汽車發(fā)動機構造與維修 課件 項目八 燃油供給系統(tǒng)

電噴系統(tǒng)的分類與組成車用發(fā)動機對可燃混合氣成分的要求車用發(fā)動機在各種使用工況下對混合氣成分的要求各不相同：1）怠速與小負荷：怠速，α=0.6~0.8

小負荷（節(jié)氣門開度<25%）α=0.7~0.92)中等負荷：α=0.9~1.13）大負荷、全負荷：質濃量多的混合

α=0.85~0.95一、穩(wěn)定工況對混合氣濃度的要求1）冷起動：要極濃α=0.2~0.62）暖機：從極濃怠速時需要的濃度3）加速：加濃混合氣二、過渡工況：冷起動、暖機、加速從化油器到電控燃油噴射系統(tǒng)的時代更迭

一、汽油機燃料供給系的作用不斷地輸送濾清的汽油和清潔的新鮮空氣，根據發(fā)動機各種不同的要求，配制出一定數量和濃度的可燃混合氣，進入氣缸燃燒，作功后將廢氣排入大氣。二、化油器式燃油供給系統(tǒng)從化油器到電控燃油噴射系統(tǒng)的時代更迭

汽油機燃料供給系的作用不斷地輸送濾清的汽油和清潔的新鮮空氣，根據發(fā)動機各種不同的要求，配制出一定數量和濃度的可燃混合氣，進入氣缸燃燒，作功后將廢氣排入大氣。三、FI電控燃油噴射系統(tǒng)從化油器到電控燃油噴射系統(tǒng)的時代更迭

EFI,利用傳感器所測得的工作參數，按電控單元中設定的控制程序，通過對汽油噴射時間和噴油量的調節(jié)，改變混合氣濃度，使發(fā)動機在各種工況下都能獲得最合適的空燃比。電控燃油噴射系統(tǒng)已經全面取代化油器式燃油供給系統(tǒng)，因此本課程主要研究汽油噴射系統(tǒng)的組成、結構、工作原理，以講示工作原理圖為重點，分析各個組件的工作過程，找出其中一般規(guī)律。（一）汽油噴射系統(tǒng)的發(fā)展及應用電控燃油噴射技術起源于上世紀初，德國萊特兄弟在飛機發(fā)動機上采用向進氣管連續(xù)噴射汽油的混合氣配置方式。汽油噴射技術的發(fā)展史一覽表D-Jetronic1967-1979K-Jetronic1967-1995L-Jetronic1973-1986LH-Jetronic1981-1998KE-Jetronic1982-1996Mono-Jetronic1987-1997KE-Motronic1987-1996上世紀70年代是一個分水嶺二戰(zhàn)以后才逐漸應用在汽車發(fā)動機上（一）汽油噴射系統(tǒng)的發(fā)展及應用70年代后期，隨著計算機技術發(fā)展，發(fā)動機電子控制從單一控制點火時刻和汽油噴射空燃比逐步發(fā)展到怠速控制、廢氣再循環(huán)控制（EGR）、汽油蒸發(fā)控制（EVAP）、可變進氣控制、渦輪增壓控制90年代后期汽油直噴技術開始應用；我國汽車電子控制技術開發(fā)和應用較晚

上世紀90年代才開始有少數汽車采用電控燃油噴射發(fā)動機，最近得到了迅速的發(fā)展（二）電控燃油噴射系統(tǒng)與化油器式燃油供給系統(tǒng)對比提高了發(fā)動機的充氣系數精確控制混合氣的空燃比提高了發(fā)動機工作的穩(wěn)定性提高了汽車駕駛性能與傳統(tǒng)的化油器相比，電控汽油系統(tǒng)可以使汽車燃油消耗率降低5%到15%，廢氣排放量減少20%左右，發(fā)動機功率提高5%到10%。電控汽油噴射系統(tǒng)無論從燃油經濟性、發(fā)動機動力性，還是從排氣和嘈聲污染等方面，都具有化油器式發(fā)動機無法比擬的優(yōu)越性。（三）電控汽油噴射式發(fā)動機燃料供給系統(tǒng)組成電控汽油噴射式發(fā)動機燃料供給系統(tǒng)由進氣系統(tǒng)、燃油供給系統(tǒng)、排氣系統(tǒng)、電子控制系統(tǒng)組成。（四）電控汽油噴射系統(tǒng)的類型電控發(fā)動機燃油噴射系統(tǒng)分類如圖所示。1、按對進入氣缸空氣量的檢測方式分直接檢測型的汽油噴射系統(tǒng)采用空氣流量計直接測量單位時間發(fā)動機吸入的空氣量。然后，電控單元根據發(fā)動機的轉速計算每一循環(huán)的空氣量，并由此計算出循環(huán)基本噴油量。（1）直接檢測型（簡稱L型）1、按對進入氣缸空氣量的檢測方式分如圖所示，在間接檢測空氣流量方式的汽油噴射系統(tǒng)中，利用進氣歧管絕對壓力傳感器檢測進氣歧管內的絕對壓力，電控單元根據進氣歧管絕對壓力和發(fā)動機轉速，計算出發(fā)動機吸入的空氣量，并由此計算出循環(huán)基本噴油量。（2）間接檢測型（簡稱D型）2、按噴射位置分如圖所示，將高壓燃油直接噴到氣缸內。這種噴射技術使用特殊的噴油器，燃油噴霧效果更好，并可在缸內產生濃度漸變的分層混合氣(從火花塞往外逐漸變稀)。因此可以用超稀的混合氣(急速時可達40：1)工作，油耗和排放也遠遠低于普通汽油發(fā)動機。此外這種噴射方式使混合氣體積和溫度降低，爆震燃燒的傾向減小，發(fā)動機的壓縮比可比進氣道噴射時大大提高。但噴油器直接安裝在缸蓋上，必須能夠承受燃氣產生的高溫、高壓，且受發(fā)動機結構限制，采用較少。比較典型的缸內噴射系統(tǒng)有福特PROCO缸內噴射系統(tǒng)，豐田D—4缸內噴射系統(tǒng)和三菱4G缸內噴射系統(tǒng)。（1）缸內噴射（GDI）2、按噴射位置分進氣管噴射系統(tǒng)按噴油器的數量不同，又可分為單點噴射系統(tǒng)和多點噴射系統(tǒng)。①單點燃油噴射系統(tǒng)（SPI）單點燃油噴射系統(tǒng)是在節(jié)氣門體上安裝一個或兩個噴油器，向進氣歧管中噴射燃油形成可燃混合氣。如圖4-8所示，這種噴射系統(tǒng)又被稱為節(jié)氣門體燃油噴射系統(tǒng)或集中燃油噴射系統(tǒng)，對混合氣的控制精度比較低，各個氣缸混合氣的均勻性也較差，現(xiàn)已很少使用。②多點燃油噴射系統(tǒng)（MPI）多點燃油噴射系統(tǒng)在每一個氣缸的進氣門前安裝一個噴油器，如圖4-9所示。噴油器噴射出燃油后，在進氣門附近與空氣混合形成可燃混合氣，這種噴射系統(tǒng)能較好地保證各缸混合氣總量和濃度的均勻性。（2）進氣管噴射（PFI）：3、按噴油器的噴射方式分（1）連續(xù)噴射系統(tǒng)在每個氣缸口均安裝一個機械噴油器，只要系統(tǒng)給它提供一定的壓力，噴油器就會持續(xù)不斷的噴射出燃油，其噴油量的多少不是取決于噴油器，而是取決于燃油分配器中燃油計量槽孔的開度及計量槽孔內外兩端的壓差。（2）間歇噴射系統(tǒng)在發(fā)動機運轉期間間歇性地向進氣歧管中噴油，其噴油量多少取決于噴油器的開啟時間，即發(fā)動機控制模塊(ECU)發(fā)出的噴油脈沖寬度。這種燃油噴射方式廣泛地應用于現(xiàn)代電控燃油噴射系統(tǒng)中。間歇噴射系統(tǒng)根據噴射時序不同又可分為同時噴射、分組噴射和順序噴射三種，如圖所示。4、按燃油噴射系統(tǒng)的控制方式分（1）機械控制式燃油噴射系統(tǒng)機械控制系統(tǒng)是利用機械機構實現(xiàn)燃油連續(xù)噴射的系統(tǒng)，由德國博世（Bosch）公司1967年研制成功，在早期的轎車上采用。（2）機電結合式燃油噴射系統(tǒng)機電結合式燃油噴射系統(tǒng)是由機械機構與電子控制系統(tǒng)結合實現(xiàn)的燃油噴射系統(tǒng)，是在機械控制式的基礎上改進而成，仍為連續(xù)噴射系統(tǒng)。（3）電子控制式燃油噴射系統(tǒng)

電子控制式燃油噴射系統(tǒng)（EFI）是由電控單元直接控制燃油噴射的系統(tǒng)，它能對空氣和燃油精確計量，控制精度高，目前在汽車發(fā)動機上被廣泛應用。5、按有無反饋信號分類：

