飛機(jī)系統(tǒng)-202507石頭版

ATA21-空調(diào)系統(tǒng)

當(dāng)座艙高度超過海平面標(biāo)高10000英尺時(shí)，供應(yīng)高度警告，提示駕駛員進(jìn)

行相應(yīng)處理（切換為備用模式或轉(zhuǎn)為人工模式）；它表示座艙壓力不能再

低，此時(shí)必需增大座艙壓力。

>發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)引氣、協(xié)助動(dòng)力系統(tǒng)引氣、地面氣源引氣。

>增壓空氣主要用于：座艙的空調(diào)與增壓，機(jī)翼前緣及發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣道前

緣的熱氣防冰，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)氣源、飲用水、燃油及液壓油箱等系統(tǒng)的

增壓以及飛機(jī)的氣動(dòng)液壓泵（ADP）、前緣襟糞氣動(dòng)馬達(dá)和大型飛機(jī)的

貨艙加熱。

為了降低從壓氣機(jī)引氣對發(fā)動(dòng)機(jī)功率造成的損耗，并使燃油消耗最小，現(xiàn)

代客機(jī)都采納兩級引氣，即從高壓壓氣機(jī)的低壓級和高壓級引氣：正常狀

況下，較高發(fā)動(dòng)機(jī)功率時(shí)，空氣從低壓級引氣口引出，此時(shí)高壓級活門關(guān)

閉；發(fā)動(dòng)機(jī)低功率工作時(shí)，低壓級引氣壓力不足，高壓級活門打開，引入

高壓空氣。

為了防止高壓級引氣向低壓級倒流，在低壓級引氣出口裝有單向活門。

圖6.2-2發(fā)動(dòng)機(jī)引氣系統(tǒng)組成原理

>發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)引氣由壓力調(diào)整和關(guān)斷活門（PRS0V）限制。當(dāng)人工限制

引氣電門向引氣調(diào)整器發(fā)送限制信號時(shí)，PRS0V,活門打開，低壓級引氣

經(jīng)單向活門流向PRS0V,經(jīng)卜游的風(fēng)扇預(yù)冷器初步冷卻，然后供向卜.游

用壓系統(tǒng)。當(dāng)?shù)蛪杭壱龤鈮毫Σ蛔銜r(shí)?，高壓級引氣活門自動(dòng)打開，從

高壓級引氣。

>PRS0V的引氣調(diào)整器感受PRS0V下游的壓力信號（45psi）和風(fēng)扇預(yù)冷

器出口的氣流溫度信號（最高490下），通過調(diào)整PRS0V活門的開度，

達(dá)到限制活門下游壓力和溫度的目的。

>PRS0V接受引氣調(diào)整器的關(guān)斷信號，在下列狀況會(huì)自動(dòng)關(guān)閉。

a）引氣異樣關(guān)斷（引氣超壓、超溫或PRS0Y出口壓力高于進(jìn)口壓力）

b）空調(diào)系統(tǒng)故障關(guān)斷。c）發(fā)動(dòng)機(jī)火警關(guān)斷。d）人工關(guān)斷

>由發(fā)動(dòng)機(jī)及APU同時(shí)供氣的狀態(tài)。

>有雙引氣指示燈。當(dāng)雙引氣警告指示燈亮?xí)r，應(yīng)將APU引氣活門關(guān)閉，

以防發(fā)動(dòng)機(jī)引氣損壞協(xié)助動(dòng)力系統(tǒng)。當(dāng)用APL?供氣啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，雙

引氣警告燈亮，這是一個(gè)警告信號，屬于正常狀況，提示操作人員，

在啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)后，應(yīng)將APU引氣關(guān)斷。雙引氣燈感受的是PRS0V'的電

門位置信號和APU活門的實(shí)際位置信號0

活門是一個(gè)溫控氣動(dòng)的活門，由彈簧力保持在常開位。依據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的引氣

溫度的凹凸，自行調(diào)整風(fēng)扇空氣的開度。

溫控系統(tǒng)的溫度傳感器主要有座艙溫度傳感器、座艙供氣管路極限溫度傳

感器和供氣管路溫度預(yù)感器。

>座艙溫度傳感器：主要用于感受座艙（包括駕駛艙和客艙）溫度，并

將溫度信號傳送給座艙溫度限制器。座艙溫度傳感器應(yīng)安裝在限制精

度要求較高的地方，志向狀況下客機(jī)的座艙溫度傳感器應(yīng)安裝于客艙

有人空間的中心。在客艙中，由于空氣流速一般較低，通常用小風(fēng)扇

或引射裝置來增大通過傳感器的空氣速度

>座艙供氣管路溫度預(yù)感器：用于感受座艙供氣管路溫度變更速率，可

以預(yù)感到即將發(fā)生的供氣溫度和環(huán)境溫度的變更所引起的溫度波動(dòng)

>供氣管路極限溫度傳感器：用于感受座艙供氣管路的極限溫度，防止

由于溫差過大而引起的供氣管路溫度過高或過低的現(xiàn)象。

流

溫制冷

量

度組件

控

控

制

制

活

活

門

門

圖6.3-1座艙溫度控制原理圖

圖6.3-2溫度電析

電子式座粉溫度限制器的基本工作原理是電橋原理，一般在限制器內(nèi)

有三個(gè)電橋，即溫度電橋、預(yù)感電橋和極限溫度限制電橋。座艙溫度

限制器是電艙溫度的限制中心，他接受來自座艙溫度傳感器、座艙供

氣管道溫度預(yù)感器、座艙供氣管道極限溫度傳感器及溫度選擇信號，

經(jīng)合成放大后向溫度限制活門發(fā)出指令，限制溫控活門的開度，來變

更冷、熱路空氣的混合比例?；驹恚弘姌蛟?，共有三個(gè)電橋。|

溫度電橋一一利用預(yù)定溫度與實(shí)際溫度的偏差自動(dòng)調(diào)整溫度限制活門

的開度，變更冷熱路空氣比例。I預(yù)感電橋（溫升速率電橋）一一感受

供入座艙空氣的溫度變更率，以限制溫控活門的開啟和關(guān)閉的速度，

從而減小超調(diào)量。I極限溫度限制電橋一一感受供入座艙空氣溫度與預(yù)

定最高極限溫度比較，當(dāng)達(dá)到預(yù)定極限溫度時(shí)，輸出信號使溫控活門

向全冷方向轉(zhuǎn)動(dòng)，以保平安。

>基本組成：感溫包，預(yù)定彈簧，可變節(jié)流閥，膜片。

>功用：感溫包感受蒸發(fā)器出口處的溫度變更時(shí)，管內(nèi)氟利昂壓力隨之

變更，通過膜片作用預(yù)定彈簧力，變更節(jié)流閥的開度，限制流入蒸發(fā)

器的敘利昂流量，使敘利昂在蒸發(fā)器出口處剛好變?yōu)闅鈶B(tài)，限制蒸發(fā)

器制冷效率使其在最佳狀態(tài)工作。

圖6.3-5蒸發(fā)循環(huán)制冷系統(tǒng)原理

經(jīng)壓縮機(jī)壓縮后的氟里昂高溫高壓蒸汽進(jìn)入冷凝器散熱成為高壓液體經(jīng)膨

脹閥變?yōu)榈蛪阂后w進(jìn)入蒸發(fā)器,在蒸發(fā)器內(nèi)汲取空調(diào)空氣熱量變?yōu)榈蛪赫?/p>

汽再進(jìn)入壓縮機(jī)，往復(fù)循環(huán)利用制冷劑狀態(tài)變更把熱量轉(zhuǎn)移.

組件活門用于限制通往空調(diào)組件的空氣流量，另外還可.以在須要的時(shí)

候關(guān)斷空調(diào)組件，因此組件活門乂被稱作流量限制和關(guān)斷活門

(FCSOV)o

>超溫關(guān)斷：

1.壓氣機(jī)出口超溫：壓氣機(jī)出口空氣溫度超溫關(guān)斷由渦輪冷卻器的

壓氣機(jī)出口溫度電門限制。壓氣機(jī)出口超溫可能由于一級熱交換器

的冷卻空氣流量不足，或一級熱交換器堵塞導(dǎo)致，應(yīng)檢查冷卻空氣

進(jìn)氣道有無渚塞、在地面應(yīng)檢查散熱風(fēng)扇是否工作、按需清洗一級

熱交換器

2.渦輪進(jìn)口超混：渦輪進(jìn)口超溫關(guān)斷由渦輪進(jìn)口溫度電門限制。超

溫可能是因二級熱交換器沖壓空氣通道堵塞引起，應(yīng)清洗二級熱交

換器。

3.供向座艙的空氣總管超溫：當(dāng)供向座艙的空氣總管發(fā)生超溫時(shí)，

空調(diào)引氣會(huì)關(guān)斷，由供氣管路過熱電門限制。發(fā)生該故障的可能緣

由是溫度限制器失效、溫度限制活門卡在(全熱)位或渦輪故障。

>飛機(jī)在地面無冷卻空氣時(shí)關(guān)斷

4.當(dāng)飛機(jī)在地面用空調(diào)，而沒有冷卻空氣時(shí)，空調(diào)系統(tǒng)自動(dòng)關(guān)斷，由

沖壓空氣進(jìn)氣道內(nèi)的壓力電門限制，出現(xiàn)該故障的可能緣由是地面

散熱風(fēng)扇故障或沖壓進(jìn)氣道堵塞

>雙發(fā)飛機(jī)爬升過程中未達(dá)到平安高度前單發(fā)停車時(shí)關(guān)斷

5.雙發(fā)飛機(jī)在起飛和爬升過程中未達(dá)到平安高度前單發(fā)停車，使左、

右空調(diào)全部關(guān)斷。當(dāng)飛機(jī)爬升到平安高度后自動(dòng)復(fù)原空調(diào)供氣

水可以在渦輪前的高壓區(qū)除去，也可在渦輪后的低壓區(qū)除去，將水分別器

安裝在渦輪上游的高壓段稱為高壓除水，裝在渦輪下游的低壓段稱為低壓

除水。

低壓除水系統(tǒng)中，若渦輪出口溫度低于零度，凝合套會(huì)因結(jié)冰而堵塞。凝

合套堵塞后，旁通活門打開，未經(jīng)除水的空氣干脆進(jìn)入下游，因此低壓水

分別器必需設(shè)置防冰措施，低壓除水防冰方式有：壓差型防冰法和溫度限

制型防冰法.

