一建民航機場工程實務-一級建造師《民航機場實務》模擬試卷2406

一建民航機場工程實務-一級建造師《民航機場實務》模擬試卷2406單選題（共19題，共19分）(1.)除了標示停住位置的燈應為恒定發(fā)紅色光的單向燈外，其他飛機機位操作引導燈應為恒定發(fā)()光的燈。A.藍色（江南博哥）B.黃色C.綠色D.白色正確答案：B參考解析：除了標示停住位置的燈應為恒定發(fā)紅色光的單向燈外，其他飛機機位操作引導燈應為恒定發(fā)黃色光的燈，發(fā)出的黃色光應在準備由它提供引導的整個區(qū)段內(nèi)都能看到。(2.)塔臺管制和航路管制的中間管制環(huán)節(jié)是（）。A.進近管制B.區(qū)域管制C.機場管制D.程序管制正確答案：A參考解析：航空器整個飛行過程由塔臺管制室、進近管制室、區(qū)域管制室（區(qū)域管制中心）分別管制，這些管制單位之間的控制范圍劃分不是硬性的，在有利于空中交通的情況下可以做一些靈活的調(diào)整。進近管制服務是向進場或者離場飛行階段接受管制的航空器提供的空中交通管制服務。進近管制服務由進近管制室提供。進近管制是塔臺管制和區(qū)域管制的中間環(huán)節(jié)，這個階段是事故的多發(fā)區(qū)，因此進近管制必須做好和塔臺管制與區(qū)域管制的銜接，必要時還要分擔他們的部分工作。(3.)自動相關(guān)監(jiān)視技術(shù)是基于()定位的航空器運行監(jiān)視技術(shù)。A.激光B.雷達C.無線電D.衛(wèi)星正確答案：D參考解析：自動相關(guān)監(jiān)視通過衛(wèi)星定位獲得飛機的位置數(shù)據(jù)（存儲在機載設(shè)備上），通過地/空數(shù)據(jù)鏈將獲得的位置數(shù)據(jù)（還有其他附加數(shù)據(jù)）傳遞到地面交通管制部門。地面設(shè)備包括通信終端和顯示終端。(4.)進行天線基礎(chǔ)基準點的初始定位及直角坐標系的建立和復核需要使用()。A.萬用表B.示波器C.反射儀D.全站儀正確答案：D參考解析：使用全站儀進行天線基礎(chǔ)基準點的初始定位及直角坐標系的建立和復核，在天線基礎(chǔ)平臺上隨機選取至少10個點用水平儀對相對高度進行復核。(5.)穩(wěn)定碎石混合料按重型擊實試驗法確定密實度，上基層應不小于（）。A.95％B.98％C.97％D.90％正確答案：B參考解析：水泥穩(wěn)定土混合料的密實度（重型擊實法）上基層不得少于98%;底基層不得小于97%。(6.)當測距儀與儀表著陸系統(tǒng)配合使用時，測距儀可以替代()。A.航向信標B.下滑信標C.指點信標D.全向信標正確答案：C參考解析：當DME（測距儀）與儀表著陸系統(tǒng)配合使用時，DME可以替代指點信標，以提供航空器進近和著陸的距離信息。(7.)民用機場的救援和消防級別與()有關(guān)。A.年旅客吞吐量B.使用該機場的飛機尺寸C.該機場的飛行區(qū)指標D.機場所在城市的級別正確答案：B參考解析：消防救援針對的是乘客，乘客的多少是由飛機的尺寸決定的。(8.)濕陷性黃土的處理方法包括：換土、石灰土墊層和()。A.堆載預壓B.注漿C.強夯D.擠密正確答案：C參考解析：濕陷性黃土的處理方法有換土法、墊層法和強夯法。(9.)兩條平行跑道，磁方位角為138°/318°，常年主導風向為東南風，則兩條跑道的主降端跑道號碼標志分別是()。A.14L、32LB.14L、14RC.14R、32RD.32L、32R正確答案：B參考解析：本題解題的關(guān)鍵在于：根據(jù)主導風向來確定主降方向。計算跑道號碼堅持的8字箴言是“前進方向、逆風起降”。因為主導風向是東南風，所以飛機通過主降端著陸的前進角度是138°，除以10之后四舍五入是14。