自動(dòng)售檢票多線路中心系統(tǒng)的應(yīng)用研究-以成都軌道交通線網(wǎng)化運(yùn)營(yíng)為例

自動(dòng)售檢票多線路中心系統(tǒng)的應(yīng)用研究——以成都軌道交通線網(wǎng)化運(yùn)營(yíng)為例摘要：成都軌道交通至2017年5月份已開通運(yùn)營(yíng)里程130.21公里，至2020年開通運(yùn)營(yíng)里程將達(dá)到508公里，即將進(jìn)入線網(wǎng)化運(yùn)營(yíng)時(shí)代。自動(dòng)售檢票系統(tǒng)（AutomaticFareCollection，AFC）分線式建設(shè)及管理已無法滿足近期需求，為探索更適合成都軌道交通線網(wǎng)化運(yùn)營(yíng)的模式，對(duì)自動(dòng)售檢票系統(tǒng)的多線路中心系統(tǒng)（MultipleLineCentral，MLC）建設(shè)方案進(jìn)行分析、研究和比選，并結(jié)合成都軌道交通實(shí)際需求進(jìn)行，以達(dá)到節(jié)約投資、資源共享和優(yōu)化運(yùn)營(yíng)及維護(hù)管理的目的。此工程設(shè)計(jì)對(duì)于網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的自動(dòng)售檢票系統(tǒng)發(fā)展及更深層次的優(yōu)化和共享有重要的指導(dǎo)意義和參考價(jià)值。

關(guān)鍵詞：成都軌道交通、網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)、多線路中心

StudyonMultipleLineCentralofAutomaticFareCollection

—TakeChengduRailTransitnetworkoperationasanexample

CHENhua-yin，HUANGyu

（ChengduRailTransitGroupco.ltd.，Chengdu）

AbstractChengdurailtransitreached130.21kmofoperationalmileageinMay2017and508kmby2020，whichisabouttoentertheeraoflinenetworkoperation.AutomaticFareCollectionsystem（AFC）linehavebeenunabletomeetthedemandoftherecentconstructionandmanagement，toexploremoresuitableforrailtransitlineinChengdurailtransitmode，thecenterforthenewAutomaticFareCollectionsystemMultipleLinesCenter（MLC）schemesystemisanalyzed，theresearchandcomparison，andcombiningwiththedemandfortheChengdurailwaytraffic，soastosaveinvestment，resourcesharingandthepurposeofoptimizingoperationmanagement.Thedesignofthisprojecthasimportantguidingsignificanceandreferencevalueforthedevelopmentofautomaticsalesticketingsystemandfurtheroptimizationandsharing.

Keywords：ChengduRailTransit，networkoperation，AutomaticFareCollectionsystem，

MultipleLinesCenter

1引言

至2017年5月份成都軌道交通已開通1號(hào)線、2號(hào)線、3號(hào)線和4號(hào)線，運(yùn)營(yíng)里程130.21公里，共計(jì)101個(gè)車站。在建線路385.51公里，共計(jì)235個(gè)車站，至2020年運(yùn)營(yíng)里程將達(dá)到508公里；根據(jù)第四期建設(shè)規(guī)劃至2022年將實(shí)現(xiàn)開通運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到600公里以上，成都軌道交通即將邁入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的時(shí)代。至2020年實(shí)現(xiàn)開通運(yùn)營(yíng)的13條線路中，其中1~4號(hào)線是已開通運(yùn)營(yíng)并各線設(shè)置自動(dòng)售檢票系統(tǒng)以實(shí)現(xiàn)成都軌道交通車票的自動(dòng)和半自動(dòng)售票、自動(dòng)檢票、計(jì)費(fèi)、收費(fèi)、統(tǒng)計(jì)、結(jié)算全過程的自動(dòng)化管理，4條線路均采用獨(dú)立設(shè)置線路中心系統(tǒng)模式管理各線路內(nèi)車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，并分別與清分中心鏈接。5號(hào)線、6號(hào)線、7號(hào)線、8號(hào)線、9號(hào)線、10號(hào)線、11號(hào)線、17號(hào)線和18號(hào)線將于2020年前開通運(yùn)營(yíng)，按照網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的需求考慮，將共建自動(dòng)售檢票線路中心系統(tǒng)，設(shè)立多線路中心系統(tǒng)以實(shí)現(xiàn)全網(wǎng)線路的監(jiān)視、控制、票務(wù)管理、收益統(tǒng)計(jì)、核算。統(tǒng)籌管理新建線路的235個(gè)車站，對(duì)既有的101個(gè)車站進(jìn)行改造接入，并預(yù)留一定后期車站接入條件。從節(jié)約投資、資源共享和優(yōu)化運(yùn)營(yíng)管理的角度出發(fā)，對(duì)多線路中心系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方案進(jìn)行比選和分析，同時(shí)結(jié)合成都軌道交通快速發(fā)展的實(shí)際情況進(jìn)行考慮，做出適合現(xiàn)狀并具有一定技術(shù)前瞻性的方案設(shè)計(jì)。

