高速鐵路橋隧養(yǎng)護維修 課件 1 鐵路橋隧維修概述

高鐵橋隧養(yǎng)護維修本講內容：高速鐵路橋隧維修概述目錄contents我們要做什么橋隧修理工作的基本要求橋隧修理工作的任務目錄contents23我國鐵路橋隧現(xiàn)狀11橋隧維修工作的管理5橋隧修理工作的原則3課程導入工務段都有哪些工種？線路工：工務段人數(shù)最多的工種，在工人中崗位工資最高，工作最累，負責線

路的維修保養(yǎng)。橋隧工：工作比線路工輕一些，負責橋梁、隧道的維修保養(yǎng)。探傷工：負責鐵路鋼軌的傷損檢查，推儀器，走路多。主要有此三大工種，另外還有道口工、搬運工、測量工、噴焊工等，另外工務段工廠還有電工、鉗工、車工等等，再有就是機關食堂的后勤人員。課程導入高鐵基礎設施段目的：為適應高鐵生產力發(fā)展要求，推進鐵路運輸生產力布局優(yōu)化，不斷提升高鐵基礎設施運維質量和效率，現(xiàn)狀：按照統(tǒng)一部署，中國鐵路沈陽、西安局集團有限公司先行開展試點工作，目前，沈陽、長春、西安3個高鐵基礎設施段已組建完成。探索：當前，我國已開通高鐵90％以上實現(xiàn)了一體化組織。各鐵路局集團公司在推進一體化管理方面做了大量工作，取得了積極成效，“天窗”綜合利用率大幅提升，結合部故障率顯著降低，設備修理精準高效，應急處置順暢有序。課程導入高鐵基礎設施段主要工種：線路工、信號工、接觸網工、橋隧工為主要工種（工務、電務、供電三個專業(yè)進行“跨界融合”）機構設置：高鐵營業(yè)里程不超過2000公里、且管轄半徑一般不大于500公里的鐵路局集團公司原則上設置1個基礎設施段。

基礎設施段負責高鐵基礎設備設施日常巡視檢查、檢測監(jiān)測、養(yǎng)護維修、故障應急、營業(yè)線施工管理、路外環(huán)境檢查等工作，包括高鐵線路、橋隧、信號、牽引供電電力設備管理。基礎設施段設6個綜合科室，并按“技術＋生產”重組機構，設立生產技術中心，分為專業(yè)維修技術中心和生產調度監(jiān)控中心，在車間設置上主要分為綜合維修車間、電力車間、車載設備車間和機修車間。任務一：我國鐵路橋隧現(xiàn)狀任務一：我國鐵路橋梁現(xiàn)狀任務一：我國鐵路橋梁現(xiàn)狀任務一：我國鐵路橋隧現(xiàn)狀2022年底，我國高鐵橋梁數(shù)量已經超過3萬座，總長度突破1.6萬公里，中國已經成為世界鐵路橋梁運營里程最長，在建規(guī)模最大的國家。橋梁是道路的延伸，是跨越天塹的紐帶。3萬多座人類智慧的豐碑，不但展示著我國橋梁建設令人自豪的技術水平，更張揚著橋梁科技人員勇攀科技高峰的膽氣和創(chuàng)造“大國重器”的豪氣。任務一：我國鐵路橋隧現(xiàn)狀據統(tǒng)計，截至2022年底，中國鐵路營業(yè)里程達15.5萬km，分析歷年的統(tǒng)計數(shù)據可知，從1980年至2022年的40年間，中國共建成隧道12412座，總長約17621km（占中國鐵路隧道總長度的90%），特別是近15年來，中國鐵路隧道發(fā)展極為迅速，共建成鐵路隧道9270座，總長約15321km（占中國鐵路隧道總長度的78%）。任務一：我國鐵路橋隧現(xiàn)狀“十一五”期間建成鐵路隧道2262座，總長約2686km（占比14%）“十二五”期間建成鐵路隧道3611座，總長約6038km（占比31%）“十三五”期間建成鐵路隧道3387座，總長約6592km（占比33%）任務一：我國鐵路橋隧現(xiàn)狀小組討論：為什么我國能取得如此驕人的成績？