《Q碼頭堆場(chǎng)資源管理現(xiàn)狀及優(yōu)化方案設(shè)計(jì)》18000字（論文）

Q碼頭堆場(chǎng)資源管理現(xiàn)狀及優(yōu)化方案設(shè)計(jì)目錄TOC\o"1-2"\h\u31738Q碼頭堆場(chǎng)資源管理現(xiàn)狀及優(yōu)化方案設(shè)計(jì) 1224731.1研究背景 2138461.2研究意義 2271253Q碼頭堆場(chǎng)資源管理現(xiàn)狀分析 3138753.1公司簡(jiǎn)介 3238983.2碼頭概況 4148333.2.1碼頭平面布局 433233.2.2碼頭機(jī)械設(shè)備 5319033.2.3碼頭信息管理系統(tǒng) 6189063.3堆場(chǎng)資源管理現(xiàn)狀 6190433.3.1空間管理現(xiàn)狀 666673.3.2設(shè)備管理現(xiàn)狀 7229073.4問(wèn)卷調(diào)查 8269803.4.1問(wèn)卷設(shè)計(jì) 86853.4.2問(wèn)卷調(diào)查 81803.4.3問(wèn)卷回收 9312713.4.4問(wèn)卷情況分析 9326783.5存在問(wèn)題 10297813.5.1空間管理存在的問(wèn)題 10140043.5.2設(shè)備管理存在的問(wèn)題 11159973.6原因分析 14271083.6.1空間管理存在問(wèn)題的原因 14207643.6.2設(shè)備管理存在問(wèn)題的原因 1525854Q碼頭堆場(chǎng)資源管理改進(jìn)方案設(shè)計(jì) 17210894.1改進(jìn)原則 178767①服從領(lǐng)導(dǎo)、全員參與的原則 1728977②轉(zhuǎn)型升級(jí)公司管理水平原則 1724230③實(shí)事求是、務(wù)求實(shí)效的原則 171433④總體規(guī)劃、循序漸進(jìn)、逐漸完善的原則 1821044.2改進(jìn)思路 1824684.3改進(jìn)內(nèi)容 18231604.3.1堆場(chǎng)空間管理的改進(jìn) 18219844.3.2堆場(chǎng)設(shè)備管理的改進(jìn) 214720a）集卡動(dòng)態(tài)化調(diào)度的原理 2410013b）集卡終端與數(shù)據(jù)庫(kù)的信息交換 251.1研究背景2020年度中國(guó)港口集裝箱吞吐量已高達(dá)2.64億TEU。這些海上物流總量迅速地增長(zhǎng)的變化對(duì)作為中轉(zhuǎn)作用的港口來(lái)說(shuō)起到了巨大的挑戰(zhàn)。以前的集裝箱碼頭生產(chǎn)作業(yè)都是通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)操作人員長(zhǎng)期的工作經(jīng)驗(yàn)和主觀判斷來(lái)進(jìn)行的，比如碼頭的管理、堆場(chǎng)的劃分和機(jī)械設(shè)備的使用，但是過(guò)去的方法因并不科學(xué)合理，長(zhǎng)此以往大大影響著碼頭的作業(yè)效率。所以，當(dāng)代的碼頭管理人員應(yīng)該使用更科學(xué)的管理方式，摒棄固有的思想觀念，將先進(jìn)的理論應(yīng)用于實(shí)踐，通過(guò)與時(shí)俱進(jìn)的理念帶動(dòng)改革，提高碼頭的整體運(yùn)營(yíng)水平，進(jìn)而提高碼頭堆場(chǎng)的作業(yè)效率。青島前灣聯(lián)合集裝箱碼頭有限責(zé)任公司（簡(jiǎn)稱(chēng)Q），是由青島港集團(tuán)、中遠(yuǎn)集團(tuán)、迪拜環(huán)球、招商局集團(tuán)、馬士基、香港長(zhǎng)榮“三國(guó)六方”合資成立,Q主要從事集裝箱的裝卸、儲(chǔ)存和中轉(zhuǎn)等業(yè)務(wù)。其能夠裝卸世界上最大的集裝箱船舶，碼頭堆場(chǎng)總面積共210萬(wàn)平方米，已配備由上海振華生產(chǎn)的34臺(tái)巴拿馬型集裝箱橋吊、85臺(tái)軌道吊、5部集裝箱正面起重機(jī)、15部空箱叉車(chē)及與吞吐能力配套的拖車(chē)，作業(yè)過(guò)程應(yīng)用碼頭生產(chǎn)管理系統(tǒng)SPARCS、TMS和無(wú)線終端技術(shù)。即便如此，隨著集裝箱業(yè)務(wù)的廣泛開(kāi)展，青島港逐漸擴(kuò)大內(nèi)貿(mào)、外貿(mào)、中轉(zhuǎn)航線的業(yè)務(wù)，也對(duì)集裝箱堆場(chǎng)周轉(zhuǎn)、裝卸效率提出了巨大的挑戰(zhàn)，怎么解決堆場(chǎng)作業(yè)效率最大化是最重要的問(wèn)題，制定出更適合當(dāng)下和未來(lái)業(yè)務(wù)發(fā)展勢(shì)頭的集裝箱堆場(chǎng)生產(chǎn)流程，才能提高堆場(chǎng)周轉(zhuǎn)裝卸效率，使青島港順勢(shì)而上，乘風(fēng)破浪。1.2研究意義在整個(gè)集裝箱裝卸過(guò)程中，碼頭作為中間橋梁有著至關(guān)重要的作用。而這其中的重中之重便是集裝箱堆場(chǎng)，一個(gè)高效的堆場(chǎng)作業(yè)對(duì)集裝箱裝卸效率的提升有著不可估量的價(jià)值作用，不但可以加強(qiáng)堆場(chǎng)空間資源和設(shè)備資源的管理，也可以使運(yùn)營(yíng)成本更低。為了應(yīng)對(duì)當(dāng)下和未來(lái)青島港集裝箱業(yè)務(wù)增速和運(yùn)載集裝箱能力的迅猛發(fā)展，針對(duì)當(dāng)前青島前灣聯(lián)合集裝箱碼頭在堆場(chǎng)作業(yè)環(huán)節(jié)中出現(xiàn)的影響效率的問(wèn)題，亟需制定出一套提高碼頭堆場(chǎng)管理效率和碼頭通過(guò)能力、提高碼頭裝卸速度和中轉(zhuǎn)作業(yè)效率的方案，來(lái)解決當(dāng)前存在的影響集裝箱堆場(chǎng)作業(yè)效率的各種環(huán)節(jié)因素。只有提升集裝箱堆場(chǎng)作業(yè)效率才是改進(jìn)現(xiàn)有堆場(chǎng)管理方式弊病的最好方式，通過(guò)結(jié)合自身?xiàng)l件，從空間和設(shè)備資源方面充分挖掘自身優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域，敢于創(chuàng)新不斷探索，才能發(fā)揮出自己港口的潛力，在未來(lái)港口物流中占有一席之地。集裝箱碼頭的硬件建設(shè)費(fèi)用極其昂貴動(dòng)輒幾千萬(wàn)，如果不計(jì)成本不科學(xué)的管理，在日常生產(chǎn)中將是一筆可見(jiàn)的不菲的開(kāi)支，更是一種資源浪費(fèi)。而通過(guò)改進(jìn)集裝箱堆場(chǎng)空間資源和現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備資源，可以建立一套科學(xué)合理的目標(biāo)體系，面對(duì)集裝箱的增量壓力，可以很好的應(yīng)對(duì)，能夠提升我港口的綜合管理能力。通過(guò)制定一套碼頭堆場(chǎng)作業(yè)效率方案使堆場(chǎng)在單位時(shí)間內(nèi)周轉(zhuǎn)集裝箱的能力增強(qiáng)，使整個(gè)集裝箱碼頭整體作業(yè)效率提高，縮短船舶在港時(shí)間，有助于提高船及貨主的滿(mǎn)意度，帶來(lái)更多經(jīng)濟(jì)利益；碼頭周轉(zhuǎn)效率提升的同時(shí)，可以讓碼頭泊位發(fā)揮最大管理效率，更有利于提升碼頭盈利能力，也是適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展需求的有效途徑。3Q碼頭堆場(chǎng)資源管理現(xiàn)狀分析3.1公司簡(jiǎn)介青島前灣聯(lián)合集裝箱碼頭有限責(zé)任公司（簡(jiǎn)稱(chēng)Q），由青島港集團(tuán)、中遠(yuǎn)集團(tuán)、迪拜環(huán)球、招商局集團(tuán)、馬士基、香港長(zhǎng)榮“三國(guó)六方”合資成立,Q主要從事集裝箱的裝卸、儲(chǔ)存和中轉(zhuǎn)等業(yè)務(wù)。建成的總資產(chǎn)約70億港幣，共有專(zhuān)業(yè)泊位9個(gè)，碼頭岸線總長(zhǎng)度3163米。公司架構(gòu)主要有公司領(lǐng)導(dǎo)層（董事長(zhǎng)、總經(jīng)理）、法律部、信息技術(shù)部、安全委員辦公室、計(jì)劃部、操作部（橋吊、軌道吊、叉車(chē)）、裝卸隊(duì)、閘口、整車(chē)汽車(chē)進(jìn)出口部、外包集卡車(chē)隊(duì)等組成。Q公司架構(gòu)如圖3-1所示。圖3-1Q公司架構(gòu)人力資源部：負(fù)責(zé)人員的入職和離職、公司的人事調(diào)配、員工的人事檔案管理和勞動(dòng)合同問(wèn)題。