鐵路-軌道-習(xí)題-答案-題庫

-PAGE1-鐵路軌道一、填空題1.鐵路軌道由鋼軌、軌枕、道床、聯(lián)結(jié)零件、道岔、防爬設(shè)備等主要部件組成。2.我國鐵路軌道按照運(yùn)營條件劃分為特重型、重型、次重型、中型、輕型五種類型。3.我國鐵路使用的主要鋼軌類型是75，60，50，43kg/m等類型。8.曲線軌道的道床厚度指內(nèi)軌中軸線下軌枕底面至路基頂面的距離。10.一般情況下我國鐵路軌道坡采用的標(biāo)準(zhǔn)是1/4011．鋼軌的壽命決定于鋼軌磨耗和疲勞傷損。13．軌底坡用1：n表示，它反映了放置鋼軌時傾斜的程度，n越大，則傾斜越小。21．鐵路軌道曲線軌距加寬的設(shè)置方法是將曲線軌道內(nèi)軌向曲線中心方向移動，曲線外軌的位置則保持與軌道中心半個軌距的距離不變。22．軌底坡是指鋼軌底邊相對軌枕頂面的傾斜度。28．我國鐵路強(qiáng)度檢算辦法中引入速度系數(shù)、偏載系數(shù)和橫向水平力系數(shù)三個系數(shù)以進(jìn)行軌道動力響應(yīng)的準(zhǔn)靜態(tài)計算。31．采用連續(xù)彈性支承梁理論進(jìn)行軌道豎向受力的靜力計算時，采用鋼軌基礎(chǔ)彈性模量系數(shù)考慮扣件、軌枕、道床和路基的彈性。33．道床頂面應(yīng)力檢算中引入系數(shù)m，m的含義是不均勻系數(shù)。36．無縫線路的縱向位移阻力包括接頭阻力、扣件阻力、道床縱向阻力39．無縫線路固定區(qū)應(yīng)力與鋼軌長度的關(guān)系是無關(guān)。40．某無縫線路長軌端伸縮量為，則距軌端半個伸縮區(qū)長度處的伸縮量為。41．根據(jù)多年觀測，最高軌溫要比當(dāng)?shù)氐淖罡邭鉁馗?0℃。42．小橋上無縫線路結(jié)構(gòu)設(shè)計中應(yīng)考慮伸縮力，撓曲力和斷軌力等附加力的作用。44．道岔的有害空間指從轍叉咽喉至實(shí)際叉心的距離。46．確定查照間隔，目的是保證具有最大寬度的輪對通過轍叉時，一側(cè)輪緣受護(hù)軌的引導(dǎo)，而另一側(cè)輪緣不沖擊叉心或滾入另一線和具有最小寬度的輪對通過時不被卡住。五、簡答題1.分別簡述直線和曲線軌道形位有哪些？2.預(yù)留軌縫的原則是什么?3.提高列車側(cè)向過岔速度的主要措施是什么?4.鐵路工務(wù)日常養(yǎng)護(hù)中如何測量曲線的方向?評價曲線圓順性采用哪些指標(biāo)?5.如何設(shè)置曲線軌距加寬及外軌超高度?6.軌距加寬的計算原則和檢算原則是什么？7.常用緩和曲線應(yīng)滿足那些線型條件？評估理列車側(cè)向過岔速度的三個指標(biāo)是什么？判斷曲線圓順性采用那三個指標(biāo)？進(jìn)行曲線方向整正時應(yīng)滿足那些條件？為什么要設(shè)置曲線外軌超高？超高與哪些因素有關(guān)？為什么要限制欠超高和最大外軌超高？準(zhǔn)靜態(tài)法計算軌道豎向動力響應(yīng)時引入了哪幾個系數(shù)？分別敘述其各自的定義。影響無縫線路穩(wěn)定性的因素有哪些？其中哪些因素有利？哪些因素不利？通常說軌道結(jié)構(gòu)有三大薄弱環(huán)節(jié)，請問是哪幾個部分？并結(jié)合提速分別提出改善措施。為什么要在圓曲線與直線之間插入一段緩和曲線？