任務一：我國鐵路橋隧現(xiàn)狀“以橋代路”以及“無砟軌道”的設計理念已經成功應用于我國高速鐵路工程的設計中。橋梁所占比例大（京滬高速鐵路橋梁占80.4%）、橋梁跨度大、隧道地質條件復雜以及長大隧道多成為我國高速鐵路線下結構工程的主要技術特點。高速鐵路條帶狀分布、露天服役環(huán)境、承受疲勞荷載、天窗期維修等特征，決定了高速鐵路工程結構耐久性的復雜性和使用壽命的不可預測性。任務一：我國鐵路橋隧現(xiàn)狀為確保高速鐵路工程結構的耐久性，按使用年限進行鐵路混凝土結構耐久性設計已被納入《鐵路混凝土結構耐久性設計規(guī)范》。工程結構耐久性是指在預定的作用和預期的使用與維護條件下，在設計使用年限內保持其使用功能的能力。任務一：我國鐵路橋隧現(xiàn)狀這意味著高速鐵路服役階段必須對橋梁隧道（簡稱橋隧）工程結構實時檢查與維修，養(yǎng)護維修是確保高速鐵路工程在設計使用年限內安全服役的關鍵因素。為確保我國高速鐵路的使用壽命，結合我國高速鐵路結構特征以及氣候環(huán)境特征，系統(tǒng)開展了高速鐵路橋隧工程結構運營維護技術的研究，形成了我國高速鐵路橋隧工程結構養(yǎng)護維修管理、養(yǎng)護維修技術以及養(yǎng)護維修標準體系。任務一：我國鐵路橋隧現(xiàn)狀橋隧工程結構是高速鐵路的重要組成部分，所占比例大，結構復雜，修建困難。橋隧工程等線下基礎的穩(wěn)定性是決定高速鐵路線路高可靠性、高穩(wěn)定性、高平順性的關鍵。高速鐵路對橋梁、路基和隧道基礎變形和缺陷限值的要求遠高于普通鐵路。與普速線路和重載鐵路相比，高速鐵路對橋梁、路基、隧道等線下基礎結構狀態(tài)的安全等級劃分和維修標準要求更加嚴格。對于普速線路或重載鐵路來說，較小的缺陷或病害，在高速鐵路中可能會影響行車的安全性，這對我國高速鐵路安全運營是極大的考驗。因此，高速鐵路橋隧等線下基礎的養(yǎng)護維修標準要求更高、安全性卡控更嚴、確保高速鐵路使用壽命更難。任務一：我國鐵路橋隧現(xiàn)狀1.不間斷運營高速鐵路的運營特點是白天公交化運輸，夜間停輪集中維修。為不影響高速列車安全準時運營，高速鐵路橋隧嚴格執(zhí)行“施工不行車，行車不施工”的天窗修制度。我國高速鐵路正線、到發(fā)線天窗一般為垂直天窗，天窗時段一般設置在0：00—4：00，多為4h。由于天窗時間短，維修人員要行走到維修區(qū)間，所以有效養(yǎng)護維修時間更短，且天窗期內的養(yǎng)護維修作業(yè)施工不能對天窗點畢后線路的正常開通和安全運營造成任何障礙，因此，高速鐵路不間斷運營養(yǎng)護維修作業(yè)技術難度大，必須要創(chuàng)新養(yǎng)護維修技術、材料與機具。任務一：我國鐵路橋隧現(xiàn)狀2.列車運營速度高，基礎穩(wěn)定性要求嚴列車高速運行對線路穩(wěn)定性要求極高，對橋梁、隧道結構長期變形限制嚴格，包括混凝土橋梁的長期徐變、墩臺的變形變位、基礎不均勻沉降等。我國高速鐵路客流量大、行車密度大、線路里程長、地質條件復雜，高速列車高頻周期疲勞荷載加劇了對橋隧工程結構的疲勞破壞，增加了橋梁鋼結構疲勞裂紋以及螺栓斷裂風險。任務一：我國鐵路橋隧現(xiàn)狀3.結構服役環(huán)境復雜高速鐵路需要跨越大江南北，延伸祖國各地。一方面，鐵路工程的線下基礎必須與土壤、地下水或河水接觸，環(huán)境土和環(huán)境水中的硫酸鹽、鎂鹽、堿等會對混凝土產生腐蝕作用，河流中的冰、泥沙也會對混凝土產生磨蝕作用。