公路設(shè)計(jì)新理念

新理念在公路設(shè)計(jì)中的應(yīng)用主要內(nèi)容一.關(guān)于理念二.總體設(shè)計(jì)三.幾何設(shè)計(jì)四.路基五.橋梁六.隧道七.互通式立交一、關(guān)于理念1.新理念的提出2.中國公路建設(shè)新理念3.國外公路設(shè)計(jì)理念1.新理念的提出為什么提出新理念？設(shè)計(jì)、環(huán)境、安全問題突出的背景“路中”多于“路外”“粗放”多于“精細(xì)”“生搬”多于“靈活”設(shè)計(jì)問題設(shè)計(jì)問題日益顯露日趨嚴(yán)重環(huán)境問題安全問題公路的發(fā)展方式受速度與數(shù)量的主導(dǎo)，多數(shù)項(xiàng)目以通達(dá)為目標(biāo)；側(cè)重于公路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、結(jié)構(gòu)質(zhì)量和通行能力。從而：忽視資源的可持續(xù)利用和對(duì)生態(tài)環(huán)境的保護(hù)！環(huán)境問題日益突出

交通安全問題十分嚴(yán)峻平均每天死亡：近300人！觸目驚心！以2003年為例：全世界交通事故死亡人數(shù)為50萬人。其中，中國交通事故死亡人數(shù)為10.4萬人，占全世界的20.8%。影響交通安全的主要因素人、車、路環(huán)境和管理其中“人”是最重要的因素

引起人(駕駛員)出錯(cuò)的原因人的自身道路原因交通事故駕駛員錯(cuò)誤道路原因——?dú)W盟認(rèn)為：事故數(shù)量的70％是由于道路的缺陷所致。23456011.02.03.04.05.0非期望事件期望事件信息量(bit)中間狀態(tài)駕駛員反應(yīng)時(shí)間與信息量關(guān)系圖反應(yīng)時(shí)間(S)

人的自身——

駕駛員身體、精神狀態(tài)、生理缺陷、任務(wù)要求、教育和訓(xùn)練等。故：設(shè)計(jì)盡可能使公路運(yùn)行條件與人的特性相匹配，可以有效減少交通事故。公路所顯現(xiàn)的信息不足、與駕駛員的期望相違背等。

新理念的建立與宣貫2003年9月，川九公路改建完成。2004年4月，交通部發(fā)《關(guān)于開展公路勘察設(shè)計(jì)典型示范工程活動(dòng)的通知》，成立專家咨詢組，列典型示范工程。2004年9月，召開全國公路勘察設(shè)計(jì)工作會(huì)議。2005年12月，出版《新理念公路設(shè)計(jì)指南》、《降低造價(jià)公路設(shè)計(jì)指南》。2.中國公路建設(shè)的新理念(1)堅(jiān)持以人為本，樹立安全至上的理念；(2)堅(jiān)持人與自然相和諧，樹立尊重自然、保護(hù)環(huán)境的理念；(3)堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展，樹立節(jié)約資源的理念；(4)堅(jiān)持質(zhì)量第一，樹立讓公眾滿意的理念；(5)堅(jiān)持合理選用標(biāo)準(zhǔn)，樹立設(shè)計(jì)創(chuàng)作的理念；(6)堅(jiān)持系統(tǒng)論的思想，樹立全壽命周期成本的理念。

2004年9月，全國公路勘察設(shè)計(jì)工作會(huì)議提出“六個(gè)堅(jiān)持，六個(gè)樹立”

建設(shè)安全、環(huán)保、舒適、和諧的公路

“主動(dòng)”

“被動(dòng)”安全至上包括：工程實(shí)體安全交通運(yùn)行安全重點(diǎn)消除公路本身引起的使用安全問題盡可能采取“主動(dòng)”的預(yù)防和容錯(cuò)措施必要時(shí)才輔以“被動(dòng)”的防護(hù)措施預(yù)防容錯(cuò)防護(hù)（1）堅(jiān)持以人為本，樹立安全至上的理念（2）堅(jiān)持人與自然相和諧，樹立尊重自然、

保護(hù)環(huán)境的理念最大限度地保護(hù)、最小程度地破壞、最強(qiáng)力度地恢復(fù)。工程建設(shè)順應(yīng)自然、融入自然。摒棄先破壞、后恢復(fù)的陋習(xí)，實(shí)現(xiàn)環(huán)境保護(hù)與公路建設(shè)并舉。（3）堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展，樹立節(jié)約資源的理念

節(jié)約用地

從規(guī)劃做起；設(shè)計(jì)上精打細(xì)算；研究發(fā)揮公路用地潛力的方法和手段。保護(hù)礦產(chǎn)資源和腐殖土（4）堅(jiān)持質(zhì)量第一，樹立讓公眾滿意的理念跳出公路評(píng)價(jià)公路安全、耐久的實(shí)體質(zhì)量高效、方便的功能質(zhì)量滿足審美要求的外觀質(zhì)量為居民提供方便、降低負(fù)面影響的社會(huì)質(zhì)量

實(shí)體質(zhì)量外觀質(zhì)量功能質(zhì)量社會(huì)質(zhì)量路中路外（5）堅(jiān)持合理選用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，樹立設(shè)計(jì)創(chuàng)作的理念

技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)：主要指標(biāo)：應(yīng)予保證次要指標(biāo)：靈活使用