而對于雙跑道，數(shù)字部分和單跑道相同，只是在數(shù)字后面分別加上了“L”和“R”。(10.)某民航機場跑道一端磁方位角為326°，常年主導風向為西北風，則通常用于著陸的跑道端號碼為()。A.33B.32C.15D.14正確答案：A參考解析：確定跑道號碼時堅持的8字箴言是“前進方向、逆風起降”對于本題跑道一端磁方位角為326°則另一端的磁方位角是146°，因為要逆風起降，所以主降端前進的方向是326°，除以10之后“四舍五入”是33。(11.)飛機主起落架外輪外側(cè)邊間距為10m，則要求跑道寬度為()m。A.23B.30C.45D.60正確答案：C參考解析：(12.)跑道邊燈必須是發(fā)白光的()。A.定向發(fā)光B.恒定發(fā)光燈C.全向發(fā)光D.單向發(fā)光正確答案：B參考解析：跑道邊燈必須是發(fā)白光的恒定發(fā)光燈。(13.)在飛行區(qū)土質(zhì)地帶開挖排水溝槽時，應保留()的深度不挖，待下道工序施工前，修整為設(shè)計溝槽底高程。A.5~8cmB.10~30cmC.35~40cmD.45~55cm正確答案：B參考解析：溝槽開挖時，槽底宜預留厚100~300mm的土層，待下一道工序開始前采用人工修整至設(shè)計高程。(14.)下列無線電導航臺（站）中，()的場地保護區(qū)是圓和長方形合成的區(qū)域。A.全向信標臺B.航向信標臺C.下滑信標臺D.無方向信標臺正確答案：B參考解析：導航設(shè)備的保護區(qū)（包括臨界區(qū)和敏感區(qū)）的形狀和信號發(fā)射的方向有著直接的關(guān)系。全向信標和無向信標向各個方向都有信號，所以其保護區(qū)的范圍應該是圓形的；下滑信標臺布置在跑道的一側(cè)，所以它的保護區(qū)的形狀不會是關(guān)于中線對稱的圖形。從信號的發(fā)射方向及存在的形式來考慮最符合題意的應該是航向信標。(15.)下列標記牌中，屬于強制性指令標記牌的是()標記牌。A.方向B.目的地C.跑道等待位置D.脫離跑道正確答案：C參考解析：標記牌分為強制性指令標記牌和信息標記牌。除強制性指令標記牌外其余的均為信息標記牌。其中，強制性指令標記牌的三個關(guān)鍵字是：禁止、跑道號碼和等待，這三個關(guān)鍵字我們通過“禁號等”進行記憶：監(jiān)獄又稱為號子，被囚禁在號子里邊什么也干不了，只能等，同時被關(guān)在監(jiān)獄里是一種強制性的措施。(16.)以下于關(guān)于測距儀的說法錯誤的是()。A.測距儀與甚高頻全向信標臺合裝設(shè)置于機場，機場進出點和航路（航線）上的某一地點B.測距儀與儀表著陸系統(tǒng)合裝時，通常設(shè)置在下滑信標臺C.測距儀與儀表著陸系統(tǒng)合裝時，通常設(shè)置在航向信標臺D.測距儀設(shè)置于機場終端時，應符合機場凈空要求正確答案：C參考解析：測距儀與儀表著陸系統(tǒng)合裝時，通常設(shè)置在下滑信標臺。因為下滑信標臺離著地點的距離更近(17.)機場場道工程專業(yè)承包一級資質(zhì)的企業(yè)凈資產(chǎn)要求()以上。A.1000萬元B.4000萬元C.6000萬元D.8000萬元正確答案：C參考解析：對于場道工程、空管弱電工程、目視助航工程的施工企業(yè)承包資質(zhì)。二級資質(zhì)企業(yè)凈資產(chǎn)的要求都是一級企業(yè)資產(chǎn)的40%。6000×0.4=2400≈2500，這個時候是以500萬元為一個梯度的。而空管弱電和目視助航一級企業(yè)的凈資產(chǎn)要求都是1000萬元，二級企業(yè)凈資產(chǎn)的要求為400萬元。(18.)下列選項中屬于二次雷達的特點是()。A.發(fā)射功率大B.干擾雜波少C.不需機載設(shè)備配合工作D.方位精度高正確答案：B參考解析：本題考核的是二次雷達的特點。