運(yùn)輸組織學(xué)知到智慧樹(shù)章節(jié)測(cè)試課后答案2024年秋北京交通大學(xué)

運(yùn)輸組織學(xué)知到智慧樹(shù)章節(jié)測(cè)試課后答案2024年秋北京交通大學(xué)第一章單元測(cè)試

從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的角度來(lái)看，在我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)屬于（）

A:第三產(chǎn)業(yè)

B:不屬于三次產(chǎn)業(yè)的范疇

C:第二產(chǎn)業(yè)

D:第一產(chǎn)業(yè)

答案:第三產(chǎn)業(yè)

現(xiàn)代交通運(yùn)輸系統(tǒng)是由運(yùn)輸工具、運(yùn)輸線路和（）等組成的。

A:運(yùn)輸場(chǎng)站

B:運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)

C:運(yùn)輸對(duì)象

D:運(yùn)輸工作人員

答案:運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)

現(xiàn)代交通運(yùn)輸系統(tǒng)是由（）等交通方式構(gòu)成的立體化綜合體系。

A:鐵路、公路、水運(yùn)、航空、管道、郵政、電信

B:鐵路、公路、水運(yùn)、航空、管道

C:鐵路、公路、水運(yùn)、航空、郵政、電信

D:鐵路、公路、水運(yùn)、航空、郵政

答案:鐵路、公路、水運(yùn)、航空、管道

為了弘揚(yáng)冬奧精神，京張高鐵上的乘務(wù)員換上了量身定制的運(yùn)動(dòng)裝，給旅客帶來(lái)全新的乘車體驗(yàn)。這屬于市場(chǎng)營(yíng)銷在運(yùn)輸業(yè)中的哪種效用（）

A:形態(tài)效用

B:空間效用

C:時(shí)間效用

D:形象效用

答案:形象效用

截至2021年7月末，全國(guó)共有241家網(wǎng)約車公司取得網(wǎng)約車平臺(tái)經(jīng)營(yíng)許可。這種對(duì)于網(wǎng)約車牌照的管制措施屬于（）。

A:營(yíng)運(yùn)比管制

B:數(shù)量管制

C:報(bào)酬率管制

D:服務(wù)品質(zhì)管制

答案:數(shù)量管制

為了保障機(jī)場(chǎng)的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，我國(guó)一度實(shí)施了對(duì)航空客票加征機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)的運(yùn)輸補(bǔ)貼措施，該措施屬于（）。

A:成本補(bǔ)貼

B:產(chǎn)出補(bǔ)貼

C:間接補(bǔ)貼

D:資本補(bǔ)貼

答案:間接補(bǔ)貼

為了促進(jìn)城市軌道交通設(shè)施的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，某市政府對(duì)軌道交通企業(yè)實(shí)施了按人公里數(shù)進(jìn)行定量補(bǔ)貼的方式，該措施屬于（）。

A:資本補(bǔ)貼

B:產(chǎn)出補(bǔ)貼

C:費(fèi)率補(bǔ)貼

D:成本補(bǔ)貼

答案:產(chǎn)出補(bǔ)貼

運(yùn)輸市場(chǎng)的構(gòu)成要素包括（）

A:運(yùn)輸中介者

B:運(yùn)輸供給者

C:政府

D:運(yùn)輸需求者

E:載運(yùn)工具

答案:運(yùn)輸中介者

；運(yùn)輸供給者

；政府

；運(yùn)輸需求者

最低價(jià)格管制會(huì)因供過(guò)于求而產(chǎn)生削價(jià)行為，導(dǎo)致黑市情形發(fā)生。（）

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:錯(cuò)虧損補(bǔ)貼是對(duì)營(yíng)運(yùn)成本與收入之間的赤字予以全部或部分補(bǔ)貼，可維持較低效益較差線路的運(yùn)營(yíng)。（）

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:對(duì)

第二章單元測(cè)試

運(yùn)輸需求的不平衡性體現(xiàn)在（）方面。

A:空間、方向、運(yùn)輸方式

B:時(shí)間、空間、運(yùn)輸方式

C:時(shí)間、方向、運(yùn)輸方式

D:時(shí)間、空間、方向

答案:時(shí)間、空間、方向

運(yùn)輸需求是一種派生需求的意思是（）。

A:運(yùn)輸需求是社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)派生出來(lái)的需求

B:運(yùn)輸需求是多種運(yùn)輸方式合理分工下產(chǎn)生的需求

C:運(yùn)輸需求可以是運(yùn)輸過(guò)程中多個(gè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)中的一個(gè)