財(cái)務(wù)部：負(fù)責(zé)出納和會(huì)計(jì)。綜合部：負(fù)責(zé)員工社保、公積金和檔案。商務(wù)部：對(duì)接其他企業(yè)商業(yè)的合作與洽談，對(duì)接船公司、貨主、各集裝箱場(chǎng)站。操作部：機(jī)械司機(jī)分為橋吊司機(jī)、軌道吊司機(jī)主要負(fù)責(zé)駕駛機(jī)械裝卸集裝箱；裝卸隊(duì)主要負(fù)責(zé)船舶靠泊后登船甲板裝、拆加固，配合機(jī)械司機(jī)作業(yè)；外包集卡車(chē)隊(duì)負(fù)責(zé)駕駛拖車(chē)裝運(yùn)集裝箱；閘口負(fù)責(zé)集卡車(chē)進(jìn)出港口信息核實(shí)、重量核實(shí)；中控組負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)調(diào)度現(xiàn)場(chǎng)生產(chǎn)作業(yè)；計(jì)劃組負(fù)責(zé)根據(jù)船公司、場(chǎng)站的集裝箱信息提前用計(jì)算機(jī)做好裝卸計(jì)劃。審計(jì)部：負(fù)責(zé)審計(jì)日常事務(wù)、組織實(shí)施公司經(jīng)濟(jì)合同和章程。信息技術(shù)部：負(fù)責(zé)公司多媒體運(yùn)營(yíng)、信息管理與信息系統(tǒng)的建設(shè)和公司計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的維護(hù)。安全委員辦公室：負(fù)責(zé)查究現(xiàn)場(chǎng)生產(chǎn)作業(yè)違章違紀(jì)情況。3.2碼頭概況3.2.1碼頭平面布局青島前灣聯(lián)合集裝箱碼頭有限責(zé)任公司平面布局整體可以簡(jiǎn)單分為3大塊，四期（O、P、Q、R場(chǎng)）、U泊位（A、B、C場(chǎng)）、U泊位（D、E、F、G場(chǎng)）。共有專(zhuān)業(yè)泊位9個(gè)，堆場(chǎng)總面積210萬(wàn)平方米，共有34臺(tái)巴拿馬型集裝箱岸橋、85臺(tái)軌道吊分別位列于四期碼頭和U泊位碼頭、5部集裝箱正面起重機(jī)、15部空箱叉車(chē)及與吞吐能力配套的集卡，作業(yè)過(guò)程應(yīng)用碼頭生產(chǎn)管理系統(tǒng)SPARCS、TMS和無(wú)線終端技術(shù)。即便如此隨著集裝箱業(yè)務(wù)的廣泛開(kāi)展，青島港逐漸擴(kuò)大內(nèi)貿(mào)、外貿(mào)、中轉(zhuǎn)航線的業(yè)務(wù)，著實(shí)對(duì)集裝箱堆場(chǎng)周轉(zhuǎn)、裝卸效率也提出了巨大的挑戰(zhàn)，制定出更適合當(dāng)下和未來(lái)業(yè)務(wù)發(fā)展勢(shì)頭的集裝箱堆場(chǎng)生產(chǎn)流程改進(jìn)，才能提高堆場(chǎng)周轉(zhuǎn)裝卸效率。公司的主營(yíng)業(yè)務(wù)為集裝箱、件雜貨和汽車(chē)進(jìn)出口的裝卸、中轉(zhuǎn)、堆存等相關(guān)的物流業(yè)務(wù)。青島港碼頭可以容納世界上最大的船舶，可以同時(shí)容納MSC、中遠(yuǎn)等超大型集裝箱貨輪，并且掛靠我公司碼頭的主力干線效率持續(xù)保持全航線第一，作業(yè)效率居全球第一。青島前灣聯(lián)合集裝箱碼頭目前共有泊位個(gè)數(shù)9個(gè)，泊位水深—20米，航道情況水深—15米，堆場(chǎng)面積—210萬(wàn)平方米，陸域縱深—0.8公里。具體分為四期和U泊位，四期場(chǎng)區(qū)是青島港開(kāi)發(fā)、建設(shè)、主營(yíng)的，而U泊位原先使招商局營(yíng)運(yùn)，后來(lái)合資整體都規(guī)屬于青島港。四期前沿海岸線長(zhǎng)，能容納世界最先進(jìn)的各種大型船舶，船舶大相對(duì)集裝箱多作業(yè)量大，而四期堆場(chǎng)位于其正后方，裝卸船、首發(fā)箱都比較近，節(jié)約時(shí)間。U泊位場(chǎng)區(qū)海岸線短，外貿(mào)船舶相對(duì)少一點(diǎn)，以?xún)?nèi)支內(nèi)貿(mào)為主，船舶小，業(yè)務(wù)雜，量比較分散。Q集裝箱碼頭平面圖如圖3-2所示。圖3-2Q集裝箱碼頭平面圖3.2.2碼頭機(jī)械設(shè)備Q碼頭的堆場(chǎng)中有橋吊34臺(tái)，它的最大抬起貨物的重量是70噸，橋吊降下長(zhǎng)臂寬度是66米，橋式的兩端軌道距離是35米，軌道上方距離頂端的起升高度距離為43米，軌道下方起升的高度為19.5米。如果采用雙吊具，即并列兩個(gè)吊具作業(yè)，在這種狀態(tài)下設(shè)定的吊具速度是65米/分，如果不作業(yè)，吊具不抓取貨物時(shí)的吊具速度是180米/分，駕駛室在軌道上的移動(dòng)更快，速度是240米/分，整個(gè)橋吊的移動(dòng)速度是45米/分。橋吊可以作業(yè)的集裝箱尺寸為20尺、40尺、45尺作業(yè)。Q碼頭的堆場(chǎng)中有場(chǎng)橋85臺(tái)，其中招商局的U泊位有64臺(tái)機(jī)械，分為A、B、C、D、E、F、G場(chǎng)區(qū)，青島港的四期有21臺(tái)機(jī)械，分為O、P、Q、R四個(gè)場(chǎng)區(qū)。場(chǎng)橋它的最大抬起貨物的重量是40.5噸，橋式的兩端軌道距離是23.5米，吊具能夠抓取貨物的最大高度為16米，可完成標(biāo)準(zhǔn)箱的堆8過(guò)7作業(yè)，駕駛室在軌道上的移動(dòng)更快，速度是70米/分，場(chǎng)橋移動(dòng)速度為120米/分。集裝箱集卡是貫穿于集裝箱生產(chǎn)作業(yè)過(guò)程中的一個(gè)重要組成部分，是運(yùn)輸?shù)臉蛄?。目前我公司集卡分為外包?chē)隊(duì)和自己經(jīng)營(yíng)車(chē)隊(duì)，我公司自己經(jīng)營(yíng)車(chē)隊(duì)集卡26臺(tái)，外包車(chē)隊(duì)集卡180臺(tái)。3.2.3碼頭信息管理系統(tǒng)青島前灣聯(lián)合集裝箱碼頭Q采用國(guó)際先進(jìn)的SPARCS生產(chǎn)管理系統(tǒng)。在碼頭日常管理中，SPARCS系統(tǒng)能夠針對(duì)作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)的當(dāng)前狀態(tài)提供良好的作業(yè)指示，SPARCS含有船舶計(jì)劃、堆場(chǎng)計(jì)劃、服務(wù)器、操作設(shè)備、用戶(hù)終端組成，它可以最大化的優(yōu)化作業(yè)途徑，使作業(yè)變得精煉、高效、有效。SPARCS和TMS的互相配合可以迅速獲取現(xiàn)場(chǎng)管理和作業(yè)的信息，便于第一時(shí)間調(diào)整作業(yè)線路，提高作業(yè)效率。我港口采用的生產(chǎn)管理系統(tǒng)如圖3-3所示。圖3-3我港口采用的生產(chǎn)管理系統(tǒng)3.3堆場(chǎng)資源管理現(xiàn)狀3.3.1空間管理現(xiàn)狀目前，青島前灣聯(lián)合集裝箱碼頭堆場(chǎng)總面積為210萬(wàn)平方米，共分為U泊位（ABCDEFG場(chǎng)）四期（OPQR場(chǎng)），具體劃分為前方堆場(chǎng)、后方堆場(chǎng)兩個(gè)區(qū)域。本節(jié)主要從堆場(chǎng)劃分依據(jù)和概況、裝船出口箱集港作業(yè)計(jì)劃、混合堆存、分票堆存、翻倒率等方面進(jìn)行闡述。堆場(chǎng)區(qū)域劃分目前青島前灣聯(lián)合集裝箱碼頭堆場(chǎng)分為“U泊位”（原招商局）合資場(chǎng)區(qū)、“四期”（青島港）場(chǎng)區(qū)。“四期”場(chǎng)區(qū)相對(duì)于“U泊位”在前沿能容納的集裝箱船泊位數(shù)要多，相對(duì)應(yīng)的能容納比較大的外貿(mào)船舶（如美總APL、長(zhǎng)榮、中遠(yuǎn)COSCO、丹麥馬士基等），并且整個(gè)“四期”場(chǎng)區(qū)路基面建設(shè)都是現(xiàn)代化油柏馬路，而“U泊位”路基面都是原招商局碼頭相比較老的，用水泥塊拼接而成的路面?！八钠凇毙聢?chǎng)區(qū)的建立使整個(gè)業(yè)務(wù)資源都比老場(chǎng)區(qū)“U泊位”新，最主要的體現(xiàn)于后面寫(xiě)的設(shè)備資源，而設(shè)備資源的效能不同導(dǎo)致“四期”場(chǎng)區(qū)的堆場(chǎng)軌道吊作業(yè)貝位、批列數(shù)的性能與“U泊位”不盡相同，“四期”場(chǎng)區(qū)分為海路兩側(cè)收發(fā)集裝箱作業(yè)區(qū)域，“U泊位”場(chǎng)區(qū)只能單側(cè)收發(fā)集裝箱，這才出現(xiàn)了“四期”新堆場(chǎng)貝位、批列數(shù)、堆場(chǎng)面積都相對(duì)較大，堆場(chǎng)通過(guò)能力比老場(chǎng)區(qū)“U泊位”好的現(xiàn)狀?！