《城市軌道交通風(fēng)險識別與評估研究》開題報告文獻(xiàn)綜述5600字

城市軌道交通風(fēng)險識別與評估研究開題報告文獻(xiàn)綜述設(shè)計(jì)選題的背景與意義研究背景：城市軌道交通以其突出特點(diǎn)在城市交通方式中占據(jù)了非常重要的地位，以北京市為例，截至2020年12月，北京城市軌道交通共有24條運(yùn)營線路（其中包括19條地鐵線路、1條中低速磁浮交通線路、2條現(xiàn)代有軌電車線路和2條機(jī)場軌道線路），形成了覆蓋北京市12個市轄區(qū)和河北省廊坊市廣陽區(qū)、擁有427座運(yùn)營車站、總長727千米運(yùn)營線路的城市軌道交通系統(tǒng)。但同時，由于城市軌道交通系統(tǒng)具有極強(qiáng)的復(fù)雜性，包括各類運(yùn)營作業(yè)人員、設(shè)備設(shè)施和外部環(huán)境等，因此，在實(shí)際運(yùn)營時造成安全事故的影響因素和安全隱患相對較多。由于城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營過程中風(fēng)險隱患交織、錯綜復(fù)雜的自身特點(diǎn)，以及發(fā)生交通事故后的影響波及范圍與社會影響的嚴(yán)重性，積極開展城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營的風(fēng)險管理工作是非常有必要的，包括全面辨識行業(yè)風(fēng)險源、開展風(fēng)險評估工作、推行風(fēng)險分級管控以及風(fēng)險預(yù)警等，從而增強(qiáng)城市軌道交通的安全性，提高安全風(fēng)險管控能力。研究意義：傳統(tǒng)的安全管理，側(cè)重于事故致因分析與事故預(yù)防理論，主要通過分析已發(fā)生事故，探索事故發(fā)生原因，分析事故發(fā)生機(jī)理，提出事故預(yù)防措施，具有“事后分析的被動型”特點(diǎn)。隨著相關(guān)技術(shù)的發(fā)展，可以在事故發(fā)生前有效分析和預(yù)測事故發(fā)生可能性，采取相關(guān)措施控制風(fēng)險，從而有效預(yù)防事故的發(fā)生，降低事故的發(fā)生率與嚴(yán)重程度，具有“事前預(yù)防的主動型”特點(diǎn)。城市軌道交通運(yùn)營安全風(fēng)險評估與預(yù)警機(jī)制研究，有助于促進(jìn)城市軌道交通安全管理模式從“傳統(tǒng)經(jīng)驗(yàn)管理”向“現(xiàn)代系統(tǒng)安全風(fēng)險管理”、從“事后分析被動型”向“事前預(yù)防主動型”的轉(zhuǎn)變；同時，豐富完善城市軌道交通運(yùn)營安全風(fēng)險管理的理論與方法，從而實(shí)現(xiàn)城市軌道交通運(yùn)營安全的多維風(fēng)險源有效辨識、風(fēng)險智能定量評價和風(fēng)險信息自動預(yù)警等，有助于提高城市軌道交通的安全風(fēng)險管控能力，具有重要的研究意義。通過城市軌道交通運(yùn)行安全風(fēng)險評估工作，梳理系統(tǒng)安全隱患和事故，分析和辨識引起城市軌道交通運(yùn)營突發(fā)事件的風(fēng)險源及狀態(tài)，從而有效揭示軌道交通系統(tǒng)和運(yùn)行的薄弱環(huán)節(jié)。特別是針對典型風(fēng)險事件，對危險源進(jìn)行辨識，從多角度對風(fēng)險進(jìn)行評估，從而有針對性地進(jìn)行風(fēng)險預(yù)警，相應(yīng)提出風(fēng)險管控措施，有助于提高城市軌道交通監(jiān)管部門和運(yùn)營管理部門的風(fēng)險管理決策水平。同時，以北京市軌道交通系統(tǒng)為例進(jìn)行實(shí)證研究，揭示軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營特點(diǎn)和突發(fā)事件特征，從軌道交通風(fēng)險的可能性、嚴(yán)重性、風(fēng)險承受與應(yīng)急能力、等方面進(jìn)行了定性和定量分析，并給出相應(yīng)的風(fēng)險管控與應(yīng)急處置建議，從而提高北京軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營的安全管理水平，具有重要的實(shí)際意義。