>壓差型：當(dāng)水分別器的凝合套結(jié)冰時(shí)，當(dāng)水分別器的上下游壓差達(dá)到

預(yù)定值時(shí)，克服彈簧預(yù)緊力打開防冰活門，旁通渦輪冷卻器，將壓氣

機(jī)進(jìn)口的高溫空氣引到水分別器，將冰溶化。冰溶化后，水分別器的

壓差減小，彈簧力使防冰活門自動(dòng)關(guān)閉。

>溫度限制型：溫度傳感器位于水分別器內(nèi)，防冰限制器接受傳感器溫

度信號，限制器的非工作溫度一般為34至36下，防冰活門安裝在連接

壓氣機(jī)進(jìn)口和泯輪出口的防冰管路上，接受哇冰限制器的限制信號。

當(dāng)水分別器的溫度處于限制器的非工作溫度范圍，限制器不向防冰活

門發(fā)出限制信號；當(dāng)?shù)汀复藴囟龋拗破靼l(fā)出打開信號，將壓氣機(jī)進(jìn)

口的熱空氣引到渦輪出口，使水分別器的溫度上升；當(dāng)高于此溫度，

限制器發(fā)出關(guān)閉信號，將熱空氣切斷。從而防止水分別器結(jié)冰。

控制器

壓

①壓8

力

力

加

信

加

信

溫

溫

號

號

熱

熱

路

路

路

冷

冷路

渦輪泯輪

水分離器水分離器

冷卻器冷卻器

圖6.3-17低壓水分離器的防冰措圖6.3-16低壓水分離器的防冰措

施——溫度控制型防冰原理施——壓差型除冰原理

圖6.3-14低壓水分離系統(tǒng)

>除水系統(tǒng)的水分別器安裝在渦輪的進(jìn)口管路上，由于此處空氣壓力高,

因此稱為高壓除水系統(tǒng).系統(tǒng)中除了高壓除水器以外，還有回?zé)崞骱?/p>

冷凝器。

>從發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)供出的熱空氣，首先經(jīng)過供氣調(diào)整裝置，而后經(jīng)過一

級熱交換器、升壓式壓氣機(jī)和二級熱交換器，進(jìn)入高壓除水部分的回

熱器（在回?zé)崞鲀?nèi)往往有少量的水分凝合出來），而后進(jìn)入冷凝器。冷

凝器的冷卻空氣來自膨脹渦輪出口，其壁面溫度低于空氣的露點(diǎn)溫度,

空氣流過冷凝器在壁面上凝合成水膜或大水滴，接著通過高壓水分別

器把絕大多數(shù)的水分分別掉，部分沒有分別掉水分通過回?zé)崞鲿r(shí)再蒸

發(fā)，較干燥的空氣進(jìn)入渦輪膨脹冷卻而獲得很低的溫度，再通過冷凝

器，它方面作為冷源，另方面同時(shí)也可把泅輪出口凝合出的少量

水分或冰加溫融合并蒸發(fā)，使冷凝器出11可供應(yīng)干燥而且溫度較低的

空氣

圖6.3-18高壓除水系統(tǒng)

答：含有水珠的氣流通過高壓水分別器的旋流器后，氣流將在內(nèi)殼體內(nèi)旋

轉(zhuǎn)，由于水珠的離心作用大，被甩向帶有小孔的內(nèi)殼體壁面，并在其結(jié)構(gòu)

內(nèi)部把水分收集起來，而后通過排水器排向二級熱交換器冷邊的空氣流中

去。高壓水分別器，由一個(gè)靜止的旋流器、帶有很多小孔的內(nèi)殼體和外殼

體組成。所謂旋流器，是指?個(gè)徑向有肯定安裝角的很多傾斜葉片組成的

固定導(dǎo)管，分水作用主要在這里產(chǎn)生。

自動(dòng)模式下，增壓限制系統(tǒng)利用起落架空/地感應(yīng)電門和增壓限制面板的匕

行電門協(xié)作電子式壓力限制器工作°電子式壓力限制器的增壓發(fā)生器預(yù)設(shè)

了5種增壓程序：地面不增壓程序、地面預(yù)增壓程序、起飛爬升程序、巡

航程序和下降程序。

>地面不增壓程序：飛機(jī)在地面不增壓條件卜運(yùn)用的程序。此時(shí)空地電

門在“地”位，飛行電門在“地”位，壓力限制器輸出一個(gè)是座艙高

度超過停機(jī)高度大約1000ft偏壓信號，從而座艙排氣活門處于全開位,

飛機(jī)處于自由通風(fēng)階段，座艙高度等于機(jī)場跑道高度。

>地面預(yù)增壓程序：這個(gè)程序用于飛機(jī)起飛前或著陸接地前進(jìn)行預(yù)增壓。

此時(shí)空地電門在“地”位，飛行電門在“空”位，限制器輸出一個(gè)是

座艙高度低丁機(jī)場百度189fl的偏壓信號，迫使排氣活門部分關(guān)閉，

座艙建立0.Ipsi的余壓。

>起飛爬升程序：此程序用于限制飛機(jī)從起飛到巡航高度的座艙壓力。

飛機(jī)離地后，起落架空地電門切換到“空”位，限制器依據(jù)選定的飛

行高度編制出爬升程序，它使爬升過程中的每個(gè)外界環(huán)境壓力都有一

個(gè)要求的座艙壓力相對應(yīng)。當(dāng)環(huán)境壓力變更時(shí)，這個(gè)要求的座艙壓力

信號通過最大余壓限制器和速率限制器后送出，并與實(shí)際座艙壓力信

號比較然后不斷輸出偏壓信號，用以調(diào)整排氣活門開度，實(shí)現(xiàn)要求的

座艙壓力。

>巡航程序：在爬升的最終階段，當(dāng)飛機(jī)所在高度的大氣壓力與選定飛

行高度標(biāo)準(zhǔn)大氣壓力之差等于或小于0.25psi時(shí)，起先巡航程序，排

氣活門開度保持最小狀態(tài)，以保持余壓為預(yù)定值，并且不超過最大余

壓值。

>下降程序：當(dāng)飛機(jī)所處高度的氣壓比選定巡航高度標(biāo)準(zhǔn)氣壓大0.25psi

時(shí)，限制器感受到飛機(jī)下降信息，由巡航程序轉(zhuǎn)為下降程序。此程序

按壓力制度預(yù)定的座艙高度與飛機(jī)高度的線性關(guān)系進(jìn)行調(diào)整，排氣活

門漸漸開大，速率和余壓限制器進(jìn)行監(jiān)控。當(dāng)飛機(jī)接地后，保持座艙

高度比預(yù)定著陸機(jī)場高度低300fto

>飛機(jī)接地后，起落架空地電門在“地”位，自動(dòng)轉(zhuǎn)為預(yù)增壓程序以限

制排氣活門，保持座艙高度低于著陸場地標(biāo)高189ft。當(dāng)停機(jī)時(shí)，將飛

行電門扳到“地”位，系統(tǒng)轉(zhuǎn)到地面不增壓程序，排氣活門全開，飛

機(jī)處于自由通風(fēng)狀態(tài)。有些飛機(jī)利用發(fā)動(dòng)機(jī)油門桿位置信號代替飛行

的信號。推油門，限制器進(jìn)入增壓限制狀態(tài)，收油門，限制器發(fā)出地

面不增壓限制信號。

ffi6.5-5現(xiàn)代民航客機(jī)飛行高度剖面和座艙高度剖面

采納再循環(huán)系統(tǒng)的主要作用是通過將座艙空氣再循環(huán)利用，可以減小

供氣和座艙空氣的溫度差，同時(shí)也可以戒小發(fā)動(dòng)機(jī)的引氣量，減小對

發(fā)動(dòng)機(jī)功率的影響。

假如任一個(gè)組件活門關(guān)閉或兩個(gè)組件活門都開并選在AITO位，再循環(huán)

扇就工作

為了保證在預(yù)訂的飛行高度范圍內(nèi)，座艙的壓力及其壓力變更速率滿

意人體生理需求，并保證飛機(jī)結(jié)構(gòu)的平安。

空調(diào)系統(tǒng)連續(xù)向機(jī)內(nèi)供應(yīng)肯定流量、溫度、壓力的空氣；座艙增壓系

統(tǒng)是通過調(diào)整從機(jī)身通過排氣活門的空氣流量來實(shí)現(xiàn)增壓的：希望壓

力下降時(shí)，排氣量增大；須要壓力上1I時(shí)，排氣量減小。而依據(jù)氣體

節(jié)流原理，排氣活門的排氣量取決于活門的開度和座艙內(nèi)外壓差。因

此限制座艙壓力應(yīng)依據(jù)座艙內(nèi)外壓差的大小，相應(yīng)限制排氣活門的開

度。整個(gè)飛行過程中，座艙內(nèi)肯定壓力取決于排氣活門的開啟程度，

座艙壓力變更率取決于活門開啟或關(guān)閉速率。

前排氣活一般由一個(gè)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)，協(xié)助后排氣活門工作，它接受后排