設(shè)計(jì)創(chuàng)作：理解環(huán)境特征組建設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)確定設(shè)計(jì)主題體現(xiàn)細(xì)節(jié)藝術(shù)（6）堅(jiān)持系統(tǒng)論的思想，樹立全壽命周期成本的理念

全壽命期成本：包括建設(shè)成本、運(yùn)營成本、交通事故成本、對(duì)環(huán)境的影響、養(yǎng)護(hù)、維修費(fèi)用和建設(shè)期間對(duì)現(xiàn)有車輛的延誤等。

目的：降低初期投資比，優(yōu)化施工、養(yǎng)護(hù)，環(huán)境保護(hù)，獲得優(yōu)良的總壽命結(jié)構(gòu)性能。

3.國外公路設(shè)計(jì)理念（1）靈活設(shè)計(jì)理念（2）寬容設(shè)計(jì)理念（3）創(chuàng)作設(shè)計(jì)理念公路建設(shè)對(duì)環(huán)境的破壞應(yīng)降低到最低程度，當(dāng)不可避免時(shí)，應(yīng)最大程度予以恢復(fù)。（1）靈活設(shè)計(jì)理念標(biāo)準(zhǔn)指標(biāo)體系的靈活在遵守總體指導(dǎo)方針的前提下，各州標(biāo)準(zhǔn)指標(biāo)的制定可以存在差距和不同。

建設(shè)方案的靈活為保護(hù)公路沿線資源，在選擇老路改造方案時(shí)一般傾向于老路利用，即維持現(xiàn)平、縱、橫斷面，僅進(jìn)行重新罩面、修復(fù)和更換標(biāo)志等。超標(biāo)設(shè)計(jì)重新評(píng)估規(guī)劃階段的決策；需要時(shí)允許降低設(shè)計(jì)車速；在受到環(huán)境條件嚴(yán)格限制時(shí)，經(jīng)過論證，可以超標(biāo)設(shè)計(jì)。靈活設(shè)計(jì)的條件

靈活是建立在充分評(píng)估和審慎批準(zhǔn)基礎(chǔ)上的。對(duì)于國家公路網(wǎng)的項(xiàng)目，要求所有的超標(biāo)設(shè)計(jì)必須論證：對(duì)公路運(yùn)行安全的影響；功能的適應(yīng)性；如果不超標(biāo)，可能引起的造價(jià)增加，以及對(duì)自然、社會(huì)或其它景觀要素的影響；指標(biāo)需要降到何種程度，超標(biāo)可能引起的連鎖反應(yīng)，以及能否通過降低其他設(shè)計(jì)要素減輕這一問題。（2）寬容設(shè)計(jì)理念人性化的線形設(shè)計(jì)——運(yùn)行速度

傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)速度對(duì)一特定路段而言是一固定值，不能保證線形標(biāo)準(zhǔn)的連續(xù)性和一致性。運(yùn)行速度則考慮了公路上絕大多數(shù)駕駛員的交通心理需求，以車輛的實(shí)際運(yùn)行速度作為線形設(shè)計(jì)速度。寬容的路側(cè)設(shè)計(jì)

凈區(qū)寬度：包括中間帶和路側(cè)，足夠的橫向?qū)挾仁箾_出路面的車輛在這個(gè)范圍內(nèi)能夠有足夠的時(shí)間和距離進(jìn)行操作，轉(zhuǎn)向并且返回到路面。

寬容的邊坡無論路塹或路堤，邊坡坡度不導(dǎo)致車輛翻車，甚至能夠使車輛安全返回（緩于1:3的邊坡不會(huì)導(dǎo)致翻車，但車輛不能自行駛回；緩于1:4則能使車輛自行返回路面）。

寬容的排水設(shè)施不設(shè)突出的攔水緣石和不可逾越的邊溝，采用寬淺的邊溝形式，行道樹栽植在凈區(qū)以外等，不使凈區(qū)內(nèi)的排水結(jié)構(gòu)物阻擋或顛覆車輛。

寬容的交通設(shè)施標(biāo)志的桿柱、護(hù)欄等，其本身不應(yīng)成為交通安全的隱患。如發(fā)生碰撞時(shí)，可解體的標(biāo)志立柱可以被剪斷、護(hù)欄更有利于消能等。

確定主題設(shè)計(jì)主題即項(xiàng)目的核心，使項(xiàng)目朝著某一特定的方向發(fā)展，并使所有要素成為完整理念的一部分。（3）創(chuàng)作設(shè)計(jì)理念位于康涅狄格州的梅里特（Merritt）公園大道設(shè)計(jì)主題：在一個(gè)自然環(huán)境中建造一條優(yōu)美的公路

組建團(tuán)隊(duì)擁有一個(gè)多學(xué)科的設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)有助于確定和維護(hù)道路的設(shè)計(jì)主題。

一個(gè)多學(xué)科的設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)?wèi)?yīng)由這些專業(yè)人員組成.交通工程師

生態(tài)學(xué)家

地質(zhì)學(xué)家

運(yùn)輸與城市規(guī)劃者

景觀建筑師

建筑師

歷史學(xué)家

生物學(xué)家

考古學(xué)家

畫家

公眾參與公路建設(shè)對(duì)周邊環(huán)境具有重大影響，成功的公路建設(shè)離不開公眾的參與。公眾參與戰(zhàn)略的方法：通過宣傳的形式通知人們；通過會(huì)議讓人們進(jìn)行面對(duì)面交流；收集參與者的反饋意見；使用特殊方法加強(qiáng)人們的參與。