文獻(xiàn)綜述（一)國內(nèi)學(xué)者的相關(guān)研究城市軌道交通風(fēng)險評估又被稱為城市軌道交通安全評價。它是基于風(fēng)險管理理論對城市軌道交通運(yùn)營期間存在的風(fēng)險和隱患進(jìn)行分析與評估的一個過程，為安全運(yùn)營提供依據(jù)。通過對風(fēng)險因素的管理，減少事故的發(fā)生，甚至是“零事故”，達(dá)到保障運(yùn)營安全的目的。面對國內(nèi)外城市軌道交通運(yùn)營風(fēng)險研究分為三個方面進(jìn)行綜述，第一是對城市軌道交通風(fēng)險識別，第二是對城市軌道交通風(fēng)險評價，第三是對城市軌道交通風(fēng)險控制。1.風(fēng)險識別XuH等人采用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)分析和實(shí)地調(diào)查識別復(fù)雜軌道交通車站中的高風(fēng)險節(jié)點(diǎn)，最終得到高風(fēng)險節(jié)點(diǎn)為樓梯或自動扶梯、立柱和金屬圍欄位于樓梯或自動扶梯、中央大廳層。[1]吳高華等人為了確保城市軌道交通運(yùn)營過程中的設(shè)備安全，首先通過現(xiàn)場調(diào)研和專家訪談的方法建立了多層次城市軌道交通設(shè)備評估系統(tǒng)，然后將事故發(fā)生的頻率，嚴(yán)重性以及公司的責(zé)任作為指標(biāo)，建立了綜合評價模型[2]。王雅華通過文獻(xiàn)分析法和頻度調(diào)查法識別得到72種風(fēng)險。然后采用定量的方式分析出關(guān)鍵風(fēng)險，用群組決策特征表結(jié)合MATLAB進(jìn)行二次識別，最后結(jié)合具體的案例，得到了影響城市軌道交通運(yùn)營的關(guān)鍵23個風(fēng)險因素[3]。王凱妮通過文獻(xiàn)識別方法的得到城市軌道交通的八個主要風(fēng)險，然后利用風(fēng)險預(yù)警理論和敏感性分析得到主要的風(fēng)險因素[4]。李志剛等人在將風(fēng)險源按照人機(jī)環(huán)管進(jìn)行分類的基礎(chǔ)上，將機(jī)和環(huán)兩個設(shè)置為顯性風(fēng)險源，另外兩個設(shè)置為隱性風(fēng)險源，按照先顯性后隱性的順序?qū)︼L(fēng)險源進(jìn)行識別[5]。曾明華等人將ISM方法和貝葉斯網(wǎng)絡(luò)相結(jié)合，可以，更好的分析地鐵運(yùn)營過程中風(fēng)險因素之間的關(guān)系，最后得出車輛系統(tǒng)、通信系統(tǒng)和工作人員是主要風(fēng)險因素[6]。通過學(xué)習(xí)歸納國外關(guān)于城市軌道交通工程方面的研究可以發(fā)現(xiàn)，國外對工程項(xiàng)目進(jìn)行風(fēng)險管理的意識比較強(qiáng)，比較早就認(rèn)識到風(fēng)險評估工作的重要性，因此很早就開始開展在這方面的研究工作。目前，在國外對城市軌道交通工程施工風(fēng)險的管理研究已經(jīng)非常成熟，風(fēng)險評估在這方面的應(yīng)用也已經(jīng)相當(dāng)普遍，并且已經(jīng)發(fā)展成為了城市軌道交通風(fēng)險管理領(lǐng)域必不可少的一項(xiàng)重要內(nèi)容。2.風(fēng)險評價在城市軌道交通運(yùn)營的風(fēng)險評價方面，傳統(tǒng)的方法有相對事故率分析、時間序列分析和回歸分析，但可能因?yàn)閰?shù)選擇的不同，結(jié)果不一致。權(quán)重確定的方法有主觀、客觀和兩者相結(jié)合的方法。LyuHM等人將原有的層次分析法和基于三角模糊數(shù)的層次分析法結(jié)合到地理信息系統(tǒng)中，對地鐵系統(tǒng)的淹沒風(fēng)險進(jìn)行評估。由全要素網(wǎng)絡(luò)層次分析法得出的11個洪水地點(diǎn)的風(fēng)險指標(biāo)大于由層次分析法得出的風(fēng)險指標(biāo)。對比結(jié)果表明，全要素網(wǎng)絡(luò)層次分析法比原層次分析法更能有效地評估淹沒風(fēng)險[7]。