氣活門的限制信號：當(dāng)后排氣活門距全關(guān)位0.5度時(shí)，前排氣活門關(guān)

閉；當(dāng)后排氣活門從關(guān)位打開到大于4?5度時(shí)，前排氣活門打開。

前排氣活門由后排氣活門上的極限電門限制，在后排氣活門關(guān)閉時(shí)，

前排氣活門亦關(guān)閉以保持座艙壓力。

發(fā)動(dòng)機(jī)油口到起飛位則起先預(yù)增壓一一放氣活門由全開到關(guān)小肯定位

置；

飛機(jī)離地爬升過程一一放氣活門漸漸關(guān)?。?/p>

飛機(jī)達(dá)到預(yù)定巡航高度一一放氣活門關(guān)到最小開度；

飛機(jī)卜降則進(jìn)入壓力限制的卜降程序一一放氣活漸漸開大；飛機(jī)著陸

進(jìn)入著陸預(yù)增壓程序一一放氣活門開到保證預(yù)增壓壓力（座艙高度一

般比機(jī)場高度低300英尺左右）；

飛機(jī)到達(dá)停機(jī)點(diǎn)，解除預(yù)增壓，進(jìn)入地面停機(jī)不增壓程序一一放氣活

門全開。

工作模式有四種：自動(dòng)模式、備用模式、人工溝通模式和人工直流模

式。自動(dòng)模式是正常工作模式；備用模式為半自動(dòng)，作為自動(dòng)模式的

備份；兩個(gè)人工模式分別通過獨(dú)立的電馬達(dá)干脆限制排氣活門，作為

自動(dòng)與備用模式的備份。

自動(dòng)轉(zhuǎn)換：當(dāng)自動(dòng)模式限制出現(xiàn)異樣時(shí)，座艙壓力限制油自動(dòng)模式自

動(dòng)轉(zhuǎn)為備用模式：當(dāng)座艙壓力變更率超過l.Opsi/min（座艙高度變更

率超過2000ft/min）,或座艙高度過高（大于13895ft）、自動(dòng)系統(tǒng)電

源故障而備用完好時(shí)。

人工轉(zhuǎn)換：自動(dòng)模式自動(dòng)轉(zhuǎn)為備用模式后，仍可人工重新選擇到自動(dòng)

模式工作，若自動(dòng)模式故障仍存在，有自動(dòng)轉(zhuǎn)為備用模式；備用模式

也可以人工選擇，設(shè)置了座艙高度和壓力變更率后，將模式選擇器置

“備用”位，即運(yùn)用備用系統(tǒng)限制座艙壓力；當(dāng)模式選擇器置“人工

直流或人工溝通”位，人工操作排氣活門限制座艙壓力的變更，但留

意監(jiān)控座艙高度表、爬升率表、壓差表，以保證座艙高度值符合要求。

全部工作漠式都通過調(diào)整排氣活門的位置，保持座艙壓力為要求值。

>平安釋壓活門又稱正釋壓活門，在K機(jī)座艙內(nèi)外壓差超過肯定值時(shí)打

開，以釋放多余的座艙壓力，防止座艙內(nèi)外壓力差過大而影響飛機(jī)結(jié)

構(gòu)平安。

>負(fù)釋壓活門主要是防止座艙外的壓力高于座艙內(nèi)的壓力，即防止飛機(jī)

座艙高度高于飛機(jī)飛行高度。

>座艙泄漏試驗(yàn)又稱為動(dòng)壓試驗(yàn)，目的是推斷座艙氣密性是否達(dá)到維護(hù)

手冊中規(guī)定的要求。方法如下：用地面空氣增壓試驗(yàn)臺(tái)給座艙增壓到

試驗(yàn)壓力后，停止增壓；記錄壓力下降到特定壓力所須要的時(shí)間，并

與手冊中規(guī)定的時(shí)間比較，假如實(shí)際時(shí)間間隔小于手冊規(guī)定時(shí)間，說

明座艙泄漏速率過大。假如泄漏率太大，應(yīng)采納靜壓試驗(yàn)檢驗(yàn)座艙完

整性，查找滲漏源

>靜壓試驗(yàn)方法：用地面試驗(yàn)臺(tái)給座艙增壓到規(guī)定值（約5psi）,并使

壓力保持在規(guī)定值；視察飛機(jī)蒙皮外部有無裂紋、變形、凸起，伽釘

是否有變形松動(dòng)等狀況。大的漏氣可聽到聲音，小的漏氣可才有滲漏

液確定。

>貨艙加溫的目的是保持機(jī)身下的貨艙溫度高于結(jié)冰溫度，防止凍壞貨

物。

>現(xiàn)代飛機(jī)的加溫：采納座艙的排氣加溫貨艙。右的飛機(jī)還具白特地的

加溫限制器。

>向駕駛艙、電子艙內(nèi)的電氣設(shè)備供應(yīng)清潔冷卻的空氣，保證設(shè)備正常

工作。

地面，通過渦輪風(fēng)扇抽吸空氣通過沖壓管道，用于冷卻熱交換器。

空中，利用飛機(jī)向前形成的沖壓氣流通過沖壓管道，來冷卻熱交換淵。

當(dāng)預(yù)冷器限制活門卡在關(guān)位時(shí)，無法對來自壓力機(jī)的引氣進(jìn)行冷卻，在發(fā)

動(dòng)機(jī)高功率運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)（此時(shí)引氣溫度很高）會(huì)造成預(yù)冷器下游氣體溫度超溫

（超過450F）,此時(shí)的450F過熱電門會(huì)給出過熱信號到PRS0V,從而把

引氣關(guān)小，以削減該處氣體溫度，進(jìn)而造成引氣壓力低。

PRSOV是通過在出口超溫時(shí)，減

小活門開度，減小熱空氣流量，從而提高預(yù)冷器冷卻效果實(shí)現(xiàn)限溫的。

去掉進(jìn)入散熱器中引氣的灰塵。高空關(guān)閉，低空打開，地面主發(fā)供氣打開,

APU供氣關(guān)閉。空氣清潔器的限制活門由飛機(jī)的襟翼位置電門限制，當(dāng)襟

翼放下肯定角度（飛機(jī)在低空），限制活門打開，空氣清潔器清除引氣中的

灰塵，當(dāng)襟翼收上（飛機(jī)在高空），限制活門關(guān)閉。

答：客艙安排系統(tǒng)的空氣來自空調(diào)系統(tǒng)冷熱空氣的混合總管，而后通過客

艙空氣安排管由供氣口進(jìn)入客艙內(nèi)。為了使整個(gè)客艙沿長度方向溫度勻稱,

空氣安排系統(tǒng)沿客艙長度方向勻稱地設(shè)置供氣噴口或采納合適的空氣安排

管，以使進(jìn)入空氣勻稱地分布于客艙內(nèi)。

空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)的供氣口常用的有兩個(gè)部位：大花板和側(cè)壁。當(dāng)天花板上有

供氣導(dǎo)管時(shí)，可采納天花板供氣口，此處供氣口由于離乘客較遠(yuǎn)，因此乘

客會(huì)有缺乏簇新空氣的感覺，這對于坐在內(nèi)側(cè)（靠近壁面）的乘客更嚴(yán)峻。

側(cè)壁供氣口位于窗戶上面的側(cè)壁上，其供入的空氣到坐著的乘客距離較短,

可使坐著的乘客有良好的通風(fēng)條件和相宜的空氣運(yùn)動(dòng)。

空調(diào)的排氣口一般在地板旁邊，廁所和廚房的排氣口設(shè)置在天花板上，其

目的是剛好將這些地方多余的熱量和異味排走，并防止水分經(jīng)排氣口進(jìn)入

空調(diào)安排管道造成管道腐蝕。

對于大型客機(jī)，由于座艙容積大，為使座艙內(nèi)空氣勻稱分布，通常將座艙

分成若干區(qū)域,如駕駛艙，前客艙，后客艙等區(qū)域，這樣可以分區(qū)域進(jìn)行

溫度調(diào)整。各區(qū)域之間溫度調(diào)整的基本原理是依據(jù)各區(qū)域所選定的溫度，

以這幾個(gè)區(qū)域最低選擇溫度為基準(zhǔn)去限制冷卻組件出口溫度，使之符合最

低溫度區(qū)域調(diào)定值的要求，然后再分別調(diào)整其它相應(yīng)區(qū)域的熱空氣混合活

門，使各個(gè)區(qū)域的溫度符合各自的調(diào)定值。

壓力調(diào)整器工蚱檢查；釋壓活門和卸壓活門工作檢查；座艙靜壓試驗(yàn)：座

艙動(dòng)壓試驗(yàn)。

附加真題：

座艙壓力制度是指匕機(jī)座艙內(nèi)壓力（即座艙高度）隨匕機(jī)匕行高度的變

更關(guān)系，又稱為座艙調(diào)壓規(guī)律。座艙壓力制度表示座艙壓力限制系統(tǒng)處于

平衡狀態(tài)時(shí)的靜態(tài)調(diào)整特性。目前民航飛機(jī)常用的壓力制度有兩種:適用于

低速飛機(jī)的二段式壓力制度和現(xiàn)代客機(jī)采納的直線式（或近似直線式）壓力

制度。

飛機(jī)從地面爬升到巡航高度時(shí)，座艙壓力隨飛機(jī)飛行高度成三段變更：

自由通風(fēng)段、恒壓段和為等余壓段。自由通風(fēng)段，不增壓，高度從地面到

大致500m；恒壓段，座艙壓力不隨飛行高度變更，保持恒定，高度從500nl

大致3500m；然后進(jìn)入余壓限制段，它保持座艙內(nèi)外壓差為運(yùn)用的限制值，

直到飛機(jī)進(jìn)入巡航高度（一般為6000m）對應(yīng)的座艙高度為2400m（8000

ft）o

三段式座艙壓力制度實(shí)現(xiàn)簡潔，但在等余壓限制爬升段，飛機(jī)座艙壓

力僅受座艙余玉限制，因此飛機(jī)座艙高度變更率與飛機(jī)爬升率（飛行高度變

更率）相等。為了保證座艙高度變更率不超過人體承受的限制值500ft/

min,飛機(jī)本身的爬升率不能過高，即每分鐘爬上升度不大于500ft。所

以三段式座艙下力制度只適合于爬升率低的小型飛機(jī)采納，飛機(jī)從地面爬

升到6,000m（20,000ft）左右的巡航高度耗時(shí)約40min。實(shí)現(xiàn)三段

圖6.5-1三段式座艙壓力制度

現(xiàn)代客機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的組件活門可以限制流人空調(diào)系統(tǒng)的引氣流量。組