細(xì)節(jié)藝術(shù)細(xì)節(jié)是設(shè)計(jì)主題、設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)和公眾意見的最直觀體現(xiàn)，項(xiàng)目的細(xì)節(jié)部分是最可視的、也是最容易被公眾認(rèn)同的，因此細(xì)節(jié)的設(shè)計(jì)和施工對(duì)道路的美觀有至關(guān)重要的作用。在設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)和公眾的共同參與下，項(xiàng)目的主要方案和設(shè)計(jì)主題才得以確定，隨之到了設(shè)計(jì)者可以充分發(fā)揮想象力、獨(dú)創(chuàng)性及靈活性的階段。附：川九公路設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)一個(gè)確保（根本）

確保安全兩個(gè)靈活（手段）

靈活運(yùn)用標(biāo)準(zhǔn)靈活選擇指標(biāo)三個(gè)協(xié)調(diào)（目的）

路線自身協(xié)調(diào)路線與結(jié)構(gòu)物協(xié)調(diào)路線與環(huán)境協(xié)調(diào)不破壞就是最大的保護(hù)1.深化理解2.明確主題3.把握總體4.協(xié)調(diào)統(tǒng)一二、總體設(shè)計(jì)1.深化理解——深化對(duì)項(xiàng)目的理解

收集相關(guān)資料分析項(xiàng)目特點(diǎn)劃分特征路段

找出關(guān)鍵技術(shù)

2.明確主題——明確項(xiàng)目設(shè)計(jì)主題

明確項(xiàng)目總的設(shè)計(jì)主題自然景觀、半自然景觀、村落景觀、田野景觀、城鎮(zhèn)景觀、城市景觀等。如海拉爾至滿洲里一級(jí)公路的設(shè)計(jì)主題：建設(shè)一條草原生態(tài)公路

明確各分段設(shè)計(jì)主題各特征路段可根據(jù)各自的特點(diǎn)在總的設(shè)計(jì)主題下有各自的設(shè)計(jì)主題。川主寺樟扎九寨溝口龍康橋九黃機(jī)場(chǎng)弓杠嶺國際會(huì)議中心九道拐高原草甸景觀藏羌民俗特色峽谷森林景觀如：川九公路公路的分段設(shè)計(jì)主題：3、把握總體——把握項(xiàng)目總體思路和關(guān)鍵環(huán)節(jié)把握總體設(shè)計(jì)原則以設(shè)計(jì)主題為中心，以設(shè)計(jì)理念為指導(dǎo)，以項(xiàng)目實(shí)際情況為對(duì)象，提出項(xiàng)目的總體設(shè)計(jì)原則。針對(duì)項(xiàng)目特點(diǎn)，對(duì)理念的貫徹應(yīng)有所側(cè)重。環(huán)境功能安全路網(wǎng)規(guī)劃公路功能預(yù)測(cè)交通量地形交通組成設(shè)計(jì)速度路基寬度綜合運(yùn)輸體系干線公路集散公路公路等級(jí)

靈活運(yùn)用標(biāo)準(zhǔn)公路等級(jí)：主要由公路在路網(wǎng)中的功能決定設(shè)計(jì)速度：由地形條件決定路基寬度：由交通需求決定。交通需求決定車道數(shù)

設(shè)計(jì)速度與運(yùn)行速度設(shè)計(jì)速度：控制線形指標(biāo)運(yùn)行速度：安全性檢驗(yàn)內(nèi)容之一與設(shè)計(jì)速度無直接關(guān)系，但對(duì)車速都有影響平曲線半徑豎曲線半徑超高縱坡視距路面路肩的寬度側(cè)向凈空與設(shè)計(jì)速度直接有關(guān)，并隨設(shè)計(jì)速度而有明顯的變化

設(shè)計(jì)速度的控制相鄰路段間運(yùn)行速度的連續(xù)性（相對(duì)值）運(yùn)行速度和設(shè)計(jì)速度的一致性（絕對(duì)值）檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)

運(yùn)行速度的檢驗(yàn)推算設(shè)計(jì)路段初期線形的運(yùn)行速度V85；以線形的連續(xù)性和速度的一致性為檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，檢驗(yàn)和修正初期的平縱幾何設(shè)計(jì)；根據(jù)調(diào)整后的平縱線形和運(yùn)行速度，最終確定超高、加寬、視距等設(shè)計(jì)指標(biāo)。走廊帶及路線方案的選擇經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)或交通基礎(chǔ)設(shè)施不完善地區(qū)：選擇在具有一定經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)的區(qū)域和經(jīng)濟(jì)帶；經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)或交通基礎(chǔ)設(shè)施完善地區(qū)：側(cè)重選擇在區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)不均衡的走廊帶內(nèi)。安全地形環(huán)保地質(zhì)公路選線縱坡平緩有利發(fā)展線形均衡有利環(huán)保行車安全少占耕地地形選線：充分利用地形，減少其破壞地質(zhì)選線：繞避不良地質(zhì)安全選線：以安全性評(píng)價(jià)為手段環(huán)保選線：繞避保護(hù)對(duì)象，利用景觀資源