D:運(yùn)輸需求是一種有多種表現(xiàn)形式的普遍性需求

答案:運(yùn)輸需求是社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)派生出來(lái)的需求

運(yùn)輸需求與運(yùn)輸量的關(guān)系是運(yùn)輸需求（）運(yùn)輸量。

A:大于等于

B:小于等于

C:小于

D:大于

答案:大于等于

新建高鐵線路的預(yù)測(cè)運(yùn)量可以根據(jù)已開(kāi)通相似線路情況進(jìn)行類比、推測(cè)，這體現(xiàn)了運(yùn)量預(yù)測(cè)的（）。

A:系統(tǒng)性原理

B:相似性原理

C:可知性原理

D:因果性原理

答案:相似性原理

從出行過(guò)程來(lái)看，運(yùn)輸需求管理的主要目標(biāo)不包括（）

A:減少交通源的發(fā)生

B:減少出行的時(shí)空消耗

C:均衡交通量的分布

D:加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，擴(kuò)充路網(wǎng)容量

答案:加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，擴(kuò)充路網(wǎng)容量

運(yùn)輸需求管理的主要手段不包括（）。

A:非價(jià)格手段

B:技術(shù)手段

C:交通設(shè)施改良

D:價(jià)格調(diào)節(jié)手段

答案:交通設(shè)施改良

為緩和交通擁堵，北京市政府實(shí)施了限號(hào)限行措施，這屬于運(yùn)輸需求管理中四大類主要手段中的（）。

A:技術(shù)手段

B:非價(jià)格調(diào)節(jié)手段

C:改善外部環(huán)境

D:價(jià)格調(diào)節(jié)手段

答案:非價(jià)格調(diào)節(jié)手段

一些國(guó)家的城市實(shí)行“擁車證”制度，即購(gòu)車必須向政府申請(qǐng)，用投標(biāo)方式競(jìng)購(gòu)“擁車證”。在運(yùn)輸需求管理的運(yùn)輸組織對(duì)策中，這屬于（）

A:價(jià)格策略

B:機(jī)動(dòng)車交通削減政策

C:機(jī)動(dòng)車保有與使用的控制

D:共乘措施

答案:機(jī)動(dòng)車保有與使用的控制

在運(yùn)輸供給不足的情況下，運(yùn)輸業(yè)完成的運(yùn)輸量?jī)H是運(yùn)輸需求數(shù)量的一部分；通過(guò)增加運(yùn)輸設(shè)施、擴(kuò)大運(yùn)能可以使被抑制的運(yùn)輸需求數(shù)量變成實(shí)際的運(yùn)量。（）

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:對(duì)

第三章單元測(cè)試

運(yùn)載工具乘務(wù)組在值乘過(guò)程中，由固定的幾個(gè)乘務(wù)組輪流值乘一個(gè)運(yùn)載工具的值乘制度稱為（）。

A:包乘制

B:輪乘制

C:隨乘制

D:定乘制

答案:包乘制

運(yùn)輸產(chǎn)品不像實(shí)物性產(chǎn)品一樣有生產(chǎn)、流通和消費(fèi)之分，無(wú)法通過(guò)產(chǎn)品流通、調(diào)撥進(jìn)行調(diào)劑，只能通過(guò)增加供給能力來(lái)解決。這體現(xiàn)了它的什么特性（）

A:不可存儲(chǔ)性

B:不可分離性

C:非實(shí)物性

D:缺乏所有權(quán)

答案:不可存儲(chǔ)性

普速鐵路列車提供方便面售賣等商業(yè)服務(wù)，部分高鐵列車可以通過(guò)鐵路12306APP訂購(gòu)餐飲，在客運(yùn)產(chǎn)品層次理論中，這屬于鐵路旅客運(yùn)輸產(chǎn)品的（）。