2國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)自動(dòng)售檢票系統(tǒng)的建設(shè)現(xiàn)狀

目前國(guó)內(nèi)大部分已開通運(yùn)營(yíng)和在建工程的自動(dòng)售檢票系統(tǒng)，采用傳統(tǒng)五層架構(gòu)模式：第一層：清分中心系統(tǒng)（ACC）、第二層：線路中心系統(tǒng)（LC）、第三層：車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)（SC）、第四層：車站終端設(shè)備系統(tǒng)（SLE）、第五層：票卡。即每條線路均設(shè)置一個(gè)線路中心系統(tǒng)，控制線路內(nèi)的車站，各個(gè)線路計(jì)算機(jī)直接無通信鏈接，需將各自數(shù)據(jù)上傳至清分中心后進(jìn)行全網(wǎng)數(shù)據(jù)匯聚及處理。

在一個(gè)城市建設(shè)的初期，這種建設(shè)模式是適合的，對(duì)于未形成網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的城市這種建設(shè)模式也能滿足運(yùn)營(yíng)的需求。在開通線路較少的情況下，各條線路獨(dú)立建設(shè)能在一定程度上保證技術(shù)及設(shè)備的先進(jìn)行，并且各條線路能制定相應(yīng)的票務(wù)政策應(yīng)對(duì)相應(yīng)線路的情況。設(shè)備在備品備件和維修維護(hù)團(tuán)隊(duì)上也相應(yīng)的小規(guī)模，能及時(shí)相應(yīng)現(xiàn)場(chǎng)情況，不會(huì)對(duì)運(yùn)營(yíng)組織及籌備等產(chǎn)生過于繁重的壓力。

在城市線路達(dá)到5條或者100個(gè)車站的情況下，分散式線路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理會(huì)對(duì)產(chǎn)生重復(fù)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)維護(hù)水平落后的情況產(chǎn)生。在數(shù)據(jù)匯集和清分中心數(shù)據(jù)再處理無法實(shí)現(xiàn)全部的數(shù)據(jù)共享或者出現(xiàn)無法實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)深度挖掘的情況。而各種效率的偏低會(huì)對(duì)建設(shè)成本和運(yùn)營(yíng)資源造成極大程度的浪費(fèi)，在這個(gè)時(shí)候就應(yīng)思考資源共享這一課題，并且需要結(jié)合城市的既有運(yùn)營(yíng)情況、線路建設(shè)時(shí)序、管理需求等多方面因素對(duì)自動(dòng)售檢票系統(tǒng)的建設(shè)進(jìn)行考慮。不在對(duì)每條線路進(jìn)行單獨(dú)的設(shè)計(jì)，對(duì)設(shè)備核心模塊功能需求進(jìn)行統(tǒng)一要求，制定數(shù)據(jù)匯集的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，并且對(duì)傳統(tǒng)五層架構(gòu)的設(shè)計(jì)方案進(jìn)行一定程度的融合。而多線路中心設(shè)計(jì)方案的提出正好能一定程度上應(yīng)對(duì)以上出現(xiàn)的問題，特別對(duì)于成都軌道交通高速發(fā)展的現(xiàn)狀，能給予自動(dòng)售檢票系統(tǒng)的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)提供先進(jìn)的技術(shù)支持。