地形選線：充分利用地形

地形選線：減少對(duì)地形的破壞

環(huán)保選線：繞避保護(hù)對(duì)象

環(huán)保選線：利用景觀資源

公路景觀設(shè)計(jì)公路景觀外部景觀（用地范圍外）內(nèi)部景觀（用地范圍內(nèi)）系列式景觀（駕駛員視點(diǎn)）景點(diǎn)式景觀（行人的視點(diǎn)）靜景式景觀(周圍居民視點(diǎn))

景觀的構(gòu)成

景觀設(shè)計(jì)的目標(biāo)

與沿線歷史、文化和自然景觀相協(xié)調(diào)帶給用路者以舒適和美的享受造型簡(jiǎn)練、安詳、成熟使公路既具有高度的技術(shù)性，又具有美的文化內(nèi)涵。

什么是美的公路？

景觀的協(xié)調(diào)性與道路構(gòu)造相協(xié)調(diào)與地域風(fēng)情、歷史相協(xié)調(diào)與時(shí)代相協(xié)調(diào)與自然環(huán)境相協(xié)調(diào)景觀設(shè)計(jì)與人相關(guān)的造型意志

用路者的舒適性在舒適的移動(dòng)中，充分享受生活空間的魅力。。。

造型的簡(jiǎn)練性造型簡(jiǎn)練、安詳、成熟，符合自然。。。路線平衡、連續(xù)，道路構(gòu)造與外部景觀相協(xié)調(diào)

內(nèi)部景觀

景觀設(shè)計(jì)要點(diǎn)將自然景觀組織到路中來（借景），并與道路景觀協(xié)調(diào)通過道路構(gòu)造及設(shè)施，加強(qiáng)人與環(huán)境的聯(lián)系

外部景觀當(dāng)有美學(xué)價(jià)值較高的公路自身構(gòu)造物（如橋梁等）時(shí)，也可通過“借景”的手法，通過在其前后設(shè)置彎道，使之提前被看到側(cè)面，并將其組織到路中景觀中來。丹麥—瑞典海峽大橋SunshineSkywayBridge代表“鄉(xiāng)情”的景觀應(yīng)予保留，將景觀破壞降至最低程度，注意新老景觀的協(xié)調(diào)

景觀作用景觀設(shè)置道路及道路所有設(shè)施必須按景觀要求設(shè)計(jì)，所設(shè)景觀與環(huán)境協(xié)調(diào)，重點(diǎn)景觀精心設(shè)計(jì)，防止過度美化。雜亂的景觀美麗的景觀？過份的人造景觀刺目的景觀1.指標(biāo)的靈活運(yùn)用2.平面線形3.縱斷面線形4.線形組合5.爬坡車道6.避險(xiǎn)車道三、幾何設(shè)計(jì)1.技術(shù)指標(biāo)的靈活運(yùn)用

部分次要指標(biāo)運(yùn)用要點(diǎn)參考表序號(hào)指標(biāo)名稱主次指標(biāo)重點(diǎn)考慮因素規(guī)范用詞靈活運(yùn)用要點(diǎn)安全美學(xué)、視覺1最大直線長(zhǎng)度次

宜從寬2同向曲線間最小長(zhǎng)度次

宜從寬3反向曲線間最小長(zhǎng)度次

宜從寬4緩和曲線參數(shù)次

應(yīng)半徑大，取小值5超高過渡漸變率次

應(yīng)不應(yīng)突破6圓曲線加寬次

應(yīng)一般按規(guī)定加寬7平曲線長(zhǎng)度次

應(yīng)應(yīng)滿足8小于7的小偏角次

應(yīng)應(yīng)避免9最小縱坡次應(yīng)可突破，處理好排水10緩和坡段次

必須不應(yīng)突破主要指標(biāo)：強(qiáng)制執(zhí)行次要指標(biāo)：靈活運(yùn)用2.平面線形（1）直線

同向圓曲線之間的最小直線長(zhǎng)度（6V規(guī)則）

我國規(guī)范：設(shè)計(jì)速度≥60公里/小時(shí)，按6V控制。有些省區(qū)提出4V和3V的建議值。小于6V時(shí)，可采取一些改善措施，如：在滿足視距的前提下，采用遮擋方法；直線段盡量避免設(shè)置凹型豎曲線。反向圓曲線之間的最小直線長(zhǎng)度（2Ｖ規(guī)則）

當(dāng)運(yùn)行速度較高、兩曲線指標(biāo)差別較大時(shí)，應(yīng)盡量設(shè)置不小于2V的直線。當(dāng)兩平曲線指標(biāo)比較均衡、運(yùn)行速度不高時(shí)可逕相銜接。當(dāng)兩反向平曲線不設(shè)緩和曲線時(shí)，中間宜設(shè)置不小于2V的直線段。（2）曲線

圓曲線半徑的取用①極限最小半徑避免極限最小半徑與較大甚至最大縱坡組合使用。一般情況下，盡可能不采用極限最小半徑，除非運(yùn)行速度較低，且前后連續(xù)。②一般最小半徑在高速公路設(shè)計(jì)中，一般情況下，平曲線最小半徑控制值應(yīng)采用一般最小值。③一般情況下推薦采用的半徑可按2%超高對(duì)應(yīng)的半徑采用。④最大半徑平曲線半徑超過7000米的意義不大。