A:核心產(chǎn)品層

B:實(shí)質(zhì)產(chǎn)品層

C:附加產(chǎn)品層

D:形式產(chǎn)品層

答案:附加產(chǎn)品層

順豐速運(yùn)公司的同城急送產(chǎn)品承諾“3公里平均30分鐘送達(dá)，5公里平均60分鐘送達(dá)”，這種設(shè)計(jì)屬于貨運(yùn)產(chǎn)品規(guī)劃中的（）。

A:實(shí)質(zhì)產(chǎn)品層

B:表現(xiàn)產(chǎn)品層

C:附加產(chǎn)品層

D:形式產(chǎn)品層

答案:形式產(chǎn)品層

下列不屬于交通運(yùn)輸時(shí)刻表主要內(nèi)容的是（）。

A:運(yùn)行里程

B:發(fā)到時(shí)間

C:使用載運(yùn)工具的種類

D:價(jià)格

答案:價(jià)格

旅客運(yùn)輸時(shí)刻表編制中不需要考慮的因素是（）。

A:與港站工作的協(xié)調(diào)

B:與乘務(wù)組值乘工作的協(xié)調(diào)

C:經(jīng)濟(jì)合理地利用運(yùn)載工具

D:充分滿足旅客需要

答案:與乘務(wù)組值乘工作的協(xié)調(diào)

時(shí)刻表在鐵路運(yùn)輸中多以列車運(yùn)行圖的形式表示。根據(jù)時(shí)間劃分方法的不同，運(yùn)行圖也有不同的形式。以下哪種不是我國(guó)常用的列車運(yùn)行圖形式：（）

A:小時(shí)格運(yùn)行圖

B:二分格運(yùn)行圖

C:十分格運(yùn)行圖

D:五分格運(yùn)行圖

答案:五分格運(yùn)行圖

下列關(guān)于運(yùn)輸通道的敘述，正確的是：（）

A:運(yùn)輸通道是聯(lián)結(jié)和覆蓋源地和目的地客貨流密集地帶的具有一條以上的交通運(yùn)輸線

B:根據(jù)運(yùn)輸方式構(gòu)成，運(yùn)輸通道至少包括了兩種及其以上的交通運(yùn)輸方式

C:運(yùn)輸通道包括交通運(yùn)輸線和相關(guān)的港站樞紐及服務(wù)設(shè)施

D:按照通道聯(lián)系范圍，運(yùn)輸通道可分為國(guó)際通道、區(qū)際通道和區(qū)內(nèi)通道三類

答案:運(yùn)輸通道是聯(lián)結(jié)和覆蓋源地和目的地客貨流密集地帶的具有一條以上的交通運(yùn)輸線

；運(yùn)輸通道包括交通運(yùn)輸線和相關(guān)的港站樞紐及服務(wù)設(shè)施

；按照通道聯(lián)系范圍，運(yùn)輸通道可分為國(guó)際通道、區(qū)際通道和區(qū)內(nèi)通道三類

編制乘務(wù)計(jì)劃時(shí)，應(yīng)考慮以下因素：（）

A:質(zhì)量指標(biāo)

B:由時(shí)刻表規(guī)定的運(yùn)輸任務(wù)

C:運(yùn)載工具數(shù)量

D:乘務(wù)規(guī)則

答案:質(zhì)量指標(biāo)

；由時(shí)刻表規(guī)定的運(yùn)輸任務(wù)

；乘務(wù)規(guī)則

運(yùn)載工具是指運(yùn)送旅客和貨物的裝置，由于鐵路機(jī)車只提供牽引動(dòng)力而不能運(yùn)送客貨，所以機(jī)車不屬于運(yùn)載工具。（）

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:錯(cuò)

第四章單元測(cè)試

運(yùn)輸能力受很多因素影響，交通信號(hào)配時(shí)屬于這些影響因素中的（）。

A:交通條件

B:環(huán)境條件

C:設(shè)備條件

D:控制條件

答案:控制條件

以下不屬于對(duì)運(yùn)輸限制部位的能力負(fù)荷轉(zhuǎn)移措施是（）。

A:車流徑路變更

B:組織列車合并運(yùn)行

C:編組站間作業(yè)分工調(diào)整

D:列車停站方案變更

答案:組織列車合并運(yùn)行

決定鐵路區(qū)段通過(guò)能力的主要因素不包括（）。

A:區(qū)間

B:機(jī)車車輛類型與數(shù)量

C:電氣化鐵路的供電設(shè)備

D:車站

答案:機(jī)車車輛類型與數(shù)量

（）是指道路組成部分在理想的道路、交通、控制和環(huán)境條件下，該組成部分一條車道或一車行道的均勻段上或一橫斷面上，不論服務(wù)水平如何，1h所能通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)車輛的最大輛數(shù)。

