軌道交通站場與樞紐規(guī)劃設計 課件4.3 單向編組站

3.1單向一級三場橫列式編組站3.1.1布置特征（1）兩到發(fā)場分設在調(diào)車場兩側，三場橫列，避免了列車到發(fā)與車列牽出或轉線所造成的交叉（2）正線外包，消除了橫列式區(qū)段站圖型（正線一側式）的上下行客貨列車接發(fā)交叉（3）有調(diào)車作業(yè)流程不順捷（非流水式）三、單向編組站布置圖下行3.1單向一級三場橫列式編組站3.1.2機務段位置

（1）位置：有4個選擇位置

（2）選擇原則：方便機車出入，且交叉干擾少，有利于車站能力協(xié)調(diào)（

①最優(yōu)）三、單向編組站布置圖3.1單向一級三場橫列式編組站3.1.3車輛設備車輛段：設在調(diào)車場尾部正線外側（空間大，取送車方便）三、單向編組站布置圖3.1單向一級三場橫列式編組站3.1.4通過車場（到發(fā)線）位置（1）設在到發(fā)場外側（理由：減少交叉，使用靈活）（2）與編組場尾部牽出線相通（滿足列車部分改編作業(yè)需要）三、單向編組站布置圖3.1單向一級三場橫列式編組站3.1.5站型評述

優(yōu)點（1）站坪短、工程費用少、車場較少、管理方便、作業(yè)靈活（2）消除了橫列式區(qū)段站存在的多種客貨行車和調(diào)車作業(yè)交叉（3）具有一定的解編作業(yè)能力（相比區(qū)段站）缺點（1）解體牽出有時會發(fā)生困難，降低了改編能力（2）改編車流折返走行嚴重，增加了車輛在站作業(yè)的中轉時間和調(diào)機行程（3）設備的互換性較差，會影響能力發(fā)揮三、單向編組站布置圖3.1單向一級三場橫列式編組站3.1.6圖型適應范圍（1）改編車流不大，且雙方向改編車流較均衡（2）受地形條件受限（3）遠期無大發(fā)展的中、小型編組站或作為未來大中型編組站的早期過渡圖型（做好預留，如機務段位置）（4）當駝峰采用雙推單溜、編尾布設2條牽出線時，可適用解編作業(yè)量3200～4700輛/日

三、單向編組站布置圖3.2單向二級四場混合式編組站3.2.1布置特征（1）在峰前設置共用到達場，使車列解體作業(yè)可以直接推送進行，減少了車列解體時的牽出作業(yè)（提高了效率）（2）在到達場與調(diào)車場之間，設有駝峰（流水進行）（3）上、下行通過車場分別設在兩個出發(fā)場的外側（同一級三場式，編組出發(fā)非流水式）三、單向編組站布置圖3.2單向二級四場混合式編組站3.2.2機務段位置方案Ⅰ最佳（方便兩個車場機車出入段，少交叉干擾少）Ⅰ

Ⅱ

ⅣⅢ

三、單向編組站布置圖3.2單向二級四場混合式編組站3.2.3反接與反發(fā)交叉疏解（1）交叉產(chǎn)生原因三、單向編組站布置圖3.2單向二級四場混合式編組站3.2.3反接與反發(fā)交叉疏解（2）疏解方案1（技術組織措施）—利用反向出發(fā)場兩端咽喉“閘站”疏解交叉①無反向列車出發(fā)時，反到列車從出發(fā)場出場咽喉直接反接入到達場；自編出發(fā)車列經(jīng)牽出線轉場至出發(fā)場三、單向編組站布置圖3.2單向二級四場混合式編組站3.2.3反接與反發(fā)交叉疏解（2）疏解方案1（技術組織措施）—利用反向出發(fā)場兩端咽喉“閘站”疏解交叉②有反向列車出發(fā)時，反到列車從出發(fā)場進場咽喉經(jīng)內(nèi)側到發(fā)線接入三、單向編組站布置圖3.2單向二級四場混合式編組站3.2.3反接與反發(fā)交叉疏解（3）疏解方案2

（基建措施）—修建環(huán)到線反向到達列車由環(huán)到線從D場進場咽喉接入（改反接為順接）。此方案：需多修建約3km的環(huán)接線（工程投資、運營成本增加）因調(diào)車場頭能力大于尾部能力，對改善車站作業(yè)效果不明顯（慎重選擇）三、單向編組站布置圖3.2單向二級四場混合式編組站3.2.4站型評述

優(yōu)點（1）避免到解列車牽引定數(shù)較大時整列牽出的困難（相對于一級三場站型）（2）駝峰解體作業(yè)效率較一級三場站型提高幅度較大（3）站坪長度較縱列式短（地形適應較好）缺點調(diào)車場尾部能力較低，頭尾能力不協(xié)調(diào)矛盾加大三、單向編組站布置圖3.2單向二級四場混合式編組站3.2.5圖型改善措施——提高尾部能力

（1）采用編發(fā)線，減少編成車列向出發(fā)場轉線作業(yè)數(shù)量（減少占用牽引線時間）三、單向編組站布置圖3.2單向二級四場混合式編組站3.2.5圖型改善措施——提高尾部能力

（2）將出發(fā)場后移，盡量縮短編成車列的轉線距離（縮短轉線占用牽出線時間）三、單向編組站布置圖3.2單向二級四場混合式編組站3.2.6圖型適應范圍（混合式代表性站型）

（1）適應于4500～5200輛/日解編作業(yè)量（如：喬司編組站）（2）順向改編車流較大（重車流）（3）地形受限又不宜建成縱列式的大中型編組站喬司編組站（二期工程）三、單向編組站布置圖3.3單向三級三場縱列式編組站3.3.1布置特征（1）到達、編組、出發(fā)場順主要車流（重車流）方向布置（縱列，流水作業(yè)）（2）正線外包，到發(fā)進路立交疏解（3）機務段、通過車場位置靈活（與車流作業(yè)特點、進站線路布置統(tǒng)一考慮）到達場調(diào)車場出發(fā)場機務段車輛段三、單向編組站布置圖3.3單向三級三場縱列式編組站3.3.4站型評述

優(yōu)點（1）各方向到達改編的列車在站內(nèi)的解體、集結、編組、出發(fā)過程都是“流水式”作業(yè)，（2）改編車輛和調(diào)機作業(yè)行程短，解編效率高，能力較大（3）站內(nèi)各種作業(yè)交叉干擾較橫列式和混合式都少（4）同類車場集中布置，線路運用機動靈活

缺點（1）反向改編列車走行里程較長（850m有效長，較順向列車多走7km多）（2）車站站坪長度（較混合式）長，約6～8km（3）若在站內(nèi)設跨線立體疏解體，不利于車站向雙向編組站發(fā)展三、單向編組站布置圖3.3單向三級三場縱列式編組站3.3.5站型適應范圍（1）主次車流明顯（順駝峰方向改編車流＞60%，如鷹潭東編組站）（2）銜接方向多，解編作業(yè)量大（6500～8000輛/日）（3）地形條件允許的路網(wǎng)性、區(qū)域性編組站鷹潭東編組站三、單