開環(huán)控制系統(tǒng)(無氧傳感器)閉環(huán)控制系統(tǒng)(有氧傳感器)（五）電控燃油噴射系統(tǒng)的優(yōu)點（1）能提供發(fā)動機在各種運行工況下最佳的混合氣濃度，使發(fā)動機在各種工況條件下保持最佳的動力性、經濟性和排放性能。（2）電控燃油噴射系統(tǒng)配用排放控制系統(tǒng)后，大大降低了HC、C0和N0X三種有害氣體的排放。（3）增大了燃油的噴射壓力，因此霧化比較好；由于每個氣缸均安裝一個噴油器(多點噴射系統(tǒng))，所以各缸的燃油分配比較均勻，有利于提高發(fā)動機運轉的穩(wěn)定性。（4）當汽車在不同地區(qū)行駛時，對大氣壓力或外界環(huán)境溫度變化引起的空氣密度的變化，發(fā)動機控制電腦(ECU)能及時準確地作出補償。（5）在汽車加減速行駛的過渡運轉階段，燃油控制系統(tǒng)能夠迅速的作出反應，使汽車加速、減速性能更加良好。（6）具有減速斷油功能，既能降低排放，也能節(jié)省燃油。減速時，節(jié)氣門關閉，發(fā)動機仍以高速運轉，進入氣缸的空氣量減少，進氣歧管內的真空度增大。在化油器系統(tǒng)中，此時會使粘附于進氣歧管壁面的燃油由于進氣歧管內真空度驟升而蒸發(fā)后進入氣缸．他混合氣變濃，燃燒不完全，排氣中HC和CO的含量增加。而在電控燃油噴射發(fā)動機中，當節(jié)氣門關閉而發(fā)動機轉速超過預定轉速時，噴油就會減少或停止，使排氣中HC和CO的含量減少，降低燃油消耗。（7）在進氣系統(tǒng)中，由于沒有像化油器那樣的喉管部位，因而進氣阻力減小。再加上進氣管道的合理設計，就能充分利用吸入空氣慣性的增壓作用，增大充氣量，提高發(fā)動機的輸出功率，增加動力性。（8）在發(fā)動機起動時，可以用發(fā)動機控制模塊(ECU)計算出起動時所需的供油量，使發(fā)動機起動容易，暖機更快，暖機性能提高。（六）進氣系統(tǒng)的作用和組成（1）作用：控制并測量吸入發(fā)動機的空氣量，提供可燃混合氣形成所需的空氣?？諝鉃V清器、空氣計量計、節(jié)氣門體、進氣總管、進氣歧管、怠速空氣閥等。（2）組成：（六）進氣系統(tǒng)的作用和組成（六）進氣系統(tǒng)的作用和組成工作情況（七）燃油供給系統(tǒng)的作用和組成（1）功用：向氣缸供給燃燒所需的汽油。燃油泵、燃油濾清器、燃油脈動阻尼器、噴油器。燃油壓力調節(jié)器、輸油管道等。（2）組成：（七）燃油供給系統(tǒng)的作用和組成（3）工作油路：（七）燃油供給系統(tǒng)的作用和組成（七）燃油供給系統(tǒng)的作用和組成燃油流動路徑為：汽油箱→汽油泵→輸油管→汽油濾清器→燃油分配管→噴油器?；赜吐窂綖椋浩拖洹捅谩斢凸堋蜑V清器→燃油分配管→油壓調節(jié)器→回油管→油箱。（八）電子控制系統(tǒng)的作用和組成：（1）功用：根據發(fā)動機運轉狀況和車輛運行狀態(tài)確定汽油的最佳噴射量。傳感器、電控單元（ECU）、執(zhí)行元件（執(zhí)行器）。（2）組成：（八）電子控制系統(tǒng)的作用和組成：（3）工作原理簡述：（八）電子控制系統(tǒng)的作用和組成：按對空氣量的計量方式分類L（Luft:空氣）型電控燃油噴射系統(tǒng)（直接式檢測D（druck:壓力）型電控燃油噴射系統(tǒng)（間接式檢測方式）5.2燃油供給系統(tǒng)

第二節(jié)燃油供給系統(tǒng)主要元件的構造與檢修

一、電動燃油泵1，功用將汽油從油箱中吸出，并以足夠的泵油量和泵油壓力向燃油系統(tǒng)供油。2，結構和工作原理汽油箱外置型和內置型外置型：串聯(lián)在輸油管上內置型：浸在汽油里，通常采用內置型外置型常采用滾柱式內置式常采用渦輪式汽油泵

（1）安裝位置一、電動燃油泵

燃油泵一般采用油箱內置如圖所示。奔馳126底盤的各種車型則采用了油箱外置。油泵內置時，因浸泡在燃油里，這樣可以防止產生氣阻和燃油泄露，且噪聲小。同時，可以用汽油進行冷卻和潤滑，延長其使用壽命。一、電動燃油泵（2）結構

由泵體、電機、外殼組成電動機帶動泵體轉動將油從進油口吸入經過電動汽油泵內部在從出油口壓出。泵油過程中汽油不斷穿過汽油泵和電動機，汽油泵本身的電機中的碳刷和軸承等部位靠汽油進行冷卻潤滑。注意！絕對禁止在無油的情況下運轉電動汽油泵，這樣會燒壞電動汽油泵??！一、電動燃油泵濾網要定期進行清洗濾網太臟會導致系統(tǒng)壓力降低，噴油量不足，導致汽車高速或急加速時動力不足加速困難安全閥避免汽油管路出現(xiàn)堵塞壓力過高最后造成油管破裂或汽油泵損壞單向閥汽車熄火后密封油路使汽油管路保持一定的壓力以便下次起動更加容易（3）濾網和安全閥、單向閥一、電動燃油泵3、常見的幾種電動汽油泵（1）滾柱泵。由轉子、滾柱和泵套組成。轉子偏心地置于泵套內。一、電動燃油泵一、電動燃油泵①

通過容積變化來工作，輸油壓力較大，出口處要裝阻尼減振器，這使得泵的體積加大，適合外置②

由于是外裝式，安裝自由度大，容易布置③

轉動噪聲大，壽命不長滾柱式電動汽油泵的特點：一、電動燃油泵（2）轉子泵

由外轉子，內轉子和泵套組成。轉子泵的壓力波動相對較小。一、電動燃油泵（3）渦輪式電動汽油泵。

由直流電動機、渦輪泵、單向閥和限壓閥組成。一、電動燃油泵工作原理

電動機驅動渦輪泵葉片旋轉，在離心力作用下，葉片緊貼泵殼，并將燃油從進油室?guī)鲇褪?，使進油室產生一定真空，將燃油吸入。出油室燃油不斷增多，壓力上升，頂開出油閥經出油口輸出。渦輪式電動汽油泵的特點①渦輪與泵殼不直接接觸，工作噪音低、振

動小、磨損少、可靠性高②脈動小，壽命長，適合內置一、電動燃油泵4、汽油泵的控制方式控制方式有兩種：汽油泵轉動控制和汽油泵轉速控制。（１）汽油泵轉動控制，由ECU控制。

電動汽油泵只有在發(fā)動機起動和運轉時才工作。

有些車型在打開點火開關時，為建立系統(tǒng)油壓，汽油泵會先運行2-6秒后再停止。一、電動燃油泵ECU控制的燃油泵轉動控制電路：一、電動燃油泵（2）汽油泵的轉速控制：

汽油泵在發(fā)動機低速或中小負荷下需要的供油量相對較小，油泵也可以低速運轉；高速時，油泵相應要高速運行。所以通常油泵轉速控制分低速和高速兩級。一、電動燃油泵汽油泵模塊控制汽油泵的轉速：高速、低速、發(fā)動機轉速低于最低轉速時三條汽油管：

①

供油管

②

回油管

③

汽油蒸汽排放管二、汽油管有一些轎車采用無回油管汽油系統(tǒng)：汽油濾清器為一次性使用零件，一般3-4萬公里維護更換一次濾清器濾清器堵塞會導致系統(tǒng)壓力不足三、汽油濾清器三、汽油濾清器四、燃油壓力調節(jié)器1，功用調節(jié)燃油壓力，使噴油壓差保持恒定。2，安裝安裝在輸油管的一端。3，組成上、下殼體；膜片；彈簧；進油管；回油管；真空管；閥等。四、燃油壓力調節(jié)器四、燃油壓力調節(jié)器4、構造及工作原理：噴油器噴油壓力=噴孔內外壓力差=燃油壓力-進氣岐管壓力進氣岐管壓力隨節(jié)氣門變化而變化，導致噴油壓力不斷變化ECU無法通過控制噴油時間長短來精確控制噴油量推動膜片打開回油閥所需的燃油壓力=彈簧壓力+進氣岐管壓力四、燃油壓力調節(jié)器五、噴油器作用在ECU的控制下，將汽油呈霧狀噴入進氣總管或岐管。工作原理一般采用電磁式噴油器。通電時，噴油其頭部針閥打開噴出霧狀油。

ECU通過控制打開噴油器噴油時間來控制噴油量。2～10ms。執(zhí)行元件，插入進氣岐管中分為：軸針式、球閥式和片閥式五、噴油器五、噴油器五、噴油器五、噴油器噴油器的控制方式：按電磁線圈的控制方式不同：可分為電壓驅動和電流驅動。除此之外，還有冷起動噴油器。結構：五、噴油器（1）電壓驅動式