件活門利用文氏管作為?種氣體流量的測量（或敏感）元件.

圖6.2-6文氏管原理圖6.2-7文氏管流量特性曲線

當(dāng)空氣流過文氏管時(shí)，由于氣流的收縮，喉部流速增大，壓力會(huì)下降,

因此文氏管進(jìn)口靜壓（PD會(huì)高于喉部靜壓（P2）,若在出口處設(shè)置總壓

管，可得流過文氏管氣流的總壓（P*）。

當(dāng)進(jìn)口靜壓與喉部靜壓相等（即P2/P1=1）時(shí)，流過文氏管的最大流

量空氣流量為零；當(dāng)進(jìn)口靜壓大于喉部靜壓（即P2/P1<1）時(shí)，流過文氏管

的流量大于零,并且流量隨著P2/P1的減小而增大;當(dāng)P2/P1=O.528時(shí),

空氣喉部氣體流速達(dá)到當(dāng)?shù)匾羲?，氣體流量達(dá)到最大，此后氣體流最不隨

H2/E1的減小而增大。

當(dāng)人口氣流參數(shù)不變時(shí)，經(jīng)過文氏管的空氣流量主要取決于進(jìn)口、喉

部壓差，并且流量隨壓差的增大而增大，這就是利用文氏管作為測量（敏感）

元件的基本工作原理。

據(jù)伯努利方程P*:P2+1/2Pv2o因?yàn)榱髁颗c流速成正比，所以測出總壓

與喉部靜壓差（p*-P2）,就可以作為限制信號限制通過文氏管的氣體

的流量?，F(xiàn)在民航飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的組件活門多采納此種限制原理。

現(xiàn)代飛機(jī)一般有1-2個(gè)排氣活門，對于雙排氣活門飛機(jī)，包括前、后

排氣活門。后排氣活門由兩個(gè)4達(dá)驅(qū)動(dòng)：?個(gè)是溝通4達(dá)，另?個(gè)是直流4

達(dá)。系統(tǒng)工作在自動(dòng)模式與人工溝通模式時(shí)，溝通馬達(dá)驅(qū)動(dòng)排氣活門，而

在備用模式及人工直流模式時(shí)，直流馬達(dá)驅(qū)動(dòng)排氣活門。當(dāng)任一馬達(dá)工作

時(shí)，另一馬達(dá)的離合器與排氣活門脫開。

在工作過程中，后排氣活門接收來自壓力限制器的限制信號，常常處

于調(diào)整狀態(tài)，用以調(diào)整座艙內(nèi)的空氣壓力。氣體經(jīng)后排氣活門高速向后噴

出，可以產(chǎn)生一部分推力，因此后排氣活門又被稱為推力回收活門。當(dāng)飛

機(jī)巡航時(shí)，活門開度很小，這樣可以滿意發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性的要求。

前排氣活門一般由一個(gè)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)，協(xié)助后排氣活門工作，它接收后排

氣活門的限制宿號。當(dāng)后排氣活門距全關(guān)位。.5度時(shí)，前排氣活門關(guān)閉；當(dāng)

后排氣活門從關(guān)位打開到大于4到5度時(shí)，前排氣活門打開。

PRSOY接受引氣調(diào)整器的關(guān)斷信號，在下列狀況會(huì)自動(dòng)關(guān)閉。

a）引氣異樣關(guān)斷（引氣超壓、超溫或PRSOV出口壓力高于進(jìn)II壓力）

b）空調(diào)系統(tǒng)故障關(guān)斷。c）發(fā)動(dòng)機(jī)火警關(guān)斷。d）人工關(guān)斷

空調(diào)關(guān)斷：超溫、飛機(jī)在地面無冷卻空氣、雙發(fā)飛機(jī)爬升過程中未達(dá)

到平安高度前單發(fā)停車時(shí)關(guān)斷。

壓力，壓力變更，溫度，溫度變更，濕度。

壓氣機(jī)出口超溫：壓氣機(jī)出口空氣溫度超溫關(guān)斷由渦輪冷卻器的壓氣機(jī)出

口溫度電門限制。壓氣機(jī)出口超溫可能由于一級熱交換器的冷卻空氣流量

不足，或一級熱交換器堵塞導(dǎo)致，應(yīng)檢杳冷卻空氣進(jìn)氣道有無堵塞、在地

面應(yīng)檢查散熱風(fēng)扇是否工作、按需清洗一級熱交換器

1000ft,500ft/min,350ft/min

溫度傳感器的作用是感受所限制對象（座艙或管道內(nèi)的空氣）的溫度，

并將溫度信號轉(zhuǎn)換為電氣（電阻、電勢）、位移、變形等信號，輸入限制器,

它是信號感受和轉(zhuǎn)換元件。

現(xiàn)代飛機(jī)座艙溫度限制系統(tǒng)中常用的溫度傳感器為電傳感器，一般運(yùn)

用熱敏電阻溫度傳感器。熱敏電阻是一種負(fù)溫度系數(shù)的電阻，即隨著溫度

的上升，電阻道減小。在室溫狀況下，其靈敏度為3.6-14.4%/攝氏

度，工作溫度范圍在-73到+482攝氏度之間。

座艙溫度傳感器主要用于感受座艙（包括駕駛艙和客艙）的溫度，并將

溫度信號傳送給座艙溫度限制器。座艙溫度傳感器應(yīng)安裝在限制精度要求

較高的地方，志向狀況下客機(jī)的座艙溫度傳感器應(yīng)裝于客艙有人空間的中

心。在客艙中，由于空氣流速一般較低，通常用小風(fēng)扇或引射裝置來增大

通過傳感器的空氣速度。

在飛機(jī)起飛滑跑段，座艙高度低于跑道高度（一般為189ft,壓差為0.1

psi）,這種在起飛前（還包括著陸后）使座艙壓力比機(jī)場場壓還高的增壓方

式叫做座艙預(yù)增壓。主要目的是為了防止飛機(jī)姿態(tài)突然變更時(shí)引起座艙壓

力波動(dòng)。因?yàn)轱w機(jī)姿態(tài)變更時(shí)，如飛機(jī)起飛由滑跑拉起時(shí)，排氣活門出口

反壓也會(huì)突然變更，假如排氣活門的開度很大，會(huì)導(dǎo)致座艙壓力波動(dòng)；當(dāng)預(yù)

增壓后，排氣活門開度減小，在起飛抬起前輪時(shí)刻，沖壓氣流不會(huì)對座艙

壓力產(chǎn)生影響。

就是飛機(jī)增壓庫艙在高空突然失去氣密性的一種事故。爆炸減壓

后，座艙放開，高空缺氧、低壓和低溫會(huì)同時(shí)襲來，嚴(yán)峻危及人員和飛機(jī)

的平安。危害的程度與座艙內(nèi)外壓差和K機(jī)破損面積有關(guān)，內(nèi)外壓差越大、

破口越大，減壓速度越快，危害越嚴(yán)峻。

發(fā)生爆炸減壓后應(yīng)快速將飛機(jī)下降到平安高度，同時(shí)盡快運(yùn)用氧氣設(shè)備。

70.

1.為了保證在預(yù)訂的￡行高度范圍內(nèi)，座艙的壓力及其壓力變更速率滿意

人體生理需求，并保證飛機(jī)結(jié)構(gòu)的平安。

2.空調(diào)系統(tǒng)連續(xù)向機(jī)內(nèi)供應(yīng)肯定流量、溫度、壓力的空氣；座艙增壓系統(tǒng)

是通過調(diào)整從機(jī)身通過排氣活門的空氣流量來實(shí)現(xiàn)增壓的：希望壓力下降

時(shí)，排氣量增大；須要壓力上升時(shí)，排氣量減小。而依據(jù)氣體節(jié)流原理，

排氣活門的排氣量取決于活門的開度和座艙內(nèi)外壓差。因此限制座艙壓力

應(yīng)依據(jù)座艙內(nèi)外壓差的大小，相應(yīng)限制排氣活門的開度。整個(gè)飛行過程中，

座艙內(nèi)肯定壓力取決于排氣活門的開啟程度，座艙壓力變更率取決于活門

開啟或關(guān)閉速率。

82.