癠泊位”堆場(chǎng)全區(qū)分為7條橫線（自北向南01-07線），7條縱線（自東向西ABCDEFG場(chǎng)），F(xiàn)、G場(chǎng)區(qū)屬于原西聯(lián)公司，從事件雜貨作業(yè)的，由于業(yè)務(wù)量不景氣規(guī)劃到我公司從事集裝箱業(yè)務(wù)?！八钠凇比珔^(qū)分為8條橫線（自北向南01-08線），4條縱線（OPQR場(chǎng)），場(chǎng)區(qū)飽滿(mǎn)。總體上01-03線以進(jìn)出口為主，04-后場(chǎng)以收發(fā)箱為主。（2）裝船出口箱集港作業(yè)計(jì)劃裝船出口集裝箱涉及的問(wèn)題是提前集港，為了在船舶到來(lái)時(shí)能夠最高效率的提高集裝箱裝卸率，盡最大可能減在集卡上的水平拖運(yùn)距離，同時(shí)，應(yīng)減少場(chǎng)橋發(fā)箱作業(yè)時(shí)的同貝翻倒作業(yè)。因此計(jì)劃、中控部門(mén)就需要根據(jù)貨運(yùn)目的地、貨主信息、箱重、類(lèi)別有次序的安排堆碼；同時(shí)應(yīng)避免集中堆碼造成裝船時(shí)作業(yè)擁擠或者著作業(yè)沖突；還應(yīng)考慮在集港作業(yè)時(shí)最大限度避開(kāi)當(dāng)前作業(yè)高峰時(shí)間段。（3）混合堆存、分票堆存卸船作業(yè)在整個(gè)港口作業(yè)過(guò)程中比較簡(jiǎn)單，主要采用混堆、分票以及兩者相結(jié)合的模式。進(jìn)口箱卸船堆場(chǎng)作業(yè)最大限度減少卸船集裝箱在集卡上的運(yùn)行時(shí)間?；旌隙汛孢m合于當(dāng)進(jìn)口卸船下來(lái)的集裝箱是零零散散的小票貨時(shí)采取的，它一般都堆存于后方堆場(chǎng)所有相關(guān)場(chǎng)區(qū)；分票堆存適合于當(dāng)進(jìn)口卸船下來(lái)的集裝箱是大面積相同的貨物時(shí)，類(lèi)別也一致的情況下的一種模式，它一般都堆存于前方堆場(chǎng)所有相關(guān)場(chǎng)區(qū)，并且集中堆碼在一塊區(qū)域。3.3.2設(shè)備管理現(xiàn)狀（1）堆場(chǎng)機(jī)械配置現(xiàn)狀我公司Q碼頭的堆場(chǎng)中有場(chǎng)橋85臺(tái)，其中招商局的U泊位有64臺(tái)機(jī)械，分為A、B、C、D、E、F、G場(chǎng)區(qū)，青島港的四期有21臺(tái)機(jī)械，分為O、P、Q、R四個(gè)場(chǎng)區(qū)，以此來(lái)配置青島港機(jī)械設(shè)備組成，在這份組成模式下與軌道吊相關(guān)的機(jī)械設(shè)備比如集卡、橋吊組成比例是1:3:6，就是說(shuō)一臺(tái)橋吊可以配合三臺(tái)軌道吊作業(yè)，另外配置6臺(tái)集卡共同完成單線路作業(yè)。從這份比例看出橋吊、軌道橋出量較少，橋吊受限于碼頭海岸線，最大的點(diǎn)在于軌道吊數(shù)量較少，這也為作業(yè)繁忙時(shí)作業(yè)不暢埋下了伏筆，很容易造成壓車(chē)擁堵問(wèn)題。堆場(chǎng)機(jī)械管理情況從我們?nèi)粘５淖鳂I(yè)量數(shù)據(jù)中了解到，平均每天的作業(yè)量少于50M的主要集中在收箱和凍柜堆場(chǎng)，而作業(yè)量多余50M的主要集中在裝船堆場(chǎng)，形成鮮明反差。在這兩塊區(qū)域可提升空間很大，如何高質(zhì)量的管理好收箱、冷凍柜作業(yè)量，可以極大的減小其它堆場(chǎng)作業(yè)量，減少它們的作業(yè)壓力。3.4問(wèn)卷調(diào)查3.4.1問(wèn)卷設(shè)計(jì)針對(duì)于前文3.3章節(jié)提出的Q堆場(chǎng)空間、設(shè)備資源管理現(xiàn)狀，為了更好的掌握Q堆場(chǎng)資源管理存在的問(wèn)題，設(shè)計(jì)了《Q堆場(chǎng)資源管理存在問(wèn)題調(diào)查問(wèn)卷》（見(jiàn)附錄）。調(diào)查問(wèn)卷公開(kāi)透明，針對(duì)本公司堆場(chǎng)資源管理可能存在的潛在問(wèn)題，面向Q生產(chǎn)操作部的全體職工，對(duì)受訪職工分層次（工作崗位、工作年限）調(diào)查，無(wú)紕漏統(tǒng)計(jì)調(diào)查數(shù)據(jù)，全部調(diào)查和統(tǒng)計(jì)過(guò)程公開(kāi)、公正、透明。3.4.2問(wèn)卷調(diào)查問(wèn)卷調(diào)查的受眾群體面向公司生產(chǎn)操作部全體員工，共發(fā)放調(diào)查問(wèn)卷548份，調(diào)查對(duì)象分為管理人員、操作人員，并分別對(duì)調(diào)查對(duì)象的工作年限進(jìn)行了區(qū)分，樣本情況如圖3-4所示。圖3-4樣本情況3.4.3問(wèn)卷回收本次調(diào)查問(wèn)卷共下發(fā)548份，回收調(diào)查問(wèn)卷548份，其中有效問(wèn)卷548份，有效率達(dá)到100%。3.4.4問(wèn)卷情況分析通過(guò)分析回收的調(diào)查問(wèn)卷得知：Q空間資源管理存在問(wèn)題主要體現(xiàn)在規(guī)劃布局不夠合理、集裝箱周轉(zhuǎn)速度較低和堆場(chǎng)翻倒率較高，具體樣本數(shù)據(jù)如圖3-5所示。Q設(shè)備資源管理存在問(wèn)題主要體現(xiàn)在機(jī)械設(shè)備管理率低、進(jìn)口提箱作業(yè)與出口裝卸船作業(yè)沖突、出口箱集港作業(yè)效率低、集港集卡到港時(shí)間不一致和集卡“重進(jìn)重出”率低等，具體樣本數(shù)據(jù)如圖3-6所示。圖3-5Q空間資源管理存在問(wèn)題圖3-6Q設(shè)備資源管理存在問(wèn)題3.5存在問(wèn)題通過(guò)對(duì)青島前灣聯(lián)合集裝箱碼頭堆場(chǎng)空間資源和機(jī)械設(shè)備資源現(xiàn)狀分析得出堆場(chǎng)資源管理存在的問(wèn)題主要有兩方面：一個(gè)是堆場(chǎng)整體編排并不合理，有的堆場(chǎng)作業(yè)過(guò)于繁忙，有的堆場(chǎng)過(guò)于清閑，同時(shí)收發(fā)集裝箱的翻倒太多；另一個(gè)是堆場(chǎng)機(jī)械設(shè)備隨著堆場(chǎng)布局編排不合理導(dǎo)致機(jī)械設(shè)備管理較差，機(jī)械設(shè)備的作業(yè)量不均衡。本節(jié)主要針對(duì)影響堆場(chǎng)空間資源、設(shè)備資源管理存在的問(wèn)題進(jìn)行分析。3.5.1空間管理存在的問(wèn)題我公司在堆場(chǎng)空間資源管理上管理率較高，較高的管理率必然會(huì)為在生產(chǎn)作業(yè)繁忙時(shí)造成的壓車(chē)擁堵埋下隱患，同時(shí)如果遇到翻倒箱較多情況，查找集裝箱都非常困難。當(dāng)下亟需整合資源建立科學(xué)有效的堆場(chǎng)空間資源管理方案，優(yōu)化堆場(chǎng)布局，敢于求變敢于創(chuàng)新，用與時(shí)俱進(jìn)的管理經(jīng)驗(yàn)替代以往不合理的地方，以下是堆場(chǎng)空間資源管理存在的主要問(wèn)題：（1）堆場(chǎng)空間資源的規(guī)劃布局不夠合理隨著世界經(jīng)濟(jì)的逐漸復(fù)蘇，港口貿(mào)易的業(yè)務(wù)量越來(lái)越多，業(yè)務(wù)量的增多對(duì)管理港口作業(yè)生產(chǎn)提出了更高的要求。所以，如何使堆場(chǎng)管理變得更高效、更科學(xué)時(shí)極為重要的。目前，我公司堆場(chǎng)空間資源管理率居高不下，空間資源的劃分不合理，堆場(chǎng)之間的作業(yè)量存在很大的差距，忙的堆場(chǎng)軌道吊作業(yè)量一天下來(lái)一般200-300M，而空閑堆場(chǎng)的軌道吊一天的作業(yè)量在50M左右，甚至還要低；同時(shí)，不同作業(yè)類(lèi)型堆場(chǎng)之間作業(yè)機(jī)械配合不夠，在作業(yè)繁忙時(shí)需要軌道吊之間相互配合時(shí)很多時(shí)候顧及不過(guò)來(lái)，造成現(xiàn)場(chǎng)壓車(chē)、擁堵、裝船緩慢和安全事故。（2）堆場(chǎng)集裝箱的周轉(zhuǎn)速度較低我公司集裝箱在堆場(chǎng)的平均堆存期為五天，然而更多的集裝箱實(shí)際上在港內(nèi)堆場(chǎng)的時(shí)間超過(guò)5天，有時(shí)候甚至更多，更多的集裝箱堆壓在堆場(chǎng)，就會(huì)讓堆場(chǎng)可管理率變得越來(lái)越小，可調(diào)控的余地就越來(lái)越小，堆壓的集裝箱在作業(yè)時(shí)就會(huì)產(chǎn)生倒箱作業(yè)，增加了作業(yè)的難度，影響提箱作業(yè)的效率。