使用高阻值噴油器時，將蓄電池電壓直接加在噴油器上；而使用低阻值噴油器時則應在電路中串入附加電阻。如圖：（2）電流驅動式

噴油器的脈沖信號開始時使用較大電流使電磁線圈產生較大的電磁吸力迅速打開噴口，隨后以較小的電流保持噴口開啟，從而防止線圈過熱。五、噴油器（冷起動噴油器）(1)冷起動噴油器：發(fā)動機低溫環(huán)境下起動時，需要極濃的混合氣。有些車型的汽油噴射系統(tǒng)，在發(fā)動機冷起動時除了延長各噴油器噴油時間之外，還在節(jié)氣門后面的進氣管上裝有冷起動噴油器，噴入一部分額外的燃油。(2)冷起動噴油器的結構:與普通噴油器差不多。(3)不同處：噴口噴出紊流。(4)冷起動噴油器由一熱正時開關（溫控開關）或由ECU根據發(fā)動機冷卻水溫度進行控制。五、噴油器（冷起動噴油器）五、噴油器（冷起動噴油器）六、燃油分配管2，安裝安裝在發(fā)動機進氣歧管上部。又稱為供油總管或油架。1，功用

固定噴油器和油壓調節(jié)器，并將汽油分配給各個噴油器。六、燃油分配管1-油壓調節(jié)器；2-O型密封圈；3-固定夾；4-固定螺釘；5-燃油分配管；6-進氣管下體；7-卡箍；8-中間法蘭；9-噴油器。3、構造及工作原理：七、脈動阻尼器1，功用衰減噴油器噴油時引起的燃油壓力脈動，使燃油系統(tǒng)壓力保持穩(wěn)定。

2，安裝安裝在輸油管的一端。七、脈動阻尼器

3、構造及工作原理：八、燃油供給系統(tǒng)的檢修（一）系統(tǒng)的檢查1、燃油系統(tǒng)的壓力釋放：（1）目的：在發(fā)動機熄火后，燃油系統(tǒng)內仍保持有較高的殘余壓力，以便于發(fā)動機再次起動。在拆卸燃油系統(tǒng)內任何元件時，都必須首先釋放燃油系統(tǒng)壓力，以免系統(tǒng)內的壓力油噴出造成人身傷害或火災。八、燃油供給系統(tǒng)的檢修（2）燃油系統(tǒng)壓力釋放的方法：1324松開汽油箱上的加油蓋，起動發(fā)動機，維持怠速運轉。使發(fā)動機起動2-3次，即可完全釋放燃油系統(tǒng)壓力。在發(fā)動機運轉時，拔下油泵繼電器或電動燃油泵電源接線，使發(fā)動機自行熄火。關閉點火開關，裝上油泵繼電器或電動燃油泵電源接線。八、燃油供給系統(tǒng)的檢修2、燃油系統(tǒng)壓力預置：（1）目的：在拆開燃油系統(tǒng)進行維修之后，為避免首次起動發(fā)動機時，因系統(tǒng)內無壓力而導致起動時間過長，應預置燃油系統(tǒng)殘余壓力。八、燃油供給系統(tǒng)的檢修（2）燃油系統(tǒng)壓力預置的方法：1324檢查燃油系統(tǒng)所有元件和油管接頭是否安裝良好。將點火開關轉至“ON”位置使電動燃油泵工作約10s。用專用導線將診斷座上的燃油泵測試端子跨接到12V電源上。關閉點火開關，拆下診斷座上的專用導線。反復打開和關閉點火開關數次來完成，也可按下述方法進行：八、燃油供給系統(tǒng)的檢修3、燃油系統(tǒng)壓力測試：（1）儀器：專用油壓表、管接頭。（2）安裝油壓表：油壓表可以安裝在汽油濾清器油管接頭、燃油分配管進油接頭處，或用三通接頭接在燃油管道上便于安裝和觀察的任何部位。八、燃油供給系統(tǒng)的檢修（3）測試方法：1324用一根短導線將電動燃油泵的兩個檢測插孔短接測量燃油壓力，靜態(tài)燃油壓力值應當為300kPa。打開點火開關（不起動發(fā)動機），讓燃油泵運轉拔掉燃油泵檢測插孔的短接線，關閉點火開關。

①

燃油系統(tǒng)靜態(tài)油壓測量：八、燃油供給系統(tǒng)的檢修②

燃油系統(tǒng)保持壓力測量：③

發(fā)動機怠速運轉時燃油壓力測量：測量靜態(tài)油壓結束后，過30min再觀察油壓表指示值，此時的壓力稱為燃油系統(tǒng)保持壓力。系統(tǒng)保持壓力過低：汽油泵止回閥關閉不嚴，壓力調節(jié)器回油口關閉不嚴，噴油器滴漏。

起動發(fā)動機；●讓發(fā)動機怠速運轉，測量此時的燃油壓力(250Kpa)；●緩慢開大節(jié)氣門，測量在節(jié)氣門接近全開時的燃油壓力(300Kpa)；●拔下油壓力調節(jié)器上的真空軟管，并用手堵住，讓發(fā)動機怠速運轉，測量此時燃油壓力(300Kpa)八、燃油供給系統(tǒng)的檢修④

檢測汽油泵最大供油壓力：發(fā)動機怠速運轉時，用包有軟布的鉗子將回油管夾住，此時油壓表讀數即為油泵最大供油壓力（500-700KPa）。

最大供油壓力偏高：汽油泵限壓閥卡滯，要更換汽油泵。

最大供油壓力偏低：濾清器臟堵、油泵濾網臟堵、汽油泵磨損、汽油泵限壓閥關閉不嚴或調壓彈簧過軟。八、燃油供給系統(tǒng)的檢修（二）汽油箱密封性檢查汽油箱密封性檢查之前要在工作區(qū)備好干粉滅火器。檢查方法：（1）釋放系統(tǒng)壓力（2）拆卸汽油箱（3）放出汽油箱中的汽油（4）堵住汽油箱上所有出口（5）在汽油箱通風口安裝短的油管（6）對汽油箱加壓縮空氣使壓力達到7-10Kpa（7）用肥皂水或者浸入法檢查泄漏部位八、燃油供給系統(tǒng)的檢修（三）電動汽油泵的檢修1、燃油泵的就車檢查：（1）用專用導線將診斷座上的燃油泵測試端子跨接到12V電源上，也可以拆開電動燃油泵的線束連接器，直接用蓄電池給燃油泵通電。（2）將點火開關轉至“ON”位置，但不要起動發(fā)動機。八、燃油供給系統(tǒng)的檢修（3）旋開油箱蓋應能聽到燃油泵工作的聲音，或用手捏進油軟管應感覺有壓力。（4）若聽不到燃油泵工作聲音或進油管無壓力，應檢修或更換燃油泵。（5）若有燃油泵不工作故障，但按上述方法檢查正常，應檢查燃油泵電路導線、繼電器、易熔線和熔絲有無斷路。八、燃油供給系統(tǒng)的檢修2、燃油泵的拆裝與檢驗：拆卸燃油泵時注意：應釋放燃油系統(tǒng)壓力，并關閉用電設備。拆下燃油泵后，測量燃油泵兩端子之間電阻，應為2～3Ω。用蓄電池直接給燃油泵通電，應能聽到油泵電機高速旋轉的聲音，注意：通電時間不能過長。八、燃油供給系統(tǒng)的檢修3、汽油泵控制電路的檢測：首先要判斷是燃油泵控制ECU內部故障還是外部故障：（1）打開油箱蓋，點火開關打倒“ON”,但不起動發(fā)動機。在油箱口聽聲音。如果油泵轉動2-3秒后停止，說明正常。（2）打開點火開關后，油泵不運轉。就將電源跨接到兩端子再聽聲音。如果油泵正常說明汽油泵控制電路正常，說明故障在ECU。如果更換ECU后仍然聽不到汽油泵轉動，則說明ECU外部電路故障，應檢查熔絲、繼電器或有沒有接觸不良。八、燃油供給系統(tǒng)的檢修4、電動汽油泵繼電器的檢測：電動汽油泵繼電器有四腳和五腳兩種。（1）四腳電動汽油泵繼電器的檢查。

兩腳接電磁線圈，兩腳接繼電器常開觸點。①用萬用表歐姆擋測量電磁線圈和常開觸點是否導通

②

在電磁線圈上加12V電壓，此時常開觸點應該閉合。（2）五腳電動汽油泵的檢查。

五腳汽油泵中有兩組電磁線圈。

一組由起動開關控制，另一組由ECU控制。①用萬用表測兩組線圈，均應導通。

②

略八、燃油供給系統(tǒng)的檢修5、檢查電動汽油泵的供油量：用量杯檢查汽油泵泵出的油量（0.6-1L/30s）操作時應當注意安全，操作現(xiàn)場保持通風良好，斷絕火源并準備好滅火器材。6、電動汽油泵進油濾網的維護：八、燃油供給系統(tǒng)的檢修（四）噴油器的檢修就車檢查（1）聽聲音。（2）測電阻低阻式噴油器2-3Ω；高阻噴油器13-16Ω。（3）檢查噴油器供電電壓。點火開關打到“ON”用萬用表直流電壓擋測電壓。

若不正常，則檢查ECU。

車下檢查看噴油質量（噴油量、霧化質量、針閥密封性）15S噴油量為45-75ml超聲波清洗機拆卸清洗（化油器清洗劑）就車清洗（清洗罐）九、燃油噴射控制（1）同時噴射：

曲軸每旋轉一周，各缸噴油器同時噴油一次，噴油量為發(fā)動機一次燃燒需要的1/2。(一)噴油正時控制：同時噴射、分組噴射、順序噴射九、燃油噴射控制2，分組噴射：九、燃油噴射控制3、順序噴射：