圖1：傳統(tǒng)五層架構(gòu)圖

3成都軌道交通多線路中心建設(shè)的意義

成都軌道交通第三期建設(shè)同期開工14個(gè)項(xiàng)目共235個(gè)車站，處于建設(shè)的高峰期。根據(jù)建設(shè)規(guī)劃將有8條線路同時(shí)建設(shè)，為實(shí)現(xiàn)資源共享節(jié)約建設(shè)成本、設(shè)計(jì)方案和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)達(dá)到領(lǐng)先水平同時(shí)滿足網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的需求，自動(dòng)售檢票系統(tǒng)需開展多線路中心系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和建設(shè)。

3.1資源共享節(jié)約建設(shè)投資

按照傳統(tǒng)模式建設(shè)各線自動(dòng)售檢票系統(tǒng)，成都同期將會(huì)出現(xiàn)同時(shí)建設(shè)8個(gè)功能一致的線路中心系統(tǒng)，同時(shí)需要為這8個(gè)線路中心系統(tǒng)配置設(shè)備、不間斷電源、通信傳輸通道、機(jī)房及運(yùn)營(yíng)管理和維護(hù)人員。根據(jù)現(xiàn)階段設(shè)備購(gòu)置情況估算一個(gè)線路中心全套設(shè)備市場(chǎng)價(jià)應(yīng)在1500至2000萬人民幣，設(shè)備用房和管理用房應(yīng)在200平方左右，9條線路至少需要1.35億元的投資和1800平方的用房需求，若是考慮既有線路的升級(jí)改造和ACC系統(tǒng)的接入，建設(shè)費(fèi)用還會(huì)有總價(jià)1/4的增幅，達(dá)到至少1.7億元投資。

3.2統(tǒng)籌職崗提高運(yùn)維水平

從運(yùn)營(yíng)需求來分析，同期建設(shè)的這個(gè)9個(gè)線路中心均是為了實(shí)現(xiàn)自動(dòng)售價(jià)票系統(tǒng)五層架構(gòu)中第四層的功能：監(jiān)視、控制、線路票務(wù)管理、收益統(tǒng)計(jì)、核算。并且都是各線路各自為戰(zhàn)，在這種情況下對(duì)清分中心的處理能力會(huì)有更高的要求，同時(shí)涉及到清分中心設(shè)備的擴(kuò)容和升級(jí)。運(yùn)營(yíng)在管理團(tuán)隊(duì)的建設(shè)上，需要配置同樣的9組人員來運(yùn)營(yíng)管理和維護(hù)線路中心系統(tǒng)，因?yàn)檫@9組人員均屬于同級(jí)組織架構(gòu)，部門分布與機(jī)構(gòu)設(shè)置的滯后性、重復(fù)性及交叉性而引致的組織人員相對(duì)冗余。這種相對(duì)冗余直接根植于重復(fù)設(shè)置的部門及重復(fù)的分工，有必要經(jīng)由以資源共享為導(dǎo)向的構(gòu)成調(diào)整、以化繁為簡(jiǎn)為模式的相同機(jī)構(gòu)整合、以減員增效為路徑的任職崗位轉(zhuǎn)移等策略來予以遏制，從而在組織架構(gòu)上杜絕過度重復(fù)的現(xiàn)象出現(xiàn)。

同時(shí)實(shí)現(xiàn)線路中心級(jí)運(yùn)維人員的梯隊(duì)建設(shè)，實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)功能需求的前提下，對(duì)各職運(yùn)維人員的工作能力提出了更高層次的要求。

根據(jù)線路中心系統(tǒng)的技術(shù)及管理需求，必須保證人力資源的及時(shí)、充足供應(yīng)，并對(duì)關(guān)鍵崗位制定人員職務(wù)上升遞進(jìn)計(jì)劃，對(duì)相關(guān)崗位進(jìn)行人才儲(chǔ)備，以建立人才梯隊(duì)。構(gòu)建勝任力模型，建立人才任職資格體系，對(duì)線路中心人才職業(yè)生涯進(jìn)行規(guī)劃并建立人員測(cè)評(píng)系統(tǒng)和人員梯隊(duì)資源庫(kù)。

多線路中心設(shè)備強(qiáng)大的系統(tǒng)處理能力，配合先進(jìn)和適宜的管理辦法，管理團(tuán)隊(duì)的穩(wěn)步發(fā)展，確保有一批訓(xùn)練有素、經(jīng)驗(yàn)豐富、善于自我激勵(lì)的優(yōu)秀人才從軟硬件上充分發(fā)揮自動(dòng)售檢票系統(tǒng)多線路中心的強(qiáng)大作用。