A:基本通過(guò)能力

B:最大通過(guò)能力

C:可能通過(guò)能力

D:設(shè)計(jì)通過(guò)能力

答案:基本通過(guò)能力

以下關(guān)于道路交叉口通行能力停車線斷面法的說(shuō)法中不正確的是（）。

A:交叉口能力等于各方向進(jìn)口道能力的和

B:右轉(zhuǎn)道能力等于直行道

C:各方向進(jìn)口道能力等于該進(jìn)口各車道能力的和

D:直右轉(zhuǎn)道能力等于直行道

答案:右轉(zhuǎn)道能力等于直行道

美國(guó)和我國(guó)對(duì)道路服務(wù)水平等級(jí)的劃分?jǐn)?shù)量分別為（）。

A:6個(gè)和5個(gè)

B:4個(gè)和6個(gè)

C:5個(gè)和4個(gè)

D:6個(gè)和4個(gè)

答案:6個(gè)和4個(gè)

根據(jù)HCM提出的標(biāo)準(zhǔn)，確定城市干路服務(wù)水平的有效量度應(yīng)為：（）

A:平均行程車速

B:負(fù)荷系數(shù)

C:平均總延誤

D:自由流速度

答案:平均行程車速

運(yùn)輸能力儲(chǔ)備分為兩類，包括對(duì)于日常運(yùn)輸變動(dòng)的應(yīng)急和應(yīng)變能力以及運(yùn)輸系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)初期為適應(yīng)后續(xù)的技術(shù)改造預(yù)留的儲(chǔ)備能力。（）

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:對(duì)在一定時(shí)期內(nèi)，為了適應(yīng)國(guó)家建設(shè)和人民生活的需要，鐵路區(qū)段所應(yīng)具備的能力，稱為設(shè)計(jì)通過(guò)能力。（）

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:錯(cuò)無(wú)信號(hào)交叉口的通過(guò)能力最大等于主要道路與次要道路路段的通過(guò)能力之和。（）

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:錯(cuò)

第五章單元測(cè)試

下圖為不同交通方式的旅客出行總時(shí)間比較圖，橫軸為距離軸（單位：公里），縱軸為時(shí)間軸（單位：時(shí)間）。請(qǐng)指出（1）、（2）、（3）分別代表什么交通方式（）。

A:高速鐵路、航空、高速公路

B:航空、高速公路、高速鐵路

C:高速公路、高速鐵路、航空

D:高速鐵路、高速公路、航空

答案:高速公路、高速鐵路、航空

在高速鐵路、航空和高速公路（小汽車）等城際運(yùn)輸方式中，不考慮收入水平，距離800公里的旅客傾向于選擇的運(yùn)輸方式一般是（）

A:航空

B:高速公路

C:高速鐵路

D:無(wú)所謂

答案:高速鐵路

高速鐵路列車開(kāi)行方案編制需科學(xué)合理安排的各項(xiàng)內(nèi)容不包括（）。

A:列車到發(fā)時(shí)刻

B:編組內(nèi)容

C:停站方案

D:列車開(kāi)行頻率

答案:列車到發(fā)時(shí)刻

在特定的時(shí)間段內(nèi)，某公交線路上行和下行客流數(shù)量相等或接近的客流類型為（）。

A:單向型

B:平型

C:斜型

D:雙向型

答案:雙向型

以北京市公交為例，在繞三環(huán)線運(yùn)行的300路公交線路所屬的線路類型是（）。

A:直徑式線路

B:穿行式線路

C:環(huán)形式線路

D:聯(lián)絡(luò)式線路

答案:環(huán)形式線路

下列城市公共交通線網(wǎng)技術(shù)評(píng)價(jià)指標(biāo)中，衡量公共交通網(wǎng)成熟程度的指標(biāo)是（）。

A:公共交通站點(diǎn)覆蓋率

B:高峰滿載率

C:公共交通網(wǎng)密度

D:非直線系數(shù)