任務一：我國鐵路橋隧現(xiàn)狀3.結構服役環(huán)境復雜另一方面，鐵路工程的露天服役特性決定了高速鐵路工程結構必須經受惡劣氣候環(huán)境（溫度、濕度、風、霜、雨、雪）的腐蝕作用，沿海地區(qū)的結構會遭受鹽霧的侵蝕，西南地區(qū)的結構會遭受酸雨的侵蝕，東北地區(qū)的結構會遭受凍融破壞的侵蝕。復雜的服役環(huán)境、列車高頻疲勞荷載以及不同結構物的相互作用，導致高速鐵路橋隧結構服役環(huán)境復雜多變，這些對高速鐵路安全運營以及養(yǎng)護維修帶來了極大的障礙。另外，全球氣溫升高引起的氣候變化也會對高速鐵路工程結構造成意外傷害。任務一：我國鐵路橋隧現(xiàn)狀4.維修作業(yè)空間受限受天窗維修模式的限制，高速鐵路橋隧等工程結構的養(yǎng)護維修必須在夜間作業(yè)，夜間光線不足是養(yǎng)護維修的一大難題。高速鐵路大量高墩橋梁養(yǎng)護維修還需高空作業(yè)，必須同時做好安全保障工作。由于大型作業(yè)機械上道難度大、隧道內空間有限、長大隧道空氣污濁且濕度較大，給隧道養(yǎng)護維修帶來極大困難；另外，隧道拱部的病害處理還需高空作業(yè)。所以，夜間維修、高空作業(yè)和作業(yè)空間受限是高速鐵路養(yǎng)護維修的難題。子任務二：橋隧修理工作的基本要求橋隧是鐵路工務設備中永久性的大型結構物，也是鐵路行車設施的重要組成部分和確保鐵路運輸安全暢通的關鍵設備，具有結構復雜、技術性強、修建困難、造價較高的特點。一旦損壞，輕則限速減載，重則中斷行車。子任務二：橋隧修理工作的基本要求我國鐵路橋梁自20世紀初修建鐵路以來，由于建造年代不同、技術標準不一和設計施工中的局限性，存在著許多問題。隨著我國國民經濟建設的持續(xù)發(fā)展，鐵路運輸強度的不斷增長，為適應列車提速、重載運輸?shù)男枰?，橋梁必須具有更好的承載、抗災能力和安全可靠度，這對橋隧維修部門提出了更高的要求。因此，做好橋隧維修工作，對于確保鐵路運輸安全，促進我國經濟建設的發(fā)展，具有十分重要的意義。子任務三：橋隧修理工作的任務橋隧修理工作按業(yè)務范圍和工作性質可分為檢查、保養(yǎng)、維修和大修等內容。橋隧養(yǎng)護工作，必須確立以“保證行車安全”為主要目標，遵循“設備質量保安全”的指導思想，做到每座設備“基礎牢固，結構良好，狀態(tài)均衡，設備改善，保證安全”。1.根據橋隧運營中的狀態(tài)變化，合理投入人力、物力，適時進行維修養(yǎng)護，預防或延緩設備狀態(tài)的劣化，經常保持狀態(tài)均衡完好，以保證列車按規(guī)定的速度，安全不間斷地運行。2.隨著鐵路運輸強度的提高，有計劃地加固和改善橋隧設備狀態(tài)，提高承載能力，滿足建筑限界和孔徑要求，增強抗洪、抗震能力，充分發(fā)揮使用效能。橋隧維修的基本任務是：子任務三：橋隧修理工作的任務子任務四：橋隧修理工作的原則橋隧修理工作要滿足鐵路運輸發(fā)展和行車安全的需要，而大部分施工作業(yè)又是在行車條件下進行既有設備的拆除、恢復或修理更換。因此，橋隧修理必須講求科學合理、安全可靠，并遵循以下主要原則，力求在設備結構、作業(yè)手段、管理水平等方面有所成效。子任務四：橋隧修理工作的原則1.全面貫徹鐵路總公司提出的《鐵路主要技術政策》和《鐵路工務主要技術裝備政策》的方針，結合實際需要和具體條件，制訂橋隧養(yǎng)護維修工作計劃和規(guī)劃目標。2.