4成都軌道交通多線路中心系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案分析及比選

按照國(guó)內(nèi)自動(dòng)售檢票系統(tǒng)建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合現(xiàn)階段計(jì)算機(jī)的技術(shù)發(fā)展，主要推薦兩種多線路中心建設(shè)方案。

4.1方案一：僅融合線路中心層級(jí)，保留系統(tǒng)五層架構(gòu)

此設(shè)計(jì)方案中，保留自動(dòng)售檢票系統(tǒng)傳統(tǒng)五層架構(gòu)，僅將各線路線路中心系統(tǒng)融合，系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案架構(gòu)圖如下圖所示：

圖2：合并線路中心方案示意圖

第一層清分中心按照傳統(tǒng)功能劃分依舊控制和管理成都軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)網(wǎng)內(nèi)各運(yùn)營(yíng)商的統(tǒng)一協(xié)調(diào)以及系統(tǒng)安全的監(jiān)管，負(fù)責(zé)成都軌道交通票卡及天府通的運(yùn)營(yíng)和票務(wù)管理，實(shí)現(xiàn)成都軌道交通票卡和天府通之間的清算、對(duì)賬、報(bào)表及各線清算分?jǐn)偅⑶冶ＷC對(duì)外信息服務(wù)。

第二層各線路中心整合設(shè)計(jì)為多線路中心系統(tǒng)，在網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)情況下接受清分中心的指令并完成對(duì)賬，實(shí)現(xiàn)對(duì)所接入線路的運(yùn)營(yíng)管理，實(shí)現(xiàn)向上接受管理，向下統(tǒng)籌管理各線車站。各線路內(nèi)的車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)通過線路數(shù)據(jù)匯聚設(shè)備直接接入多線路中心系統(tǒng)，中心匯集接入所有車站的數(shù)據(jù)。

第三層車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)按照傳統(tǒng)功能劃分依舊實(shí)現(xiàn)車站內(nèi)設(shè)備的監(jiān)視、控制、設(shè)備間的車票調(diào)配、現(xiàn)金管理、收益統(tǒng)計(jì)和核算緊急模式的啟動(dòng)/解除。本站數(shù)據(jù)通過數(shù)據(jù)匯聚設(shè)備直接將信息上傳至多線路中心。

第四層車站終端設(shè)備按照傳統(tǒng)功能劃分依舊接受車站計(jì)算機(jī)參數(shù)設(shè)定及指令，完成規(guī)定操作及信息提示，并生成并上傳全部交易數(shù)據(jù)、審核數(shù)據(jù)，生成日志數(shù)據(jù)。按要求存儲(chǔ)數(shù)據(jù)；設(shè)備故障自診斷，設(shè)備故障提示。當(dāng)通信故障等條件下能離線運(yùn)行，并能實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)通過外部存儲(chǔ)介質(zhì)導(dǎo)出，故障恢復(fù)后數(shù)據(jù)自動(dòng)上傳。

4.1方案二：融合各線路中心并融合清分中心，車站計(jì)算機(jī)采用中心站模式。

此設(shè)計(jì)方案中，屬于深度融合整個(gè)自動(dòng)售檢票系統(tǒng)，不僅打破傳統(tǒng)五層架構(gòu)，在結(jié)合方案一中對(duì)各線路中心的融合，還將清分中心功能融合入多線路中心系統(tǒng)內(nèi)。特別在車站級(jí)，引入中心站和衛(wèi)星站概念，從系統(tǒng)設(shè)置上的優(yōu)化引導(dǎo)運(yùn)營(yíng)組織的升級(jí)。系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案架構(gòu)圖如下圖所示：

圖3：深度融合方案示意圖

此深度融合方案是將傳統(tǒng)五層架構(gòu)融合為四層，即先將第二層各線路中心融合為多線路中心，再將傳統(tǒng)架構(gòu)的第二層多線路中心融合入第一層清分中心的功能。