答案:公共交通網(wǎng)密度

下列城市公共交通線網(wǎng)技術(shù)評(píng)價(jià)指標(biāo)中，反映城市居民接近公共交通程度的重要指標(biāo)是（）。

A:高峰滿載率

B:非直線系數(shù)

C:公共交通站點(diǎn)覆蓋率

D:公共交通網(wǎng)密度

答案:公共交通站點(diǎn)覆蓋率

在城市軌道交通中，（）是本線網(wǎng)的最基本運(yùn)營(yíng)方式。

A:并線貫通運(yùn)營(yíng)方式

B:分線獨(dú)立運(yùn)營(yíng)方式

C:全線獨(dú)立運(yùn)營(yíng)模式

D:分段延伸運(yùn)營(yíng)方式

答案:全線獨(dú)立運(yùn)營(yíng)模式

在同一條鐵路線上，由靠近線路起點(diǎn)的車站開(kāi)往靠近線路終點(diǎn)的車站為上行，反之為下行。（）

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:錯(cuò)客流在方向上的不均衡系數(shù)等于某方向最大客流量/該方向日均客流量。（）

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:錯(cuò)

第六章單元測(cè)試

近年來(lái)的貨物運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)包括（）。

A:分散化、大型化、直達(dá)化等

B:大型化、快速化、直達(dá)化等

C:集中化、小型化、集裝運(yùn)輸?shù)?/p>

D:集裝運(yùn)輸、快速化、小型化等

答案:大型化、快速化、直達(dá)化等

下列情形中屬于不合理運(yùn)輸?shù)氖牵ǎ?/p>

A:利用汽車從北京運(yùn)送計(jì)算機(jī)到天津，再運(yùn)載手機(jī)回北京

B:利用汽車運(yùn)送山西-廣東的礦石

C:利用輪船從秦皇島運(yùn)送煤炭到廣東省

D:利用鐵路發(fā)送北京-上海的大批量貨物

答案:利用汽車運(yùn)送山西-廣東的礦石

在不合理運(yùn)輸中，（）是指對(duì)同一品種、同一規(guī)格可以相互代替的物質(zhì)在同一線路或是兩條平行線路上的相向運(yùn)輸。

A:交叉運(yùn)輸

B:對(duì)流運(yùn)輸

C:重復(fù)運(yùn)輸

D:無(wú)效運(yùn)輸

答案:對(duì)流運(yùn)輸

在一定的時(shí)期內(nèi)，每一運(yùn)輸工具在始發(fā)港站平均所裝載的貨物噸數(shù)是指（）。

A:動(dòng)載重

B:吞吐量

C:操作量

D:靜載重

答案:靜載重

下列哪個(gè)指標(biāo)能夠反映整個(gè)運(yùn)送過(guò)程中載質(zhì)量（載重量）的利用水平（）。

A:動(dòng)載重

B:載重量利用率

C:載運(yùn)工具的空間利用率

D:靜載重

答案:動(dòng)載重

貨物載運(yùn)工具的載重量利用指標(biāo)中，其生產(chǎn)率指載運(yùn)工具（）。

A:單位時(shí)間完成的貨物噸公里數(shù)

B:單位時(shí)間內(nèi)完成的運(yùn)載工具公里數(shù)

C:單位距離內(nèi)完成貨物噸公里數(shù)

D:完成一次周轉(zhuǎn)消耗的運(yùn)載工具小時(shí)

答案:單位時(shí)間完成的貨物噸公里數(shù)

為了合理調(diào)配使用載運(yùn)工具，以下哪種途徑不可行：（）

A:減少空率

B:提高有載動(dòng)載重

C:提高載運(yùn)工具的平均靜載重

D:延長(zhǎng)貨物運(yùn)輸距離

答案:延長(zhǎng)貨物運(yùn)輸距離

下列關(guān)于配送的描述，錯(cuò)誤的是（）。

A:配送是一種“中轉(zhuǎn)”形式

B:配送的實(shí)質(zhì)是送貨

C:強(qiáng)調(diào)“按用戶要求”，不強(qiáng)調(diào)“以最合理方式”