（3）堆場(chǎng)內(nèi)翻倒率較高堆場(chǎng)內(nèi)作業(yè)翻倒率集裝箱堆場(chǎng)收發(fā)箱時(shí)不可避免的場(chǎng)橋會(huì)遇到翻倒問(wèn)題，因?yàn)樨浿?、?chǎng)站來(lái)提箱的計(jì)劃不一，所以翻倒的快慢也是造成堆場(chǎng)作業(yè)效率高低的關(guān)鍵所在。翻倒率太高會(huì)造成長(zhǎng)橋作業(yè)緩慢，一個(gè)作業(yè)指令浪費(fèi)很長(zhǎng)時(shí)間，從而大大降低了港口通過(guò)能力；相反，一個(gè)合理的堆場(chǎng)翻倒率會(huì)提升堆場(chǎng)作業(yè)效率。2020年度堆場(chǎng)內(nèi)作業(yè)翻倒情況如表3-1所示。表3-12020年度堆場(chǎng)內(nèi)作業(yè)翻倒情況干箱翻倒率統(tǒng)計(jì)冷箱翻倒率統(tǒng)計(jì)項(xiàng)目種類(lèi)進(jìn)口重箱出口重箱進(jìn)口重箱出口重箱翻倒量/箱2354688235695469089吞吐量/箱825687230458929421166465翻倒率/%28.52%3.57%32.45%5.46%從表中看出我公司出口重箱翻倒率較好，在3.57%這也是我們提前規(guī)劃裝船計(jì)劃有關(guān)造成的，相反，我公司的進(jìn)口重箱翻倒率很高，達(dá)到28.52%，基本占了進(jìn)口作業(yè)總箱的1/4。冷箱也是如此，出口重箱翻倒率5.46%，進(jìn)口重箱的翻倒率32.45%比例更高，十分不理想。3.5.2設(shè)備管理存在的問(wèn)題由前幾章節(jié)的有效分析可以了解到我公司堆場(chǎng)設(shè)備資源的整體概況，并通過(guò)整理分析并分析出堆場(chǎng)機(jī)械資源會(huì)由于主觀和客觀因素的影響引起設(shè)備資源的不充足。同時(shí)，作業(yè)不均衡主要體現(xiàn)在的冷凍柜和收箱堆場(chǎng)問(wèn)題尤為突出，為了解決這些問(wèn)題帶來(lái)的影響，著重從以下幾個(gè)方面分析：箱區(qū)作業(yè)不平衡不同類(lèi)別箱區(qū)的軌道吊因?yàn)樽鳂I(yè)類(lèi)別不同，所處碼頭堆場(chǎng)位置不同，在中控員的組織調(diào)度下依然面臨著作業(yè)不平衡的情況，現(xiàn)列出2020年度單個(gè)軌道吊月均箱量少于50M的情況如表3-2和圖3-7所示。表3-22020年度單個(gè)軌道吊月均箱量少于50M的情況類(lèi)別月均箱量少于50M臺(tái)次單班箱量少于50M臺(tái)次發(fā)箱區(qū)70.23收箱區(qū)2206.70裝船作業(yè)區(qū)351.50凍柜作業(yè)箱區(qū)1523.73倒箱作業(yè)箱區(qū)70.20月均作業(yè)量小于

或等于100M軌道

吊臺(tái)次42112.30圖3-72020年度單個(gè)軌道吊月均箱量少于50M的情況從圖表中可以發(fā)現(xiàn)軌道吊作業(yè)量較大的區(qū)域主要集中在發(fā)箱區(qū)、裝船區(qū)，而凍柜箱區(qū)和收箱箱區(qū)作業(yè)量低于100M的次數(shù)很多，箱區(qū)的作業(yè)量之間存在很大的不平衡，在現(xiàn)有作業(yè)機(jī)械固定的情況下，并沒(méi)有發(fā)揮出凍柜和收箱箱區(qū)這些作業(yè)機(jī)械的全部作用，某種程度上講也是存在設(shè)備資源的浪費(fèi)。（2）機(jī)械設(shè)備管理率低我公司碼頭配備的現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備軌道吊飽滿(mǎn)，合計(jì)U泊位和四期堆場(chǎng)共有85臺(tái)，然而在軌道吊利用上，不同的堆場(chǎng)機(jī)械設(shè)備存在很大的偏差，現(xiàn)列出2020年度堆場(chǎng)機(jī)械平均利用情況如表3-3所示。表3-32020年度堆場(chǎng)機(jī)械平均利用情況機(jī)械類(lèi)型單月過(guò)場(chǎng)次數(shù)單月箱量單月箱量占比/%平均出勤/臺(tái)平均出勤率電驅(qū)動(dòng)軌道吊5151254667%5564%從表中可以看出現(xiàn)場(chǎng)機(jī)械月度轉(zhuǎn)場(chǎng)平均次數(shù)高達(dá)51次，很明顯中控組較高的使用了單個(gè)的軌道吊利用次數(shù)。與此同時(shí)在公司有85臺(tái)軌道吊的前提下只使用55臺(tái)次的軌道吊去完成約51萬(wàn)的集裝箱箱量，卻只用了64%的港口機(jī)械設(shè)備，將近一半的機(jī)械設(shè)備空閑，并沒(méi)有得到很好的利用。（3）進(jìn)口提箱作業(yè)與出口裝卸船作業(yè)相沖突在現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)環(huán)節(jié)，軌道吊各司其職。在船舶靠泊后，特別是大型船舶（馬士基、美總APL、中遠(yuǎn)cosco、長(zhǎng)榮、MSC），現(xiàn)場(chǎng)會(huì)十分繁忙，各個(gè)相關(guān)的裝船堆場(chǎng)軌道吊和配備的集卡會(huì)全力配合岸橋進(jìn)行出口作業(yè)。而在進(jìn)口提箱堆場(chǎng)的作業(yè)往往一致都存在，有時(shí)候比較少，有時(shí)候比較多，在多的時(shí)候外集卡會(huì)擁堵現(xiàn)場(chǎng)交通，有的時(shí)候外集卡會(huì)停留在軌道吊的現(xiàn)場(chǎng)軌道上，直接影響被分配轉(zhuǎn)場(chǎng)的機(jī)械過(guò)場(chǎng)，造成和出口裝船作業(yè)沖突。（4）出口箱集港作業(yè)效率低，集港作業(yè)時(shí)集卡到港時(shí)間不一致1）出口箱集港作業(yè)效率低近年來(lái)，港口處理的箱量不斷擴(kuò)大，這就在一定程度上港口機(jī)械配置提出了更高的要求，然而不畏的無(wú)休止的增加機(jī)械設(shè)備的數(shù)量也不是解決問(wèn)題的正確之道。另外，通過(guò)在現(xiàn)場(chǎng)親自觀察發(fā)現(xiàn)提箱超時(shí)情況出現(xiàn)次數(shù)很多且很容易發(fā)生。而一些收箱箱區(qū)又有些許空閑作業(yè)的機(jī)械設(shè)備，一個(gè)小時(shí)干不了幾M。當(dāng)前模式下，常常出現(xiàn)提箱車(chē)輛較多，而裝船發(fā)箱車(chē)輛也集中，造成了場(chǎng)區(qū)相當(dāng)擁堵不順暢，不管是場(chǎng)區(qū)場(chǎng)橋作業(yè)還是拖車(chē)作業(yè)很容易發(fā)生安全問(wèn)題。同時(shí)大量的措手不及的擁堵現(xiàn)象也對(duì)計(jì)劃和中控提出了嚴(yán)峻的考驗(yàn)，該如何應(yīng)對(duì)突如其來(lái)的局面和怎么聯(lián)絡(luò)現(xiàn)場(chǎng)管理人員及時(shí)到現(xiàn)場(chǎng)疏導(dǎo)交通是當(dāng)務(wù)之急、重中之重。2）集港作業(yè)時(shí)集卡到港時(shí)間不一致集港作業(yè)流程是貨主找好場(chǎng)站將自己的貨物運(yùn)送給場(chǎng)站，場(chǎng)站根據(jù)該艘次的船舶靠泊時(shí)間安排集卡司機(jī)到達(dá)裝集裝箱貨物，場(chǎng)站和碼頭計(jì)劃部門(mén)溝通好后，在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)去港口碼頭將集裝箱卸到規(guī)定的堆場(chǎng)位置。在很多時(shí)候是場(chǎng)站集卡在規(guī)定好的時(shí)間之外到達(dá)，或者在規(guī)定好的時(shí)間一致沒(méi)有到達(dá)，再某一時(shí)間段突然扎堆到港。（5）集卡“重進(jìn)重出”率低，周轉(zhuǎn)時(shí)間長(zhǎng)在港口的最理想化集卡作業(yè)過(guò)程中，集卡的“重進(jìn)重出”是最能提高效率的方法，也是最能體現(xiàn)中控管理人員現(xiàn)場(chǎng)調(diào)度能力水平的方式。然而，在現(xiàn)實(shí)的港口運(yùn)營(yíng)模式下，由于主觀和客觀的因素困擾，集卡的作業(yè)大部分還是以“重進(jìn)空出”為主。一個(gè)集卡的“重進(jìn)空出”似乎體現(xiàn)不出有多么大的差距，但是一個(gè)班12小時(shí)下來(lái)，會(huì)減少很多很多集裝箱的運(yùn)輸，這直接體現(xiàn)在碼頭通過(guò)能力。