當(dāng)預(yù)冷器限制活門卡在關(guān)位時(shí)，無法對來自壓力機(jī)的引氣進(jìn)行冷卻，在發(fā)

動(dòng)機(jī)高功率運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)（此時(shí)引氣溫度很高）會(huì)造成預(yù)冷器下游氣體溫度超溫

（超過450F）,此時(shí)的450F過熱電門會(huì)給出過熱信號到PRSOV,從而把

引氣關(guān)小，以削減該處氣體溫度，進(jìn)而造成引氣壓力低。

ATA24-電源系統(tǒng)

>換向器和電刷組件的作用是將電樞線圈產(chǎn)生的溝通電轉(zhuǎn)換成直流電，

有電刷輸出。電刷表面在彈簧力的作用下與換向器表面緊密接觸，電

刷裝在刷架上，刷架安裝在轉(zhuǎn)子上。

>換向極即換向磁極

當(dāng)接通發(fā)電機(jī)負(fù)載時(shí)，電樞線圈中就有電流流過。依據(jù)電磁定律,

在電樞線圈中就會(huì)產(chǎn)生磁場，該磁場稱為電樞磁場。電樞磁場與主磁

場（由勵(lì)磁線圈產(chǎn)生）相互作用，使主磁場發(fā)生扭曲，磁場扭曲程度隨

發(fā)電機(jī)輸出電流的增大而增大。主磁場畸變除了降低發(fā)電機(jī)效率外，

還使換向時(shí)產(chǎn)生火花，嚴(yán)峻時(shí)會(huì)燒壞整流子和電刷。

換向極是安裝于定子上的，位于兩個(gè)主磁極之間的小磁極，換向

磁極線圈與電樞線圈串聯(lián)，當(dāng)輸出電流越大，產(chǎn)生的換向磁場就越強(qiáng),

用于改善換向條件，消退電樞反應(yīng)，降低換向火花。

>當(dāng)接通發(fā)電機(jī)負(fù)載時(shí)，電樞線圈中就有電流流過。依據(jù)電磁定律，在

電樞線圖中就會(huì)產(chǎn)生磁場，該磁場稱為電樞磁場。當(dāng)電樞磁場與主磁

場同時(shí)存在時(shí)，就會(huì)對主磁場產(chǎn)生影響，這種影響就叫電樞反應(yīng)。所

以空載時(shí)沒有電樞反應(yīng)。

>電樞線圖中電流隨轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)而快速變更方向的現(xiàn)象叫換向。電樞線圈

在轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，切割磁力線，產(chǎn)生電動(dòng)勢。當(dāng)電動(dòng)勢快速變更方向時(shí)

就會(huì)產(chǎn)生火花放電。

>換向火花大的緣由：

?1:換向線圈短路，無法消退電樞反應(yīng)；

?2：換向器表面粗糙；

?3：電刷彈簧壓力不夠

>解決電樞反應(yīng)的方法：

1、電刷架匕調(diào)，使電刷安裝在合成磁場的中性面上。但是發(fā)電機(jī)輸出電

流變更時(shí)，產(chǎn)生的磁場強(qiáng)度也變更，磁場中性面的位置隨之變更，一

般將電刷調(diào)定在發(fā)電機(jī)輸出額定電流的中性面上。

2、增加換向磁極，換向磁極線圈與電樞線圈串聯(lián)。當(dāng)輸出電流越大，產(chǎn)

生的換向磁場就越強(qiáng)，用于抵消電樞反應(yīng)。

>原理：當(dāng)發(fā)電機(jī)起先轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，發(fā)電機(jī)自激發(fā)電。此時(shí)由于發(fā)電機(jī)電壓

低，電磁鐵的吸力小，彈簧力大于電磁鐵的吸力，使觸點(diǎn)閉合，電阻

短接勵(lì)磁電流上升，發(fā)電機(jī)輸出電壓上升；當(dāng)發(fā)電機(jī)電壓上升到肯定

值，電磁鐵吸力大于彈簧力，使觸點(diǎn)拉開，電阻串入到勵(lì)磁線圈中，

勵(lì)磁電流下降，發(fā)電機(jī)電壓下降；當(dāng)電壓下降到肯定值時(shí)，彈簧力有

大于電磁吸力，觸點(diǎn)閉合，電阻短路，發(fā)電機(jī)電壓上升。如此循環(huán)，

使發(fā)電機(jī)電壓恒定在28V,調(diào)整彈簧的拉力，就能調(diào)整發(fā)電機(jī)的輸出電

壓值。

>假如觸點(diǎn)粘連，勵(lì)磁電流不斷上升，發(fā)電機(jī)輸出電壓也不斷上升，會(huì)

使得觸點(diǎn)發(fā)生火花，燒壞發(fā)電機(jī)電樞繞組。

>這種調(diào)壓器用于小型發(fā)電機(jī)，結(jié)構(gòu)簡潔，重量輕。但是觸點(diǎn)頻繁開合,

簡潔磨損和產(chǎn)生干擾；發(fā)電機(jī)輸出電壓有微小波動(dòng)。

圖L2-10振動(dòng)式調(diào)壓器

>為了減小發(fā)電機(jī)輸出電壓的波動(dòng)，碳片式調(diào)壓器在勵(lì)磁電路中串入了

可變電阻，通過變更可變電阻值變更勵(lì)磁電流，從而變更輸出電壓。

此調(diào)壓器通過調(diào)整電位器或調(diào)整螺釘可調(diào)整電磁鐵的電流，從而調(diào)整

發(fā)電機(jī)的額定輸出電壓。用于大功率直流發(fā)電機(jī)。

>原理：當(dāng)電壓上升時(shí)，電磁拉力增大，炭柱被拉松，電阻增大，勵(lì)磁

電流減小，電壓下降；當(dāng)電壓下降，電磁拉力下降，炭柱被壓緊，電

阻減小，勵(lì)磁電流增大，電壓上升。

>若電壓敏感線圈開路，則電磁力消逝，炭柱由于彈簧作用而壓緊，炭

柱電阻減小，勵(lì)磁電流增大，發(fā)電機(jī)將發(fā)生嚴(yán)峻的過電壓；

>若敏感線圈中串聯(lián)的調(diào)整電阻短路，則敏感線圈電流增大，電磁力增

大，炭柱被拉伸，電阻增大，勵(lì)磁電流減小，發(fā)電機(jī)電壓偏低。

>直流電源系統(tǒng)出現(xiàn)反流時(shí)，即電瓶電流倒流入發(fā)電機(jī)，這會(huì)導(dǎo)致電瓶

電能耗盡，給《行平安帶來隱患。因此直流電源系統(tǒng)都裝有反流割斷

器。

>反流割斷器主要由電磁鐵和一個(gè)觸點(diǎn)組成，電磁鐵繞有一個(gè)電壓線圈

和一個(gè)電流線圈。當(dāng)發(fā)電機(jī)電壓高于電瓶電壓時(shí)，電壓線圈產(chǎn)生的拉

力使觸點(diǎn)閉合，這時(shí)有電流流過電流線圈，電流線圈產(chǎn)生的電磁力和

電壓線圈產(chǎn)生拉力方向相同，使觸點(diǎn)緊密閉合；當(dāng)發(fā)電機(jī)電壓低于電

瓶電壓時(shí)，電流反向流淌，電流線圈產(chǎn)生的電磁力與電壓線圈產(chǎn)生的

拉力方向相反，使電磁壓力減小，觸點(diǎn)在彈簧的作用下分開，這樣就

斷開電瓶與發(fā)電機(jī)的聯(lián)系。

>電流從匯流條向發(fā)電機(jī)流入，這種現(xiàn)象就稱為反流。

>緣由：發(fā)電機(jī)突然降速、調(diào)壓器故障或發(fā)電機(jī)之間并聯(lián)供電，都可能

發(fā)生反流現(xiàn)象。

>飛機(jī)電瓶句發(fā)電機(jī)的反流會(huì)使電瓶放電，容量削減，失去應(yīng)急電源的

功能；反流太大，還會(huì)燒壞發(fā)電機(jī)和電瓶。

>采納反流割斷器進(jìn)行愛護(hù)

>蓄電池的容量指的是：蓄電池充溢電后，以肯定的電流放電到終止電

壓時(shí)所能放出的總電量。對于酸性電瓶的容量，?般采納5h放電準(zhǔn)則，

即讓一個(gè)充溢電的電瓶用5h放完。如一個(gè)40Ah的電瓶，用8A放

電，應(yīng)能持續(xù)到5小時(shí)。

A單位為安涪小時(shí)，簡稱安時(shí)(Ah)

>容量主要受以下因素影響：

?極板面積的大?。?/p>

?極板活性物質(zhì)的多少；

?充放電次數(shù)；

?放電電流越大，容量越小；

?電解液溫度越高，則容量大：

?間歇放電比連續(xù)放電容量大。

?此外，電解液的密度和多少都影響容量。

2Ni(0H)2+Cd(OH)2=2NiOOH+Cd+2H20

圖1.3-4鐐鐳落電池放電時(shí)的化學(xué)反應(yīng)原理圖

接通電路后，正極板得到從負(fù)極板輸入的電子，正極板的活性物質(zhì)羥基氧化

鍥（Ni（X）H）在水的參加下，生成氫氧化亞銀Ni（Cll）2和氫氧根離子OH。

>堿性電瓶容量只能用放電的方法來確定。將充溢電的電瓶放置12小

時(shí)后，用電流C或者C/2或C/4放電，放到電瓶電壓20V（20個(gè)單

體電池，19個(gè)單體電池為19V）或低一個(gè)單體電池低于IV時(shí)停止放

電，放電電流乘以時(shí)間就是容量。

>恒壓充電方式：優(yōu)點(diǎn)：充電速度快；充電設(shè)備簡潔；電解液的水分

損失比較少。缺點(diǎn)：沖擊電流大；單元電池充電不平衡；過充或充電

不足（堿性電瓶簡潔造成“熱擊穿”和“容量失效”）

>恒流充電方式：優(yōu)點(diǎn)：沒有過大的沖擊電流；不會(huì)引起單元電池充

電不平衡；簡潔測量和計(jì)算出沖入電瓶的電能。缺點(diǎn)：充電時(shí)間長;

