軌道交通站場與樞紐規(guī)劃設計 課件 第4章 編組站

1.1編組站概念1.1.1編組站定義

在鐵路網上辦理大量貨物列車解體和編組作業(yè)，承擔路網車流組織任務，并為此設有駝峰、專用調車機車等技術設備的車站（俗稱：貨物列車制造工廠）一、編組站概述地方（樞紐）車流集散1.1編組站概念1.1.2編組站功能車流交換車流集散機輛服務主要功能干線間截流、分流供應列車動力和機車車輛維修鄭州北編組站一、編組站概述1.2編組站主要作業(yè)編組站主要作業(yè)有改編列車作業(yè)到達解體列車作業(yè)自編出發(fā)列車作業(yè)無改編列車作業(yè)其他輔助（機輛）作業(yè)一、編組站概述1.3編組站分類類別位置任務（地位）銜接方向日均有調作業(yè)車駝峰設備示例路網性編組站路網、樞紐地區(qū)重要地點承擔大量中轉車流改編作業(yè)，編組大量技術直達和直通列車3個主要干線及以上≥6000輛自動或半自動鄭州北編組站區(qū)域性編組站干線交會的重要地點承擔較多中轉車流改編作業(yè)編組較多的直通和技術直達列車3個干線及以上≥4000輛半自動或自動喬司編組站地方性編組站干支線交會點和樞紐地區(qū)或港口、工業(yè)區(qū)承擔中轉、地方車流改編作業(yè)編組2個及以上去向列車≥2500輛半自動或其它武昌東編組站一、編組站概述2.1研究編組站圖型的意義（1）使車站各部分作業(yè)流暢、協(xié)調（2）增強車站設備使用靈活性（3）車站作業(yè)效率最大化（走行距離和停時）（4）經濟效益最大化（高性價比）（5）便于現(xiàn)代化技術和裝備應用（編組站綜合集成自動化系統(tǒng),CIPS）二、編組站圖型理論2.2編組站作業(yè)流程2.2.1流水式（追求模式）二、編組站圖型理論2.2編組站作業(yè)流程2.2.2非流水式（最不利模式）上行駝峰編尾牽出線二、編組站圖型理論2.2編組站作業(yè)流程2.2.3半流水式（改進模式，改編車輛）駝峰編尾牽出線二、編組站圖型理論2.3編組站向、級、場概念2.3.1“向”概念車站擁有的調車作業(yè)系統(tǒng)套數(shù)（1）單向：上、下行改編車流共用一套調車設備二、編組站圖型理論2.3編組站向、級、場、式概念2.3.1“向”概念（2）雙向：兩套調車設備分別承擔上、下行改編車流解編作業(yè)二、編組站圖型理論2.3編組站向、級、場、式概念2.3.2“級”概念車站中軸線上縱向排列的車場數(shù)（雙向車站，指一個調車系統(tǒng)內縱向排列的最多車場數(shù)）

（1）一級：（2）二級：（3）三級：二、編組站圖型理論2.3編組站向、級、場、式概念2.3.3“場”概念車站具有的獨立作業(yè)功能的車場數(shù)量主要種類有：（1）到達場（D場）（2）到發(fā)場（DF場）（3）通過車場（常與出發(fā)場合并設置）（4）調車場（又稱編組場，B場）（5）出發(fā)場（F場）（6）交換場（J場）（7）編發(fā)場（常與編組場合設，BF場）二、編組站圖型理論2.3編組站向、級、場、式概念2.3.4“式”概念車站中車場互相排列的形式（1）橫列式上、下行到發(fā)場與調車場并列配置DFBDF單向一級三場橫列式（一期工程）下行到發(fā)場上行到發(fā)場調車場二、編組站圖型理論2.3編組站向、級、場、式概念2.3.4“式”概念（2）縱列式主要車場順序排列DBF單向三級三場縱列式二、編組站圖型理論DBDF到達場下行到發(fā)場上行到發(fā)場調車場單向二級四場混合式2.3編組站向、級、場、式概念2.3.4“式”概念（3）混合式部分車場縱列（到達場與調車場）另一部分車場橫列（到發(fā)場與調車場）二、編組站圖型理論3.1單向一級三場橫列式編組站3.1.1布置特征（1）兩到發(fā)場分設在調車場兩側，三場橫列，避免了列車到發(fā)與車列牽出或轉線所造成的交叉（2）正線外包，消除了橫列式區(qū)段站圖型（正線一側式）的上下行客貨列車接發(fā)交叉（3）有調車作業(yè)流程不順捷（非流水式）三、單向編組站布置圖下行3.1單向一級三場橫列式編組站3.1.2機務段位置