D:配送以用戶要求為出發(fā)點(diǎn)

答案:強(qiáng)調(diào)“按用戶要求”，不強(qiáng)調(diào)“以最合理方式”

（）一般是指由一個(gè)聯(lián)運(yùn)企業(yè)綜合組織的兩種或兩種以上運(yùn)輸工具的連續(xù)運(yùn)輸。

A:協(xié)作式聯(lián)運(yùn)B:松散式聯(lián)運(yùn)C:協(xié)議式聯(lián)運(yùn)

D:銜接式聯(lián)運(yùn)

答案:銜接式聯(lián)運(yùn)積配載工作的基本要求包括（）

A:充分利用運(yùn)輸工具的裝載能力

B:確保運(yùn)輸工具的強(qiáng)度不受破壞

C:保持運(yùn)輸工具的合理重心位置

D:保證運(yùn)輸工具的適度穩(wěn)性和操作性

E:保證貨物的運(yùn)輸質(zhì)量

答案:充分利用運(yùn)輸工具的裝載能力

；確保運(yùn)輸工具的強(qiáng)度不受破壞

；保持運(yùn)輸工具的合理重心位置

；保證運(yùn)輸工具的適度穩(wěn)性和操作性

；保證貨物的運(yùn)輸質(zhì)量

第七章單元測(cè)試

根據(jù)格林希爾茨的道路交通流速度、流量關(guān)系模型，在非擁擠狀態(tài)下，道路上交通工具運(yùn)行的速度越高，流量（）。

A:與速度無(wú)關(guān)

B:越大

C:越小

D:基本不變

答案:越小

四顯示自動(dòng)閉塞區(qū)間采用模式曲線式的控制方式，列車追蹤運(yùn)行至少應(yīng)保證有（）個(gè)閉塞分區(qū)的間隔。

A:2

B:5

C:3

D:4

答案:5

干線交通行車管理在城市交通系統(tǒng)管理中，是線路交通管理最基本、最簡(jiǎn)單的內(nèi)容，以下形式不屬于干線交通行車管理的是（）。

A:變向交通管理

B:單項(xiàng)交通管理

C:停車管理

D:限制車速

答案:停車管理

北京城區(qū)的公交專用道基本上是順行專用道，有的城市為了避免公交專用道被占用，在單向道路上將專用車道設(shè)置為反向，該設(shè)置方式習(xí)慣上稱為（）。

A:逆行專用道

B:BRT專用道

C:反向?qū)Ｓ玫?/p>

D:中央專用道

答案:逆行專用道

按照貨物列車的分類方法，下面哪一種貨物列車的類型與其它三種貨物列車不一樣（）。

A:技術(shù)直達(dá)列車

B:區(qū)段列車

C:始發(fā)直達(dá)列車

D:分組列車

答案:分組列車

鐵路貨物列車編組計(jì)劃中，以下對(duì)直通列車的描述正確的是（）。

A:技術(shù)站編組、至少經(jīng)過(guò)一個(gè)技術(shù)站不改編的列車

B:裝車地組織、至少經(jīng)過(guò)一個(gè)技術(shù)站不改編的列車

C:技術(shù)站編組、經(jīng)過(guò)一個(gè)或多個(gè)區(qū)段站不改編但不經(jīng)過(guò)編組站的列車

D:裝車地組織、不經(jīng)過(guò)任何改編而直接到卸車站的列車

答案:技術(shù)站編組、經(jīng)過(guò)一個(gè)或多個(gè)區(qū)段站不改編但不經(jīng)過(guò)編組站的列車

常用的交叉口管理方式有：（）

A:交叉口轉(zhuǎn)向限制

B:單行道

C:進(jìn)口渠化

D:信號(hào)配時(shí)優(yōu)化

E:進(jìn)口拓寬

答案:交叉口轉(zhuǎn)向限制

；進(jìn)口渠化

；信號(hào)配時(shí)優(yōu)化

；進(jìn)口拓寬

以下哪些種類的列車不是在技術(shù)站編組的：（）

A:整列短途列車

B:階梯直達(dá)列車

C:區(qū)段列車

D:技術(shù)直達(dá)列車

答案:整列短途列車

；階梯直達(dá)列車

單向交通（單行線）有利于增大路段的通行能力，便于緊急車輛或公交車輛的行駛。（）

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:錯(cuò)最短徑路是車流輸送的正常徑路，特定徑路和迂回徑路屬于非正常徑路。（）