3.6原因分析3.6.1空間管理存在問(wèn)題的原因針對(duì)前一章節(jié)提出的在空間資源和設(shè)備資源方面分別存在的問(wèn)題，經(jīng)過(guò)實(shí)際考察和分析得出存在以上問(wèn)題的原因如下：（1）堆場(chǎng)空間資源的規(guī)劃布局不夠合理的原因?qū)τ诓缓侠淼目臻g資源管理劃分，最主要的原因就是所有的管理體系基本都是憑借經(jīng)驗(yàn)等主觀因素制定的，缺少科學(xué)合理的規(guī)劃指引，總是用以往陳舊的管理經(jīng)驗(yàn)去硬套現(xiàn)在的堆場(chǎng)作業(yè)模式，但是隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，集裝箱的作業(yè)量已經(jīng)今非昔比，過(guò)去的需求已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及現(xiàn)在貿(mào)易量的變化發(fā)展需要，例如在集裝箱堆場(chǎng)作業(yè)類(lèi)別劃分、崗位職責(zé)管理區(qū)域劃分上不夠清晰明確，直接造成作業(yè)過(guò)程中集卡托運(yùn)集裝箱時(shí)間長(zhǎng)，周轉(zhuǎn)效率低下等一系列的問(wèn)題。（2）堆場(chǎng)集裝箱的周轉(zhuǎn)速度較低問(wèn)題的原因一方面造成集裝箱周轉(zhuǎn)效率低的原因主要是因?yàn)楹芏鄷r(shí)候集港提前到位，船舶還未靠港造成出口箱暫時(shí)停留，而進(jìn)口箱場(chǎng)站方面又不及時(shí)安排集卡來(lái)提箱，造成進(jìn)口的集裝箱也緩存在港口堆場(chǎng)，碼頭堆場(chǎng)的疏通行不足；另一個(gè)方面是在堆場(chǎng)空間資源的規(guī)劃布局上不夠科學(xué)合理造成的，例如裝船堆場(chǎng)的作業(yè)距離碼頭前沿太遠(yuǎn)，或者收箱集港堆場(chǎng)距離閘口距離太遠(yuǎn)，這會(huì)讓集卡在來(lái)回前往的路途時(shí)間過(guò)長(zhǎng)造成集裝箱作業(yè)緩慢，最后，軌道吊司機(jī)的作業(yè)水平和精神狀態(tài)或多或少存在差異，如果技術(shù)水平差的司機(jī)被安排到了作業(yè)繁忙堆場(chǎng)，就會(huì)影響作業(yè)效率。（3）堆場(chǎng)內(nèi)翻倒率較高的原因集裝箱堆場(chǎng)收發(fā)箱時(shí)不可避免的場(chǎng)橋會(huì)遇到翻倒問(wèn)題，因?yàn)樨浿?、?chǎng)站來(lái)提箱的計(jì)劃不一，所以翻倒的快慢也是造成堆場(chǎng)作業(yè)效率高低的關(guān)鍵所在。翻倒率太高會(huì)造成場(chǎng)橋作業(yè)緩慢，一個(gè)作業(yè)指令浪費(fèi)很長(zhǎng)時(shí)間，從而大大降低了港口通過(guò)能力。以下是幾個(gè)造成翻倒的原因：1）卸船收箱形成的提箱翻倒作業(yè)第一種情況是卸船進(jìn)口箱由于作業(yè)量大，會(huì)根據(jù)是不是大票貨進(jìn)行卸貨作業(yè)，如果是小票貨那么會(huì)分布在各個(gè)堆場(chǎng)，又由于貨主、場(chǎng)站來(lái)提箱的計(jì)劃不一，便會(huì)造成提箱翻倒。第二種情況就是場(chǎng)橋司機(jī)私自更改指令，將集裝箱放在易于堆碼的位置上。第三種情況是中控沒(méi)有及時(shí)的進(jìn)行“歸并轉(zhuǎn)”作業(yè)指令。2）裝船發(fā)箱形成的提箱翻倒作業(yè)第一種情況是可能由于船舶客觀因素或者碼頭客觀因素或者人為因素造成的作業(yè)路的臨時(shí)改變，這一變化會(huì)造成堆場(chǎng)作業(yè)順序的變化，可能會(huì)造成翻倒作業(yè)。第二種情況是出口箱海關(guān)會(huì)進(jìn)行抽查，海關(guān)抽查的查驗(yàn)箱不看實(shí)際的位置只看箱號(hào)，而在查驗(yàn)區(qū)的作業(yè)有非常多，可能會(huì)造成積壓，造成該查驗(yàn)箱返回不及時(shí)。同時(shí)，根據(jù)以往的經(jīng)驗(yàn)，發(fā)的海關(guān)查驗(yàn)箱大部分是第一層高，所以場(chǎng)橋司機(jī)在作業(yè)時(shí)往往是發(fā)1倒4，耽誤了大量時(shí)間。3）進(jìn)口重箱提箱形成的翻倒作業(yè)集裝箱堆場(chǎng)收發(fā)箱時(shí)不可避免的場(chǎng)橋會(huì)遇到翻倒問(wèn)題，因?yàn)樨浿?、?chǎng)站來(lái)提箱的計(jì)劃不一，不能?chē)?yán)格按照“先進(jìn)先出”預(yù)設(shè)的完美設(shè)想進(jìn)行，所以出口重箱就形成了不可避免的翻倒作業(yè)。3.6.2設(shè)備管理存在問(wèn)題的原因（1）箱區(qū)作業(yè)不平衡原因之所以造成箱區(qū)不平衡的最主要原因是因?yàn)閮龉窈褪障溥@幾個(gè)堆場(chǎng)比較偏遠(yuǎn)，一般分布在后方堆場(chǎng)和兩側(cè)堆場(chǎng)，中控較少的劃撥指令于這些場(chǎng)區(qū)；再就是該類(lèi)目的作業(yè)量本身就相對(duì)少，造成了這些場(chǎng)區(qū)閑置時(shí)間比較長(zhǎng)。相反出口箱區(qū)和干柜箱區(qū)作業(yè)量十分大，常常造成堆壓集卡情況。（2）機(jī)械設(shè)備管理率低的原因在機(jī)械設(shè)備管理上，計(jì)劃組和中控組在機(jī)械的利用上存在很大的問(wèn)題，每日的機(jī)械出勤總是按照固有不變的單個(gè)軌道吊只作業(yè)一個(gè)堆場(chǎng)為原則，為了節(jié)能降耗基本不會(huì)出勤堆場(chǎng)周邊的機(jī)械，形成了以不變應(yīng)萬(wàn)變的態(tài)勢(shì)，只有當(dāng)現(xiàn)場(chǎng)繁忙的堆場(chǎng)軌道吊忙不過(guò)來(lái)時(shí)才會(huì)安排機(jī)械司機(jī)前往作業(yè)。如此一來(lái)，在堆場(chǎng)不繁忙時(shí)基本可以應(yīng)付作業(yè)，然而在堆場(chǎng)作業(yè)飽滿(mǎn)或者突然現(xiàn)場(chǎng)集港、收箱作業(yè)猛增的時(shí)候，中控員再去現(xiàn)安排司機(jī)前往作業(yè)，算上聯(lián)絡(luò)當(dāng)班班長(zhǎng)和司機(jī)的時(shí)間、司機(jī)前往新增軌道吊的路上時(shí)間起碼在20-30分鐘左右，這時(shí)間差足以造成現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)的積壓，集卡到位率、翻倒率、設(shè)備利用率和周轉(zhuǎn)率急轉(zhuǎn)直下。（3）進(jìn)口提箱作業(yè)與出口裝卸船作業(yè)相沖突在場(chǎng)橋日常作業(yè)過(guò)程中，收發(fā)箱、裝卸船作業(yè)基本是同時(shí)進(jìn)行，只是繁忙程度有大有小，但是當(dāng)收發(fā)箱的場(chǎng)區(qū)較為繁忙，而中控又沒(méi)有提前規(guī)劃聯(lián)絡(luò)好場(chǎng)站提箱計(jì)劃，那么就會(huì)造成進(jìn)口提箱的拖車(chē)和裝船拖車(chē)重疊積壓在場(chǎng)區(qū)車(chē)道上造成擁堵，再加上外面的集卡司機(jī)對(duì)碼頭交通不熟悉的緣故，最后的結(jié)局就是船裝不上去，發(fā)箱又發(fā)不出去，耽誤了效率失了口碑。其次由于集卡司機(jī)主觀因素和客觀因素到達(dá)港口的時(shí)間出入非常大，而港口方面又不能及時(shí)掌握外拖車(chē)動(dòng)態(tài)，如果在堆場(chǎng)不繁忙還好，不管集卡到港多與少，堆場(chǎng)機(jī)械作業(yè)并沒(méi)有飽和完全可以應(yīng)付的過(guò)來(lái)，但實(shí)際工作中更多的是堆場(chǎng)收發(fā)箱作業(yè)繁忙，而集卡提箱作業(yè)又非常大的情況，那么這就很容易造成某一時(shí)間段外來(lái)集卡和現(xiàn)場(chǎng)的出口裝卸船作業(yè)沖突，造成預(yù)約提箱系統(tǒng)的名存實(shí)亡，管理率非常低。（4）出口箱集港作業(yè)效率低，集港作業(yè)時(shí)集卡到港時(shí)間不一致1）出口箱集港作業(yè)效率低針對(duì)當(dāng)前模式的運(yùn)作下集港作業(yè)出現(xiàn)的問(wèn)題，并通過(guò)深入基層與管理人員和場(chǎng)橋司機(jī)積極溝通了解情況發(fā)現(xiàn)了現(xiàn)在集港模式的一些弊端。與此同時(shí)，通過(guò)查閱大量書(shū)籍和詢(xún)問(wèn)工程技術(shù)部門(mén)的人員了解設(shè)備的相關(guān)軌道吊設(shè)備在集港作業(yè)過(guò)程中的重要數(shù)據(jù)，了解機(jī)械設(shè)備的數(shù)據(jù)構(gòu)成，比如軌道吊大車(chē)集港跑位的數(shù)據(jù)、每臺(tái)軌道吊集港作業(yè)過(guò)程中在一小時(shí)時(shí)間內(nèi)的作業(yè)數(shù)量、每臺(tái)軌道吊集港作業(yè)過(guò)程中在一小時(shí)時(shí)間內(nèi)的20尺/40尺轉(zhuǎn)換次數(shù)、軌道吊集港作業(yè)時(shí)的超時(shí)比率、軌道吊集港作業(yè)時(shí)的管理比率。