過充時(shí)電解液水分損失相對要多；充電設(shè)備二匕較困難

>恒壓恒流充電：當(dāng)電瓶起先充電時(shí)采納恒流充電方式，充電肯定時(shí)間

后自動(dòng)轉(zhuǎn)換到恒壓充電方式。集中恒壓和恒流的優(yōu)點(diǎn)，但充電設(shè)備比

較困難，現(xiàn)代飛機(jī)充電器大多采納這種方式

>浮充電方式：由于電瓶自放電現(xiàn)象，為維持電瓶容量不削減，將電瓶

連接到比電瓶電壓略高的直流電源上。浮充電電流的大小與電瓶的環(huán)

境溫度、清潔程度和容量有關(guān)。

>蓄電池足夠電有以下特征：

A單體電池電玉達(dá)到2.1V且保持恒定；

B電解液密度不上升并維持不變；

C電解液大量而連續(xù)地冒氣泡。

>過充電的危害：

■大量析出氫氣和氧氣，使電解液削減；

■極板上的活性物質(zhì)脫落，可能造成正負(fù)極板短路；

■電池溫度上升。

>因?yàn)轱w機(jī)上的電瓶是由多個(gè)單體電池串聯(lián)而成，各個(gè)電池的內(nèi)阻、極

板、電解液密度等并不完全一樣，因此充電時(shí)每個(gè)單體電池安排到的

電壓不相等。這就會(huì)造成充電不均衡。

>單體電池中，安排電壓高的會(huì)造成過充，電玉低的充電不足。

當(dāng)鍥鎘蓄電池長期處于淺充電、淺放電循環(huán)后，電池自動(dòng)將這一特性

記憶下來，在進(jìn)行深度放電時(shí)，不能放出正常的電量，表現(xiàn)為容量或

電壓下降，這種現(xiàn)象稱為“記憶效應(yīng)”。

>使電池容量下降.

>定期進(jìn)行深度放電和充電，或采納快速充電法，以消退記憶效應(yīng)。

>定期給也瓶充電，增加電解液

>留意事項(xiàng)：

1.酸堿電池的維護(hù)車間隔開，并保持良好通風(fēng)

2.電解液具有腐蝕性，濺到皮膚上應(yīng)馬上用蘇打中和，然后用清

水沖洗

3.應(yīng)保持電瓶清潔，防止自放電

4.電瓶溫度不超過125F,溫度過高應(yīng)降低充電速度

5.充電或過充時(shí)會(huì)釋放氧氣和氫氣，故充電時(shí)排氣孔肯定要暢

通，不能有明火

6.放電完畢后電瓶應(yīng)在24小時(shí)內(nèi)充電，充溢電的電瓶每月至少

復(fù)充一次，防止極板硬化

7.檢查電解液是否足夠，不足應(yīng)加蒸儲(chǔ)水，不能加自來水或礦泉

水

8.航空電瓶的電解液比重比其它酸性電瓶電解液比重大，不能混

用

>CSD是恒速傳動(dòng)裝置。將變更的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變成恒定轉(zhuǎn)速，使發(fā)電機(jī)

發(fā)出恒頻的溝通電，400Ilzo

>電磁式恒csd：原理與電磁滑差離合器相像，當(dāng)

發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速增大（或減?。r(shí)，轉(zhuǎn)速傳感器限制電路使

勵(lì)磁電流減?。ɑ蛟龃螅?/p>

滑差轉(zhuǎn)速增加（或減?。瑏肀３?/p>

轉(zhuǎn)速不變。

但效率低、傳輸功率小，?般用在發(fā)電機(jī)容量小、機(jī)轉(zhuǎn)速變更范圍不大的

場合。

>液壓機(jī)械式csd：恒裝的輸出轉(zhuǎn)速由兩個(gè)轉(zhuǎn)速確定：

?一是發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)游星齒輪架干脆傳遞過來的轉(zhuǎn)速，該轉(zhuǎn)速隨發(fā)

動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變更而變更；

?二是液壓泵一液壓馬達(dá)組件環(huán)形齒輪傳遞的轉(zhuǎn)速，該轉(zhuǎn)速用

來補(bǔ)償發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變更，以保持恒裝的輸出轉(zhuǎn)速不變。

發(fā)電機(jī)突加載時(shí)，恒裝的輸出軸將減速，但由于恒裝的工作狀態(tài)由輸

入轉(zhuǎn)速確定，所以輸出軸欠速時(shí)恒裝可能工作于正差動(dòng)、負(fù)差動(dòng)或零

差動(dòng)狀態(tài)。

同理，當(dāng)調(diào)速器調(diào)整時(shí)，只要輸入轉(zhuǎn)速未變，恒裝的工作狀態(tài)就不變,

仍工作于正差動(dòng)、負(fù)差動(dòng)或零差動(dòng)狀態(tài)C

這時(shí)恒裝的輸出轉(zhuǎn)速將上升；

調(diào)速器離心飛重的離心力增大，安排活門下移，伺服作動(dòng)筒移動(dòng)，使

液壓泵可變斜盤傾角的大小和方向變更，馬達(dá)由靜止起先轉(zhuǎn)動(dòng)，使輸

出軸轉(zhuǎn)速下降。

恒裝工作于負(fù)差動(dòng)狀態(tài)”

發(fā)動(dòng)機(jī)

差動(dòng)游星齒輪系

液壓馬達(dá)

圖1.4-8離心6重式調(diào)速器

>當(dāng)恒裝滑油溫度過高或壓力太低時(shí)，警告燈亮，這時(shí)應(yīng)脫開恒裝。

>脫開方法：按壓脫開電門。

>在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速大于慢車轉(zhuǎn)速時(shí)，接通電磁鐵電門，將電磁鐵上的卡銷

吸入，蝸塊在彈簧的作用下上移，與蝸桿相連，由于蝸桿的旋轉(zhuǎn)，使

齒形離合器脫開。

>發(fā)動(dòng)機(jī)完全停止轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，人工拉下復(fù)位環(huán)。使電磁鐵的卡銷卡在蝸塊

的凹槽上并鎖住，齒形離合器在復(fù)原彈簧的作用下復(fù)位。

與勵(lì)磁繞組串聯(lián)的功率放大管工作在

圖1.4-16功率放大電路

開關(guān)狀態(tài)，功放管的開關(guān)頻率不變，通過調(diào)整功放管的導(dǎo)通時(shí)間或脈

沖寬度來調(diào)整勵(lì)磁電流的平均值，這種調(diào)壓器叫PWM式調(diào)壓器。

組成，

檢測電路、比較電路、調(diào)制電路、整形放大電路、功率放大電路。

>組成：檢測電路、調(diào)制電路、整形放大電路、功率放大電路、反饋電

路

>原理：檢測電路將發(fā)電機(jī)輸出電壓進(jìn)行降壓、整流，并將整流后的脈

動(dòng)成分進(jìn)行部分濾波而形成三角波，輸入到調(diào)制電路。調(diào)制電路將三

角波與基準(zhǔn)電壓比較，產(chǎn)生PI慌波，整形放大電路將PWM波進(jìn)行整形

放大，以變推動(dòng)功率放大電路工作。功率放大電路推動(dòng)發(fā)電機(jī)勵(lì)磁線

圈工作，調(diào)整勵(lì)磁電流，從而調(diào)整發(fā)電機(jī)輸出電壓。反饋電路增加調(diào)

壓器的調(diào)玉穩(wěn)定性，削減超調(diào)量和調(diào)整娠蕩次數(shù)。

>過程：發(fā)動(dòng)機(jī)電壓上升，調(diào)制電路脈沖寬度增大，整形放大電路脈沖

寬度減小，功放管導(dǎo)通時(shí)間減小，勵(lì)磁電流減小，發(fā)電機(jī)電壓減小。

>過壓愛護(hù)：過壓主要由調(diào)壓器失效，導(dǎo)致發(fā)電機(jī)勵(lì)磁電流過大造成

>欠壓愛護(hù)：欠壓主要由調(diào)壓器失效或發(fā)電機(jī)本身故障造成，欠速（欠

頻）或發(fā)動(dòng)機(jī)過載也會(huì)造成欠壓

>欠頻愛護(hù)：欠頻和欠壓往往同時(shí)發(fā)生。假如欠頻發(fā)生在前，則欠壓愛

護(hù)電路輸出就會(huì)被鎖定；假如欠壓發(fā)生在前，則欠頻愛護(hù)電路就會(huì)被

鎖定

>過頻愛護(hù)：過頻主要由CSD調(diào)速系統(tǒng)故障，造成發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速過大造成