劉福澤等以TEI@I方法論為基礎(chǔ)，分析了可能導(dǎo)致軌道交通運(yùn)營延誤的風(fēng)險因素及風(fēng)險源，引入貝葉斯網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行了風(fēng)險評價，通過集成的思想對城市軌道交通運(yùn)營進(jìn)行分析[8]。陳明利等人針對北京地鐵客流大的問題，提出了三維度化指標(biāo)體系，建立了模糊綜合評價指標(biāo)體系[9]。高鵬等采用模糊邏輯對城市軌道交通運(yùn)營進(jìn)行風(fēng)險評價，通過最小二乘法和熵值法確定權(quán)重，得出設(shè)備因素是導(dǎo)致事故的主要原因[10]。張建平等人從人、機(jī)、環(huán)、管四個方面對影響運(yùn)營的風(fēng)險因素進(jìn)行分析，面對不同管理層次從車站、線路、線網(wǎng)三個方面建立了三個不同的評價指標(biāo)體系[11]。潘科等人利用可變模糊對運(yùn)營風(fēng)險因素進(jìn)行風(fēng)險評價，確定風(fēng)險等級，通過三角模糊從發(fā)生概率和后果大小兩方面確定風(fēng)險指標(biāo)權(quán)重[12]。許慧等人從人機(jī)環(huán)管四個方面風(fēng)險因素耦合研究大量城市軌道交通運(yùn)營事故案例研究。通過N-K模型分析出風(fēng)險因素耦合的越多，造成的風(fēng)險越大。雙因素耦合中人機(jī)耦合和三因素耦合中人機(jī)環(huán)耦合造成的風(fēng)險最大[13]?？梢园l(fā)現(xiàn)，城市軌道交通工程施工過程中受多重因素影響，可能遭受到的風(fēng)險因素復(fù)雜多變，因此國外雖然在城市軌道交通工程風(fēng)險評估方面進(jìn)行了較多的研究，但由于城市軌道交通工程風(fēng)險的特殊性和復(fù)雜性，研究依然存在局限性，還不夠系統(tǒng)、完善。3.風(fēng)險控制JiangZ等人為了解決城市軌道由于客流大造成的事故風(fēng)險，提出了一種對城市軌道交通線路的協(xié)調(diào)優(yōu)化方案，將協(xié)調(diào)客流控制與列車重調(diào)度策略相結(jié)合。使用Q學(xué)習(xí)方法對兩種策略組合，使得滯留旅客的懲罰值顯著降低，車站旅客擁擠狀況大大緩解[14]。LiQ等人認(rèn)為城市軌道交通事故是由系統(tǒng)組件的異常相互作用引起的突發(fā)事件，從134起事故和專家訪談中識別出28種危險和48種危險之間的相互關(guān)系，并用于構(gòu)建地鐵運(yùn)營危害網(wǎng)絡(luò)，并得出結(jié)論與關(guān)注單一危害相比，充分關(guān)注次生和衍生危害將是減少甚至消除事故損失的最佳對策[15]。陳文瑛等人利用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論對地鐵風(fēng)險傳播進(jìn)行研究，得出工作人員操作失誤和設(shè)備設(shè)施出現(xiàn)故障是導(dǎo)致地鐵事故的主要原因[16]。邵小冬等人針對城市軌道交通行車崗位的人為風(fēng)險因素控制提出了技術(shù)防范、防止員工犯錯、建立糾錯機(jī)制、樹立底線思維四種措施，讓員工加入到風(fēng)險辨識中，提高員工的風(fēng)險防范能力[17]。王昊等人在針對城市軌道交通運(yùn)營進(jìn)行風(fēng)險管理時，提出了在人機(jī)環(huán)管的基礎(chǔ)上，引入風(fēng)險的正常、異常、緊急三種狀態(tài)，然后通過風(fēng)險的可能性和嚴(yán)重性確定風(fēng)險的等級，最后建立風(fēng)險數(shù)據(jù)庫，對風(fēng)險進(jìn)行分級管控[18]。楊曉飛等人針對城市軌道交通運(yùn)營現(xiàn)狀，提出了使用三維掃描技術(shù)和圖像識別技術(shù)，使工作人員可以在手機(jī)軟件上對數(shù)據(jù)收集并進(jìn)行分析，最后對風(fēng)險大的因素及時向有關(guān)人員提醒[19]。關(guān)于城市軌道交通工程施工風(fēng)險控制方面的研究，目前國內(nèi)已經(jīng)開展了很多，從研究方法上來看，大體上可以分為定性分析和定量分析方法兩大類，但無論是哪種方法均存在一定的局限性，前者易受評價者自身的知識和經(jīng)驗(yàn)影響；后者則完全脫離了主觀意見對權(quán)重的控制。