實現(xiàn)順序噴射的關鍵問題是需要知道即將到達排氣上止點的是哪一缸。凸輪軸位置G信號和曲軸

位置信號Ne信號。九、燃油噴射控制（1）起動時的噴油量控制：

發(fā)動機起動時轉速很低，且轉速波動較大，這種情況下，無論是空氣流量計還是進氣岐管絕對壓力傳感器，其檢測精度都偏低，輸出信號誤差很大。所以，此時ECU按特定程序進行噴油量控制。(二)噴油量控制：

噴油量控制實際上是ECU根據發(fā)動機運轉工況及其影響因素，噴油時間（噴油脈寬）進行控制的九、燃油噴射控制

起動時，ECU先根據點火開關、曲軸位置傳感器和節(jié)氣門位置傳感器提供的信號，判定發(fā)動機是否處于起動工況，然后決定是否按起動程序控制噴油

根據冷卻液溫度信號確定基本噴油參數

用進氣溫度和蓄電池電壓參數進行修正。冷卻液溫度與噴油量的關系：溫度越低，噴油量越大；溫度越高，噴油量越小。九、燃油噴射控制（2）起動后的噴油量控制發(fā)動機起動后進入正常運轉工況，噴油器的總噴油量由基本噴油量、噴油修正量和噴油增量三部分組成。①

基本噴油量。由進氣量、發(fā)動轉速和空燃比設定。②

噴油修正量。

修正系數=修正后噴油量/基本噴油量近氣溫度修正。溫度高于20°Ｃ，修正系數小于1，反之，大于1。大氣壓力修正。低于標準大氣壓時，減少修正系數，反之增加。

九、燃油噴射控制③

蓄電池電壓修正。噴油器開閥時間受蓄電池電壓影響非常大。以14V為基準，當蓄電池電壓低于14V，ECU則增大占空比，即增大修正系數。反之，則減小。④

空燃比反饋控制修正。ECU不進行修正的情況：

發(fā)動機起動工況

發(fā)動機起動后暖機

加速

減速

氧傳感器溫度低于正常溫度

氧傳感器輸入ECU的信號持續(xù)10S以上保持不變八、燃油供給系統(tǒng)的檢修1324

低溫起動后。噴油增量比例大小取決于起動時發(fā)動機的溫度，并隨起動后時間的增長而逐漸減少至1。大負荷工況。ECU根據進氣岐管絕對壓力傳感器或空氣流量計信號判斷發(fā)動機負荷。暖機過程。暖機過程噴油量取決于冷卻液溫度傳感器。隨著冷卻液的溫度升高，噴油脈沖的占空比減小直到超過60°Ｃ停止加濃。加速工況。ECU根據節(jié)氣門位置傳感器信號和進氣量傳感器信號的變化速率，判定發(fā)動機是否加速。低溫起動后、暖機、加速以及大負荷工況下就需要加濃混合氣。（3）噴油增量。九、燃油噴射控制（1）減速斷油控制。

汽車在高速行駛中突然松開節(jié)氣門踏板減速時，發(fā)動機將在慣性力的作用下高速旋轉。由于節(jié)氣門已經關閉，進入氣缸的空氣很少，如不停止噴油，混合氣將會很濃而導致燃燒不完全。因此突然松開氣門踏板減速時會停止噴油。

減速斷油條件：①節(jié)氣門位置傳感器的怠速觸點閉合

②冷卻液溫度已經達到正常溫度③發(fā)動機轉速高于某一轉速。(三)斷油控制：減速斷油、超速斷油、清除溢流控制九、燃油噴射控制

該轉速稱為燃油停供轉速。當三個條件全部滿足時，ECU立即發(fā)出停止噴油指令。當停止供油之后，發(fā)動機轉速降低到燃油復供轉速，或怠速觸點斷開時，恢復供油。（2）超速斷油控制。

發(fā)動機轉速過高，曲柄連桿機構離心力過大造成飛車現(xiàn)象。因此每臺發(fā)動機都有其極限轉速。九、燃油噴射控制（3）清除溢流控制。

清除溢流控制就是將發(fā)動機節(jié)氣門踏板踩到底，接通起動開關起動發(fā)動機時，ECU自動控制噴油器中斷噴油，以便排出汽缸內的燃油蒸汽，使火花塞干燥。

清除溢流條件：①點火開關處于起動位置

②節(jié)氣門全開

③發(fā)動機轉速低于500r/min

只有三個條件全都滿足才進入清除溢流狀態(tài)。由此可見，在起動燃油噴射式發(fā)動機時，不必踩節(jié)氣門直接接通起動開關即可。否則就可能進入清除溢流狀態(tài)而無法起動?？諝夤┙o系統(tǒng)5.3空氣供給系統(tǒng)的構造與檢修空氣供給系統(tǒng)負責向汽油機提供與發(fā)動機相適應的清潔空氣，同時對流入發(fā)動機氣缸的進氣質量進行直接或間接計量。一、進氣系統(tǒng)作用和組成主要零部件：空氣濾清器、進氣總管、進氣歧管、空氣計量裝置、節(jié)氣門體、節(jié)氣門位置傳感器、怠速控制閥一、進氣系統(tǒng)作用和組成工作情況二、各組成部分的結構原理和檢修（一）空氣計量裝置作用對流入氣缸的氣體質量進行計量，并把空氣流量的信息輸送制ECU。位置L型發(fā)動機系統(tǒng)中，裝在空濾和節(jié)氣門體之間；目前較多的采用熱線式、熱模式空氣流量計。如桑塔納2000Gsi轎車的AJR發(fā)動機就采用了這種空氣流量計。（一）空氣計量裝置1.熱線式空氣流量計（1）結構

熱線式空氣流量計的基本構造如下圖所示。它主要由鉑絲制成的熱線(發(fā)熱體)、溫度補償電阻、控制熱線電流并輸出信號的控制電路、采樣管和流量計殼體等組成。

根據鉑絲熱線在流量計中安裝位置的不同，又分為主流測量方式和旁通測量方式兩種結構形式。（一）空氣計量裝置大排量的發(fā)動機采用主流量檢測方式，排量小的發(fā)動機則采用旁通測量方式。（一）空氣計量裝置⑵、工作原理當空氣流量增加時，RH的溫度下降，阻值↘，電橋失去平衡，放大器A自動給RH增加電流，使RH恢復原來的溫度和阻值。與此同時RA上的電壓增加。

RH具有自潔功能，在發(fā)動機轉速超過1500r/min,關閉點火開關，系統(tǒng)將RH加熱到1000以上保持1s。熱線電阻補償電阻精密電阻（一）空氣計量裝置（3）熱線式空氣流量計的輸出特性

隨著發(fā)動機進氣量增大，其輸出信號電壓越高。（一）空氣計量裝置（4）熱線式空氣流量計的檢測以日產MAXIMA車VG30E發(fā)動機的熱線式空氣流量計為例。1）檢查電路連接情況。檢查空氣流量計與微處理器的連接導線是否正常。插接器連接是否可靠。2）檢查外觀。看熱絲是否折斷、臟污。護網有無堵塞破損。3）檢查輸出信號①就車檢查。打開點火開關，不起動發(fā)動機，測量端子E、D之間電壓，應為12V。若無電壓，再測E、C間的電壓，如果E、C電壓為12V，說明D端子搭鐵不良。應檢查D與ECU之間的線路或ECU的搭鐵電路。

（一）空氣計量裝置（一）空氣計量裝置

測量端子B、D之間電壓，發(fā)動機不起動時應為0.5V；發(fā)動機起動，怠速時應為1.0－1.3V；發(fā)動機轉速達到3000r/min時應為1.8－2.0V。若不符合要求，則要拆下進一步檢查。②車下檢查。拆下空氣流量計，將蓄電池電壓加在D、E端子，然后用萬用表測B、D間電壓：

當有空氣吹入時，其電壓約為2.0～4.0V；當無空氣吹入時，其電壓約為1.6±0.5V（一）空氣計量裝置（5）檢查自清信號。(就車檢測)

①起動發(fā)動機加速至2500r/min以上；②讓發(fā)動機怠速運轉；拆下空氣流量計前的進氣管道及濾清器；③在發(fā)動機熄火5s后，熱線被加熱至發(fā)紅光，并持續(xù)1s。④如果看不到紅輝光，應檢查插接器的12號端子與空氣流量計線束插接器的接線端子F間是否導通；正常情況下應導通，若不通，說明自清電路發(fā)生斷路故障，應檢查線束；如果線束正常則應更換空氣流量計。

注意：有些車型的熱線式空氣流量計無些功能。（一）空氣計量裝置2.熱膜式空氣流量計熱模式空氣流量計是熱線式空氣流量計的改進產品，其結構及工作原理與熱線式空氣流量計基本相同，只是將熱線改為熱膜。（1）構造。發(fā)熱體不直接承受空氣流動所產生的作用力，增加了發(fā)熱體的強度，提高了工作可靠性，且無需加熱清潔電路所以無功能下降情況（一）空氣計量裝置（一）空氣計量裝置（一）空氣計量裝置（一）空氣計量裝置（一）空氣計量裝置（2）輸出特性。和熱線式空氣流量計一致。（3）熱模式空氣流量計的檢測。

以桑塔納2000GSi轎車AJR發(fā)動機熱膜式空氣流量計的檢查為例。1）檢查電路連接情況。檢查空氣流量計與微處理器的連接導線是否正常，以及插接器插接是否可靠。相關端子間的電阻應小于1Ω.2）檢查外觀。檢查防護網、熱膜有無異常