通過(guò)詢(xún)問(wèn)和查閱大量這些數(shù)據(jù)的結(jié)果，找出集港作業(yè)影響因素最大的原因。另外集港作業(yè)是貨主、場(chǎng)站的發(fā)箱不可控，作為中轉(zhuǎn)的港口不可能負(fù)責(zé)場(chǎng)站的日常管理，也不可能去聯(lián)系背后的船東和貨主，正是由于船東和貨主的各種因素會(huì)造成集港的時(shí)間、數(shù)量不可控。第二，計(jì)劃和中控缺乏經(jīng)驗(yàn)，往往是根據(jù)已有的要求安排集港作業(yè)，而不能靈活變通，在中轉(zhuǎn)時(shí)間較短的集裝箱可以放在相對(duì)近便的位置。集港作業(yè)時(shí)集卡到港時(shí)間不一致由于船舶未靠泊，集卡司機(jī)從場(chǎng)站到碼頭堆場(chǎng)的到達(dá)時(shí)間并沒(méi)有時(shí)分準(zhǔn)時(shí)，再加上認(rèn)為主觀和客觀的因素，并沒(méi)有精確到某時(shí)某刻，只是泛泛的時(shí)間概念。這就造成了碼頭計(jì)劃部門(mén)和管理人員不能提前安排部署集港路線和堆場(chǎng)內(nèi)部作業(yè)疏導(dǎo)，沒(méi)有預(yù)先安排的措施。當(dāng)大量的集港扎堆而至，很容易造成堆場(chǎng)擁堵或者和其他作業(yè)類(lèi)型相沖突，而不能及時(shí)作業(yè)耽誤作業(yè)效率。（5）集卡“重進(jìn)重出”率低，周轉(zhuǎn)時(shí)間長(zhǎng)糾其責(zé)任，責(zé)任不在于集卡司機(jī)，因?yàn)榧ㄋ緳C(jī)的終端指令上不顯示相關(guān)作業(yè)離自己最近，只顯示自己這一階段的目的往來(lái)。而最大的責(zé)任目前來(lái)講是中控，如果中控能及時(shí)調(diào)撥作業(yè)路給集卡司機(jī)，那么集卡司機(jī)一定會(huì)去作業(yè)，實(shí)現(xiàn)“重進(jìn)重出”的，但是船舶中控在作業(yè)過(guò)程中一般會(huì)給配備5-6個(gè)集卡配合堆場(chǎng)作業(yè)，這是中控管理員除了能關(guān)注到和自己相關(guān)的場(chǎng)區(qū)和船舶作業(yè)動(dòng)態(tài)外，很難再去關(guān)注每一個(gè)集卡，對(duì)每一個(gè)集卡的實(shí)時(shí)位置并不會(huì)做到十分精確，如果關(guān)注力全部放到每一個(gè)集卡上，必然會(huì)對(duì)堆場(chǎng)和船舶作業(yè)產(chǎn)生影響，這樣一來(lái)整個(gè)中控指揮都不用干了，光關(guān)注集卡車(chē)去了。4Q碼頭堆場(chǎng)資源管理改進(jìn)方案設(shè)計(jì)4.1改進(jìn)原則①服從領(lǐng)導(dǎo)、全員參與的原則Q堆場(chǎng)資源管理改進(jìn)方案的具體實(shí)施必須服從公司領(lǐng)導(dǎo)層的決策部署，做到全港職工人人知曉，積極參與進(jìn)來(lái)。②轉(zhuǎn)型升級(jí)公司管理水平原則制定的管理方案要有進(jìn)步性、可持續(xù)發(fā)展性，緊跟國(guó)際一流港口先進(jìn)的管理思想經(jīng)驗(yàn)，理論結(jié)合實(shí)際應(yīng)用于本公司日常管理，提升管理水平。③實(shí)事求是、務(wù)求實(shí)效的原則堆場(chǎng)資源管理改進(jìn)方案必須與碼頭現(xiàn)場(chǎng)當(dāng)前存在的問(wèn)題相符，從實(shí)際出發(fā)認(rèn)識(shí)并查找資源管理存在的不足，所制定的改進(jìn)方案要落地，能夠?qū)λ娅C問(wèn)題產(chǎn)生行之有效的解決成果。④總體規(guī)劃、循序漸進(jìn)、逐漸完善的原則制定的資源管理改進(jìn)方案要從大局出發(fā)，由整體到局部循序漸進(jìn)的落實(shí)，對(duì)實(shí)施過(guò)程中存在的問(wèn)題及時(shí)總結(jié)匯報(bào)，及時(shí)改進(jìn)。4.2改進(jìn)思路由公司高層領(lǐng)導(dǎo)統(tǒng)籌決策部署，操作部經(jīng)理牽頭，操作部分管干部落實(shí)到位。本著實(shí)事求是、務(wù)求實(shí)效的原則，對(duì)當(dāng)前管理方面的問(wèn)題逐層落實(shí)。方案的改進(jìn)要透過(guò)現(xiàn)象看本質(zhì)，分別尋求科學(xué)的解決方案。從實(shí)際出發(fā)制定出的資源管理改進(jìn)方案要能從根本上解決當(dāng)前存在的問(wèn)題弊端，優(yōu)化公司堆場(chǎng)管理辦法，為今后碼頭堆場(chǎng)資源管理的運(yùn)行提供一套完整、優(yōu)化、可持續(xù)發(fā)展的管理理論體系，提升碼頭的通過(guò)能力，最大化的提升本港口的運(yùn)營(yíng)效益，確保Q能夠在未來(lái)更好、更快、更優(yōu)質(zhì)的發(fā)展。4.3改進(jìn)內(nèi)容4.3.1堆場(chǎng)空間管理的改進(jìn)通過(guò)前一章節(jié)的堆場(chǎng)資源管理存在的問(wèn)題及原因分析，我們知道了這些問(wèn)題的發(fā)生主要集中在堆場(chǎng)劃分依據(jù)不合理、裝船出口箱集港作業(yè)計(jì)劃不合理、混合堆存、分票堆存不合理、翻倒率、集港作業(yè)沖突等方面。為了解決好這些問(wèn)題，本章節(jié)主要探索堆場(chǎng)資源管理的改進(jìn)措施，杜絕或者減少目前存在的問(wèn)題，從而提高堆場(chǎng)作業(yè)效率，增強(qiáng)碼頭通過(guò)能力，用更科學(xué)更嚴(yán)謹(jǐn)?shù)默F(xiàn)代化管理方法去制定一系列的改進(jìn)措施。堆場(chǎng)作業(yè)計(jì)劃是集裝箱碼頭正常生產(chǎn)的指揮槍和引航燈，沒(méi)有一個(gè)良好的計(jì)劃就不會(huì)有一各良好作業(yè)流程，要想提高碼頭堆場(chǎng)的作業(yè)效率設(shè)計(jì)一個(gè)優(yōu)質(zhì)的堆場(chǎng)作業(yè)計(jì)劃是至關(guān)重要的。良好的堆場(chǎng)作業(yè)計(jì)劃對(duì)解決以上提到的種種問(wèn)題有莫大的幫助，是克服目前堆場(chǎng)資源管理弊端的完美方案，當(dāng)下最急需解決的問(wèn)題就是加快和改進(jìn)集裝箱碼頭堆場(chǎng)作業(yè)計(jì)劃。（1）完善進(jìn)出口箱堆存計(jì)劃港口生產(chǎn)作業(yè)時(shí)，集裝箱的堆存應(yīng)根據(jù)船期、堆場(chǎng)類(lèi)別和場(chǎng)站堆碼。特別是在卸船作業(yè)過(guò)程中，不能僅僅為了讓卸貨的作業(yè)速度加快，中控就隨便就近找堆場(chǎng)卸船，更不能場(chǎng)橋司機(jī)求快私自更改指令，這樣是卸貨快了，在出口提箱時(shí)麻煩會(huì)更大，效率會(huì)更低，所以應(yīng)該有一個(gè)較為合理的、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)倪M(jìn)出口箱堆存計(jì)劃。所以，從進(jìn)出口重箱的以下幾個(gè)方面提出了改進(jìn)措施：1）進(jìn)口重箱堆存改進(jìn)為了保證集裝箱船舶能夠在規(guī)定的時(shí)間靠泊并把相應(yīng)的在該港口的集裝箱卸下，卸船進(jìn)口箱信息應(yīng)該在船舶還未到達(dá)港口時(shí)發(fā)送了電子郵件形式告知的，所以在這段時(shí)間計(jì)劃部門(mén)有充足的時(shí)間去協(xié)調(diào)調(diào)度和規(guī)劃，船公司以郵件發(fā)送的信息是計(jì)劃部門(mén)歸類(lèi)進(jìn)口箱類(lèi)別的基礎(chǔ)，計(jì)劃部門(mén)在此基礎(chǔ)上進(jìn)行匯總，獲得每一個(gè)進(jìn)口集裝箱的單號(hào)、每一票集裝箱的箱號(hào)；其次，還應(yīng)提前查看大票貨，大票貨要集中堆碼，集中堆放的好處就是項(xiàng)目不雜，可以避免其他票貨集裝箱的干擾，在發(fā)箱是能夠最大限度的“先卸后裝”按倒敘的順序及時(shí)發(fā)走。此外，港口還應(yīng)及時(shí)的和場(chǎng)站對(duì)接，告知進(jìn)口大票貨的具體位置，具體時(shí)間，這樣能最大程度的讓貨主提箱時(shí)盡可能的按照既有的先后順序作業(yè)，有利于提箱作業(yè)效率的提高，避免無(wú)休止的來(lái)回翻倒。而小票貨以前使用“全混堆”的堆存模式，全混堆的堆存模式就是把集裝箱全部散卸在后方進(jìn)口堆場(chǎng)，不分類(lèi)別的用最快的速度卸下來(lái)，但是這種卸貨方法在卸船時(shí)候速度是快了，但是在發(fā)箱時(shí)候很容易造成集裝箱的翻倒作業(yè)，一旦出現(xiàn)翻倒就會(huì)造成現(xiàn)場(chǎng)堆場(chǎng)壓車(chē)，作業(yè)緩慢。