融合后的第一層線路中心整合設(shè)計(jì)為多線路中心系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)所接入線路的運(yùn)營(yíng)管理，實(shí)現(xiàn)向下統(tǒng)籌管理各線車站。各線路內(nèi)的車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)通過線路數(shù)據(jù)匯聚設(shè)備直接接入多線路中心系統(tǒng)，中心匯集接入所有車站的數(shù)據(jù)。在完成對(duì)下接入車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的管理的同時(shí)，系統(tǒng)具備傳統(tǒng)架構(gòu)第一層清分中心的全部功能，即控制和管理成都軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)網(wǎng)內(nèi)各運(yùn)營(yíng)商的統(tǒng)一協(xié)調(diào)以及系統(tǒng)安全的監(jiān)管，負(fù)責(zé)成都軌道交通票卡及天府通的運(yùn)營(yíng)和票務(wù)管理，實(shí)現(xiàn)成都軌道交通票卡和天府通之間的清算、對(duì)賬、報(bào)表及各線清算分?jǐn)?，并且保證對(duì)外信息服務(wù)。

在此融合后，減少了各層級(jí)間的信息傳輸及管理流程，并且將設(shè)備機(jī)房等硬件設(shè)備均遷移至統(tǒng)一地址，減少一個(gè)主備中心的設(shè)備用房、管理用房和硬件投資，簡(jiǎn)化運(yùn)營(yíng)配置及維護(hù)。特別是對(duì)以后云平臺(tái)及大數(shù)據(jù)處理奠定了堅(jiān)實(shí)的硬件基礎(chǔ)，為后續(xù)系統(tǒng)跟隨科技的飛速進(jìn)步保留了充足的可能性。

第二層車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)引入中心站和衛(wèi)星站的概念，在系統(tǒng)硬件配置上對(duì)傳統(tǒng)第三層的車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)層進(jìn)行區(qū)分，即根據(jù)客流數(shù)據(jù)將3-5個(gè)站由客流大小進(jìn)行組合，選取其中一個(gè)站為中心站，配置處理能力更為強(qiáng)大的車站計(jì)算機(jī)；其余車為衛(wèi)星站，可降低車站計(jì)算機(jī)的配置。各衛(wèi)星站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)接入中心站，實(shí)現(xiàn)中心站的統(tǒng)一管理。

衛(wèi)星站實(shí)現(xiàn)車站內(nèi)設(shè)備的監(jiān)視、控制、設(shè)備間的車票調(diào)配、現(xiàn)金管理、收益統(tǒng)計(jì)和核算緊急模式的啟動(dòng)/解除。本站數(shù)據(jù)通過數(shù)據(jù)匯聚設(shè)備將信息上傳至中心站。

中心站實(shí)現(xiàn)車站內(nèi)設(shè)備的監(jiān)視、控制、設(shè)備間的車票調(diào)配、現(xiàn)金管理、收益統(tǒng)計(jì)和核算緊急模式的啟動(dòng)/解除。本站通過數(shù)據(jù)匯聚設(shè)備匯集衛(wèi)星站數(shù)據(jù)后，做相應(yīng)的數(shù)據(jù)融合工作后將小組數(shù)據(jù)通過數(shù)據(jù)匯聚設(shè)備上傳至多線路中心。在線網(wǎng)化運(yùn)營(yíng)形成時(shí)能充分減少接入多線路中心的數(shù)據(jù)流，更能運(yùn)用先進(jìn)的運(yùn)維方法對(duì)自動(dòng)售檢票系統(tǒng)進(jìn)行統(tǒng)籌管理，達(dá)到提高效率節(jié)約運(yùn)維成本的目的。

第四層車站終端設(shè)備按照傳統(tǒng)功能劃分依舊接受車站計(jì)算機(jī)參數(shù)設(shè)定及指令，完成規(guī)定操作及信息提示，并生成并上傳全部交易數(shù)據(jù)、審核數(shù)據(jù)，生成日志數(shù)據(jù)。按要求存儲(chǔ)數(shù)據(jù)；設(shè)備故障自診斷，設(shè)備故障提示。當(dāng)通信故障等條件下能離線運(yùn)行，并能實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)通過外部存儲(chǔ)介質(zhì)導(dǎo)出，故障恢復(fù)后數(shù)據(jù)自動(dòng)上傳。