無縫線路長鋼軌固定區(qū)的溫度應(yīng)力式表達(dá)了哪三層含義？參考答案一、名詞解釋1.三角坑：在一段不太長的距離里，首先是左股鋼軌比右股鋼軌高，接著是右軌比左軌高，所形成的水平不平順。2.固定軸距：同一車架或轉(zhuǎn)向架始終保持平行的最前位和最后位中心間的水平距離。3.鋼軌基礎(chǔ)彈性系數(shù)：要使鋼軌均勻下沉單位長度所必須施力于鋼軌單位長度上的力。4.道床系數(shù)：要使道床頂面產(chǎn)生單位下沉必須在道床頂面施加的單位面積上的壓力。5.軌道爬行：由于鋼軌相對于軌枕、軌排相對于道床的阻力不足而發(fā)生的軌道縱向位移叫軌道爬行。6.軌底坡：鋼軌底邊相對軌枕頂面的傾斜度。7.脹軌跑道：在溫度力不太大時，隨著溫度力的增大，軌道首先在薄弱地段發(fā)生變形隨著溫度力的增大，變形也增大；當(dāng)溫度力達(dá)到臨界值時，此時稍有外界干擾或溫度稍有升高，軌道發(fā)生很大變形而導(dǎo)致軌道破壞，這一過程稱為脹軌跑道8.道岔號碼：轍叉角的余切。9．道床厚度：直線軌道或曲線軌道內(nèi)軌中軸枕底下道床處于壓實(shí)狀態(tài)時的厚度。10．查照間隔：護(hù)軌作用邊至心軌作用邊的距離叫查照間隔D1（1391~1394mm）；護(hù)軌作用邊至翼歸軌作用邊的距離叫查照間隔D2（1346~1348mm）。11．欠超高：當(dāng)實(shí)際行車速度大于平均速度時，要完全克服掉離心力，在實(shí)設(shè)超高的基礎(chǔ)上還欠缺的那部分超高，叫欠超高。12．過超高：平均速度對應(yīng)的超高與實(shí)際運(yùn)營的最低速度所對應(yīng)的超高差。13．軌距：軌距是鋼軌頂面下16mm范圍內(nèi)兩股鋼軌作用邊之間的最小距離。14．鎖定軌溫：無縫線路鋼軌被完全鎖定時的軌溫，此時鋼軌內(nèi)部的溫度力為零。所以鎖定軌溫又叫零應(yīng)力軌溫。15．橫向水平力系數(shù)：鋼軌底部外緣彎曲應(yīng)力與中心應(yīng)力的比值。16．有害空間：轍叉咽喉至叉心實(shí)際尖端之間的距離。17．伸縮附加力：因溫度變化梁伸縮引起的相互作用力。18．撓曲附加力：因列車荷載梁的撓曲而引起的相互作用力。19．前后高低：軌道沿線路方向的豎向平順性稱為前后高低。簡答題1.答題要點(diǎn)：直線：軌距、水平、軌向、前后高低、軌底坡；曲線：除此之外，還有軌距加寬、外軌超高、緩和曲線。2.答題要點(diǎn)：保證軌溫升高時軌縫不頂嚴(yán)，軌溫下降時螺栓不受力。3.答題要點(diǎn)：增大導(dǎo)曲線半徑，采用大號碼道岔，采用對稱道岔，改善道岔平面設(shè)計，減小車輪對道岔各部分位置的沖角等。5.答題要點(diǎn)：加寬軌距，是將曲線軌道內(nèi)軌向曲線中心方向移動，曲線外軌的位置則保持與軌道中心半個軌距的距離不變；設(shè)置外軌超高，有外軌提高法和線路中心高度不變法，前者是保持內(nèi)軌標(biāo)高不變而只抬高外軌，后者是內(nèi)外軌分別各降低和抬高超高值一半。6.答題要點(diǎn)：計算原則是車輛以自由內(nèi)接形式通過曲線；檢算原則是機(jī)車以正常強(qiáng)制內(nèi)接通過曲線。8.答題要點(diǎn)：動能損失、未被平衡的離心加速度、未被平衡的離心加速度的增量。9.