保證橫凈距要求的最小圓曲線半徑

設(shè)計(jì)速度V(km/h)1201008060停車視距S（m）21016011075推薦的保證橫凈距的最小半徑R(m)18001200590290標(biāo)準(zhǔn)推薦的平曲線一般最小半徑(m)1000700400200一般情況下，按照規(guī)范所采用的最小平曲線半徑和標(biāo)準(zhǔn)橫斷面，位于彎道外側(cè)的第一車道是不能滿足停車視距的要求的。當(dāng)實(shí)際采用半徑小于表列臨界半徑時(shí)，應(yīng)采取加寬中央分隔帶或其他加大橫向凈寬的處理措施。高速公路斷面保證橫凈距要求的最小圓曲線半徑

保證視距要求的橫凈距計(jì)算Dj＝R1（1－cos(28.65×S／R1))D1＝M／2＋W／2＋LD＝D1－M／2＋CR1＝R0＋D1D隧道按斷面布置計(jì)算3.縱斷面線形（1）縱坡的運(yùn)用貨車比重較高路段，應(yīng)盡量采用平緩的縱坡，不應(yīng)輕易采用規(guī)定值。以行駛小客車或輕型車為主的公路，當(dāng)采用較大縱坡可明顯減少工程造價(jià)時(shí)，可采用規(guī)定指標(biāo)或者適當(dāng)突破指標(biāo)。設(shè)計(jì)速度較低的改建工程，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證可以在規(guī)定值基礎(chǔ)上增加1%。互通區(qū)主線，最大縱坡的規(guī)定主要是從保證匝道向主線平穩(wěn)匯流角度考慮的，因此，對(duì)于主線減速區(qū)上坡路段和主線加速區(qū)下坡路段的縱坡值可以靈活運(yùn)用。（2）長(zhǎng)陡縱坡設(shè)計(jì)

盡量避免長(zhǎng)陡坡設(shè)計(jì)①研究局部繞行方案，或者研究調(diào)整走向方案，避開特殊地形地貌區(qū)。②采用長(zhǎng)隧道方式越嶺。③采用長(zhǎng)距離展線方案，平緩降低高差。④研究上、下行分離方案，重點(diǎn)保證下坡方向采用緩坡方案。

交通標(biāo)志

強(qiáng)制休息區(qū)應(yīng)按需設(shè)置一定數(shù)量的降溫池，為司機(jī)提供簡(jiǎn)便實(shí)用的休息區(qū)，并提供必要的維修服務(wù)。強(qiáng)制休息區(qū)可結(jié)合服務(wù)區(qū)、停車區(qū)、主線收費(fèi)站等合并設(shè)置。

設(shè)置避險(xiǎn)車道和爬坡車道4.線形組合平豎曲線一一對(duì)應(yīng)、平包豎，是比較理想的組合狀態(tài)，如果其他條件允許或者稍做調(diào)整可以達(dá)到時(shí)，應(yīng)盡量靈活處置。設(shè)計(jì)速度越高對(duì)平縱組合的要求越低，但應(yīng)以不出現(xiàn)錯(cuò)誤的視覺誘導(dǎo)為前提。線形組合應(yīng)以均衡、安全為第一要旨平縱面指標(biāo)越低，對(duì)平縱組合的要求越高。當(dāng)平縱面指標(biāo)較低、坡度反向且坡差較大時(shí)，應(yīng)強(qiáng)調(diào)平、縱組合設(shè)計(jì)。當(dāng)平面半徑大于4000米，坡差小于1.5%，條件限制嚴(yán)格時(shí)，平縱組合可從寬掌握；當(dāng)平曲線半徑大于6000米，縱面坡差小于1%（尤其是同方向坡），受其他條件限制時(shí)，可不考慮平縱組合要求。5．爬坡車道設(shè)計(jì)速度（km/h）120100806040容許最低速度（km/h）6055504025②上坡路段的設(shè)計(jì)通行能力小于設(shè)計(jì)小時(shí)交通量。四車道高速公路、四車道一級(jí)公路以及二級(jí)公路在連續(xù)上坡路段，當(dāng)為以下情況之一時(shí)應(yīng)設(shè)置爬坡車道：①沿上坡方向載重汽車的運(yùn)行速度降到表列最低容許速度時(shí)，宜設(shè)置爬坡車道。載重汽車最低容許速度表

設(shè)置條件

設(shè)置范圍起點(diǎn)：陡坡路段上載重汽車運(yùn)行速度降低至“容許最低速度”處；終點(diǎn)：理論上速度已經(jīng)恢復(fù)的點(diǎn)位。6．避險(xiǎn)車道避險(xiǎn)車道應(yīng)設(shè)置在車輛可能失控的連續(xù)長(zhǎng)陡下坡路段，一般情況，當(dāng)平均縱坡≥4%，縱坡連續(xù)長(zhǎng)度≥3公里，交通組成中大、中型車輛比率較高時(shí)，應(yīng)考慮設(shè)置避險(xiǎn)車道。

設(shè)置條件。。。，事故的起因是一輛裝載電石的大貨車，因制動(dòng)失靈，追撞上同方向行駛的一輛大客車。。。貨車制動(dòng)失靈追撞客車八達(dá)嶺高速車禍24人遇難新聞鏈接

設(shè)置位置一般設(shè)置在車輛不能安全轉(zhuǎn)彎的主線平曲線之前和人口稠密區(qū)之前；避險(xiǎn)車道入口應(yīng)盡量布置在平面指標(biāo)較高路段，并盡量以切線方式從主線切出。1．填挖控制2．路側(cè)要素3．防護(hù)工程4．排水工程四、路基1．填挖控制