（1）位置：有4個選擇位置

（2）選擇原則：方便機車出入，且交叉干擾少，有利于車站能力協(xié)調（

①最優(yōu)）三、單向編組站布置圖3.1單向一級三場橫列式編組站3.1.3車輛設備車輛段：設在調車場尾部正線外側（空間大，取送車方便）三、單向編組站布置圖3.1單向一級三場橫列式編組站3.1.4通過車場（到發(fā)線）位置（1）設在到發(fā)場外側（理由：減少交叉，使用靈活）（2）與編組場尾部牽出線相通（滿足列車部分改編作業(yè)需要）三、單向編組站布置圖3.1單向一級三場橫列式編組站3.1.5站型評述

優(yōu)點（1）站坪短、工程費用少、車場較少、管理方便、作業(yè)靈活（2）消除了橫列式區(qū)段站存在的多種客貨行車和調車作業(yè)交叉（3）具有一定的解編作業(yè)能力（相比區(qū)段站）缺點（1）解體牽出有時會發(fā)生困難，降低了改編能力（2）改編車流折返走行嚴重，增加了車輛在站作業(yè)的中轉時間和調機行程（3）設備的互換性較差，會影響能力發(fā)揮三、單向編組站布置圖3.1單向一級三場橫列式編組站3.1.6圖型適應范圍（1）改編車流不大，且雙方向改編車流較均衡（2）受地形條件受限（3）遠期無大發(fā)展的中、小型編組站或作為未來大中型編組站的早期過渡圖型（做好預留，如機務段位置）（4）當駝峰采用雙推單溜、編尾布設2條牽出線時，可適用解編作業(yè)量3200～4700輛/日

三、單向編組站布置圖3.2單向二級四場混合式編組站3.2.1布置特征（1）在峰前設置共用到達場，使車列解體作業(yè)可以直接推送進行，減少了車列解體時的牽出作業(yè)（提高了效率）（2）在到達場與調車場之間，設有駝峰（流水進行）（3）上、下行通過車場分別設在兩個出發(fā)場的外側（同一級三場式，編組出發(fā)非流水式）三、單向編組站布置圖3.2單向二級四場混合式編組站3.2.2機務段位置方案Ⅰ最佳（方便兩個車場機車出入段，少交叉干擾少）Ⅰ

Ⅱ

ⅣⅢ

三、單向編組站布置圖3.2單向二級四場混合式編組站3.2.3反接與反發(fā)交叉疏解（1）交叉產生原因三、單向編組站布置圖3.2單向二級四場混合式編組站3.2.3反接與反發(fā)交叉疏解（2）疏解方案1（技術組織措施）—利用反向出發(fā)場兩端咽喉“閘站”疏解交叉①無反向列車出發(fā)時，反到列車從出發(fā)場出場咽喉直接反接入到達場；自編出發(fā)車列經牽出線轉場至出發(fā)場三、單向編組站布置圖3.2單向二級四場混合式編組站3.2.3反接與反發(fā)交叉疏解（2）疏解方案1（技術組織措施）—利用反向出發(fā)場兩端咽喉“閘站”疏解交叉②有反向列車出發(fā)時，反到列車從出發(fā)場進場咽喉經內側到發(fā)線接入三、單向編組站布置圖3.2單向二級四場混合式編組站3.2.3反接與反發(fā)交叉疏解（3）疏解方案2

（基建措施）—修建環(huán)到線反向到達列車由環(huán)到線從D場進場咽喉接入（改反接為順接）。此方案：需多修建約3km的環(huán)接線（工程投資、運營成本增加）因調車場頭能力大于尾部能力，對改善車站作業(yè)效果不明顯（慎重選擇）三、單向編組站布置圖3.2單向二級四場混合式編組站3.2.4站型評述