二次雷達的特點是發(fā)射功率小、干擾雜波少、目標不存在閃爍現(xiàn)象、能夠提供準確的航空器即時飛行高度。實際工作中一次雷達和二次雷達配合工作，取長補短，提供空中交通管制所需的廣泛信息。(19.)機場信息集成系統(tǒng)的核心部件是()。A.機場運行數(shù)據(jù)庫B.智能消息框架C.應用模塊D.應用子系統(tǒng)正確答案：A參考解析：機場運行數(shù)據(jù)庫（AODB）：是系統(tǒng)的核心部件，存儲、管理航班運行數(shù)據(jù)，定義運行數(shù)據(jù)的關(guān)聯(lián)關(guān)系和處理規(guī)則。多選題（共10題，共10分）(20.)民用航空情報工作的基本內(nèi)容包括（）。A.接收處理、審核發(fā)布航行通告B.提供自動終端服務廣播（ATIS）的信息C.收集、整理、審核民用航空情報原始資料和數(shù)據(jù)D.編輯出版一體化航空情報資料和各種航圖等E.提供飛行前、后航空情報服務正確答案：A、C、D、E參考解析：民用航空情報工作的基本內(nèi)容（1）收集、整理、審核民用航空情報原始資料和數(shù)據(jù)。（2）編輯出版一體化航空情報資料和各種航圖等。（3）制定、審核機場使用細則;接收處理、審核發(fā)布航行通告。（4）提供飛行前、后航空情報服務以及空中交通管理工作所必需的航空資料與服務。（5）負責航空地圖、航空資料及數(shù)據(jù)產(chǎn)品的提供工作。(21.)國際民航組織根據(jù)在不同氣象條件下的著陸能力規(guī)定了三類著陸標準，使用（）表示。A.儀表精度B.跑道視程C.飛機性能D.決斷高度E.跑道燈光正確答案：B、D參考解析：國際民航組織根據(jù)在不同氣象條件下的著陸能力，規(guī)定了三類著陸標準，即I類、Ⅱ類、Ⅲ類儀表著陸標準，使用跑道視程（RVR）和決斷高度（DH）兩個量表示。(22.)下列設(shè)備中，工作性能受視距限制的是()。A.高頻通信設(shè)備B.甚高頻通信設(shè)備C.空管一次雷達D.空管二次雷達E.全向信標設(shè)備正確答案：B、C、D、E參考解析：這里的“視距”指的是信號發(fā)射和接收時通過直線方式傳播，對于各種通信導航監(jiān)視設(shè)備，只有高頻通信是通過電離層進行反射的不受“視距”的限制，其他設(shè)備都是受視距限制的。(23.)下列機場目視助航燈中，顯示顏色含黃色的燈有()。A.跑道邊燈B.滑行道邊燈C.滑行道中線燈D.跑道入口燈E.快速出口滑行道指示燈正確答案：A、C、E參考解析：跑道末端600m范圍內(nèi)的跑道邊燈朝向跑道中部的燈光顏色應為黃色。快速出口滑行道指示燈必須為單向發(fā)黃色光的恒定發(fā)光燈，朝向趨近跑道著陸的飛機。出口滑行道中線燈從進入跑道的方向看去為綠色，從脫離跑道的方向看去為綠色和黃色交替出現(xiàn)。(24.)土基填料不得使用()。A.凍土B.白堊土C.砂性土D.粘土E.粉土正確答案：A、B參考解析：粘（黏）土、砂土和粉土是按土顆粒粒徑的大小對土進行的分類。在選擇題中，它們是不良地質(zhì)、特殊巖土以及其他不能做路基（土基）填料土的重要干擾項。(25.)下列機場目視助航燈中，顯示顏色包含紅色的燈有()。A.跑道末端燈B.跑道入口燈C.障礙燈D.接地帶燈E.跑道中線燈正確答案：A、C、E參考解析：跑道末端燈和A型低光強航空障礙燈顏色為紅色。跑道中線燈末端300m的范圍燈光的顏色為紅色。跑道入口燈的顏色為綠色，接地帶燈的顏色為白色。(26.)下列標志中，屬于機坪安全線的有()。A.飛機輪擋放置區(qū)標志B.關(guān)閉標志C.翼尖凈距線D.廊橋活動區(qū)標志E.機坪栓井標志正確答案：A、C、D、E參考解析：關(guān)閉標志包括跑道關(guān)閉標志和滑行道關(guān)閉標志，關(guān)閉標志不屬于機坪安全線。