3）就車檢查。①拔下空氣流量計上的導線連接器，起動發(fā)動機,測端子2與搭鐵間電壓，該電壓應大于11.5V；否則應檢查熔絲、油泵繼電器及其連接電路。②打開點火開關，測量端子4與搭鐵間電壓，應為5V、否則應當檢查連接線路和ECU。（一）空氣計量裝置（4）車下檢查。拆下空氣流量計在端子4和搭鐵線間加5V電壓，端子2與搭鐵線間加12V電壓。用電吹風向內吹，測端子5、3之間電壓，觀察其變化，吹風越近電壓越高。（二）進氣歧管絕對壓力傳感器

一般裝于發(fā)動機機艙內，用一根真空管與進氣歧管相接或直接裝在節(jié)氣門后方的進氣歧管上。如下圖所示。1、安裝位置（二）進氣歧管絕對壓力傳感器2、分類分為壓阻效應式、電容式和電感式三種。（1）壓阻效應式。

靈敏度高、尺寸小、成本低、動態(tài)響應和抗振性好。

如圖所示。它由真空室、硅膜片和IC集成放大電路組成。（二）進氣歧管絕對壓力傳感器

壓力轉換元件是利用半導體壓阻效應制成的硅膜片。硅膜片為約3mm的正方形，其中部經光刻腐蝕形成直徑約2mm、厚約50μm的薄膜。在膜片表面規(guī)定位置有四個應變電阻，以惠斯頓電橋方式連接，如下圖所示。通過特殊加工，可使4個電阻應變片處于特殊位置，受到硅膜片應力作用，應變電阻R2、R4的阻值增加ΔR（二）進氣歧管絕對壓力傳感器檢測：以皇冠3.0發(fā)動機所采用的絕對壓力傳感器為例。其ECU連接電路圖：（二）進氣歧管絕對壓力傳感器①檢查電源電壓。點火開關置于“OFF”，拔下進氣歧管絕對壓力傳感器的導線連接器，然后將點火開關置于“ON”，不起動發(fā)動機，用萬用表直流電壓檔測量導線連接器中電源端Vc和接地端E2之間的電壓，其值為5V。如有異常，應檢查進氣歧管絕對壓力傳感器與ECU之間線路是否導通。②檢測輸出信號電壓。點火開關“ON”，不起動發(fā)動機，拆下進氣歧管絕對壓力傳感器和真空軟管。在ECU導線連接器側用萬用表電壓檔測量PIM端子與E2端子之間在大氣壓力狀態(tài)下的輸出電壓，并記錄。然后用真空泵向進氣歧管絕對壓力傳感器內施加真空，從13.3kPa起，每次遞增13.3Kpa，一直增到66.7Kpa。觀察PIM和E2端子建電壓。應當是隨真空度增加而下降。（二）進氣歧管絕對壓力傳感器真空室通進氣歧管（2）電容式進氣壓力傳感器（二）進氣歧管絕對壓力傳感器（3）電感式壓力傳感器（二）進氣歧管絕對壓力傳感器2、結構（二）進氣歧管絕對壓力傳感器（三）節(jié)氣門體和節(jié)氣門位置傳感器

節(jié)氣門體裝在空氣流量計和發(fā)動機進氣總管之間的進氣管上。

它由節(jié)氣門、怠速旁通氣道、怠速調節(jié)螺釘、輔助空氣閥等組成，如下圖所示。節(jié)氣門與加速踏板聯(lián)動，駕駛員通過加速踏板控制節(jié)氣門開度，對發(fā)動機的輸出功率進行控制。（三）節(jié)氣門體和節(jié)氣門位置傳感器觸點式節(jié)氣門位置傳感器節(jié)氣門位置傳感器線性式節(jié)氣門位置傳感器綜合式節(jié)氣門位置傳感器（三）節(jié)氣門體和節(jié)氣門位置傳感器1.觸點式節(jié)氣門位置傳感器

觸點式節(jié)氣門位置傳感器主要由一個滑動觸點和兩個固定觸點組成，如圖。如滑動觸點（TL）隨節(jié)氣門軸一起轉動，滑動觸點在節(jié)氣門全關（怠速）時與怠速固定觸點（IDL）閉合；在節(jié)氣門接近全開時與全開觸點（PSW）閉合；節(jié)氣門開度在中間位置時，滑動觸點與兩個固定觸點均斷開。ECU根據觸點的閉合情況確定發(fā)動機處于怠速、中等負荷或全負荷工況。觸點開關式節(jié)氣門位置傳感器的輸出特性：節(jié)氣門關閉時：怠速觸點“0”，大負荷觸點“1”，ECU結合車速傳感器信號，如果車速為零，說明處于怠速，就增加噴油量；車速不為零說明處于減速狀態(tài)，控制噴油器停止噴油。節(jié)氣門開度加大：怠速觸點“1”，大負荷觸點“1”。節(jié)氣門接近全開（80％以上）：怠速觸點“1”，大負荷觸點“0”。（三）節(jié)氣門體和節(jié)氣門位置傳感器（三）節(jié)氣門體和節(jié)氣門位置傳感器觸點開關式節(jié)氣門位置傳感器的檢測：（1）檢查搭鐵電路。斷開點火開關，拆下插接器，用萬用表測E1端子和車身之間的電阻，其阻值應為0.否則應檢查ECU和E1之間是否導通。（2）檢查工作電壓。接通點火開關，電壓表測另兩端子與車身之間電壓。應為12V。若無電壓，則說明傳感器的電源線有故障。應檢查傳感器電源線、微處理器電源線、主繼電器及熔絲。（3）檢查傳感器。在節(jié)氣門限位螺釘與限位桿之間插入規(guī)定厚度的塞尺，用萬用表歐姆檔測個端子之間是否導通。以下為參考值：（三）節(jié)氣門體和節(jié)氣門位置傳感器2.線性電位計式節(jié)氣門位置傳感器

線性輸出型節(jié)氣門位置傳感器的主要特點是，表示節(jié)氣門開度的輸出電壓與節(jié)氣門開度成線性關系。該傳感器的結構和電路如圖所示。

右圖給出了線性輸出型節(jié)氣門位置傳感器的輸出特性，從圖中可以看到傳感器的輸出電壓隨著節(jié)氣門開度的增大而線性地增大。（三）節(jié)氣門體和節(jié)氣門位置傳感器（三）節(jié)氣門體和節(jié)氣門位置傳感器3.綜合式節(jié)氣門位置傳感器

綜合式節(jié)氣門位置傳感器在日本豐田皇冠3.0、凌志LS400等轎車裝用的是由一個電位計和一個怠速觸點組成的綜合式節(jié)氣門位置傳感器，工作原理和檢修方法參閱前兩種節(jié)氣門位置傳感器，其電路如下圖所示。（三）節(jié)氣門體和節(jié)氣門位置傳感器用萬用表檢測節(jié)氣門位置傳感器（1）檢查搭鐵。斷開點火開關，檢查E2端子與ECUE2端子之間、ECU與E1之間是否導通。（2）檢查電壓。點火開關“ON”，轉動節(jié)氣門，分別測IDL、VC、VTA三端子與車身間的電壓，參考值如表4－3.（3）檢查傳感器。①怠速觸點導通性檢查：當節(jié)氣門全閉時，IDL－E2應當導通；當氣門打開時，IDL端子和E2端子間應不導通。②檢查線性電位計電阻：VTA-E2間電阻應當隨節(jié)氣門開度加大而增大。

在節(jié)氣門限位螺釘和限位桿之間插入適當厚度的塞尺，測量各端子間的電阻，其值應符合表4－4的要求。（三）節(jié)氣門體和節(jié)氣門位置傳感器（4）節(jié)氣門位置傳感器的調整擰松節(jié)氣門位置傳感器的兩個固定螺釘，在節(jié)氣門限位桿和限位螺釘之間插入0.50mm的塞尺，同時用萬用表測量IDL與E2導通情況。逆時針轉動節(jié)氣門位置傳感器，使怠速觸點斷開，然后再順時針轉動直到怠速觸點閉合，然后擰緊固定螺釘。再用0.45和0.55mm的塞尺插入，看IDL-E2導通情況。當塞尺為0.45mm時，應導通；0.55mm則應斷開。（三）節(jié)氣門體和節(jié)氣門位置傳感器（三）節(jié)氣門體和節(jié)氣門位置傳感器（5）用示波器檢測節(jié)氣門位置傳感器①將示波器測頭與電位計式位置傳感器的信號輸出端（下圖中的VT端）連接。

②打開汽車的點火開關或讓發(fā)動機運轉。

③讓節(jié)氣門由關閉位置逐漸開啟直至全開，同時觀察示波器顯示屏上的節(jié)氣門位置傳感器輸出信號的波形。正常波形應為一連續(xù)、平滑的斜線（下圖a）。若測得的信號波形不平滑，有突變（下圖b），則說明該節(jié)氣門位置傳感器有故障。教材163面（三）節(jié)氣門體和節(jié)氣門位置傳感器（四）怠速控制裝置怠速空氣提供方式:⑴旁通空氣式

采用這種方式的系統(tǒng)在怠速時節(jié)氣門完全關閉。⑵

節(jié)氣門直動式

怠速時，油門踏板雖然完全松開，但節(jié)氣門并不完全關閉，而是仍通過它提供怠速空氣。旁通空氣式節(jié)氣門直動式作用：對發(fā)動機怠速時的進氣量進行控制。（四）怠速控制裝置1、節(jié)氣門直動式怠速控制機構（1）節(jié)氣門控制組件的構造。①節(jié)氣門定位電位計。安裝在節(jié)氣門體內，是可變電阻式傳感器，將節(jié)氣門開度、節(jié)氣門定位器的信號輸送給ECU。②節(jié)氣門電位計。與加速踏板聯(lián)動。③節(jié)氣門定位器。能適當開大或關小節(jié)氣門，是永磁式步進電機。旋轉時，通過減速齒輪機構帶動節(jié)氣門軸轉動。④怠速開關。與節(jié)氣門電位計一起裝在節(jié)氣門軸上。（四）怠速控制裝置2、旁通氣道式怠速控制機構