4成都軌道交通多線路中心系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案推薦

成都軌道交通已開通4條線路，運(yùn)營(yíng)里程130.21公里，共計(jì)101個(gè)車站。在建線路9條線路，共計(jì)385.51公里，235個(gè)車站，將于2020年全部開通運(yùn)營(yíng)。既有線路均采用獨(dú)立設(shè)置線路中心的建設(shè)方案，在建9條線路初步設(shè)計(jì)均采用獨(dú)立設(shè)置線路中心方案。線網(wǎng)清分中心于2015年5月開通，系統(tǒng)總體性能能達(dá)到處理日客流約500萬人次、日交易量約1250萬筆的數(shù)據(jù)處理能力。成都軌道交通于2010年9月開通運(yùn)營(yíng)1號(hào)線，2、3號(hào)線相繼開通運(yùn)營(yíng)后，成為乘客公共交通出行的首選方式之一，并大大減少了路面交通壓力，受到公眾和機(jī)構(gòu)的大量好評(píng)，在與建設(shè)規(guī)劃銜接及政府的大力支持下，成都軌道交通迅速進(jìn)入高速發(fā)展的階段。

由上述情況可以看出，在建項(xiàng)目各線采用獨(dú)立設(shè)置自動(dòng)售檢票系統(tǒng)的方案，在一定建設(shè)條件下是可行的。由于線網(wǎng)規(guī)劃的加速，所以設(shè)計(jì)方案應(yīng)與時(shí)俱進(jìn)，并且是應(yīng)該迅速的做出反應(yīng)，避免出現(xiàn)開通就改造的不理情況發(fā)生。

方案一中對(duì)自動(dòng)售檢票系統(tǒng)的傳統(tǒng)五層架構(gòu)沒有改變，僅對(duì)第四層的線路中心進(jìn)行融合，實(shí)現(xiàn)接受清分中心的指令并完成對(duì)賬，實(shí)現(xiàn)對(duì)所接入線路的運(yùn)營(yíng)管理，實(shí)現(xiàn)向上接受管理，向下統(tǒng)籌管理各線車站。各線路內(nèi)的車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)通過線路數(shù)據(jù)匯聚設(shè)備直接接入多線路中心系統(tǒng)，中心匯集接入所有車站的數(shù)據(jù)。其余四層架構(gòu)均保持原有功能及定位，系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案架構(gòu)圖如下圖所示：

圖4：方案一融合第四層示意圖

此方案多線路中心對(duì)于初步設(shè)計(jì)文件的存在一定的修編，各線路通過概算分劈能實(shí)現(xiàn)多線路中心統(tǒng)一招標(biāo)問題。

方案二中對(duì)傳統(tǒng)五層架構(gòu)有一定程度的調(diào)整，融合第四層多線路中心并且納入清分中心功能，對(duì)車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)進(jìn)行分層級(jí)建設(shè)和管理。將傳統(tǒng)的五層架構(gòu)變化為四層，能最大化程度在現(xiàn)階段技術(shù)條件下實(shí)現(xiàn)諸多功能，并且保留了后續(xù)技術(shù)發(fā)展帶來的優(yōu)化及更新可能。建設(shè)多線路中心的同時(shí)對(duì)既有1-4號(hào)線進(jìn)行接入設(shè)計(jì)，并且對(duì)后續(xù)第四期建設(shè)規(guī)劃的線路預(yù)留容量和接入條件。同時(shí)云技術(shù)的運(yùn)用，會(huì)對(duì)系統(tǒng)整體架構(gòu)，設(shè)備荷載能力的均攤，數(shù)據(jù)存儲(chǔ)及恢復(fù)能力等功能提升至一個(gè)新的高度。