總的看來，這些風(fēng)險評估控制方法比較單一，都存在著一定的缺陷，過于主觀或是一味強(qiáng)調(diào)客觀都會使評估結(jié)果發(fā)生偏離，不能確切地反映真實(shí)情況。因此有必要對風(fēng)險評估控制方法做進(jìn)一步的研究，才能使使評估過程更加科學(xué)，評估結(jié)果更加準(zhǔn)確合理。（二）小結(jié)綜上所述，基于風(fēng)險管理理論，國內(nèi)外的學(xué)者結(jié)合城市軌道交通運(yùn)營的實(shí)際情況，從風(fēng)險因素識別、風(fēng)險評價以及風(fēng)險控制等方面取得了一定的研究成果。但是風(fēng)險管理應(yīng)用到城市軌道交通運(yùn)營的模式還在成長階段，尚未發(fā)展成熟。主要表現(xiàn)在以下方面：（1）大多數(shù)是對城市軌道交通運(yùn)營的某一種設(shè)備、某一車站或者單一線路進(jìn)行評價，對某個地區(qū)的城市軌道交通運(yùn)營全局的風(fēng)險評價較少。（2）使用的評價方法，相對比較單一，缺乏綜合評價方法。大多數(shù)采用定性、定量的方法，但基本都受主觀的影響比較大，不能很好地反應(yīng)城市軌道交通運(yùn)營風(fēng)險，沒有比較好的方法可以直接套用。通過以上分析，在前人研究的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國城市軌道交通運(yùn)營風(fēng)險的特點(diǎn)，建立城市軌道交通運(yùn)營事故致因模型?；诒本┦谐鞘熊壍澜煌肪W(wǎng)的運(yùn)行信息，闡述了軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營特點(diǎn)，并進(jìn)行相應(yīng)的實(shí)證研究。從城市軌道交通安全風(fēng)險的可能性、嚴(yán)重性、風(fēng)險承受能力、風(fēng)險應(yīng)急與處置能力等方面，對北京市城市軌道交通系統(tǒng)進(jìn)行了定性和定量的分析評價，最后對城市軌道交通運(yùn)營風(fēng)險管控措施及應(yīng)急處理辦法。研究的基本內(nèi)容與擬解決的主要問題（一）研究的基本內(nèi)容本文以城市軌道交通工程施工風(fēng)險為對象展開研究，針對復(fù)雜多變的城市軌道交通工程施工系統(tǒng)，采用考慮模糊信息的處理，對影響軌道交通工程的風(fēng)險因素進(jìn)行識別，將多種風(fēng)險評估理論和方法相結(jié)合，構(gòu)建基于直覺模糊層次分析法的城市軌道交通工程風(fēng)險評估模型，對施工過程所面臨風(fēng)險因素的不確定性和影響程度進(jìn)行綜合評價，并通過實(shí)例研究驗(yàn)證模型的有效性，實(shí)現(xiàn)對風(fēng)險的管理與控制，降低風(fēng)險所帶來的不利影響和損失，從而為城市軌道交通工程施工風(fēng)險的管理決策提供理論基礎(chǔ)和依據(jù)。針對以上問題，本文主要開展以下幾部分工作。（1）簡要綜述目前國內(nèi)外城市軌道交通工程風(fēng)險評估的研究現(xiàn)狀與發(fā)展，在總結(jié)歸納前人研究的基礎(chǔ)上，分析目前研究存在的局限和問題，結(jié)合風(fēng)險管理研究對項(xiàng)目施工的重要性，提出對城市軌道交通工程施工風(fēng)險評估進(jìn)行進(jìn)一步深入研究的必要性。（2）詳細(xì)梳理城市軌道交通工程及對施工風(fēng)險的概念和特點(diǎn)，簡單介紹城市軌道交通工程施工風(fēng)險管理的主要內(nèi)容，詳細(xì)闡述風(fēng)險識別的原則、方法和流程，介紹風(fēng)險評估的目的、作用和具體內(nèi)容，為后續(xù)研究奠定理論基礎(chǔ)，提供方法工具。（3）介紹層次分析法的基本原理及模糊數(shù)學(xué)的基本概念，并基于模糊數(shù)學(xué)理論對傳統(tǒng)的層次分析法進(jìn)行改進(jìn)。（4）利用選定的風(fēng)險識別方法對城市軌道交通工程施工階段的風(fēng)險因素進(jìn)行識別，然后對識別出風(fēng)險因素進(jìn)行篩選，歸納影響程度較大的風(fēng)險因素建立城市軌道交通工程施工風(fēng)險評估指標(biāo)體系，然后基于直覺模糊層次分析法，建立城市軌道交通工程施工風(fēng)險評估模型。