旁通氣道式怠速控制機構有多種形式，常見的有步進電動機式、旋轉滑閥式、電磁式怠速控制閥三種。（1）步進電機式怠速控制閥1）構造。由步進電機、螺旋機構、閥芯、閥座組成。（四）怠速控制裝置B1-B、A-A1、B-B1、A1-AB1-B、A1-A、B-B1、A-A12）步進電機怠速控制閥的工作原理。步進電機轉動一周，螺桿移動一個螺距。

①步進電機工作原理。（四）怠速控制裝置豐田公司的六線式步進電機（四）怠速控制裝置②步進電機的步進角。電動機的步進角有30°、15°、11.25°、7.5°、2.5°、1.8°例：豐田皇冠3.0的定子分上下兩部分，每部分有8對磁極，組合到一起就是轉一圈前進32步，所占角度11.25°.這種控制閥從全閉到全開共需125步，電動機旋轉四圈。（四）怠速控制裝置3）檢測。以豐田皇冠3.0為例。（四）怠速控制裝置就車檢查①怠速、暖機過程中轉速應達到1500r/min；發(fā)動機達到正常溫度后能恢復正750r/min②發(fā)動機熄火后閥會發(fā)出“咋嘈”的響聲。③點火開關“ON”，然后測ECU的ISC1、ISC2、ISC3、ISC4與E1間電壓。應當為9－14V。若無電壓說明ECU有故障。④測4組繞組電阻值（B1－S1，B1－S3，B2-S2，B2－S4），應為10－30Ω.車下檢查①拆下節(jié)氣門體②在B1、B2端子上接蓄電池正極，然后依次接S1,S2,S3,S4端子搭鐵，此時閥門應當漸閉。③再依次接S4，S3,S2,S1閥門應當漸開。（四）怠速控制裝置（2）旋轉滑閥式怠速控制閥1）構造。2）原理。（四）怠速控制裝置3）檢測。①點火開關“ON”，測ECU的ISC1和ISC2端子對E1端子的標準電壓應為9－14V。②測繞組阻值，應為18.8－28.8Ω.（3）電磁式怠速控制閥1）構造原理。分為占空比型和開關型兩種。2）檢測。①檢查電源電壓。②檢查線圈電阻。測量兩端子間電阻。應為10－15Ω.③工作情況檢查。直接接電源時閥芯應當動作。（四）怠速控制裝置3）檢測。①點火開關“ON”，測ECU的ISC1和ISC2端子對E1端子的標準電壓應為9－14V。②測繞組阻值，應為18.8－28.8Ω.（3）電磁式怠速控制閥1）構造原理。分為占空比型和開關型兩種。2）檢測。①檢查電源電壓。②檢查線圈電阻。測量兩端子間電阻。應為10－15Ω.③工作情況檢查。直接接電源時閥芯應當動作。（五）電子節(jié)氣門電子節(jié)氣門采用柔性連接。使用電纜線來代替拉索或者拉桿，通過電控單元控制節(jié)氣門快速精確地定位。優(yōu)點：能根據駕駛員需求及整車駕駛狀況確定節(jié)氣門最佳開度，并具有牽引力控制，巡航控制等功能。（五）電子節(jié)氣門（1）電子節(jié)氣門系統(tǒng)的結構

1）加速踏板位置傳感器。由兩個無觸點線性電位器傳感器組成。反映加速踏板下踏量大小和變化速率。（五）電子節(jié)氣門2)節(jié)氣門位置傳感器。與踏板位置傳感器相似。（五）電子節(jié)氣門3）節(jié)氣門控制電動機。一般選用步進電機或直流電機，經過兩級齒輪減速調節(jié)氣門開度。4）控制單元ECU。包括信息處理模塊和電動機驅動電路模塊。（2）電子節(jié)氣門工作原理。（六）空氣供給系統(tǒng)的檢測1、檢測進氣流量不同發(fā)動機氣缸大小不一，單位時間進氣量有區(qū)別，但是在基本怠速情況下，進氣量相對恒定。一般用診斷儀的數據流測試功能檢測。參考值：2.0－4.0g/s；若小于2.0g/s說明存在真空泄露；若大于，說明發(fā)動機負荷過大。2、檢測進氣道真空泄漏進氣管真空泄漏對于D型和L型電控發(fā)動機怠速運轉影響是不一樣的。對于D型：會引起怠速轉速上升，豐田車低速轉速極限設定1800r/min。當汽車怠速轉速達到該值后斷油下降，但由于泄漏沒有解決，怠速轉速又會重新上升，反復如此。（游車現(xiàn)象）。（六）空氣供給系統(tǒng)的檢測3、檢測怠速轉速儀表板檢測、具有轉速測功能力的萬用表、示波器來檢測發(fā)動機怠速轉速。出現(xiàn)不嚴重故障時，ECU怠速控制功能和學習功能會把怠速轉速穩(wěn)定在目標轉速范圍內，此時車輛處于“帶病工作”狀態(tài)。這時就需要檢測怠速轉速，那么檢測之前要ECU提供一個觸發(fā)指令停止怠速控制和學習控制，這一操作因車而異。項目十柴油機燃料供給系統(tǒng)學習目標●掌握柴油機燃油供給系組成及工作原理●理解噴油泵的工作過程●學會柴油機燃油供給系的修理方法●掌握噴油泵和調速器的調試方法●理解電控柴油機的基本工作原理項目十柴油機燃料供給系統(tǒng)10.1概述

10.1.1柴油機燃料供給系統(tǒng)的組成1、柴油機燃油供給系統(tǒng)的組成柴油機燃油供給系統(tǒng)由油箱、輸油泵、燃油濾清器、噴油泵、噴油器、高低壓油管等組成。如圖5-1所示。柴油由輸油泵從柴油箱吸出，經柴油粗濾器被吸入輸油泵并泵出，經柴油細濾器，進入噴油泵，自噴油泵輸出的高壓油經高壓油管和噴油器噴入燃燒室。由于輸油泵的供油量比噴油泵供油量大得多，過量的柴油便經回油管回到輸油泵低壓回路。從柴油箱到噴油泵入口的這段油路中的油壓是由輸油泵建立的，壓力為0.15～0.30MPa，稱為低壓油路；從噴油泵到噴油器這段油路中的油壓是由噴油泵建立的，壓力一般在10MPa以上，稱為高壓油路。高壓的柴油通過噴油器呈霧狀噴入燃燒室，與空氣混合形成可燃混合氣。項目十柴油機燃料供給系統(tǒng)10.1概述

10.1.1柴油機燃料供給系統(tǒng)的組成2、柴油機燃油供給系統(tǒng)的功用（1）向柴油機提供工作過程所需的燃料。（2）濾除燃油內的機械雜質、塵土和水分，以保持所有機件正常工作。（3）按照柴油機的工作順序和規(guī)定的噴油提前角，將一定數量的柴油，以一定的壓力噴入柴油機各個氣缸內。（4）按一定的噴油規(guī)律和噴霧質量噴入燃燒室，以保證可燃混合氣的形成。項目十柴油機燃料供給系統(tǒng)10.1概述

10.1.2對柴油機燃料供給系統(tǒng)的要求

根據柴油機使用和運行的各種不同工況，柴油機燃料供給系必須按各種使用工況的要求對柴油進行有效的控制和有效供給。柴油機燃料供給系應滿足以下要求：（1）能夠按照柴油機的工作狀態(tài)需要，將一定量的柴油噴入氣缸內。（2）應保持正確的噴油定時，根據需要能夠調節(jié)供油提前角。（3）應具有良好的霧化質量，以保證混合氣的形成和燃燒過程。（4）斷油應迅速，避免二次噴射或滴油現(xiàn)象發(fā)生。（5）工作要可靠，使用保養(yǎng)及調節(jié)要方便。項目十柴油機燃料供給系統(tǒng)10.1概述

10.1.3柴油機燃燒室

柴油機的可燃混合氣是在燃燒室內部形成的，可燃混合氣的形成品質和燃燒性能與燃燒室結構形式密切相關，直接影響到柴油機的動力性、經濟性、排放指標、噪聲指標、工作壽命等。汽車柴油機的燃燒室常見的有直噴式，預燃室式，渦流室式三種。其中直噴式燃燒室又稱為統(tǒng)一式燃燒室，預燃室式和渦流室式燃燒室又稱為分隔式燃燒室。項目十柴油機燃料供給系統(tǒng)10.1概述

10.1.3柴油機燃燒室

1、直噴式燃燒室直噴式燃燒室如圖5-2a）所示。燃燒室呈淺盆形，噴油器的噴嘴直接伸入燃燒室。這種燃燒室結構緊湊，散熱面積小，因將燃油直接噴火燃燒室，故發(fā)動機啟動性能好，作功效率高。直噴式燃燒室一般采用孔式噴油器，可選配雙孔或多孔噴油嘴。根據噴油器的安裝形式可選用ω型活塞和錐型活塞。