>過載（過流）愛護(hù)（考題）：過載主要由一臺(tái)發(fā)電機(jī)損壞不能向飛機(jī)正

常供電，而另一臺(tái)由于負(fù)載加大而產(chǎn)生過載。有些飛機(jī)過載信號將引

起自動(dòng)卸載，切除一些不重要或不影響飛行平安的用電設(shè)備，如廚房

設(shè)備等，這時(shí)不須要斷開發(fā)電機(jī)輸出，以保證發(fā)電機(jī)向主要負(fù)載正常

供電。

>差動(dòng)愛護(hù)：差動(dòng)愛護(hù)包括兩個(gè)方面，?是發(fā)電機(jī)內(nèi)部電樞繞組發(fā)生相

與地、相與相之間的短路，二是發(fā)電機(jī)輸出饋線短路故障；差動(dòng)愛護(hù)

是指從發(fā)電機(jī)輸出端流到匯流條的電流與回到發(fā)電機(jī)電樞繞組的電流

不一樣。

>開相愛護(hù)：開相是指有一相電流輸出為零而其他兩相輸出正常。這使

三相用電設(shè)備不能正常工作。開相緣由有：發(fā)電機(jī)內(nèi)部輸出繞組開路;

發(fā)電機(jī)外部饋線開路；發(fā)電機(jī)輸出接觸器有一相接觸不良或損壞。

>欠速愛護(hù)：欠速一般不是系統(tǒng)故障，但欠速會(huì)導(dǎo)致欠頻或欠壓愛護(hù)電

路發(fā)出愛護(hù)信號。欠速愛護(hù)電路的功能是在發(fā)動(dòng)機(jī)或APU關(guān)斷時(shí)發(fā)出

一個(gè)信號.禁止欠頻或欠壓愛護(hù)電路輸出信號去斷開發(fā)電機(jī)勵(lì)磁繼電

器GCR（GCR的作用是將勵(lì)磁電源供應(yīng)元件，接到發(fā)動(dòng)機(jī)上的勵(lì)磁機(jī)

上），而僅斷開GCB（發(fā)電機(jī)斷路器）。

>逆相序愛護(hù)：發(fā)電機(jī)輸出相序不正確。

故障愛護(hù)通過限制GCR和GCB來實(shí)現(xiàn)的。

1）當(dāng)發(fā)生過壓、欠玉、過頻、欠頻、開相、差動(dòng)故隙時(shí)，斷開GCR和GCB

2）當(dāng)發(fā)生欠速故障時(shí)，欠速故障信號?方面禁止臼于欠速引起欠頻、欠壓

愛護(hù)電路輸出故障信號，從而不能斷開GCR,另一方面輸出信號去斷開

GCB,使發(fā)電機(jī)不輸出

3）當(dāng)發(fā)生過載時(shí)，過載故障信號一方面禁止由于過載引起欠壓愛護(hù)電路輸

出故障信號，從而不能斷開GCR,另一方面卸載部分不太重要的負(fù)載。

4）當(dāng)人T閉合發(fā)電機(jī)限制電門且電源系統(tǒng)無故障時(shí)，GCR接通，發(fā)電機(jī)正

常供電，如沒有欠速故障，GCB接通，發(fā)電機(jī)向飛機(jī)供電。

主耍有過壓OV、欠壓UV、欠頻UF、過頻OF、差動(dòng)DP、過載OL、開

相0P、逆相序NPS、欠速US等愛護(hù)項(xiàng)目。

差動(dòng)愛護(hù)一般不延時(shí)，

過壓0V、過載0L、欠頻UF采納反延時(shí)（過值越大，延時(shí)時(shí)間越短）,

其余故障采納固定延時(shí)。

欠速US和過載0L故障時(shí)，一般只斷開GCB,

其余故障要同時(shí)斷開GCR和GCB..

電路的過壓/欠壓等現(xiàn)象右兩種狀況：一種是持續(xù)時(shí)間長，會(huì)造成

嚴(yán)峻危害，這種狀況必需進(jìn)行愛護(hù)；另一種狀況是瞬時(shí)出現(xiàn)干擾，如

加載時(shí)發(fā)電機(jī)電壓下降，此時(shí)愛護(hù)電路不應(yīng)當(dāng)動(dòng)作，否則就是誤動(dòng)作。

所以為了防止瞬時(shí)干擾引起誤動(dòng)作，愛護(hù)電路中必需設(shè)置延時(shí)。

故障越嚴(yán)峻，延時(shí)越短，這種延時(shí)方法稱為反延時(shí)。

有些故障的危害較嚴(yán)峻，如過電壓，若設(shè)置固定延時(shí)，當(dāng)過電壓

嚴(yán)峻時(shí)將會(huì)損壞負(fù)載，應(yīng)依據(jù)故障的嚴(yán)峻程度自動(dòng)調(diào)整延時(shí)時(shí)間。所

以應(yīng)當(dāng)運(yùn)用反延時(shí)。

>調(diào)壓器?般檢測發(fā)電機(jī)的三相平均電壓，若發(fā)生?相短路，則三相平

均電壓降低，調(diào)壓器檢測到的電壓減小，調(diào)玉器將增大勵(lì)磁電流。

>若短路愛護(hù)不動(dòng)作，一方面將燒壞發(fā)電機(jī)及饋線，另一方面，未短路

的相電壓將上升，發(fā)生嚴(yán)峻的過電壓，損壞負(fù)載。

>GCR的作用是將勵(lì)磁電源供應(yīng)元件，接到發(fā)動(dòng)機(jī)上的勵(lì)磁機(jī)上。

>過壓、欠頻、欠壓、過頻、開相、差動(dòng)。

>GCR有三種人工動(dòng)作可以斷開：發(fā)電機(jī)電門關(guān)斷，CSD脫開，提滅火

手柄；

當(dāng)恒裝發(fā)生欠速故障時(shí)，同時(shí)還會(huì)發(fā)牛.欠壓和欠頻故障；|欠速愛護(hù)首

先動(dòng)作，使發(fā)電機(jī)輸出斷開，即GCB跳開，同時(shí)抑制UV和UF愛護(hù)使

其不動(dòng)作，防止GCR跳開。

>若發(fā)生斷路，差動(dòng)愛護(hù)互感電路不起作用，不存在互感

>短路時(shí)，從發(fā)電機(jī)輸出端流到匯流條的電流與回到發(fā)電機(jī)電樞繞組的

電流不一樣。從而導(dǎo)致副邊線圈感應(yīng)出的電流不相同。當(dāng)差動(dòng)電流達(dá)

到20A~40A時(shí)，觸動(dòng)差動(dòng)愛護(hù)，斷開GCB和GCR。

>差動(dòng)愛護(hù)是指從發(fā)電機(jī)輸出端流到匯流條的電流與回到發(fā)電機(jī)電樞繞

組的電流不一樣。

>差動(dòng)愛護(hù)可以對主發(fā)電機(jī)電樞繞組和輸出饋線上的短路進(jìn)行愛護(hù)。

>起不到愛護(hù)作用，因?yàn)镻MG的短路不會(huì)引起互感器之間的電流差。

>兩組電流互感器，一?組放置在中線側(cè)，一組放置在輸出饋線上，每相

互感器的副邊繞組按同名端首尾串聯(lián)，組成差動(dòng)檢測環(huán)。

>只有在兩組電流互感器區(qū)間內(nèi)發(fā)生短路時(shí)，差動(dòng)爰護(hù)電路才有輸出信

號，這一區(qū)域稱為差動(dòng)愛護(hù)的愛護(hù)范圍C

>起不到愛護(hù)作用，因?yàn)樾D(zhuǎn)整流器（二級無刷式溝通發(fā)電機(jī)）給勵(lì)磁

>并聯(lián)的優(yōu)缺點(diǎn)：并聯(lián)供電供電質(zhì)量高，并聯(lián)后電網(wǎng)容量大，大功率用

電設(shè)備的啟動(dòng)和斷開對電網(wǎng)的干擾小；供電牢靠性高，一臺(tái)發(fā)電機(jī)故

障，將故障的發(fā)電機(jī)隔離，其他發(fā)電機(jī)可正常供電，實(shí)現(xiàn)不間斷供電。

但是并聯(lián)供電的限制和愛護(hù)設(shè)備困難，如并聯(lián)時(shí)有功功率和無功功率

不均衡，將使發(fā)電機(jī)的供電實(shí)力大大降低。

>并聯(lián)的條件：各發(fā)的發(fā)電機(jī)輸出的電壓（調(diào)壓器保證）、頻率（CSD保

證）、相位（并聯(lián)瞬間相位差〈90）、相序（按ABC三相接線）和電壓波

形（正弦波）必需相同。

>對于4發(fā)飛機(jī)，假如IDG1和IDG2的條件滿意，則GCB1和GCB2都閉

合，它們這些參數(shù)由GCU自動(dòng)限制與監(jiān)視，如發(fā)生故障，斷開相應(yīng)的

BTB（匯流條連接斷路器），即可實(shí)現(xiàn)單獨(dú)供電

>某臺(tái)發(fā)電機(jī)發(fā)生開相故障，則該發(fā)電機(jī)已不能接著供電，應(yīng)將GCB斷

開，使故障發(fā)電機(jī)退出電網(wǎng)，但BTB（匯流條連接斷路器）可接著接通,

使負(fù)載匯流條不斷電。

>若某臺(tái)發(fā)電機(jī)過載故障，則說明并聯(lián)發(fā)電機(jī)的功率不夠，這時(shí)應(yīng)先跳

開BTB（匯流條連接斷路器），使發(fā)電機(jī)退出并聯(lián)，這時(shí)若發(fā)電機(jī)正常,

可接著單獨(dú)供電，若仍不正常，再斷開該發(fā)電機(jī)的GCR和GCB。

主要問題：1、并聯(lián)的條件；2、投入并聯(lián)的自動(dòng)限制：3、并聯(lián)后負(fù)載

的均衡。

頻差會(huì)引起有功功率不均衡，壓差會(huì)引起無功功率不均衡。

>有6個(gè)插釘。4個(gè)大釘分別為三相四線制電源的ABC三相和零線No

兩個(gè)小插釘E、F起限制作用。由于限制釘比較短，插上電源時(shí)，只

有插緊后，外電源接觸器才能吸合接通外電源；斷開時(shí)也要先斷開外

電源接觸器，外電源斷開，防止產(chǎn)生火花。

ACCONNECT：當(dāng)外部電源插好后，燈亮，由外部電源三相中的一相溝

通電供電。

NOTINUSE:燈亮，表示允許拔下插頭；燈滅，說明飛機(jī)正在運(yùn)用地

面電源，假如拔下插頭必需到駕駛艙斷開地面電源開關(guān)。

接通條件：

?E、F插好并形成通路和

?外電源限制組件EPE發(fā)出信號，此時(shí)外電源接觸^吸合。

EPCU（外電源限制組件）用于檢測外電源的相序、電壓、電流及頻率

是否符合要求，假如符合要求，EPCU（外電源限制組件）發(fā)出信號；

當(dāng)APU或主發(fā)電機(jī)向飛機(jī)電網(wǎng)供電時(shí)，自動(dòng)斷開外電源。

機(jī)載電瓶、沖壓空氣渦輪發(fā)電機(jī)、液壓馬達(dá)驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)、應(yīng)急照明電源