(27.)工程測量中，標準方位角有()。A.左方位角B.磁方位角C.真方位角D.坐標方位角E.右方位角正確答案：B、C、D參考解析：本題考核的是方位角的種類。因標準方向有三種，所以對應的方位角也有三種：真方位角、磁方位角、坐標方位角。(28.)精密進近航道指示器需要進行飛行校驗，檢驗項目有()。A.燈序B.覆蓋C.燈光顏色D.變色角度E.超障余隙正確答案：A、B、D、E參考解析：精密進近航道指示器需要進行飛行校驗，校驗項目有：覆蓋、燈序、變色角度、下滑角和超障余隙。(29.)在進行不停航施工時，可以采用()等方式，將施工人員和車輛的活動限制在施工區(qū)域內(nèi)。A.旗幟B.路障C.標線D.臨時圍欄E.配備護衛(wèi)人員正確答案：A、B、D、E參考解析：標線只是在地面上，而沒有在立體空間的進行延伸，所以起不到隔離的作用。問答題（共5題，共5分）(30.)某新建支線機場，空管工程的主要內(nèi)容有：建設(shè)I類儀表著陸系統(tǒng)一套，氣象自動觀測系統(tǒng)，氣象雷達站，微波系統(tǒng)，ADS-B，自動轉(zhuǎn)報系統(tǒng)，記錄儀系統(tǒng)，內(nèi)話系統(tǒng)，VHF遙控臺，航行情報系統(tǒng)，氣象信息綜合服務系統(tǒng)，ATM交換系統(tǒng)，一個場外全向信標／測距儀臺，Ku衛(wèi)星站，集中式UPS系統(tǒng)，集中監(jiān)控系統(tǒng)，以及配套的航管樓、塔臺及消防、防雷、供電等工程，VHF遙控臺和ADS-B建設(shè)在氣象雷達站。業(yè)主通過公開招標選擇一家施工單位承擔空管工程施工。施工過程中，由于氣象雷達站和全向信標/測距儀臺兩個場外臺站位置偏遠，施工條件惡劣，施工單位用于施工用水、用電及施工便道維護上的費用遠遠高于其投標預期，同時業(yè)主將兩個場外臺站的施工便道變更設(shè)計為巡臺道路，要求施工單位按4級公路標準建設(shè)。施工單位向業(yè)主提出施工用水、用電、道路的費用索賠，業(yè)主以合同約定“三通一平”由施工單位自行承擔費用為由拒絕施工單位的要求。在下滑臺機房完成屋頂混凝土澆筑的第二天，業(yè)主得到民航局的臺址批復文件，其中下滑臺批復的臺址與施工圖設(shè)計位置偏差50m，要求施工單位暫停施工，按臺址批復重建下滑臺，施工單位向業(yè)主提出機房基礎(chǔ)、裝飾、消防、建筑照明、屋面防水等索賠事項，業(yè)主對于部分項目未予認可。同時，施工單位按施工圖設(shè)計完成場外臺站的防雷接地工程后，達不到設(shè)計規(guī)定的接地電阻值，經(jīng)檢測發(fā)現(xiàn)場外臺站屬于高土壤電阻率地區(qū)。在設(shè)備調(diào)試期間，由業(yè)主負責提供的2M數(shù)據(jù)鏈路比原計劃推遲2個月開通，導致部分設(shè)備的調(diào)試也延期完成。校飛之前，校驗中心要求業(yè)主提供校飛基礎(chǔ)數(shù)據(jù)表各個參數(shù)，業(yè)主將基礎(chǔ)數(shù)據(jù)表交由施工單位，要求施工單位按施工圖設(shè)計文件填寫表格內(nèi)容，包括設(shè)備頻率、設(shè)備呼號、天線基礎(chǔ)面標高、天線中心點標高和經(jīng)緯度等參數(shù)，施工單位認為按施工圖設(shè)計文件確定參數(shù)不合理。【問題】1．根據(jù)背景資料，分別指出施工單位提出的索賠事項中合理、不合理的事項，說明理由。2．本機場空管工程中，除了導航設(shè)施，還有哪五項設(shè)施需要得到民航局臺址批復?3．航向天線陣安裝施工時，施工單位應重點檢查的質(zhì)量控制點是哪些?4．針對本場兩個場外臺站高電阻率土壤的情況，除了采用換土的方法，還有哪幾種方法可以降低接地電阻?5．