ω型活塞配合四孔噴油器，可使得噴注在燃燒室內形成ω型渦流，促使燃油與空氣的混合。錐型活塞配合直立放置的噴油器，可使噴注由中間向四周形成渦流。目前，新型的燃油共軌系統(tǒng)多采用此種形式的燃燒室和活塞。分隔式燃燒室由兩部分組成。一部分位于活塞頂與氣缸蓋底面之間，稱為主燃燒室；另一部分在氣缸蓋中，稱為副燃燒室。兩部分之間有一個或幾個孔道相連。分隔式燃燒室常見的形式有渦流室式燃燒室和預燃室式燃燒室兩種。項目十柴油機燃料供給系統(tǒng)10.1概述

10.1.3柴油機燃燒室

2、預燃室式燃燒室預燃室式燃燒室如圖5-2b）所示。噴油器裝在副燃燒室內，柴油在副燃燒室內燃燒后噴入主燃燒室，推動活塞向下運動。由于自燃主要發(fā)生在副燃燒室內，而主燃燒室內主要是擴散燃燒，因此，這種燃燒室工作較柔和，噪聲較小。但是，因為散熱面積較大，放熱效率較低，目前，較少采用。預燃室式燃燒室一般采用淺盆形或平頂活塞，以減少散熱面積。3、渦流室式燃燒室渦流室式燃燒室如圖5-2c）所示。主燃燒室與渦流室兩腔室有通道相連。渦流室式燃燒室一般采用平頂活塞，在壓縮行程期間，渦流室內形成旋渦氣流，多數燃油在渦流室內被點燃。然后，其余燃油在主燃燒室內繼續(xù)燃燒。分隔式燃燒室一般采用軸針式噴油器，噴油壓力要求不高。項目十柴油機燃料供給系統(tǒng)10.1概述

10.1.4柴油機可燃混合氣形成與燃燒過程

1．可燃混合氣的形成由于柴油的蒸發(fā)性和流動性比汽油差，但自燃點較低，因此柴油機不像汽油機那樣在缸外形成混合氣，而是在缸內完成混合氣的制備，即在接近壓縮行程終了時，通過噴油器把柴油經一定壓力以霧狀噴入氣缸，與高溫高壓的空氣混合形成可燃混合氣，最終自行發(fā)火燃燒。因此混合氣的形成時間極短，形成的混合氣不均勻，存在噴油、蒸發(fā)、混合和燃燒重疊進行的過程。所以柴油發(fā)動機始終在空氣過量（λ＞1）的情況下工作，以免產生大量炭煙、CO和HC?；旌蠚庑纬墒芟率鲆蛩赜绊懀海?）噴射壓力噴射壓力越大，柴油流經噴孔時所產生的擾動以及流出噴孔后所受到的空氣阻力也越大，霧化質量好。（2）噴油持續(xù)時間為促使燃燒過程正常進行，對于分隔式燃燒室要求急噴急停，使燃料在主燃燒室內燃燒；對于直噴式燃燒室則要求先緩后急，以防止柴油機工作粗暴。項目十柴油機燃料供給系統(tǒng)10.1概述

10.1.4柴油機可燃混合氣形成與燃燒過程

（3）油束分布從噴油器噴出的油束形狀一般用噴霧錐角β和射程L來描述。噴霧錐角標志著油束在燃燒室中擴散的程度。其大小與噴油器結構有很大關系。β大說明油束松散，油粒細，則柴油霧化好，混合氣均勻。射程表示油束在燃燒室中的貫穿距離，它影響柴油在燃燒室中的分布。射程的大小必須根據混合氣形成方式與燃燒室相互配合。（4）空氣渦流燃料完成噴射霧化后，還必須與空氣迅速有效的混合，才能形成均勻的可燃混合氣。不同燃燒室結構產生空氣運動的方式也不同，主要有進氣渦流和擠壓渦流。因此，燃料供給系統(tǒng)對于發(fā)動機性能而言非常重要。為使發(fā)動機在所有運行狀態(tài)下確保燃油在燃燒室內分布均勻，每個運行時刻都要求：·正確的燃油量·正確的噴射時刻·正確的噴油壓力·正確的噴油持續(xù)時間·正確的燃燒室噴射位置項目十柴油機燃料供給系統(tǒng)10.1概述

10.1.4柴油機可燃混合氣形成與燃燒過程

2．燃燒過程柴油機的燃燒過程同樣利用展開示功圖來分析，根據氣缸中工質壓力和溫度的變化規(guī)律，將柴油機的燃燒過程劃分為四個時期，如圖5-3所示。（1）著火延遲期從噴油開始（點A）到壓力脫離壓縮線開始急劇上升（點B）止，這一階段稱為著火延遲期Ⅰ。燃料開始噴射到著火，其間經過噴散、加熱蒸發(fā)、擴散、混合和初期氧化等一系列物理的和化學的準備過程。它是燃燒過程的一個重要參數，對燃燒放熱過程的特性有直接影響。項目十柴油機燃料供給系統(tǒng)10.1概述

10.1.4柴油機可燃混合氣形成與燃燒過程

（2）速燃期從氣缸壓力急劇上升的始點B到終點C，稱為速燃期Ⅱ。由于在著火延遲期內噴入燃燒室的燃料，都已經過不同程度的物理化學準備，一旦著火幾乎是同時燃燒的，所以放熱速度很高，氣缸內的壓力和溫度也急劇升高。但壓力升高過快時，會使曲柄連桿機構受到很大的沖擊載荷，并伴隨有尖銳的敲擊聲，柴油機工作粗暴，這種情況應予以限制。為使柴油機工作平穩(wěn)，其壓力升高率不應超過292～588KPa/（0）曲軸轉角。（3）緩燃期從氣缸壓力急劇升高的終點C到最高溫度點D為止，稱為緩燃期Ⅲ。本階段的特點是噴油已結束，大部分的燃料在此期間燃燒，放出總熱量約80%左右，燃氣溫度上升到最高點。但由于活塞下移，氣缸容積增大，氣缸內的壓力變化不大。

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10.1.4柴油機可燃混合氣形成與燃燒過程

（4）補燃期從最高溫度點D到燃燒結束點E止，稱為補燃期Ⅳ。這一階段，氧氣已大量消耗，后期噴入的燃油沒有足夠的氧氣與之混合燃燒，加之活塞進一步下移，氣缸內壓力和溫度進一步下降，使燃燒條件更加惡化，熱量利用程度很低，零件熱負荷增加，影響柴油機的經濟性和使用壽命，應盡量減少補燃期。

項目十柴油機燃料供給系統(tǒng)10.2柴油機燃料供給系的構造與維修

10.2.1噴油器

噴油器安裝在氣缸蓋上，其作用是將高壓燃油霧化成容易著火和燃燒的噴霧，并使噴霧和燃燒室大小、形狀相配合，分散到燃燒室各處，和空氣充分混合。噴油器除了影響燃油的霧化質量、貫穿度及分布等噴霧特性外，還對噴油壓力、噴油始點、噴油延續(xù)時間和噴油率等噴油特性有重大影響。所以，噴油器對柴油機的性能起著決定性的作用。其實，燃油的噴射時間是非常短暫的。例如，柴油機的轉速為2000r／min，則應在l／800～l／200秒內將一個循環(huán)中的全部噴油量從噴油嘴的噴油孔中噴入氣缸中。噴油器是燃油系統(tǒng)中最重要的元件。項目十柴油機燃料供給系統(tǒng)10.2柴油機燃料供給系的構造與維修

10.2.1噴油器1、噴油器的構造噴油器的種類較多，車用柴油機噴油器常見的形式有兩種：孔式噴油器和軸針式噴油器?？资絿娪推髦饕糜谥苯訃娚涫饺紵?，軸針式噴油器多用于分隔式燃燒室。（1）孔式噴油器孔式噴油器噴油孔數目一般為l～8個，噴孔直徑為0.2～0.8mm，噴油壓力較高(12～25MPa)，噴孔的角度可使噴出的油束構成一定的錐角。噴孔數和噴孔角度的選擇視燃燒室的形狀、大小及空氣渦流情況而定?？资絿娪推鞯慕Y構如圖5-4所示，主要由針閥——針閥體偶件、噴油器體、頂桿、調壓彈簧、調壓墊片、進油管接頭及濾芯、回油管接頭等零件組成。其中最主要的部件是用優(yōu)質合金鋼制成的針閥和針閥體，二者合稱針閥偶件，如圖5-5所示。針閥上部的圓柱表面同針閥體的相應內圓柱面作高精度的滑動配合，配合間隙為0.002～0.003mm。此間隙過大則可能發(fā)生漏油而使油壓下降，影響噴霧質量；間隙過小時，針閥將不能自由滑動。針閥中部的錐面全部露出在針閥體的環(huán)形油腔（即高壓油腔）中，用以承受油壓，故稱為承壓錐面。針閥下端的錐面與針閥體上相應的內錐面配合，以使噴油器內腔密封，稱為密封錐面。針閥偶件的配合面通常是經過精磨后再相互研磨而保證其配合精度的。所以選配和研磨好的一副針閥偶件是不能互換的，這點在維修過程中應特別注意。裝在噴油器體上的調壓彈簧通過頂桿使針閥緊壓在針閥體的密封錐面上將噴孔關閉。為防止細小雜物堵塞噴孔，在進油管接頭中一般裝有縫隙式濾芯。項目十柴油機燃料供給系統(tǒng)10.2柴油機燃料供給系的構造與維修