（二）擬解決的主要問題通過對城市軌道交通安全風(fēng)險進(jìn)行識別預(yù)評估，設(shè)計(jì)城市軌道交通工程施工風(fēng)險評估方案。研究的方法與技術(shù)路線（一）研究方法案例分析法與數(shù)據(jù)分析法相結(jié)合，即通過對北京市城市軌道交通運(yùn)營數(shù)據(jù)展開調(diào)查，從而對北京市城市軌道交通安全風(fēng)險展開識別與評估。將文獻(xiàn)研究、調(diào)查研究、行動研究、經(jīng)驗(yàn)總結(jié)與研究內(nèi)容相匹配，開展論文的撰寫。（二）技術(shù)路線第一步，選題；第二步，搜集、查閱和整理城市軌道交通風(fēng)險識別相關(guān)資料；第三步，寫開題報告；第四步：正式進(jìn)行撰寫成文；第五步，論文修改及定稿；第六步，外文翻譯。研究的總體安排與進(jìn)度研讀任務(wù)書、相關(guān)設(shè)計(jì)基礎(chǔ)資料，學(xué)習(xí)相關(guān)規(guī)范1周開題報告、外文翻譯2周畢業(yè)設(shè)計(jì)調(diào)研與實(shí)習(xí)1~2周撰寫論文10周論文修改及定稿1周總計(jì)16周主要參考文獻(xiàn)[1]XUH,JIAOL,CHENS,etal.Aninnovativeapproachtodetermininghigh-risknodesinacomplexurbanrailtransitstation:Aperspectiveofpromotingurbansustainability[J].Sustainability,2018,10(7):2456.[2]吳高華，李倩，史宇峰.城市軌道交通關(guān)鍵設(shè)備識別與運(yùn)行狀態(tài)評價[J].交通運(yùn)輸研究，2019,5(05):94-101.[3]王雅華.基于PPP模式的城市軌道交通項(xiàng)目風(fēng)險識別研究[J].河南科技，2018(25):124-129.[4]王凱妮，鄧小鵬，趙超.城市軌道交通PPP項(xiàng)目運(yùn)營階段風(fēng)險識別[J].建筑經(jīng)濟(jì)，2019,40(02)):36-39.[5]李志剛，徐平，王國利.地鐵運(yùn)營系統(tǒng)安全風(fēng)險辨識流程及危險因素研究[J].中國安全生產(chǎn)科學(xué)技術(shù)，2019,15(S1):34-37.[6]曾明華，王旭，王轉(zhuǎn)敏，等.基于模糊多態(tài)貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的地鐵運(yùn)營風(fēng)險評估方法[J].城市軌道交通研究，2019,22(05):28-33.[7]LYUHM,ZHOUWH,SHENSL,etal.InundationriskassessmentofmetrosystemusingAHPandTFN-AHPinShenzhen[J].SustainableCitiesandSociety,2020,56:102103.[8]劉福澤，李娟，范博松，王玨.城市交通系統(tǒng)安全運(yùn)營狀態(tài)風(fēng)險評估——以北京市軌道交通為例[J].管理評論，2020,32(07):217-225.[9]陳明利，孫蕓蕓，宣晶.基于大客流的北京地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營風(fēng)險研究[J].都市快軌交通，2019,32(06):134-141.[10]高鵬，唐昭，楊坤洪，等.城市軌道交通運(yùn)營設(shè)備安全風(fēng)險評價[J].交通運(yùn)輸工程與信息學(xué)報，2020,18(0):91-98.[11]張建平，張凌翔，張寧，等.目標(biāo)導(dǎo)向的多層次城市軌道交通運(yùn)營安全風(fēng)險評價指標(biāo)體系[J].都市快軌交通，2018,31(02):135-140.[12]潘科，關(guān)守安.基于三角模糊和可變模糊集理論的地鐵運(yùn)營風(fēng)險評價[J].大連交通大學(xué)學(xué)報，2018,39(01):75.[13]許慧，岳靖川，杜茂康，等.基于N-K模型的城市軌道交通運(yùn)營風(fēng)險耦合研究[J].城市軌道交通研究，2020,23(10):105-108+114.[14]JIANGZ,GUJ,FANW,etal.Q-learningappro