優(yōu)點（1）避免到解列車牽引定數(shù)較大時整列牽出的困難（相對于一級三場站型）（2）駝峰解體作業(yè)效率較一級三場站型提高幅度較大（3）站坪長度較縱列式短（地形適應較好）缺點調車場尾部能力較低，頭尾能力不協(xié)調矛盾加大三、單向編組站布置圖3.2單向二級四場混合式編組站3.2.5圖型改善措施——提高尾部能力

（1）采用編發(fā)線，減少編成車列向出發(fā)場轉線作業(yè)數(shù)量（減少占用牽引線時間）三、單向編組站布置圖3.2單向二級四場混合式編組站3.2.5圖型改善措施——提高尾部能力

（2）將出發(fā)場后移，盡量縮短編成車列的轉線距離（縮短轉線占用牽出線時間）三、單向編組站布置圖3.2單向二級四場混合式編組站3.2.6圖型適應范圍（混合式代表性站型）

（1）適應于4500～5200輛/日解編作業(yè)量（如：喬司編組站）（2）順向改編車流較大（重車流）（3）地形受限又不宜建成縱列式的大中型編組站喬司編組站（二期工程）三、單向編組站布置圖3.3單向三級三場縱列式編組站3.3.1布置特征（1）到達、編組、出發(fā)場順主要車流（重車流）方向布置（縱列，流水作業(yè)）（2）正線外包，到發(fā)進路立交疏解（3）機務段、通過車場位置靈活（與車流作業(yè)特點、進站線路布置統(tǒng)一考慮）到達場調車場出發(fā)場機務段車輛段三、單向編組站布置圖3.3單向三級三場縱列式編組站3.3.4站型評述

優(yōu)點（1）各方向到達改編的列車在站內的解體、集結、編組、出發(fā)過程都是“流水式”作業(yè)，（2）改編車輛和調機作業(yè)行程短，解編效率高，能力較大（3）站內各種作業(yè)交叉干擾較橫列式和混合式都少（4）同類車場集中布置，線路運用機動靈活

缺點（1）反向改編列車走行里程較長（850m有效長，較順向列車多走7km多）（2）車站站坪長度（較混合式）長，約6～8km（3）若在站內設跨線立體疏解體，不利于車站向雙向編組站發(fā)展三、單向編組站布置圖3.3單向三級三場縱列式編組站3.3.5站型適應范圍（1）主次車流明顯（順駝峰方向改編車流＞60%，如鷹潭東編組站）（2）銜接方向多，解編作業(yè)量大（6500～8000輛/日）（3）地形條件允許的路網性、區(qū)域性編組站鷹潭東編組站三、單向編組站布置圖3.4單向編組站圖型總體評價圖型總體評價作業(yè)流程布置結構車站用地作業(yè)能力作業(yè)機動性車站管理橫列式非流水式緊湊較節(jié)省較小差方便縱列式流水式松散較大較大強較難混合式半流水式變動大較大變動大較強難三、單向編組站布置圖4.1雙向編組站布置特征（1）上、下行各有一套獨立的調車作業(yè)系統(tǒng)，上、下行駝峰方向相對設置（2）車場配置宜按到達場①、調車場②、出發(fā)場③順序排列（流水式）（3）機務段：必要時，在車站兩端均設機務整備設備（4—機務設備）（4）上下行系統(tǒng)間場間聯(lián)絡線或交換場

四、雙向編組站布置圖4.2雙向編組站站型評述

優(yōu)點（1）改善反向改編列車作業(yè)條件（2）車場均為縱向排列，進路交叉少，通過能力和改編能力均較大（解編：14000～16000輛/日）（3）作業(yè)機動靈活性強（車場多，線路容量大）（4）多方向銜接時，有利于簡化進站線路結構缺點（1）投資大，占地多，車站維持費高（2）兩系統(tǒng)間相互協(xié)作困難（易造成忙閑不均，能力不協(xié)調）（3）折角車流處理難（兩個調車系統(tǒng)間交換折角車流的走行距離長，重復作業(yè)較多）

四、雙向編組站布置圖4.3雙向編組站站型適應范圍（1）銜接方向多，解編作業(yè)量大的大型的路網性編組站（能力：14000～16000輛/日的解編作業(yè)量，如武漢北編組站）