答題要點(diǎn)：評價曲線圓順性采用如下三個指標(biāo)：緩和曲線各點(diǎn)正矢與計劃正矢差、圓曲線正矢連續(xù)差、圓曲線正矢最大最小值差；保證曲線整正前后兩端的切線方向不變，保證曲線整正前后始終點(diǎn)位置不變，保證曲線上某些控制點(diǎn)的撥量為零。11.答題要點(diǎn)：設(shè)置曲線外軌超高是為了使機(jī)車車輛的自身重力產(chǎn)生一個向心的水平分力，以抵消慣性離心力，達(dá)到內(nèi)外兩股鋼軌受力均勻和垂直磨耗均等，滿足旅客舒適感，提高線路的穩(wěn)定性和安全性。超高與各次列車的平均速度和曲線半徑有關(guān)。欠超高引起內(nèi)外軌不均勻磨耗并影響旅客的舒適度，此外，過大的未被平衡超高度還可能導(dǎo)致列車傾覆，因此必須限制欠超高；低速列車行駛于超高很大的軌道時，存在傾覆的危險性，故必須限制最大外軌超高。12.答題要點(diǎn)：1）速度系數(shù)：動載增量與靜輪載之比；2）偏載系數(shù)：偏載增量與靜輪載之比；3）橫向水平力系數(shù)：鋼軌底部外緣彎曲應(yīng)力與中心應(yīng)力的比值.13.答題要點(diǎn)：普通單開道岔導(dǎo)曲線一般不設(shè)置軌底坡、外軌超高、緩和曲線；而區(qū)間曲線要設(shè)置軌底坡、外軌超高、緩和曲線。14.答題要點(diǎn)：有利因素：道床橫向阻力、軌道框架剛度；不利因素：溫度壓力、軌道原始彎曲。15.答題要點(diǎn)：鋼軌接頭、曲線軌道、道岔；針對鋼軌接頭，應(yīng)采用無縫線路以消除鋼軌接頭；針對曲線軌道，應(yīng)增大曲線半徑；針對道岔，應(yīng)采用增大導(dǎo)曲線半徑，采用大號碼道岔，采用對稱道岔，改善道岔平面設(shè)計，減小車輪對道岔各部分位置的沖角等措施。18.答題要點(diǎn)：行駛于曲線軌道的機(jī)車車輛會出現(xiàn)與直線運(yùn)行顯著不同的受力特征，如離心力、外軌超高不連續(xù)形成的沖擊力。為使上述諸力不致突然產(chǎn)生和消失，以保證列車曲線運(yùn)行的平穩(wěn)性，故需在直線與圓曲線軌道之間設(shè)置一段曲率和外軌超高度均逐漸變化的緩和曲線。19.答題要點(diǎn)：1）在兩端固定的鋼軌中所產(chǎn)生的溫度力僅與軌溫變化幅度有關(guān)，而與鋼軌長度無關(guān)；2）對于不同類型的鋼軌，同一軌溫變化幅度產(chǎn)生的溫度力大小不同；3）無縫線路鋼軌伸長量與軌溫變化幅度和軌長有關(guān)，與鋼軌斷面積無關(guān)。第一章高速鐵路的優(yōu)勢：速度快、范圍大、安全好、時間準(zhǔn)、資源省、污染輕、運(yùn)能大、效益好重載鐵路的主要特點(diǎn)：充分利用鐵路設(shè)施的綜合能力，擴(kuò)大列車編組長度，大幅度提高列車牽引總重（5000T以上），從而增強(qiáng)運(yùn)輸能力，提高運(yùn)輸效率，降低運(yùn)輸成本。第二章有碴軌道結(jié)構(gòu)：鋼軌、軌枕、道床、連接部件、防爬設(shè)備、道岔鋼軌分類標(biāo)準(zhǔn)：按每米質(zhì)量千克數(shù)分類。有75，60，50，43四種類型。鋼軌接頭形式：按相對軌枕位置分：懸空式，承墊式；按兩股鋼軌接頭相互位置分：相對式、相錯式。