10.2.1噴油器項目十柴油機燃料供給系統(tǒng)10.2柴油機燃料供給系的構造與維修

10.2.1噴油器（2）軸針式噴油器軸針式噴油器適用于對噴霧要求不高的分隔式燃燒室，它的構造與孔式噴油器的不同之處在于針閥下端的密封錐面以下還延伸出一個軸針，其形狀可以是倒錐形或圓柱形。因此，噴射時噴柱將呈空心的柱形或錐形，如圖5-6所示。由于軸針伸出噴孔外，所以使噴孔碎為圓環(huán)狀狹縫（通常軸針與孔的徑向間隙為0.05mm）。軸針式噴油器噴孔形狀與噴霧錐角取決于軸針的形狀和升程，因此要求軸針的形狀加工非常精確。常見的軸針式噴油器只有一個噴孔，孔徑約為l～3mm。因為噴孔直徑較大，孔內的軸針又上、下運動，噴孔不易積炭，而且還有自行清理積炭的功能。為了使柴油機工作柔和，改善燃燒條件，噴油器最好在每一循環(huán)的供油過程中，初期噴油少，中期噴油多，后期噴油少。因此軸針噴油器的軸針做成可變的節(jié)流斷面，通過密封錐面及軸針處的節(jié)流斷面作用，可較好地滿足噴油特性要求。項目十柴油機燃料供給系統(tǒng)10.2柴油機燃料供給系的構造與維修

10.2.1噴油器2、噴油器的工作原理孔式噴油器和軸針式噴油器的工作原理相同。噴油器在工作時，噴油泵輸出的高壓柴油從進油管接頭經過噴油器體與針閥體中的油孔道進入針閥中部周圍的環(huán)狀空間─—高壓油腔。油壓作用在針閥的承壓錐面上，造成一個向上的軸向推力，當此推力克服了調壓彈簧的預緊力以及針閥與針閥體間的摩擦力（此力很?。┖?，針閥即上移而打開噴孔，高壓柴油便從針閥體下端的噴油孔噴出。當噴油泵停止供油時，由于油壓迅速下降，針閥在調壓彈簧作用下及時回位，將噴孔關閉，噴油器停止噴油?？梢?，針閥的開啟壓力即噴射開始時的噴油壓力取決于調壓彈簧的預緊力，預緊力大，噴油壓力高。調壓彈簧預緊力可通過調壓墊片或調壓螺釘調節(jié)。在噴油器工作期間，會有少量柴油從針閥與針閥體之間的間隙緩慢泄漏。這部分柴油對針閥起潤滑作用，并沿頂桿周圍空隙上升，通過調壓墊片中間的油孔進入回油管，然后流回油箱。項目十柴油機燃料供給系統(tǒng)10.2柴油機燃料供給系的構造與維修

10.2.1噴油器3、噴油器的檢查與調試噴油器的檢查有以下項目：（1）噴油壓力的檢查檢查時，將噴油器上的調壓彈簧調整螺釘的鎖母旋松，將噴油器裝到試驗器上，放氣并將連接部位擰螺母的鎖母旋松，將噴油器裝到試驗臺夾緊。快速按下試驗臺手柄若干次，待空氣完畢排出后，再緩慢地按動手柄（以60～70次/分鐘）并觀察壓力表。當讀數開始變化時，即為噴油技術條件。若噴油壓力過高或不足，可采取調節(jié)調壓彈簧的方法，調整螺釘旋入，則噴油壓力升高，調整螺釘旋出，則噴油壓力降低。有的噴油器無調整螺釘，可改變墊片的厚度來調整噴油壓力。項目十柴油機燃料供給系統(tǒng)10.2柴油機燃料供給系的構造與維修

10.2.1噴油器（2）噴霧質量的檢查以30～60次／min的速度連續(xù)按下試驗臺手柄，檢查噴油器的噴霧質量。對多孔式噴油器各噴孔應形成一個霧化良好的小錐狀油束，各油未間隔角應符合原廠規(guī)定。對軸針式噴油器，要求噴霧為圓錐形，不得偏斜，油霧細小均勻。（3）噴油干脆程度檢查每次噴油時，伴隨針閥的開啟應有明顯、清脆的爆裂聲，霧化錐均符合規(guī)定，不得有后期滴油的現(xiàn)象。如噴霧質量達不到要求或有后期滴油現(xiàn)象，應重新清洗噴油器或更換偶件。（4）密封性檢查檢查閥座密封性時，可操縱壓油手柄，使噴油器試驗器的油壓保持在比開始噴油壓力標準值小2Mpa的位置10s，這時噴油嘴端部不應有油滴流出（稍有濕潤是允許的）；且油壓從19.6MPa下降到17.6MPa的時間在10s以上。如時間過短，可能是油管接頭處漏油、針閥體與噴油器體平面配合不嚴、密封錐面封閉不嚴、導向部分磨損造成間隙過大等原因。項目十柴油機燃料供給系統(tǒng)10.2柴油機燃料供給系的構造與維修

10.2.1噴油器4、噴油器的檢修噴油器的針閥偶件在長期工作中，受到高壓燃油的沖刷和機械雜質的研磨、壓力彈簧的落座沖擊，使針閥的導向圓柱面和密封錐面及閥體上與針閥的配合表面出現(xiàn)磨損。導向圓柱面的磨損將導致循環(huán)油量的減少，而密封面的磨損則會使噴油器的密封不嚴，引起噴油提前泄漏和噴油停止后的滴油現(xiàn)象，造成霧化不良、不完全燃燒、碳煙劇烈增加，積炭嚴重。（1）解體噴油器的針閥偶件為精密配合零件，在使用中不許互換。解體前，應確認缸序標記，按缸序拆卸噴油器。并保證能正確裝回原位，避免錯亂。（2）清洗解體后在清潔的柴油中清洗針閥偶件。清洗時，可用木條清除針閥前端軸針上的積炭；對閥座外部的積炭用銅絲刷清除；不得用手接觸針閥的配合表面，以免手上的汗?jié)n遺留在精密表面，引起銹蝕。項目十柴油機燃料供給系統(tǒng)10.2柴油機燃料供給系的構造與維修

10.2.1噴油器（3）檢驗1）針閥和座的配合表面不得有燒傷或腐蝕等現(xiàn)象。2）針閥的軸針不得有變形或其它損傷。3）針閥偶件的配合可按圖5-7的方法檢驗。將針閥體傾斜60°左右，針閥拉出1／3行程；當放開后，針閥應能靠其自重平穩(wěn)地滑入針閥座之中；重復進行上述動作，每次轉動針閥以在不同位置，如針閥在某位置不能平穩(wěn)下滑，則應更換針閥偶件。

噴油泵又稱為高壓油泵，其作用是根據發(fā)動機的不同工況，定壓、定時、定量的向噴油器輸送高壓柴油。噴油泵一般固定在柴油機機體一側的支架上，由柴油機曲軸通過齒輪驅動，齒輪輪和噴油泵的凸輪輪用連軸節(jié)連接，調速器安裝在噴油泵的后端。噴油泵的結構形式較多，車用柴油機的噴油泵按作用原理不同，可分為三類：（1）柱塞式噴油泵這種噴油泵應用的歷史較長，性能良好，工作可靠，為目前大多數汽車柴油機所采用。（2）噴油泵一噴油器將噴油泵和噴油器合為一體，直接安裝在發(fā)動機氣缸蓋上，可以消除高壓油管帶來的不利影響。但要求在發(fā)動機上另加驅動機構，PT燃油供給系統(tǒng)即屬此類。（3）轉子分配式噴油泵這種噴油泵只有一對杜塞副，依靠轉子的轉動實現(xiàn)燃油的增壓與分配。由于它的體積小，對發(fā)動機和汽車的整體布置十分有利，在電控柴油機噴射系統(tǒng)中的應用會越來越廣泛。項目十柴油機燃料供給系統(tǒng)10.2柴油機燃料供給系的構造與維修

10.2.2噴油泵

項目十柴油機燃料供給系統(tǒng)

10.2.2噴油泵

10.2.2.1柱塞式噴油泵

柱塞式噴油泵每個氣缸都有一套泵油機構，幾個相同的泵油機構裝置在同一泵體上就構成了多缸發(fā)動機噴油泵。如圖5-9所示為解放CA6110A型柴油機采用的波許A型噴油泵。

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10.2.2噴油泵

10.2.2.1柱塞式噴油泵1、柱塞式噴油泵結構與工作原理柱塞式噴油泵由泵油機構（柱塞分泵）、供油量調節(jié)機構、驅動機構和噴油泵體等部分組成。如圖5-10所示。（1）泵油機構1）泵油機構的結構泵油機構由柱塞偶件和出油閥偶件及彈簧組成。柱塞和柱塞套、出油閥和出油閥座是分泵中兩對重要的精密偶件，它是通過精密加工和選配而成，其配合間隙嚴格控制在0.0015～0.0025mm范圍內，具有很好的強度和耐磨性。柱塞偶件是產生高壓油的壓油元件，其結構如圖5-11所示。柱塞套裝在泵體座孔內固定不動，柱塞由凸輪驅動，在柱塞套內上下往復運動，此外還可繞自身軸線在一定角度內轉動。柱塞頭部的圓柱表面銑有螺旋槽或斜槽，并利用直槽或中心孔（徑向孔和軸向孔）使槽與柱塞上方泵腔相通，下部固定有調節(jié)臂。柱塞套上部開有一個進油和回油用的徑向小孔與泵體上的低壓油腔相通，有的則開有兩個徑向小孔，兩個孔的中心