路基中心填方高度超過20m時(shí)與橋梁等構(gòu)造物或分離式路基作方案比選。

填挖控制原則在地形復(fù)雜的狹窄溝谷地帶，經(jīng)采取切實(shí)可行的工程措施，在保證路基穩(wěn)定、消除路基不均勻沉降變形、并對(duì)周圍環(huán)境景觀不產(chǎn)生影響的前提下，可選用高路堤方案。

路基中心填方高度超過20m時(shí)與橋梁等構(gòu)造物或分離式路基作方案比選。

填挖控制原則在地形復(fù)雜的狹窄溝谷地帶，經(jīng)采取切實(shí)可行的工程措施，在保證路基穩(wěn)定、消除路基不均勻沉降變形、并對(duì)周圍環(huán)境景觀不產(chǎn)生影響的前提下，可選用高路堤方案。

路基中心挖方深度超過30m時(shí)，應(yīng)與隧道等構(gòu)造物或分離式路基作方案比選隧道方案挖方方案淺埋隧道方案深挖方方案

路基挖方邊坡高度超過40m(或大于1.6倍路基寬度值)時(shí)?？刹捎盟淼阑虬胨戆肼?、分離式路基等。WHH≯

40mH≯１.６Ｗ分離式路基整體式路基2.路側(cè)要素

路基邊坡碎落臺(tái)護(hù)坡道土路肩路側(cè)是公路與環(huán)境的結(jié)合部，也是內(nèi)部景觀與外部景觀的過渡區(qū)和緩沖帶

路基邊坡邊坡傳統(tǒng)設(shè)計(jì)形式美國邊坡設(shè)計(jì)形式

路堤邊坡流線形、倒角折線形、臺(tái)階形一般形式應(yīng)采用流線形，取消路堤路肩、坡腳的折角，即從土路肩到路堤邊坡坡腳的邊坡表面線形組成為：弧曲線(圓曲線)－直線－拋物形斜坡上的填方路堤，上邊坡設(shè)置淺碟形邊溝，路堤與斜坡之間的連接圓滑、平順，與自然地面呈拋物線形平滑過渡，使路堤盡可能融入自然環(huán)境B

挖方邊坡直線形、流線形、折線形、臺(tái)階形

土質(zhì)挖方采用流線形邊坡，取消挖方邊坡的坡腳和坡頂?shù)恼劢?，采用貼切自然的拋物線或圓弧線過渡石質(zhì)挖方可采用直線形邊坡。坡腳、坡頂用折角，以貼近巖石剛毅挺拔、穩(wěn)重的自然風(fēng)格

穩(wěn)定的孤石，應(yīng)予保留，張揚(yáng)個(gè)性，彰顯自然

高邊坡（大于二級(jí)的邊坡），一般不采用單一坡率，應(yīng)采用變坡率、變平臺(tái)寬、碎落臺(tái)寬，或變平臺(tái)高度等方法。

采用變化的坡率，高度較小的邊坡適當(dāng)放緩，縱向逐漸過渡到最大挖深處的高坡率，使挖方邊坡形狀與自然山形相吻合。

土路肩植草邊溝代替蓋板代替3.防護(hù)工程生態(tài)功能與工程功能相結(jié)合剛性結(jié)構(gòu)與柔性結(jié)構(gòu)相結(jié)合工程防護(hù)與植被防護(hù)相結(jié)合近期土保與遠(yuǎn)期生態(tài)相結(jié)合

工程防護(hù)噴漿、錨桿掛網(wǎng)噴漿和滿鋪漿砌片石護(hù)坡防護(hù)對(duì)環(huán)境破壞大，不應(yīng)提倡。滿足邊坡穩(wěn)定。工程結(jié)構(gòu)盡量減少視覺體量和突兀的變化工程結(jié)構(gòu)應(yīng)為植物生長(zhǎng)提供條件工程材質(zhì)盡可能與環(huán)境相協(xié)調(diào)

擋墻、護(hù)面墻擋墻、護(hù)面墻的高度最好控制在2m以下

墻體高度兩級(jí)擋墻減弱了高墻的壓抑感和生硬感，墻頂?shù)木G化豐富了路側(cè)層次自然的材質(zhì)及合適的尺度、比例，干砌擋墻與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)和諧。干砌擋墻，既與與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)，又可提供植物生長(zhǎng)的條件

干砌擋墻保留原有植被

創(chuàng)造多孔植生環(huán)境預(yù)制混凝土擋墻，可提供植生空間

抗滑樁樁間設(shè)置斜插板，為了植物生長(zhǎng)提供了條件

提供植生條件的擋墻仿塊石預(yù)制的擋墻，與自然相融合,

仿自然擋墻仿樹樁擋墻，古樸、自然,

因路而設(shè)，應(yīng)地而設(shè),

“文化墻”高速公路側(cè)的“文化墻”，難脫視覺污染之嫌低速路側(cè)的造型擋墻，有機(jī)地融入了其后的藏族民寨

植被防護(hù)喬灌草結(jié)合，盡量模擬當(dāng)?shù)刂参锶郝浣Y(jié)構(gòu)。早期以草防護(hù)為主，后期以灌木防護(hù)為主，構(gòu)建喬灌草立體防護(hù)生態(tài)體系。最終：走向本地化，恢復(fù)自然植被。開通時(shí)（1964年）20年后（1984年）40年后（2004年）直接噴播