設計年度解編作業(yè)量（輛）近期15506遠期20857四、雙向編組站布置圖4.3雙向編組站站型適應范圍（2）地形受限無法采用單向縱列式（濟西：由單向二級四場=》雙向二級六場）

濟西編組站四、雙向編組站布置圖4.3雙向編組站站型適應范圍（3）雙方向改編車流都大，且折角車流?。ㄒ话悴淮笥?5%）四、雙向編組站布置圖4.4雙向編組站折角車流處理4.4.1折角車流種類（1）直通（無改編）折角車流車流在車站不需要改編（可不經過駝峰和調車場）（2）改編折角車流（轉場車）需要在車站進行改編（經過駝峰和調車場），且由一個（如下行/上行）系統(tǒng)轉到另一（上行/下行）系統(tǒng)，進行第二次改編西安四、雙向編組站布置圖4.4雙向編組站折角車流處理4.4.2減少折角車流的方法（1）多線路交匯樞紐，應正確選擇編組站位置問題：選擇甲站或乙站的最主要理由是什么？答案：A—C車流>B—C車流，優(yōu)先選擇甲站四、雙向編組站布置圖4.4雙向編組站折角車流處理4.4.2減少折角車流的方法（2）正確選擇正線引入車站端（多方向銜接時）問題：C方向應從A端引入還是從B端引入？ABCBCA5列10列列流量答案四、雙向編組站布置圖4.4雙向編組站折角車流處理4.4.2減少折角車流的方法（3）設置第二進站正線列流量B→DB→AADCB四、雙向編組站布置圖4.4雙向編組站折角車流處理4.4.2減少折角車流的方法（4）出發(fā)場與到達場之間設置環(huán)（發(fā)）R線，可實現(xiàn)折角列車從另一系統(tǒng)反向出發(fā)列流量四、雙向編組站布置圖4.4雙向編組站折角車流處理4.4.2減少折角車流的方法（5）兩系統(tǒng)調車場中間設置共用的交換車場列流量四、雙向編組站布置圖5.1選擇主要依據(jù)（1）在路網和樞紐中的地位和作用（2）銜接線路的方向數(shù)（3）按路網編組站分工所承擔的作業(yè)量和作業(yè)性質（4）工程地質條件（5）所在城市的經濟地位和發(fā)展規(guī)劃（6）原有設備可以利用的程度本線、轉線、折角車流多少；順向還是反向車流為主；地方車流、通過車流比重；有、無調比重五、編組站布置圖選擇5.2主要考慮事項5.2.1單向調車系統(tǒng)選擇（1）總改編車數(shù)＜單向改編系統(tǒng)能力

（2）主次方向車流明顯（3）折角改編車流量占總改編車流量的比重大于15%（4）初期運量不大

（單向作為過渡方案）五、編組站布置圖選擇5.2主要考慮事項5.2.2站型（車場排列）選擇（1）車站作業(yè)能力要求（上下行車流均衡—橫列式；懸殊—混合式或縱列式）（2）銜接方向數(shù)（少：橫列或混合式；多：縱列式或雙向混合式）（3）作業(yè)“流水”性要求（盡可能到、（解）編、發(fā)車場縱列）（4）地形（站坪）條件（有利：混合式或縱列式）五、編組站布置圖選擇5.2主要考慮事項5.2.3駝峰方向（單向編組站）（1）順主車流（重車）方向（大部分改編車流水作業(yè)）