>變壓整流器將溝通電轉(zhuǎn)變?yōu)橹绷麟姡瑸轱w機(jī)的直流負(fù)教供應(yīng)電源。

>變壓整流器由主變壓器、整流元件、濾波器、冷卻風(fēng)扇組成。

>主變壓器：將H5/200Y400HZ的三相溝通電變換為適合整流電路的

溝通電壓

>整流元件：將主變壓器輸出的溝通電變換為直流電.一般采納硅整流

二極管。

>濾波器包括輸入濾波器和輸出濾波器。輸入濾波器的作用是：減小變

壓整流器對電網(wǎng)電壓波形的影響，濾除高頻干擾。輸出濾波器的作

用是：濾除整流后的脈動(dòng)成分，是直流輸出更加平滑。

>冷卻風(fēng)扇對變壓器通風(fēng)冷卻

>通過電感和電容組成的電路對電網(wǎng)波形進(jìn)行過濾。

>濾波器包括輸入濾波器和輸HI濾波器。

>輸入濾波器的作用是：減小變壓整流器對電網(wǎng)電壓波形的影響，濾除

高頻干擾。

>輸出濾波器的作用是:濾除整流后的脈動(dòng)成分，使直流輸出更加平滑。

Y/Y△接法指的是變壓器原邊采納星型接法，副邊采納星型和三角形接

法兩套繞組。

整流電路屬于六相全波整流。

?優(yōu)點(diǎn)一：輸出電壓的脈動(dòng)幅值減小，質(zhì)量提高；

?優(yōu)點(diǎn)二：輸出電壓的脈動(dòng)頻率高，可以減小濾波器的體積。

在變壓整流器的輸入端和輸出端都須要設(shè)置濾波器。

LC濾波器的電感與負(fù)載串聯(lián)，起分壓作用。因此其感抗XL=3L越大，

濾波效果越強(qiáng)，所以溝通成分的頻率越高，電感品L就可以減小，則電

感的體積就越小。

LC濾波器的電容與負(fù)載并聯(lián)，起分流作用，因此其容抗XC=〃<JC越小，

濾波效果越強(qiáng)，所以溝通成分的頻率越高，電容量C就可以減小，則電

容的體積就越小。

>在直流電為主電源的飛機(jī)上供應(yīng)溝通電源，即用作二次電源；

>在溝通電為主電源的*機(jī)上將電瓶的直流電變成溝通電，供應(yīng)應(yīng)急溝

通電源。

>在變頻溝通電為主電源的飛機(jī)上供應(yīng)恒頻溝通電源。

>變流機(jī)是將直流電變?yōu)闇贤姷脑O(shè)備，有兩種：旋轉(zhuǎn)變流機(jī)和靜止變

流器。

?旋轉(zhuǎn)變流機(jī)由直流電動(dòng)機(jī)帶動(dòng)溝通發(fā)電機(jī)發(fā)出溝通電，噪?&大，效率

低，維護(hù)工作量大。

?靜止變流機(jī)由變壓器和功率管組成。采納電力電子技術(shù)將直流電逆變

為溝通電，這種變流機(jī)沒有活動(dòng)部件，轉(zhuǎn)換效率高，維護(hù)工作量小。

逆變器主電路有兩種形式：推挽式和橋式，為了減小功率管的損耗，

必需讓功率管工作在開關(guān)狀態(tài)，原理是只要讓Tl、T2（推挽式）或

T1T4、T2T3（橋式）輪番導(dǎo)通，在變壓器次級就能得到溝通輸出。

>沖壓空氣渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)RAT：當(dāng)正常電源失效時(shí)，放出RAT,由飛機(jī)前

進(jìn)的氣流推動(dòng)RAT轉(zhuǎn)動(dòng)，從而驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)向飛機(jī)供應(yīng)溝通電

>液壓馬達(dá)驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)HMG：是一個(gè)獨(dú)立的、無時(shí)間限制的備份電源；

飛機(jī)空中兩側(cè)主溝通匯流條失效時(shí)，飛機(jī)液壓系統(tǒng)正常工作時(shí)，HMG

自動(dòng)工作，向左右溝通轉(zhuǎn)換匯流條供電H5V,還可以向熱電瓶匯流

條供應(yīng)直流。當(dāng)正常電源復(fù)原供電，IMG自動(dòng)停止工作。

?應(yīng)急發(fā)電機(jī)都有轉(zhuǎn)速限制機(jī)構(gòu)，所以屬于CSCF單相或三相溝通電源系統(tǒng)。

>充電電路：飛機(jī)直流匯流條上的28VDC向應(yīng)急照明電源的電池充電。

>輸出限制及調(diào)壓電路：對應(yīng)急照明系統(tǒng)進(jìn)行調(diào)壓和輸出限制的。

>低壓檢測及鎖定電路：防止應(yīng)急電池深度放電而發(fā)生永久性損壞；

當(dāng)?shù)蛪簷z測電路輸出低電位時(shí)，低壓鎖定電路鎖定輸出，只有當(dāng)飛機(jī)

供電正常時(shí)，才能解除鎖定。

>電壓敏感電路：檢測飛機(jī)直流匯流條是否正常供電。

>測試電路：測試應(yīng)急照明電源是否正常工作。當(dāng)測試電門合上時(shí)，邏

輯限制電路使使應(yīng)急照明燈亮，60+/T0秒后滅。

>邏輯限制電路及軟啟動(dòng)電路：減輕對燈泡的電流沖擊，延長燈泡的

壽命。

>主電瓶：電壓不行調(diào)，一般只設(shè)有過熱愛護(hù);

>應(yīng)急照明電瓶：

■電壓可調(diào)，

■設(shè)有低壓愛護(hù)、

■軟啟動(dòng)電路、

■IS延時(shí)電路等。

>限制電路功能：

■匯流條電壓敏感電路，只有在主電源失效時(shí)才點(diǎn)亮應(yīng)急燈；

■低壓愛護(hù)電路，可防止應(yīng)急照明電瓶深度放電；

■軟啟動(dòng)電路，使輸出電流漸漸增大，用于減輕對燈光的電流沖擊。

應(yīng)急照明電源系統(tǒng)中的匯流條電壓敏感電路的作用是檢測飛機(jī)直流匯

流條是否正常供電。由于該匯流條是由變壓整流器或主電瓶供電，在

供電電源發(fā)生轉(zhuǎn)換時(shí)，會(huì)產(chǎn)生小于1秒的供電中斷。若此時(shí)應(yīng)急照明

限制電門置于“預(yù)位”，將自動(dòng)點(diǎn)亮應(yīng)急照明燈。為了防止這種狀況發(fā)

生，在電壓敏感電路設(shè)計(jì)了1秒延時(shí)電路。

當(dāng)發(fā)電機(jī)輸出端短路時(shí)，要求發(fā)電的勵(lì)磁電流更大，以保證愛護(hù)電路

牢靠動(dòng)作，勵(lì)磁系統(tǒng)的這種實(shí)力稱為強(qiáng)激磁實(shí)力。I

二級無刷溝通發(fā)甩機(jī)沒有強(qiáng)勵(lì)磁實(shí)力。他是自勵(lì)，負(fù)載大，勵(lì)磁電流

小。

解決方法：可采納復(fù)勵(lì)或相復(fù)勵(lì)電路。勵(lì)磁電流不完全依靠負(fù)載。

(1)飛機(jī)上的電瓶充電器一般采納先恒流后恒壓的充電方式：

(2)緣由：A恒流充電時(shí)，電流較大，可以使電瓶快速充電；

B在充電末期，改為恒壓充電，可以防止過充，并防止電

瓶自放電；

C若電瓶充電器有TR工作方式，則可以由恒壓充電轉(zhuǎn)為

TR方式，為直流負(fù)載供電。

直流發(fā)電機(jī)一般采納并勵(lì)式，即勵(lì)磁繞組和電樞繞組并聯(lián)。I

當(dāng)勵(lì)磁繞組中沒有電流時(shí)，發(fā)電機(jī)的端電壓稱為剩磁電壓。I

剩磁電壓是并勵(lì)發(fā)電機(jī)牢靠起激建壓的必備條件。

充磁就是給勵(lì)磁繞組通往直流電流，使主磁極帶有剩磁。