因此，為了改進(jìn)這種弊端，我們可以采取“半混堆”的管理方式，半混隊(duì)的堆存模式就是把集裝箱在一艘船舶上的所有小票貨按照類(lèi)別集中堆放在一個(gè)堆場(chǎng)，不同船舶的集裝箱的小票貨我們可以采用按照類(lèi)別分開(kāi)堆放在幾個(gè)相關(guān)場(chǎng)區(qū)，而不是全部卸在所有堆場(chǎng)，這樣在提箱過(guò)程中能夠盡最大限度的減少翻倒，迅速提箱。2）出口箱堆存改進(jìn)出口箱存在不確定性、隨機(jī)性抵港的問(wèn)題，我們不知道哪一個(gè)場(chǎng)站哪一個(gè)司機(jī)會(huì)提前到達(dá)，因此，作為我們港口堆場(chǎng)的管理，我們應(yīng)該對(duì)接各個(gè)場(chǎng)站去獲得貨主信息，或者定期開(kāi)展傳播交流會(huì)，讓信息互通。充分考慮每一個(gè)貨主的貨物目的港、重量、有沒(méi)有先后裝卸順序等問(wèn)題，只有做好這些，才能在一定程度上減少裝船作業(yè)翻倒較高的問(wèn)題發(fā)生。第一種情況是集裝箱堆場(chǎng)出口箱堆存計(jì)劃應(yīng)該按照和船舶公司之間的業(yè)務(wù)往來(lái)選擇進(jìn)行，把那些和我公司貿(mào)易往來(lái)密切的船舶、船公司的集裝箱優(yōu)先安排在碼頭前沿和碼頭最方便發(fā)箱的位置，而那些貿(mào)易不頻繁的船舶公司和船舶我們可以安排與他們?cè)谙啾瓤亢笠稽c(diǎn)的位置發(fā)箱。第二種情況就是中控和計(jì)劃組要嚴(yán)格看好每個(gè)集裝箱的重量，集港的時(shí)候按照先輕后重原則進(jìn)行。因此在進(jìn)行集港作業(yè)時(shí)，一定要提前聯(lián)系好場(chǎng)站和閘口，優(yōu)先放進(jìn)來(lái)重量輕的集裝箱，其次是重的集裝箱，因?yàn)檫@樣在裝船時(shí)進(jìn)去的就是下重上輕；同時(shí)一開(kāi)始集港作業(yè)量巨大，輕的集裝箱有利于場(chǎng)橋吊具收拉作業(yè)速度提升，有利于提升作業(yè)效率。（2）加強(qiáng)堆場(chǎng)集裝箱歸并轉(zhuǎn)作業(yè)當(dāng)遇到卸船作業(yè)，為了提高效率，多多少少的都會(huì)在各個(gè)堆場(chǎng)不同位置落集裝箱，其中以空閑進(jìn)口箱場(chǎng)區(qū)為主，在這一艘船舶或者若干船舶作業(yè)完畢后，堆場(chǎng)的局面是票貨比較分散的，看上去比較雜亂，不利于整體管理，而且也會(huì)占用大量堆場(chǎng)空間，占用大量堆場(chǎng)機(jī)械。為了更好的整合堆場(chǎng)集裝箱資源，這時(shí)候中控組要做的就是及時(shí)的進(jìn)行“歸并轉(zhuǎn)”作業(yè)，讓一票貨的集裝箱集中堆碼在盡可能少的場(chǎng)區(qū)，盡可能的把各個(gè)場(chǎng)區(qū)的集裝箱歸類(lèi)到一個(gè)或2-4個(gè)場(chǎng)區(qū)整合管理，這樣一來(lái)，可以大大提高出口提箱的效率和可管理的場(chǎng)橋機(jī)械數(shù)量，騰出大量其他場(chǎng)區(qū)的空間。1）加強(qiáng)箱區(qū)混合堆存方式的應(yīng)用在以往的集裝箱碼頭堆場(chǎng)資源管理中，碼頭船舶計(jì)劃管理員要根據(jù)作業(yè)過(guò)程中實(shí)時(shí)的變化讓堆場(chǎng)集裝箱系統(tǒng)上的位置和現(xiàn)場(chǎng)位置保持一致，所以要不斷調(diào)整和改進(jìn)，目的就是為了讓在船舶靠泊裝船時(shí)實(shí)際裝船的順序和現(xiàn)場(chǎng)堆存的位置是一樣的，這樣可以減少翻倒，直接裝船，大大縮短了裝船時(shí)間，從而進(jìn)一步提高碼頭作業(yè)效率。以往的集裝箱堆存方式是全部統(tǒng)一堆存再所有堆場(chǎng)場(chǎng)區(qū)中，這種方式的堆碼有利于減少堆場(chǎng)的空間管理率，避免壓車(chē)堵塞，但是相反的對(duì)堆場(chǎng)的面積和通過(guò)能力也提出了較高的要求。為了避免以上問(wèn)題，我們可以提出混合堆存方式，這種方式就是進(jìn)口和出口混合在一起堆存，雖然這樣會(huì)增加些許翻倒，但是完全可以通過(guò)調(diào)整改進(jìn)把這一問(wèn)題消除。況且這樣會(huì)節(jié)省堆場(chǎng)面積，提高堆場(chǎng)的作業(yè)效率，讓每臺(tái)機(jī)械都動(dòng)起來(lái)，平衡作業(yè)量，有利于減少壓車(chē)堵塞。2）調(diào)整進(jìn)出口功能箱區(qū)比例我公司計(jì)劃組在制定每個(gè)堆場(chǎng)箱區(qū)的計(jì)劃時(shí)應(yīng)該考慮的是箱區(qū)出口和進(jìn)口數(shù)量保持平衡，即出口箱數(shù)量=進(jìn)口箱數(shù)量，這是最理想的狀態(tài)，但也應(yīng)該根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)時(shí)的動(dòng)態(tài)以做調(diào)整，比如是進(jìn)口提箱多還是出口發(fā)箱多等問(wèn)題及時(shí)規(guī)劃堆場(chǎng)每個(gè)場(chǎng)區(qū)出口和進(jìn)口箱子的比例，維持好堆場(chǎng)的通過(guò)能力。比如，某一個(gè)場(chǎng)區(qū)進(jìn)口箱量很大，出口箱量很小，那么計(jì)劃組應(yīng)該做的就是把其他幾個(gè)場(chǎng)區(qū)臨時(shí)改成進(jìn)口箱區(qū)，緩解場(chǎng)區(qū)作業(yè)壓力，如果作業(yè)量逐漸降下來(lái)，再把臨時(shí)更換作業(yè)類(lèi)型的場(chǎng)區(qū)換過(guò)來(lái)，讓兩種狀態(tài)根據(jù)作業(yè)需求臨時(shí)切換。通過(guò)調(diào)整進(jìn)出口箱區(qū)比例，可以避免在短時(shí)間內(nèi)某幾個(gè)堆場(chǎng)作業(yè)量巨大引起的作業(yè)堵塞，可是讓既有的卸貨箱子在可管理的最大的范圍內(nèi)得到充足的管理，這樣一來(lái)可以極大的縮短卸船時(shí)間，既避免了作業(yè)擁堵，又合理的管理了堆場(chǎng)的空間資源。其次，臨時(shí)切換進(jìn)出口比例箱區(qū)可以均勻分布箱子，不會(huì)讓某一個(gè)或者某幾個(gè)堆場(chǎng)堆碼集裝箱過(guò)高，極不安全且因?yàn)橛邢尬欢棺鳂I(yè)緩慢。（3）適當(dāng)降低堆存高度，進(jìn)口箱卸貨按大票貨堆碼為了防風(fēng)，安全起見(jiàn)我們應(yīng)該適當(dāng)降低集裝箱堆存高度，防止集裝箱因?yàn)榇箫L(fēng)而被吹倒。其次，在提箱作業(yè)時(shí)，如果堆碼的太高可能會(huì)造成目標(biāo)箱在最下層而不利于翻倒作業(yè)，同時(shí)也會(huì)增加吊具刮碰集裝箱的安全風(fēng)險(xiǎn)，而且作業(yè)效率會(huì)大大降低。一般情況下設(shè)置的最高堆碼高度是碼8過(guò)7，當(dāng)真正越過(guò)這么高的時(shí)候技術(shù)部門(mén)安裝了限位設(shè)置，在最底層和最高層時(shí)候速度會(huì)變得很慢很慢，如此一來(lái)我們可知，堆碼的集裝箱太高太滿(mǎn)并不利于作業(yè)要求，不利于提升堆場(chǎng)作業(yè)效率。那么，適當(dāng)?shù)慕档投汛嫱ㄟ^(guò)這種方式，有利于解決以上問(wèn)題。對(duì)于大件箱（超高、超長(zhǎng)、超寬、不整裝）的集裝箱，應(yīng)單獨(dú)劃出一個(gè)特別的而且是偏僻一點(diǎn)的地方特殊堆存，一方面可以保證安全，遠(yuǎn)離正常作業(yè)的機(jī)械和車(chē)輛，另一方面也可以有足夠的位置堆存，用專(zhuān)用頻道特別聯(lián)系場(chǎng)橋司機(jī)和現(xiàn)場(chǎng)工作人員。對(duì)于這類(lèi)大件集裝箱都采用1層堆碼，同時(shí)對(duì)于場(chǎng)區(qū)里面大件的位置一目了然（因?yàn)槭谴蠹b箱，存在超高、超長(zhǎng)、超寬）所以堆場(chǎng)的貝位對(duì)其無(wú)效，還是以現(xiàn)場(chǎng)司機(jī)看到的為準(zhǔn)。為了更好的降低翻倒率，還可以從以下兩個(gè)方面進(jìn)行改進(jìn)：首先，碼頭的生產(chǎn)作業(yè)的前提是有一個(gè)良好的作業(yè)計(jì)劃，計(jì)劃組和中控組要在作業(yè)前建立科學(xué)合理的作業(yè)計(jì)劃，這是保證后續(xù)在利用堆場(chǎng)空間資源上有極大的推進(jìn)作用，計(jì)劃考慮的越詳細(xì)越周到，那么越會(huì)更好的應(yīng)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)生產(chǎn)作業(yè)的突發(fā)情況，提高應(yīng)對(duì)措施；其次，在計(jì)劃規(guī)劃好的前提下，實(shí)際的作業(yè)一定要按照計(jì)劃的作業(yè)進(jìn)行。