植草防護(hù)挖溝植草適用：填方邊坡、坡比緩于1:0.75的穩(wěn)定土質(zhì)及全風(fēng)化巖石(風(fēng)化頁巖、泥巖)路塹邊坡適用：坡比不陡于1:0.75，基巖為易于開挖的巖質(zhì)邊坡或土質(zhì)邊坡，每級(jí)邊坡高度一般低于15m。三維網(wǎng)噴播適用：坡比緩于1：0.75穩(wěn)定土質(zhì)及風(fēng)化較為嚴(yán)重的巖石(風(fēng)化頁巖、泥巖)路塹邊坡厚層有機(jī)材噴播（客土噴播）適用：坡比緩于1:0.5且景觀要求較高地段的巖土質(zhì)邊坡。土工格室綠化適用：坡比緩于1:0.75的各類邊坡。

腐植土的利用森林表土的取土森林表土的攤鋪工程防護(hù)與植被防護(hù)結(jié)合，可達(dá)到剛?cè)嵯酀?jì)、穩(wěn)定與生態(tài)相結(jié)合的目的

工程防護(hù)與植被防護(hù)結(jié)合植被混凝土遵義～重慶高速公路貴州段植被防護(hù)與邊坡錨固的結(jié)合植被防護(hù)與骨架防護(hù)的結(jié)合小格子梁路塹邊坡植被防護(hù)多邊形混凝土空心塊植被防護(hù)骨架植被防護(hù)骨架內(nèi)宜灌草結(jié)合、灌木為主突出骨架，或以骨架造型“美化”邊坡，都是與自然格格不入的

其他防護(hù)階梯式護(hù)面墻4.排水工程排水設(shè)施的尺寸和型式應(yīng)根據(jù)降雨量、匯水面積等實(shí)際情況靈活選擇；考慮生態(tài)保護(hù)的需要，并與環(huán)境、景觀相協(xié)調(diào)；考慮對(duì)行車安全的影響；應(yīng)保證路界內(nèi)的地表水迅速、快捷的排出路界以外.。

邊溝

暗埋式邊溝（講求景觀效果路段）皿形邊溝皿形邊溝雨水口

三角形邊溝

淺碟形邊溝（淺挖方路段）不宜陡于1:4不宜陡于1:3可變寬度轉(zhuǎn)折點(diǎn)

帶孔蓋板矩形邊溝（流量需求大的邊溝）帶孔蓋板矩形邊溝

預(yù)制混凝土邊溝（流量較小、流速較高路段）

U形混凝土邊溝

三角形混凝土邊溝

排水溝

設(shè)于路線視線以外的排水溝，不受路線景觀限制，可采用一般防護(hù)形式。排水溝的防護(hù)亦應(yīng)按沖刷控制，盡量采用植物防護(hù)。低填方路段應(yīng)采用緩邊坡及寬淺的排水溝，并采用植物防護(hù)。

截水溝

不要處于刺目的位置。低填方路段采用緩邊坡及寬淺的排水溝，并采用植物防護(hù)。匯水面積較小或山坡土質(zhì)防沖刷能力較強(qiáng)，植被覆蓋較好時(shí)，可不設(shè)置。通過綠化手段予以遮擋。1.設(shè)計(jì)要素2.立面造型3.橋梁平面

五、橋梁1.設(shè)計(jì)要素橋梁結(jié)構(gòu)結(jié)構(gòu)及尺寸立面造型立面線形尺度及比例橋梁墩臺(tái)橋梁平面橋面護(hù)欄照明其它細(xì)節(jié)

體現(xiàn)技術(shù)特征、時(shí)代特征橋梁結(jié)構(gòu)結(jié)構(gòu)及尺寸關(guān)鍵：上、下結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)細(xì)部結(jié)構(gòu)的處理體現(xiàn)：技術(shù)先進(jìn)性經(jīng)濟(jì)合理性美學(xué)最佳性立面線形——服從于地形和公路線形，在平面和縱面上保持連續(xù)性平原地區(qū)跨線橋，豎曲線應(yīng)伸進(jìn)引道連接坡道內(nèi)平原地區(qū)跨河橋，滿意的豎曲線也應(yīng)伸展于橋梁兩端引道如果公路上升到高河岸上，橋梁應(yīng)順應(yīng)公路線形設(shè)置豎曲線2.立面造型跨越峽谷——與地形變化保持一致的線形是連續(xù)和協(xié)調(diào)的凸曲線橋面，與下凹的地形相拗下凹曲線橋面，有更好的適應(yīng)性尺度與比例連續(xù)、均衡、節(jié)韻、協(xié)調(diào)不同高度梁，接頭處視覺連續(xù)的處理

連續(xù)——自身結(jié)構(gòu)視覺的連續(xù)通透、開敞的布跨、保持了空間序列的連續(xù)性

連續(xù)——空間序列的連續(xù)橋梁設(shè)置的不當(dāng)，使連續(xù)的空間在這里似乎被阻斷連拱中寬橋墩比窄橋墩更均衡、穩(wěn)定適度增加橋梁的長(zhǎng)細(xì)比，尺度既均衡又輕巧

均衡梁的長(zhǎng)細(xì)比失調(diào)，會(huì)使橋梁顯得十分笨重

均衡斜腿剛構(gòu)橋的比例失調(diào)，使其看起來形象有些“委瑣”差的設(shè)計(jì)好的設(shè)計(jì)橋孔富有節(jié)律的變化，使整座橋梁充滿了魅力具有特色的同樣結(jié)構(gòu)和跨徑的連續(xù)重復(fù)，也能增加韻律

