(zhì)條件、列車荷載、路基自重、水流作用、氣候及與其他交通、河流、管道等交叉時的影響等。土工結構物在設計年限內(nèi)要具有足夠的強度、穩(wěn)定性和11.1.3路肩高程的確定關乎路基的強度、剛度、穩(wěn)定性及耐久性，要重視11.1.4路基面寬度需要考慮路基穩(wěn)定、養(yǎng)護維修、安全、線間距、軌道結構型式、曲線超高設置、通信信號和電力電纜槽布置、接觸網(wǎng)支柱基礎位置、聲盡管軌道交通在列車非運營期間進行維修、養(yǎng)護，但有砟軌道路肩寬度仍應無砟軌道路基需要根據(jù)軌道型式、管線布置方式進行確定，滿足限界要求，11.2.2無砟軌道的基床結構體系是為滿足上部軌道結構的要求而確定的。無砟軌道路基基床結構中主要的受力結構為無砟軌道支承層和基床表層，支承層下墊層的作用為無砟軌道支承層服務，應滿足其軌道板、無砟軌道支承層、路基可簡化為彈性地基上的等價雙層疊合梁模型進行計算，在結構分析時，保證道床板和支承層在荷載作用下的彎曲拉應力不大列車動應力由軌道、道床傳至路基本體，然后沿深度逐漸衰減，一般將動應力影響較大的部分定義為路基基床。壓實土的動三軸試驗表明，當動應力與自重基床表層厚度的確定方法按滿足以下兩種條件進行控制：一是列車荷載作用填土的允許應力值可通過填土的動三軸試驗確定。試驗表明填土存在一個臨11.4.2不良地質(zhì)、軟土地質(zhì)及受地下水影響的地段，其路肩高程必須嚴格控制，以保證路基的干濕狀態(tài)，因此一般應采用填方的形式，路基的地下水位要11.5.3不均勻沉降變形降低了軌道幾何不平順和行車舒適性，有時出現(xiàn)較大的附加動力荷載，對系統(tǒng)的動力穩(wěn)定性產(chǎn)生影響，為此控制路基的沉降變形是11.6.2不良地質(zhì)、軟土地基地段的無砟軌道路基要求設置觀測點，路基兩側埋設沉降、位移等觀測設施，其控制標準12.1.1設計使用年限是指在一定維護條件下，能保證主體結構工程正常使用的最低時段。具體保證措施應符合本規(guī)范有關規(guī)定，未及部分可參考現(xiàn)行國家12.1.4為便于進行日常維護，設計時可以根據(jù)需要對車站結構、頂棚結構于合建橋梁中利用老橋結構的部分，其剩余使用年限控制工程設計，也應能保證減去已運營年限。對于與有軌電車相鄰的橋梁，其損壞或大修可能對有軌電車的運營有影響，應根據(jù)影響的程度確定設計使用年限。如不影響有軌電車的運營，12.2.2有軌電車高架線與城市高架道路相同，不僅要滿足城市道路規(guī)劃的需要，還應充分重視對城市環(huán)境的影響，這包括城市景觀上的要求、對城市環(huán)境的保護。已建的工程表明，列車通過時，鋼結構橋梁振動噪聲遠大于混凝土結構12.2.3考慮橋梁安全對有軌電車交通的重要性，條文規(guī)定設計洪水頻率按百年一遇。當建橋區(qū)的總體防洪標準低于百年一遇的洪水頻率時，橋梁的防洪標準選擇過高(如造成道路均淹沒，有軌電車停運，僅有橋梁高聳)，總體布置困難，工程經(jīng)濟也不合理，可按規(guī)劃的洪水頻率進行總體布置。但要求當出現(xiàn)12.2.4高架橋梁結構，要求在制造、運送、安裝和運營過程中，必須具有規(guī)定的強度、穩(wěn)定性、剛度和耐久性，以保證施類為功能完好、對橋梁使用無影響?，F(xiàn)行行業(yè)標準《高速公路改擴建設計細則》2類橋梁的可利用，4類橋梁宜拆除重建，5類橋梁應拆除重建?？紤]到有軌電在判斷既有橋梁是否能利用時，鋼筋銹蝕的評定是一個重要的指標。而鋼筋銹蝕電位、混凝土碳化狀況是評定鋼筋銹蝕的兩個重要指標。現(xiàn)行行業(yè)標準《公路橋梁承載能力檢測評定規(guī)程》JTG/TJ21中明確規(guī)定了鋼筋銹蝕電位、混凝土碳化狀況的測試方法及評定標準。本條評定標準的要求既考慮了結構的安全需求，也常出現(xiàn)各向裂縫、鉸縫脫落、單板受力、局部破損、支座脫空、移位等病害。因出現(xiàn)各向裂縫、支座移位、梁體爬移、伸縮縫頂死等病害；甚至部分橋梁抗傾覆能力不足，發(fā)生過曲線梁傾覆等嚴重事故。因此本條規(guī)定對于曲線梁的利用，應首先進行詳盡的受力和抗傾覆核算，不滿足的需通過加固改造、橫向增設支點增況多樣，因此本條對于幾種主流情況的適用規(guī)范體系和改造后的要求作出規(guī)定，車安全和舒適運行。路基下設置涵洞后，對路基的剛度有一定影響，為盡量減小桿構造等條件計算確定的。為了減小運營后橋上設備安裝、檢修和更換的難度，故在橋面系設計時，需要為橋上設備安裝、檢修12.2.15對于達不到設計使用年限壽命的支座，因其更換對運營影響較大，體景觀等因素綜合確定。水中樁基礎承臺底面應采用合適的標高，防止樁基礎因12.2.18為防止立體交叉橋梁上的車輛駛出橋外造成二次重大事故或二次特12.2.22合建橋道路與有軌電車兩個路面系統(tǒng)高程通常不一致，且有欄桿分13.1.3有軌電車工程作為中低運量系統(tǒng)，為方便乘客上下車，車站一般采13.1.5有軌電車系統(tǒng)需設置高架和地下站時，地下站宜盡可能減少提升高度，方便乘客上下車，且盡可能采用自然通風和排煙，在保證安全的前提下降低13.2.3乘客采用平面形式進出站時，是否集中組織客流，與車站有效站臺的長度、所處環(huán)境、道路等級、客流大小等因素有關。當車站與城市廣場結合設置時，可以分散組織客流；位于主干路路中時，為確保乘客進出站的安全，應集13.2.5與大運量軌道交通換乘時，單向換乘有利于客流的有效組織和快速13.4.2錯位側式站臺，可與道路交叉口的渠化有效結合，最大限度的利用13.4.3站臺邊緣距離道路交叉口預留一定的距離，可以緩解客流