圖5：方案二深度融合示意圖

結(jié)合現(xiàn)階段建設(shè)需求和工程節(jié)點(diǎn)要求，推薦成都軌道交通多線路中心采用方案二：因?yàn)榉桨敢槐３治鍖蛹軜?gòu)不變，僅融合第四層線路中心建設(shè)多線路中心，在開通后可能就會(huì)出現(xiàn)升級(jí)的情況。隨著計(jì)算機(jī)科技的高速進(jìn)步，云技術(shù)的運(yùn)用只會(huì)越來越穩(wěn)定和可靠，縱觀金融和科研等大型機(jī)構(gòu)對(duì)數(shù)據(jù)高可靠性的要求，并且對(duì)數(shù)據(jù)的處理能力及深度挖掘能力的要求，自動(dòng)售檢票系統(tǒng)應(yīng)在這一技術(shù)的應(yīng)用更應(yīng)身先士卒。在方案二中整體系統(tǒng)方案的搭建，是建立在計(jì)算機(jī)系統(tǒng)高速和穩(wěn)固發(fā)展的基礎(chǔ)上，通過適當(dāng)?shù)募夹g(shù)展望，可極大程度上避免在設(shè)備供貨時(shí)原有型號(hào)停產(chǎn)而帶來的被動(dòng)替換。而且在方案的應(yīng)用上是順利科技發(fā)展的需求，借用相關(guān)行業(yè)成熟的運(yùn)用經(jīng)驗(yàn)，搭建成熟安全可靠的自動(dòng)售檢票系統(tǒng)，讓科技的進(jìn)步引領(lǐng)行業(yè)的進(jìn)步，而并非使用不成熟的技術(shù)。并且方案二中能實(shí)現(xiàn)對(duì)運(yùn)營(yíng)管理及維修

維護(hù)等開通運(yùn)營(yíng)后體系的搭建，充分結(jié)合既有線路的經(jīng)驗(yàn)，為運(yùn)營(yíng)提供了一個(gè)可優(yōu)化組織架構(gòu)、人員配置及培養(yǎng)并且成為國(guó)內(nèi)率先掌握云技術(shù)及擁有其運(yùn)用經(jīng)驗(yàn)的團(tuán)隊(duì)。融合多線路中心和清分中心的方案，在業(yè)內(nèi)也屬先進(jìn)的技術(shù)運(yùn)用，在成都軌道交通建設(shè)大步邁進(jìn)的階段，屬可圈可點(diǎn)的一個(gè)建設(shè)亮點(diǎn)，在貫徹資源共享設(shè)計(jì)方針的前提下，大量節(jié)約了建筑資源、設(shè)備重復(fù)投資、簡(jiǎn)化接口并且節(jié)約大量的運(yùn)維成本支出。在建設(shè)化繁為簡(jiǎn)的同時(shí)，系統(tǒng)的可靠性、可維護(hù)性、可擴(kuò)展性和數(shù)據(jù)處理能力均得到質(zhì)的飛躍提高。

在成都軌道交通第三期建設(shè)規(guī)劃條件下，方案二的采用能避免9條線路中心的重復(fù)建設(shè)，清分中心一期的擴(kuò)容或二期的新建。既有1-4號(hào)線線路中心設(shè)備和既有清分中心一期設(shè)備可用于災(zāi)備系統(tǒng)的搭建或培訓(xùn)中心使用，無廢棄和資源浪費(fèi)的情況發(fā)生。根據(jù)第三期建設(shè)規(guī)劃情況及第四期規(guī)劃，多線路中心系統(tǒng)設(shè)計(jì)能力為700個(gè)車站的接入。

5結(jié)束語

現(xiàn)在是我國(guó)軌道交通茁壯成長(zhǎng)的階段，各個(gè)城市均大力投入建設(shè)，在通車?yán)锍檀罅吭黾拥默F(xiàn)狀下，做到資源共享，各專業(yè)間的接口清晰和簡(jiǎn)化，可讓建設(shè)達(dá)到事半功倍的效果，大量的節(jié)約建設(shè)投資，高效的提高運(yùn)維效率，讓我國(guó)軌道交通不僅在量上同時(shí)在質(zhì)上達(dá)到國(guó)際領(lǐng)先水平。

自動(dòng)售檢票系統(tǒng)的多線路中心和清分中心的融合，正是科技發(fā)展引領(lǐng)行業(yè)技術(shù)應(yīng)用上邁出堅(jiān)實(shí)的一步，引領(lǐng)軌道交通建設(shè)方向的發(fā)展，以先進(jìn)的技術(shù)引導(dǎo)運(yùn)維水平的提升。各個(gè)城市根據(jù)建設(shè)規(guī)劃及運(yùn)維水平，選擇合適的遞進(jìn)建設(shè)方案，不僅對(duì)既有運(yùn)維不會(huì)產(chǎn)生大的沖擊，而且在循序漸進(jìn)的過程中提升運(yùn)維的整體實(shí)力，在實(shí)現(xiàn)高效化運(yùn)維的同時(shí)，節(jié)