（2）順應地面標高（減少工程數(shù)量）

（3）順常年主導風向（減少溜放阻力，降低駝峰高度）注：三個因素中，第一個最重要五、編組站布置圖選擇5.2主要考慮事項5.2.4正線位置（1）外包式優(yōu)點缺點（1）正線行車與站內作業(yè)完全分開，無進路交叉（2）客貨進路完全分開，無立交（1）外包正線有曲線，客車通過速度受限（2）上下行正線分設，需設單獨路基，增加工程量（3）不利于在編組站處設客運設備（4）當有貨場和工業(yè)企業(yè)支線接軌時，取送作業(yè)進路與正線有交叉（需特殊處理）五、編組站布置圖選擇5.2主要考慮事項5.2.4正線位置（2）一側式優(yōu)點缺點（1）正線順直，有利于高速客運列車通過（2）編組站向另一側發(fā)展有余地（3）便于客運設備的集中設置和工業(yè)企業(yè)線的銜接（4）兩正線共用一路基，節(jié)省工程費用（1）上、下行方向客貨列車到發(fā)進路有交叉（同橫列式區(qū)段站）（2）建跨線橋疏解交叉，增加工程費五、編組站布置圖選擇6.1編組站車場中軸線概念車站中軸線是貫穿于車站兩端的軸線。六、編組站平縱斷面設計6.2編組站多車場平面布局6.2.1車場布置原則各車場盡量設在與車站中軸線平行的直線上問題：編組站占地大，站坪長六、編組站平縱斷面設計6.2編組站多車場平面布局6.2.2中軸線折角方法利用車場之間咽喉區(qū)道岔聯(lián)結條件，將中軸線轉一個角度（3）出發(fā)場進口（最佳方案理由）理由：①編組場尾部和出發(fā)場進口有一段200～300m距離②縱列式編組場單組、雙組列車編組多，整列牽出編組少③實現(xiàn)了中軸線折角（緩和矛盾）同時不增加曲線六、編組站平縱斷面設計6.3平面6.3.1到、發(fā)車場最好設計在與編組站中軸線相平行的直線上，困難條件下，也應將咽喉區(qū)道岔設于直線上六、編組站平縱斷面設計6.3平面6.3.2車場之間距離（1）峰前到達場與調車場之間（二級混合式或三級縱列式）峰前到達場調車場（頭部）六、編組站平縱斷面設計6.3平面6.3.2車場之間距離（2）調車場（尾部）與出發(fā)（通過）場之間（三級縱列式）六、編組站平縱斷面設計6.4縱斷面6.4.1車場（1）保證列車接發(fā)、停車安全（如：到發(fā)場一般為平道，設坡道時，不大于1‰）（2）駝峰調車場采用特殊縱斷面設計六、編組站平縱斷面設計6.4縱斷面6.4.2牽出線（一級、二級式）調車場尾部牽出線，應面向調車場下坡2.5‰2.5‰≤4‰平面牽出線通往出發(fā)場B六、編組站平縱斷面設計7.1到發(fā)場線數(shù)目確定7.1.1主要影響因素（1）列車運行圖（接發(fā)列車對數(shù)及性質）（2）銜接方向數(shù)及閉塞方式（方向多易產生列車密集到發(fā)）（3）車站布置圖類型（橫、縱、混）（4）技術作業(yè)過程（有改編、無改編）確定原則：應滿足銜接方向列車運行圖

和車站技術作業(yè)過程的需要。

七、編組站主要設備數(shù)量確定7.1到發(fā)場線數(shù)目確定7.1.2工程方法—查表法七、編組站主要設備數(shù)量確定7.1到發(fā)場線數(shù)目確定7.1.2工程方法—查表法主要注意事項：（1）表中的到發(fā)列車數(shù)，是指車場各方向到、發(fā)列車的總和（與區(qū)段站不同）（2）表中線路數(shù)量的幅度，可按列車數(shù)的大小對應取值，超出本表范圍的，可按外延法推算（3）機車走行線可根據(jù)需要另行設置

七、編組站主要設備數(shù)量確定七、編組站主要設備數(shù)量確定7.2調車場線數(shù)目和有效長確定7.2.1確定原則

根據(jù)線路用途、列車編組計劃的組號、每一組號每晝夜的車流量和到發(fā)線有效長度等因素確定7.2.2數(shù)量和有效長七、編組站主要設備數(shù)量確定7.2調車場線數(shù)目和有效長確定7.2.1確定原則

根據(jù)線路用途、列車編組計劃的組號、每一組號每晝夜的車流量和到發(fā)線有效長度等因素確定7.2.2數(shù)量和有效長7.3牽出線數(shù)目和有效長確定7.3.1數(shù)目（1）確定原則：應根據(jù)調車作業(yè)量和調車區(qū)的劃分確定。