節(jié)韻三跨、四跨梁橋比兩跨更易取得好的節(jié)韻效果兩跨梁橋可以通過上構(gòu)或下構(gòu)的連續(xù)造型，取得好的節(jié)韻效果。

協(xié)調(diào)造型過分奇特的橋，結(jié)果往往適得其反與環(huán)境相協(xié)調(diào)自身各部位的協(xié)調(diào)橋梁墩臺(tái)高架橋的橋墩不宜過于龐大橋下的視野仍應(yīng)保持開闊采用多柱排架時(shí)，柱子數(shù)目盡量少一點(diǎn)，并考慮排架柱之間的間距，避免出現(xiàn)混亂的“柱林”景象橋墩體現(xiàn)纖細(xì)、秀美橋臺(tái)隱于邊坡有更好的視覺效果帶有斜翼墻的橋臺(tái)，具有內(nèi)在的張力注重細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)3.橋梁平面1.隧道線形2.隧道洞口

六、隧道1.隧道線形

平面線形

綜合考慮地形、地質(zhì)、接線、通風(fēng)、安全和施工條件等因素平面線形與及道路整體線形協(xié)調(diào)一致避免選擇與地質(zhì)構(gòu)造線平行的軸線避免順溝進(jìn)洞避免選擇埡口位置穿越山體避免巖層陡傾時(shí)順巖層走向布隧道長(zhǎng)隧道和特長(zhǎng)隧道應(yīng)避免在出洞口接小半徑曲線雙洞隧道平面的分線方式應(yīng)靈活，減少不必要的分離式路段長(zhǎng)度保證隧道洞口內(nèi)外各3Ｓ行程范圍內(nèi)的平面線形一致曲線半徑不宜采用設(shè)超高的半徑值。受特殊條件限制，需采用設(shè)超高的平曲線時(shí)，其超高值不得大于4.0％。滿足停車視距與會(huì)車視距要求。3.1252.625

縱斷面線形最小縱坡一般不小于0.5%，最低不小于0.3%。最大縱坡不大于3%。受條件限制時(shí)，高速公路、一級(jí)公路中、短隧道可適當(dāng)加大到4％；短于100m的隧道，縱坡可與隧道外路線的縱坡相同。隧道內(nèi)一般采用單向坡，地下水發(fā)育的長(zhǎng)、特長(zhǎng)隧道可采用雙向人字坡。端墻式洞門適用于仰坡陡峻、山凹地形、斜交地形的狹窄地帶

仰坡陡峻且較高時(shí)山凹、溝谷地形地形斜交2.隧道洞口

明洞式洞門適用于地形開闊、邊仰坡不高且較平緩、隧道軸線與地形等高線正交或接近正交的地帶

城市中的隧道洞口邊坡較緩、洞口路塹邊坡不高地形開闊地帶洞門的視覺要求與周圍景觀協(xié)調(diào)。不強(qiáng)調(diào)人工化營造“悄悄”進(jìn)洞氣氛1.安全要素2.運(yùn)行要素3.景觀與排水4.平交渠化七、互通式立交1.安全要素清晰的方向良好的運(yùn)行

適宜的位置完善的信號(hào)

基本要求

視距

主線下穿時(shí)，跨線橋橋墩對(duì)視距的影響

主線上跨時(shí)，匝道線形對(duì)識(shí)別視距的影響

出口避免左側(cè)流出避免多個(gè)連續(xù)的出口

流出最好在橋墩之前

分岔點(diǎn)之間保持足夠的距離

匝道線形以運(yùn)行速度控制線形設(shè)計(jì)

避免線形急劇變化

上跨與下穿

標(biāo)志以陌生人作為服務(wù)對(duì)象

盡可能提供肯定的信息

注意增設(shè)預(yù)告標(biāo)志

限制信息的采集頻度

盡可能分解復(fù)雜的信息來源

2.運(yùn)行要素

設(shè)計(jì)的一致性

流出方向的一致性改造前改造后

出口運(yùn)行的一致性(a)出口運(yùn)行不一致(b)出口運(yùn)行一致

避免路段重復(fù)(a)兩條路線應(yīng)分開，并根據(jù)互通要求設(shè)置相應(yīng)的匝道。(b)在采用上述方案困難的情況下，不得已采用的方案。(a)(b)

匝道類型交通量＜200pcu/h，或200≤交通量≤1200puc/h，且匝道長(zhǎng)度＜600m時(shí)，采用R1型。1200＜交通量≤1500pcu/h時(shí)，采用R2型。200≤交通量≤1200pcu/h，而匝道長(zhǎng)度大于600m時(shí)，采用R2型。但采用單車道出入口。交通量＞1500pcu/h時(shí)，采用R3型。匝道長(zhǎng)度(m)匝道交通量（pcu/h）20010012001000800600400150016001400400300500200600900800700R1R2R3單向單車道匝道——R1850（700）交通量＜200pcu/h，或200≤交通量≤1200puc/h，且匝道長(zhǎng)度＜600m時(shí)，采用R1型。單向雙車道匝道(無寬硬路肩)—R210.5(10.0)1200＜交通量≤1500pcu/h時(shí)，采用R2型。2