軌道交通站場(chǎng)與樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì) 課件4.3 單向編組站

3.1單向一級(jí)三場(chǎng)橫列式編組站3.1.1布置特征（1）兩到發(fā)場(chǎng)分設(shè)在調(diào)車場(chǎng)兩側(cè)，三場(chǎng)橫列，避免了列車到發(fā)與車列牽出或轉(zhuǎn)線所造成的交叉（2）正線外包，消除了橫列式區(qū)段站圖型（正線一側(cè)式）的上下行客貨列車接發(fā)交叉（3）有調(diào)車作業(yè)流程不順捷（非流水式）三、單向編組站布置圖下行3.1單向一級(jí)三場(chǎng)橫列式編組站3.1.2機(jī)務(wù)段位置

（1）位置：有4個(gè)選擇位置

（2）選擇原則：方便機(jī)車出入，且交叉干擾少，有利于車站能力協(xié)調(diào)（

①最優(yōu)）三、單向編組站布置圖3.1單向一級(jí)三場(chǎng)橫列式編組站3.1.3車輛設(shè)備車輛段：設(shè)在調(diào)車場(chǎng)尾部正線外側(cè)（空間大，取送車方便）三、單向編組站布置圖3.1單向一級(jí)三場(chǎng)橫列式編組站3.1.4通過(guò)車場(chǎng)（到發(fā)線）位置（1）設(shè)在到發(fā)場(chǎng)外側(cè)（理由：減少交叉，使用靈活）（2）與編組場(chǎng)尾部牽出線相通（滿足列車部分改編作業(yè)需要）三、單向編組站布置圖3.1單向一級(jí)三場(chǎng)橫列式編組站3.1.5站型評(píng)述

優(yōu)點(diǎn)（1）站坪短、工程費(fèi)用少、車場(chǎng)較少、管理方便、作業(yè)靈活（2）消除了橫列式區(qū)段站存在的多種客貨行車和調(diào)車作業(yè)交叉（3）具有一定的解編作業(yè)能力（相比區(qū)段站）缺點(diǎn)（1）解體牽出有時(shí)會(huì)發(fā)生困難，降低了改編能力（2）改編車流折返走行嚴(yán)重，增加了車輛在站作業(yè)的中轉(zhuǎn)時(shí)間和調(diào)機(jī)行程（3）設(shè)備的互換性較差，會(huì)影響能力發(fā)揮三、單向編組站布置圖3.1單向一級(jí)三場(chǎng)橫列式編組站3.1.6圖型適應(yīng)范圍（1）改編車流不大，且雙方向改編車流較均衡（2）受地形條件受限（3）遠(yuǎn)期無(wú)大發(fā)展的中、小型編組站或作為未來(lái)大中型編組站的早期過(guò)渡圖型（做好預(yù)留，如機(jī)務(wù)段位置）（4）當(dāng)駝峰采用雙推單溜、編尾布設(shè)2條牽出線時(shí)，可適用解編作業(yè)量3200～4700輛/日

三、單向編組站布置圖3.2單向二級(jí)四場(chǎng)混合式編組站3.2.1布置特征（1）在峰前設(shè)置共用到達(dá)場(chǎng)，使車列解體作業(yè)可以直接推送進(jìn)行，減少了車列解體時(shí)的牽出作業(yè)（提高了效率）（2）在到達(dá)場(chǎng)與調(diào)車場(chǎng)之間，設(shè)有駝峰（流水進(jìn)行）（3）上、下行通過(guò)車場(chǎng)分別設(shè)在兩個(gè)出發(fā)場(chǎng)的外側(cè)（同一級(jí)三場(chǎng)式，編組出發(fā)非流水式）三、單向編組站布置圖3.2單向二級(jí)四場(chǎng)混合式編組站3.2.2機(jī)務(wù)段位置方案Ⅰ最佳（方便兩個(gè)車場(chǎng)機(jī)車出入段，少交叉干擾少）Ⅰ

Ⅱ

ⅣⅢ

三、單向編組站布置圖3.2單向二級(jí)四場(chǎng)混合式編組站3.2.3反接與反發(fā)交叉疏解（1）交叉產(chǎn)生原因三、單向編組站布置圖3.2單向二級(jí)四場(chǎng)混合式編組站3.2.3反接與反發(fā)交叉疏解（2）疏解方案1（技術(shù)組織措施）—利用反向出發(fā)場(chǎng)兩端咽喉“閘站”疏解交叉①無(wú)反向列車出發(fā)時(shí)，反到列車從出發(fā)場(chǎng)出場(chǎng)咽喉直接反接入到達(dá)場(chǎng)；自編出發(fā)車列經(jīng)牽出線轉(zhuǎn)場(chǎng)至出發(fā)場(chǎng)三、單向編組站布置圖3.2單向二級(jí)四場(chǎng)混合式編組站3.2.3反接與反發(fā)交叉疏解（2）疏解方案1（技術(shù)組織措施）—利用反向出發(fā)場(chǎng)兩端咽喉“閘站”疏解交叉②有反向列車出發(fā)時(shí)，反到列車從出發(fā)場(chǎng)進(jìn)場(chǎng)咽喉經(jīng)內(nèi)側(cè)到發(fā)線接入三、單向編組站布置圖3.2單向二級(jí)四場(chǎng)混合式編組站3.2.3反接與反發(fā)交叉疏解（3）疏解方案2