（2）計算方法：直接計算法

一晝夜需要編組列車數(shù)平均編組一列車占用牽出線時間牽出線被固定作業(yè)耽誤時間牽出線因作業(yè)妨礙影響的利用率駝峰類型解體能力（輛／日）尾部牽出線數(shù)目（條）常見站型小能力＜20001～2一級二，一級三中能力2000～40002～3二級三，二級四大能力＞40003三級三，三級四七、編組站主要設備數(shù)量確定7.3牽出線數(shù)目和有效長確定7.3.2有效長（1）一次整列牽出轉場：到發(fā)線有效長+30m（橫列式、混合式）（2）分兩次完成整列轉場（因地形條件或車場間咽喉區(qū)長度限制），以編組為主的牽出線

到發(fā)線有效長度的2／3（第二次由調機帶車連掛）七、編組站主要設備數(shù)量確定8.1設計要求（1）保證必需的平行作業(yè)進路（2）盡量減少咽喉區(qū)作業(yè)進路交叉（3）盡量縮短咽喉區(qū)長度（4）減少道岔鋪設數(shù)量和鋪軌長度八、編組站車場咽喉區(qū)設計8.2到發(fā)場設計步驟八、編組站車場咽喉區(qū)設計8.3示例：（峰前）到達場8.3.1基本作業(yè)進路（1）進場咽喉區(qū)（三項）①各方向同時接車②部分線路解體車列掛機，推峰③反方向到達列車機車入段八、編組站車場咽喉區(qū)設計3.3示例：（峰前）到達場3.3.1基本作業(yè)進路（2）出場咽喉區(qū)（三項）①車列推峰解體或調機返回②順到列車機車（準備）入段③反方向列車到達（反接）八、編組站車場咽喉區(qū)設計8.3示例：（峰前）到達場8.3.2設計方案（三級三場式到達場）a:

A接1、2道，3道推峰

b:

B接6、7道，5道推峰

c:

6、7道機車入段，5道推峰解體

d:

調機經Ⅰ推送線返4道，5、6、7道Ⅱ線推峰解體e:減少1～3道本務機入段對推峰作業(yè)干擾bcdeaⅠⅡ八、編組站車場咽喉區(qū)設計主要內容一、駝峰概述

二、車輛溜放運動規(guī)律

三、駝峰溜放部分平面設計

四、駝峰高度計算

五、駝峰溜放部分縱斷面設計一、駝峰概述利用其高度和車輛自重，使車輛自動溜到調車線上，用來解體車列的一種調車設備。調車駝峰1、定義一般可劃分為三個部分1、推送部分2、溜放部分3、峰頂平臺2、組成2、組成一般可劃分為三個部分1、推送部分2、溜放部分3、峰頂平臺一般可劃分為三個部分1、推送部分2、溜放部分3、峰頂平臺2、組成一般可劃分為三個部分1、推送部分2、溜放部分3、峰頂平臺駝峰類型適用范圍作業(yè)自動化程度日解體能力（輛/日）車站類型調車線數(shù)（條）進路控制速度控制大能力＞4000大型編組站≥30自動推送和溜放自動控制中能力2000～4000大、中型編組站17～29自動溜放速度自動或半自動控制、推峰自控可選小能力＜2000小型編組站或其他車站≤16自動溜放速度半自動控制或簡易調速設備、推峰機車信號3、駝峰分類（1）駝峰信號設備（峰頂信號機、線束信號機、駝峰調車信號機）（2）駝峰調速設備功能：間隔制動；目的制動；調速制動分類：按調速功能分(1)減速設備(2)加速設備(3)加減速設備鐵鞋減速器減速頂按制動方式分(1)鉗夾式車輛減速器(2)非鉗夾式車輛減速器4、駝峰設備（3）駝峰測量設備（計算調速工具的出口速度并進行自動控制）測速設備用于連續(xù)測量鉤車通過減速器區(qū)段的即時速度和加速度的設備。我國駝峰一般采用TZ-103型駝峰測速雷達。測長設備測長設備用于測量調車線空閑長度，是駝峰點式或點連式調速系統(tǒng)不可缺少的基礎設施。測長設備品種繁多，有音頻測長、工頻測長、微機測長、相位測長等方式。測重設備測重設備是駝峰自動化基礎設備之一，用于測量溜放車組的輪重、總重和平均重量等級，作為確定減速器制動等級和評估車輛溜放阻力的重要依據(jù)，一般設置在駝峰第一分路道岔保護區(qū)段內。測阻設備測阻設備是用于測量和處理溜放車輛阻力的設備。在減速器前一般都要設測阻區(qū)段，以便測出溜放車輛的運動加速度，進一步計算阻力值。對于測阻區(qū)段始、終點速度的測量一般采用雷達測速和踏板測速兩種方法。4、駝峰設備（4）駝峰溜放進路自動控制設備溜放進路實行計算機自動控制。車列解體前由計算機自動輸入解體鉤計劃，也可以由駝峰值班員用人工辦理存儲手續(xù)。在駝峰溜放作業(yè)過程中，計算機根據(jù)解體作業(yè)鉤計劃和存儲的進路表，利用兩鉤車的間隔時間控制駝峰自動集中設備，控制分路道岔自動適時轉換，自動排列溜放進路。4、駝峰設備（1）駝峰機車推峰速度控制自動化功能：根據(jù)推峰作業(yè)進程，自動調整機車的推峰速度（2）車輛溜放進路控制自動化功能：根據(jù)調車計劃，實現(xiàn)對溜放過程中的道岔轉換進行自動控制（3）車輛溜放速度控制自動化功能：通過駝峰配置調速工具和自動化系統(tǒng)控制設備，對駝峰車輛溜放的全過程的速度進行監(jiān)控（4）解體提鉤的風管摘接自動化5、自動化駝峰（特征）二、車輛溜放運動規(guī)律車輛本身的重力Q，沿斜面方向的重力分力：F=Qsinα≈Qtgα≈Qi‰（KN）車輛溜放阻力R：R=Qr×10-3