但是相同的人在同一種崗位時(shí)間久了，長(zhǎng)期從事同一類(lèi)型的工作往往會(huì)形成思維定勢(shì)，用自己的角度衡量其他的作業(yè)環(huán)節(jié)，理論脫離實(shí)際，很容易造成實(shí)際裝船的順序并不能很好的按照預(yù)設(shè)的計(jì)劃完美執(zhí)行，因此建議應(yīng)施行崗位輪換制度，計(jì)劃負(fù)責(zé)中控工作，中控負(fù)責(zé)計(jì)劃工作，這樣可以讓雙方可以互換立場(chǎng)思考，減少思維定勢(shì)造成的計(jì)劃混亂。最后，我們應(yīng)該將集港收箱作業(yè)和進(jìn)口箱卸貨作業(yè)的集裝箱按大票貨堆碼，中控員在下卸貨時(shí)提前在相應(yīng)堆場(chǎng)規(guī)劃出位置，并且不允許軌道吊司機(jī)為了圖方便私自更改指令，這樣可以很大程度上避免大票貨的箱子和其他類(lèi)別箱子混碼造成提箱困難，翻倒較多。并且在后期作業(yè)過(guò)程中，中控員還應(yīng)時(shí)刻關(guān)注大票貨的集裝箱散落位置，在現(xiàn)場(chǎng)不忙的時(shí)候做好翻倒指令，讓司機(jī)將散落的統(tǒng)一票貨的箱子堆碼在同一個(gè)位置。綜上所述，堆場(chǎng)計(jì)劃管理員和堆場(chǎng)中控員在已經(jīng)有的合理科學(xué)堆場(chǎng)作業(yè)框架內(nèi)需要理性變通，通則變，變則久，才能避免不撞南墻不回頭的命運(yùn)。4.3.2堆場(chǎng)設(shè)備管理的改進(jìn)（1）機(jī)械作業(yè)量平衡程度的改進(jìn)由于進(jìn)口箱區(qū)的場(chǎng)站集卡提箱的不確定性和凍柜場(chǎng)區(qū)凍貨量本身比較少的緣故，使得在這些堆場(chǎng)的機(jī)械作業(yè)量和其他場(chǎng)區(qū)機(jī)械形成了鮮明反差。在空間資源合理劃分的基礎(chǔ)上，應(yīng)擴(kuò)大這個(gè)場(chǎng)區(qū)作業(yè)機(jī)械的活動(dòng)范圍，在一條作業(yè)線上只留下一臺(tái)機(jī)械在這兩種類(lèi)型堆場(chǎng)待命，其他該類(lèi)型作業(yè)機(jī)械可以頻繁跨同一作業(yè)線的其他出口場(chǎng)區(qū)配合作業(yè)。在進(jìn)口、凍柜場(chǎng)區(qū)不忙的情況下，軌道吊可以停留在其他作業(yè)類(lèi)型場(chǎng)區(qū)，直到在特定時(shí)間段船舶靠泊開(kāi)始卸船作業(yè)時(shí)，進(jìn)口或者凍柜作業(yè)量提上來(lái)的時(shí)候，中控再讓這些軌道吊回到原來(lái)場(chǎng)區(qū)，這樣既減少了本來(lái)出口場(chǎng)區(qū)作業(yè)機(jī)械的跑動(dòng)范圍和次數(shù)，又能最大限度的均衡軌道吊的作業(yè)量。其次如果現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)繁忙堆場(chǎng)的軌道吊機(jī)械確實(shí)忙不過(guò)來(lái)的時(shí)候，下達(dá)的這些堆場(chǎng)的作業(yè)指令如集港收箱、卸船等，中控員可以暫時(shí)把這些作業(yè)指令更改到進(jìn)口箱區(qū)和凍柜箱區(qū)，一方面是減緩繁忙堆場(chǎng)的作業(yè)壓力，疏導(dǎo)交通，降低安全隱患，另一方面也是平衡機(jī)械作業(yè)量的好方法。最終的目的都是提高碼頭的通過(guò)能力，提升并且平衡機(jī)械作業(yè)量。機(jī)械設(shè)備管理率低的改進(jìn)首先，Q共有軌道吊機(jī)械設(shè)備85臺(tái)，公司管理層應(yīng)合理劃分堆場(chǎng)作業(yè)類(lèi)型，最大化的權(quán)衡劃分作業(yè)類(lèi)型場(chǎng)區(qū)后所處堆場(chǎng)軌道吊能夠使用的次數(shù)，堆場(chǎng)劃分的原則應(yīng)建立在最大化的發(fā)揮每一臺(tái)機(jī)械的使用價(jià)值上，盡可能的減少地理位置不同而造成的機(jī)械設(shè)備管理上的區(qū)別對(duì)待，才能把公司設(shè)備管理率提高。其次，在合理規(guī)劃的前提下，對(duì)于可能預(yù)料到的某個(gè)或者某些機(jī)械作業(yè)量會(huì)偏少的情況，可以允許相應(yīng)的一整條作業(yè)線的機(jī)械平移，讓預(yù)料到的作業(yè)量大的堆場(chǎng)停留2臺(tái)軌道吊，這一條線上的其他機(jī)械以此平移，不忙的堆場(chǎng)安排停留0-1臺(tái)軌道吊即可。其次，中控和計(jì)劃組應(yīng)充分認(rèn)識(shí)每一臺(tái)機(jī)械設(shè)備所處的位置，并在交接班時(shí)做到完全了解當(dāng)班的作業(yè)目標(biāo)和要求以及上一個(gè)班的作業(yè)進(jìn)度，在當(dāng)班出勤安排上有側(cè)重、有提前量和預(yù)見(jiàn)性的安排人員和機(jī)械；在作業(yè)過(guò)程中實(shí)時(shí)監(jiān)控作業(yè)堆場(chǎng)的繁忙程度，如果堆場(chǎng)繁忙及時(shí)和現(xiàn)場(chǎng)軌道吊司機(jī)保持溝通，必要時(shí)必須提前安排人員和臨場(chǎng)機(jī)械過(guò)來(lái)幫忙，做到作業(yè)的暢通，作業(yè)過(guò)程不等機(jī)械的標(biāo)準(zhǔn)。最后，當(dāng)班及時(shí)總結(jié)本次機(jī)械管理調(diào)配上的問(wèn)題，對(duì)于良好的問(wèn)題和不好的方面及時(shí)分析總結(jié)，與別的班次中控組和計(jì)劃組信息共享。進(jìn)口提箱作業(yè)與出口裝卸船作業(yè)相沖突的改進(jìn)首先，中控組應(yīng)加強(qiáng)堆場(chǎng)作業(yè)進(jìn)度的監(jiān)控和把握，了解現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)的繁忙程度，在出口裝船作業(yè)場(chǎng)區(qū)提前做好歸并轉(zhuǎn)作業(yè)，根據(jù)橋吊作業(yè)路提前安排好可以應(yīng)對(duì)裝船作業(yè)的人員和機(jī)械待命，船舶靠泊后第一時(shí)間應(yīng)以船舶作業(yè)為主，進(jìn)口發(fā)箱為輔，必要的時(shí)候應(yīng)聯(lián)系場(chǎng)站關(guān)閉發(fā)箱和集港作業(yè)。其次根據(jù)船舶靠泊時(shí)間，根據(jù)可以目及的作業(yè)量提前和場(chǎng)站溝通，明確告訴他們?cè)诿鞔_的時(shí)間段停止進(jìn)港提箱，防患于未然。其次，在繁忙場(chǎng)區(qū)安排多個(gè)現(xiàn)場(chǎng)管理員指揮拖車(chē)行進(jìn)，疏導(dǎo)交通，同時(shí)看護(hù)好堆場(chǎng)作業(yè)安全，確?，F(xiàn)場(chǎng)作業(yè)高效且安全的進(jìn)行。同時(shí)規(guī)劃好船舶作業(yè)的集卡通行的道路，確保在這些道路暢通，讓其他港內(nèi)集卡和場(chǎng)站集卡盡可能的繞道或者減少在此道路通行，避免擁堵。最后，在平日工作中加強(qiáng)機(jī)械司機(jī)和中控管理員的操作水平，提高作業(yè)效率，加強(qiáng)業(yè)務(wù)技能大比武，增強(qiáng)“學(xué)、比、趕、超”的意識(shí)；在班中管理人員通過(guò)作業(yè)觀察司機(jī)精神狀態(tài)，對(duì)于作業(yè)不暢的司機(jī)及時(shí)提醒或者更換，確保人員方面沒(méi)有問(wèn)題，確保作業(yè)效率，這樣才能及早的緩解作業(yè)壓力和且他類(lèi)別的作業(yè)沖突。（4）創(chuàng)建預(yù)約集港模式預(yù)約集港模式就是通過(guò)計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng)和物聯(lián)網(wǎng)和碼頭終端簡(jiǎn)歷起來(lái)的有關(guān)聯(lián)系。集裝箱碼頭根據(jù)船舶具體的靠泊時(shí)間和靠泊位置，把碼頭信息第一時(shí)間傳達(dá)給集裝箱場(chǎng)站，同時(shí)告知本艘次航班卸載的集裝箱箱量、批號(hào)、貨主信息及最重要的預(yù)約大體的集港時(shí)間段和集港路線也告知給集裝箱場(chǎng)站，在規(guī)定時(shí)間段內(nèi)場(chǎng)站把信息傳達(dá)給每一位參與本次集港人物的拖車(chē)司機(jī)。拖車(chē)司機(jī)按照發(fā)送給自己的箱子信息按時(shí)