（基建措施）—修建環(huán)到線反向到達(dá)列車由環(huán)到線從D場(chǎng)進(jìn)場(chǎng)咽喉接入（改反接為順接）。此方案：需多修建約3km的環(huán)接線（工程投資、運(yùn)營(yíng)成本增加）因調(diào)車場(chǎng)頭能力大于尾部能力，對(duì)改善車站作業(yè)效果不明顯（慎重選擇）三、單向編組站布置圖3.2單向二級(jí)四場(chǎng)混合式編組站3.2.4站型評(píng)述

優(yōu)點(diǎn)（1）避免到解列車牽引定數(shù)較大時(shí)整列牽出的困難（相對(duì)于一級(jí)三場(chǎng)站型）（2）駝峰解體作業(yè)效率較一級(jí)三場(chǎng)站型提高幅度較大（3）站坪長(zhǎng)度較縱列式短（地形適應(yīng)較好）缺點(diǎn)調(diào)車場(chǎng)尾部能力較低，頭尾能力不協(xié)調(diào)矛盾加大三、單向編組站布置圖3.2單向二級(jí)四場(chǎng)混合式編組站3.2.5圖型改善措施——提高尾部能力

（1）采用編發(fā)線，減少編成車列向出發(fā)場(chǎng)轉(zhuǎn)線作業(yè)數(shù)量（減少占用牽引線時(shí)間）三、單向編組站布置圖3.2單向二級(jí)四場(chǎng)混合式編組站3.2.5圖型改善措施——提高尾部能力

（2）將出發(fā)場(chǎng)后移，盡量縮短編成車列的轉(zhuǎn)線距離（縮短轉(zhuǎn)線占用牽出線時(shí)間）三、單向編組站布置圖3.2單向二級(jí)四場(chǎng)混合式編組站3.2.6圖型適應(yīng)范圍（混合式代表性站型）

（1）適應(yīng)于4500～5200輛/日解編作業(yè)量（如：?jiǎn)趟揪幗M站）（2）順向改編車流較大（重車流）（3）地形受限又不宜建成縱列式的大中型編組站喬司編組站（二期工程）三、單向編組站布置圖3.3單向三級(jí)三場(chǎng)縱列式編組站3.3.1布置特征（1）到達(dá)、編組、出發(fā)場(chǎng)順主要車流（重車流）方向布置（縱列，流水作業(yè)）（2）正線外包，到發(fā)進(jìn)路立交疏解（3）機(jī)務(wù)段、通過(guò)車場(chǎng)位置靈活（與車流作業(yè)特點(diǎn)、進(jìn)站線路布置統(tǒng)一考慮）到達(dá)場(chǎng)調(diào)車場(chǎng)出發(fā)場(chǎng)機(jī)務(wù)段車輛段三、單向編組站布置圖3.3單向三級(jí)三場(chǎng)縱列式編組站3.3.4站型評(píng)述

優(yōu)點(diǎn)（1）各方向到達(dá)改編的列車在站內(nèi)的解體、集結(jié)、編組、出發(fā)過(guò)程都是“流水式”作業(yè)，（2）改編車輛和調(diào)機(jī)作業(yè)行程短，解編效率高，能力較大（3）站內(nèi)各種作業(yè)交叉干擾較橫列式和混合式都少（4）同類車場(chǎng)集中布置，線路運(yùn)用機(jī)動(dòng)靈活

缺點(diǎn)（1）反向改編列車走行里程較長(zhǎng)（850m有效長(zhǎng)，較順向列車多走7km多）（2）車站站坪長(zhǎng)度（較混合式）長(zhǎng)，約6～8km（3）若在站內(nèi)設(shè)跨線立體疏解體，不利于車站向雙向編組站發(fā)展三、單向編組站布置圖3.3單向三級(jí)三場(chǎng)縱列式編組站3.3.5站型適應(yīng)范圍（1）主次車流明顯（順駝峰方向改編車流＞60%，如鷹潭東編組站）（2）銜接方向多，解編作業(yè)量大（6500～8000輛/日）（3）地形條件允許的路網(wǎng)性、區(qū)域性編組站鷹潭東編組站三、單