按用途性能：普通、導(dǎo)電、絕緣、異形、伸縮、焊接、凍結(jié)普通接頭：夾板、螺栓、螺母、彈簧墊圈構(gòu)造軌縫：受鋼軌、接頭夾板及螺栓尺寸限制，在構(gòu)造上能實(shí)現(xiàn)的軌端最大軌縫值。軌枕分類：按構(gòu)造和鋪設(shè)方法：橫向、縱向、短枕、寬軌枕；按使用部位：普通軌枕、岔枕、橋枕；按材料：木枕、混凝土枕、鋼枕道床的功能：（1）承受來自軌枕的壓力并均勻的散布到路基面上，降低路基面的應(yīng)力集度（2）提供軌道的橫縱向阻力，保持軌道幾何形位的穩(wěn)定（3）提供軌道彈性，減緩和吸收輪軌的沖擊振動（4）提供良好的排水性能，避免雨水直接沖刷路基面，提高路基的承載能力并減少基床病害（5）便于軌道養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)，校正線路的平縱斷面道床斷面三個特征：道床厚度、邊坡坡度、頂面寬度道床厚度：指直線上鋼軌或曲線上內(nèi)軌中軸線下軌枕底面至路基頂面的距離。道床變形的兩個主要原因：（1）在荷載作用下道碴顆粒的相互錯位和重新排列引起的結(jié)構(gòu)變形。（2）由于顆粒破碎、粉化所致道床內(nèi)摩擦角降低形成道床變形。我國扣件主要類型：扣板式扣件、彈條I型、II、III、小阻力扣件我國鐵路軌道類型原則：由輕到重，逐步增強(qiáng)的原則，根據(jù)路段旅客列車設(shè)計行車速度及近期預(yù)測運(yùn)量等主要運(yùn)營條件。無碴軌道特點(diǎn)：（1）初期投資相對較大（2）耐久性好，服務(wù)期長，軌道穩(wěn)定性好，線路養(yǎng)護(hù)維修工作量顯著減少（3）可減輕橋梁二期恒載，降低隧道凈空（4）若基礎(chǔ)變形下沉，修復(fù)困難。在維修作業(yè)困難，公鐵交叉，減振降噪與環(huán)境要求高的區(qū)段。Rheda2000:鋼軌、扣件系統(tǒng)、道床板、支撐層。我國無碴軌道結(jié)構(gòu)構(gòu)造的特點(diǎn)：板式、長枕埋入式、彈性支承塊式第三章全軸距：同一機(jī)車車輛最前位和最后位車軸中心間水平距離。固定軸距：同一轉(zhuǎn)向架上始終保持平行的最前位和最后位車軸中心間水平距離。車輛定距：車輛前后兩轉(zhuǎn)向架上車體支承間的距離軌距：鋼軌頂面下16MM處兩股鋼軌作用邊間距離水平：線路左右兩股鋼軌頂面的相對高差。方向：軌道中心線在水平面上的平順性。前后高低：軌道沿線路方向的豎向平順性。軌底與鐵墊板或者軌枕之間存在間隙（超過2MM稱為吊板）軌枕底與道碴之間存在間隙（超過2稱為空板、暗坑）軌底坡：由于車輪踏面與鋼軌頂面主要接觸部分是1：20的斜坡，為與之配合，鋼軌應(yīng)有一個向軌道中心的傾斜度，因此軌底與軌道平面之間應(yīng)形成一個橫向坡度。我國1：40小半徑曲線軌距加寬的原因：為了使機(jī)車車輛順利通過曲線而不致被楔住或擠開軌道，以減小輪軌間的橫向作用力，并減小輪軌磨耗，軌距要適當(dāng)加寬。