（KN）車輛溜放時所受的合力為：F－RF－R＞0時，車輛加速運行；F－R＝0時，車輛等速運行；F－R＜0時，車輛減速運行。1、車輛自駝峰溜放時的受力分析2、運動方程2、運動方程

3、能高線原理（1）速度能高（2）阻力能高（3）（勢）位能高三者關系

3、能高線原理三、駝峰溜放部分平面設計1）峰頂至每一條調車線警沖標的距離在合理范圍內宜短并相互接近。2）車輛由峰頂溜向每一條調車線所經過的道岔數(shù)和曲線轉角（包括側向通過道岔時的轉角）度數(shù)之和宜小，并相互接近。3）車輛共同溜行徑路的長度宜短，使車輛能迅速分散。4）合理設置減速器和操縱道岔需要的保護區(qū)段。道岔的布置、各類調速設備的設置以及各部分線路間的距離均應符合安全作業(yè)的要求。5）滿足設置駝峰信號樓、峰頂連接員室和減速器動力室等房屋的布置要求。1、平面設計的基本要求1）道岔類型在調車場頭部采用6號單式對稱道岔或7號三開道岔。當調車場內股道較多時，最外側線束的最外側道岔可以采用交分道岔或9號道岔。2）道岔絕緣區(qū)段在采用集中道岔的情況下，為防止在道岔轉換過程中駛入車輛以致造成事故，應在每一分路道岔的尖軌尖端前設一段保護區(qū)段l保，它是道岔絕緣區(qū)段l絕的一部分。2、平面設計的具體規(guī)定2、平面設計的具體規(guī)定3）線束的布置一般采用兩側對稱的線束形布置。大、中能力駝峰上，往往是在每一線束之前設有一個制動位。由于中間線束比較順直，曲線阻力較小，因此中間線束的股道可以較外側線束稍多。6或8股一束。2、平面設計的具體規(guī)定4）減速器制動位的布置設一級制動位時，應設兩臺減速器，其制動位宜設于線束始端。設兩級制動位時，第一制動位可設一臺或兩臺減速器，應設于第一分路道岔和第二分路道岔之間；第二制動位可設兩臺或三臺減速器，并應設于線束始端。兩相鄰線束減速器始端的線路中心線的最小距離，應根據(jù)減速器類型確定。減速器應設在直線上，其始、末端至相鄰曲線的最小直線段長度應滿足減速器結構安裝的要求。減速器入口前、出口后直線段長度不足5m時，應加裝專用護輪軌。減速器后安裝復軌器時，出口處不應安裝護輪軌。2、平面設計的具體規(guī)定5）曲線設置加速坡地段的曲線半徑不宜小于250m，其他地段的曲線半徑不應小于200m，在不增加駝峰溜放部分長度的情況下，應采用較大半徑。