嚴格執(zhí)行《鐵路橋隧建筑物修理規(guī)則》（簡稱《橋隧修規(guī)》以下同）規(guī)定的技術條件、技術標準、設備檢查和管理制度等要求，同時還應遵照鐵道部頒布的《鐵路技術管理規(guī)程》、《鐵路工務安全規(guī)則》等其他有關規(guī)章、規(guī)范、標準的規(guī)定，并將它們作為橋隧養(yǎng)護維修的基本法則。子任務四：橋隧修理工作的原則3.橋隧修理工作應按照“預防為主，預防與整治相結合”的原則進行，采取綜合維修和經常保養(yǎng)相結合的方式，整治既有病害，及時消除危及行車安全處所，經常保持橋隧建筑物狀態(tài)均衡完好，使列車能以規(guī)定的速度安全、平穩(wěn)和不間斷地運行。4.橋隧修理施工作業(yè)，應特別注意行車和人身安全，嚴格遵守營業(yè)線施工作業(yè)相關規(guī)定，影響行車安全的作業(yè)項目必須在天窗內進行，正確處理施工與運輸?shù)年P系，在保證安全和質量的前提下，盡量減少中斷行車和限制行車速度的時間。5.積極依靠科技進步，全面實行現(xiàn)代化管理，大力發(fā)展養(yǎng)橋機械化，不斷提高工作效率和經濟效益，逐步實現(xiàn)結構現(xiàn)代化、管理科學化。子任務五：橋隧維修工作的管理橋隧維修工作管理主要包括兩個方面，即對管轄橋隧設備的管理和維修工作生產全過程的管理。01路局—工務段—車間—工區(qū)四級管理。02具體的維修工作由工務段下設的橋隧車間、工區(qū)和專職守工擔任。車間、工區(qū)和巡守工的設立標準是根據管內橋隧建筑物的類型和數(shù)量多少來確定的。子任務五：橋隧維修工作的管理橋隧設備的維修管理工作由工務段（包括工務段）負責，實行“檢修分開”的管理體制。工務段應根據管轄橋隧建筑物的數(shù)量，設立檢查監(jiān)控車間和橋隧車間，在檢查監(jiān)控車間下設橋隧檢查監(jiān)控工區(qū)，在橋隧車間下設保養(yǎng)工區(qū)和機械化維修工區(qū)（或工隊）。03子任務五：橋隧維修工作的管理由于鋼橋、圬工橋、涵渠等每年需要花費的維修工作量不一樣，而且相差很大，為了便于統(tǒng)計計算和合理配備維修人員，須把各類建筑物按其維修長度換算成統(tǒng)一的橋隧換算長度。橋隧換算長度是以跨度40m以下的鋼板梁橋的維修長度為標準，把其他橋涵都換算成鋼板梁橋的維修長度，然后根據橋隧建筑物的總換算米的多少來設臵車間、工區(qū)和配備生產人員。新《橋隧修規(guī)》增加：設有通風及照明的隧道每米增加0.05換算米。鐵公立交橋涵限高防護架：鋼管或型鋼防護架每噸鋼材折合1.0換算米；鋼軌防護架每噸鋼材折合0.5換算米；混凝土防護架每米（按跨度）折合0.2換算米。建筑物名稱系數(shù)說明鋼板梁結合梁箱形梁1.0（1）混合橋按類分別計算：公路、鐵路兩用的公路部分及站內灰坑、渡槽比照圬工橋；天橋比照橋梁，地道比照隧道；倒虹吸管比照涵渠。（2）維修長度指需要維修的橋隧建筑物長度。單線橋梁等于全長，雙線或多線橋梁等于各縣相加：單線隧道等于全長，雙線及以上等于單線乘以1.2系數(shù)。1.5鋼桁梁1.5跨度64~80m2.03.0圬工橋0.3框架橋涵渠0.2調節(jié)河流建筑物及橋涵上下游防護設備每一立方米體積折合0.025隧道0.40.5設有整體道床的隧道每米增加0.1明洞和棚洞0.4子任務五：橋隧維修工作的管理橋隧設備的維修管理工作由工務段（包括橋工段）負責，實行“檢修分開”的管理體制。工務段應根據管轄橋隧建筑物的數(shù)量，設立檢查監(jiān)控車間和橋隧車間，在檢查監(jiān)