轉(zhuǎn)向架通過曲線的四種方式：斜接，自由內(nèi)接，楔形內(nèi)接，正常強(qiáng)制內(nèi)接軌距加寬原則：（1）保證占大多數(shù)的車輛能以自由內(nèi)接形式通過曲線（2）保證機(jī)車通過曲線時，不出現(xiàn)楔形內(nèi)接，但允許正常強(qiáng)制內(nèi)接（3）保證車輪不掉道，即最大軌距不超過容許限度外軌超高設(shè)置的原因:平衡離心力，減少磨耗，提高列車運(yùn)行品質(zhì)外軌超高計算公式：h=11.8v*v/R平均速度確定的方法：（1）全面考慮每一次列車的速度和重量來計算（2）在新線設(shè)計與施工時，采用的平均速度由V=0.8VMAX確定第四章單開道岔：轉(zhuǎn)轍器、轍叉、護(hù)軌、連接部分、岔枕有害空間：固定型轍叉咽喉至叉心實(shí)際尖端的區(qū)域轍叉咽喉：兩翼軌工作邊距離的最小處道岔號碼：轍叉角的余切值。主要道岔號數(shù)：6、7、9、12、18、30、38單開道岔中需要考慮軌距加寬的地方：基本軌前接頭處軌距S1，尖軌尖端軌距S0，尖軌跟端直股及側(cè)股軌距SH，導(dǎo)曲線中部軌距SC，導(dǎo)曲線中點(diǎn)軌距S。其中軌距加寬的要求：軌距加寬應(yīng)有適當(dāng)?shù)倪f減距離。尖軌尖端的軌距加寬，應(yīng)按不大于6%。的遞減率向尖軌外方遞減。S0與SH的差數(shù)，應(yīng)在尖軌范圍內(nèi)均勻遞減。導(dǎo)曲線中部軌距加寬的遞減距離，至導(dǎo)曲線起點(diǎn)方向?yàn)?M，至導(dǎo)曲線終點(diǎn)方向?yàn)?M，尖軌跟端直股軌距SH的遞減距離為1.5M。查照間隔D1:護(hù)軌作用邊至心軌作用邊的查照間隔。查照間隔D2：護(hù)軌作用邊至翼軌作用邊的查照間隔。影響道岔側(cè)向通過速度的因素：動能損失、未被平衡的離心加速度、未被平衡的離心加速度的時變率提高道岔側(cè)向通過速度的途徑：增大導(dǎo)曲線半徑、減小車輪對道岔各部分的沖擊角，加強(qiáng)道岔結(jié)構(gòu)，改進(jìn)平面設(shè)計。第五章軌道結(jié)構(gòu)所受的主要荷載：豎向荷載、橫向水平荷載、縱向水平荷載軌道豎向受力計算的兩種理論：彈性點(diǎn)支承梁模型、連續(xù)彈性支承梁模型鋼軌基礎(chǔ)彈性模量u：是對應(yīng)于連續(xù)基礎(chǔ)梁模型的鋼軌基礎(chǔ)彈性特征，定義為使單位長度的鋼軌基礎(chǔ)產(chǎn)生單位下沉所需施加于其上的分布力。道床系數(shù)C：表征道床及路基的彈性特征，定義為使道床頂面產(chǎn)生單位下沉?xí)r所需施加于道床頂面單位面積上的壓力。速度系數(shù)：運(yùn)行于直線區(qū)間軌道上的列車，其輪軌之間的動力效應(yīng)導(dǎo)致鋼軌的輪載產(chǎn)生增值，其增值采用速度系數(shù)α計算。表示動載增量與靜輪載之比。偏載系數(shù)：通過曲線的列車，由于存在未被平衡的超高而產(chǎn)生偏載，致使外軌或內(nèi)軌動載增加，其增量與靜輪載的比值稱為偏載系數(shù)，用β表示。橫向水平力系數(shù)：是考慮鋼軌橫向水平力和偏心豎直力聯(lián)合作用下，鋼軌承受橫向水平彎曲及扭轉(zhuǎn)，由此引起軌頭及軌底的邊緣彎曲應(yīng)力增大而引入的系數(shù)，它等于鋼軌底部外緣彎曲應(yīng)力與中心應(yīng)力的比值。小F表示車輛平穩(wěn)性或舒適性的評價指標(biāo)：Speling的平穩(wěn)性指標(biāo)第六章無縫線路類型：溫度應(yīng)力式、區(qū)間無縫線路、跨區(qū)間無縫線路Pt=2.48變化溫度，表