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:錯(cuò)

第八章單元測(cè)試

鐵路客運(yùn)站一個(gè)車場(chǎng)專門接發(fā)直通和管內(nèi)列車，另一個(gè)專門處理市郊列車，這種方案是（）

A:按運(yùn)行方向?qū)ｉT化

B:按鄰接鐵路專門化

C:按作業(yè)內(nèi)容專門化

D:按列車種類專門化

答案:按列車種類專門化

下列不屬于客運(yùn)站生產(chǎn)流線的是（）。

A:行包流線

B:車輛流線

C:貨物流線

D:旅客流線

答案:貨物流線

鐵路技術(shù)站無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)車的在站作業(yè)為（）。

A:無(wú)任何作業(yè)

B:到解集編發(fā)作業(yè)

C:到解集編發(fā)裝或卸作業(yè)

D:到發(fā)技術(shù)作業(yè)

答案:到發(fā)技術(shù)作業(yè)

鐵路技術(shù)站有調(diào)中轉(zhuǎn)車的在站作業(yè)為（）。

A:到發(fā)技術(shù)作業(yè)

B:到解集編發(fā)裝且卸作業(yè)

C:到解集編發(fā)作業(yè)

D:到解集編發(fā)裝或卸作業(yè)

答案:到解集編發(fā)作業(yè)

被分解到調(diào)車線上的貨車，按其去向（到站）聚集成列的過(guò)程是（）。

A:出發(fā)作業(yè)

B:集結(jié)作業(yè)

C:解體作業(yè)

D:編組作業(yè)

答案:集結(jié)作業(yè)

下列港口企業(yè)生產(chǎn)指標(biāo)中，屬于數(shù)量指標(biāo)的是（）。

A:吞吐量

B:泊位占用率

C:操作系數(shù)

D:庫(kù)場(chǎng)容量運(yùn)用率

答案:吞吐量

下列港口企業(yè)工作指標(biāo)中，不屬于港裝卸工作指標(biāo)的是（）。

A:裝卸自然噸

B:貨物起運(yùn)量

C:操作量

D:操作系數(shù)

答案:操作系數(shù)

以下工作中不屬于運(yùn)輸港站運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃的指標(biāo)是（）。

A:港口吞吐量計(jì)劃

B:運(yùn)載工具的生產(chǎn)率計(jì)劃

C:機(jī)場(chǎng)的旅客登機(jī)人數(shù)

D:車站的貨車停留時(shí)間計(jì)劃

答案:運(yùn)載工具的生產(chǎn)率計(jì)劃

技術(shù)設(shè)備的作業(yè)方案指的是根據(jù)技術(shù)設(shè)備的特點(diǎn)，對(duì)運(yùn)輸設(shè)備作業(yè)的時(shí)間、地點(diǎn)和作業(yè)流程進(jìn)行規(guī)定，以保障運(yùn)輸作業(yè)任務(wù)完成的指導(dǎo)性()。

A:技術(shù)作業(yè)計(jì)劃

B:生產(chǎn)率計(jì)劃

C:生產(chǎn)計(jì)劃

D:吞吐量計(jì)劃

答案:生產(chǎn)計(jì)劃

港口作業(yè)中，通過(guò)一個(gè)完整的操作過(guò)程所裝卸、搬運(yùn)的貨物數(shù)量為（）。

A:重量

B:批次

C:操作量

D:數(shù)量

答案:操作量

第九章單元測(cè)試

在運(yùn)輸需求管理的運(yùn)輸組織對(duì)策中，機(jī)動(dòng)車交通削減政策涵蓋了許多具體的舉措，主要包括（）

A:交通安寧政策

B:限定線路或指定線路政策

C:停車收費(fèi)

D:貨車交通控制政策

E:車輛擁有稅

答案:交通安寧政策

；限定線路或指定線路政策

；貨車交通控制政策

以下工作中不屬于運(yùn)輸港站調(diào)度工作內(nèi)容的是（）。

A:機(jī)場(chǎng)航班起降順序的