列出因2M數(shù)據(jù)鏈路延期開通而延期完成調(diào)試的四項空管設(shè)備。6．說明校飛基礎(chǔ)數(shù)據(jù)表各項參數(shù)的確認方式。正確答案：參考解析：1．施工單位提出的索賠事項中合理、不合理的事項及理由如下：（1）施工用水、用電的費用索賠不合理。因為施工用水、用電屬于“三通一平”內(nèi)容，合同已約定由施工單位自行承擔費用。（2）施工道路索賠合理。因為業(yè)主通過設(shè)計變更，將施工便道變更為巡臺道路，成為實體工程，已不屬于“三通一平”范圍，應按設(shè)計變更原則進行索賠。（3）下滑臺機房基礎(chǔ)索賠合理。因為施工單位按圖施工，臺址批復與施工圖文件不一致不是施工單位的責任。（4）下滑臺裝飾、消防、建筑照明，屋面防水索賠不合理。因為施工單位得到停工通知時，處于機房屋頂混凝土養(yǎng)護期間，上述四個事項還不具備施工條件，索賠事項還沒有發(fā)生。2．需要得到民航局臺址批復的五項設(shè)施：VHF遙控臺、ADS-B、Ku衛(wèi)星站、氣象自動觀測系統(tǒng)、氣象雷達站。3．施工單位應重點檢查的質(zhì)量控制點：（1）檢查航向天線陣位置和標高是否符合設(shè)計要求；（2）檢查航向天線單元垂直度、水平度是否符合設(shè)計要求；（3）檢查航向天線單元安裝間距是否符合設(shè)計要求；（4）檢查接地系統(tǒng)是否符合設(shè)計要求。4．降低接地電阻的方法：（1）將垂直接地體埋入較深的低電阻率土壤中（深井接地）；（2）采用經(jīng)實驗證明無毒、無腐蝕、環(huán)保的降阻劑；（3）采用多支線外引接地體，外引接長度不應大于有效長度。5．延期完成調(diào)試的四項空管設(shè)備：自動轉(zhuǎn)報系統(tǒng)、航行情報系統(tǒng)、ATM交換系統(tǒng)、氣象信息綜合服務系統(tǒng)。6．校飛基礎(chǔ)數(shù)據(jù)表各項參數(shù)的確認方式：（1）設(shè)備頻率、設(shè)備呼號，應根據(jù)民航局批復文件來確定。（2）天線基礎(chǔ)面標高、天線中心點標高和經(jīng)緯度等，需要由具備資質(zhì)的勘測（測量）單位實地測量確定。(31.)某民用機場飛行區(qū)水泥混凝土道面面層損壞嚴重，跑道邊燈單芯電纜老化，不能滿足正常運行要求。為確保飛行安全和機場正常運行，該機場決定對跑道和跑道邊燈進行整修，其方案是對原有道面加蓋瀝青混凝土面層，更換跑道邊燈單芯電纜。工程計劃總投資約6000萬元。由于任務緊，工期短，建設(shè)單位直接委托了具有相應施工資質(zhì)的機場場道工程和機場目視助航工程施工單位，并分別簽訂了施工合同，在合同中約定了有關(guān)工程的質(zhì)量、進度、經(jīng)濟條款。在約定工期內(nèi)，每天晚上10：00停航進入施工，次日早上06：30確保準時開航。施工單位為能盡快實施上述項目，立即按相關(guān)要求準備好不停航施工申請資料，并報送民航主管部門審批，同時按要求編制了不停航施工管理實施細則。由于機場管理機構(gòu)和施工單位的共同努力，本工程按期完成并按相關(guān)規(guī)定完成竣工移交手續(xù)。【問題】1．指出上述題目中具體操作中的不妥之處，并說明正確做法。2．施工合同中的經(jīng)濟條款主要包括哪些內(nèi)容?3．簡述該工程道面加蓋瀝青混凝土面層主要施工程序。4．每天開航前，施工段經(jīng)檢查應滿足哪些開航條件?5．跑道邊燈電纜應在哪些位置打一組接地樁?正確答案：參考解析：1．項目操作中的不妥之處及正確做法：（1）建設(shè)單位直接委托施工單位不妥：正確做法：應通過工程招標來確定施工單位。（2）由施工單位準備不停航施工申請資料并報民航主管部門審批不妥；正確做法：應由機場管理機構(gòu)來實施。（3）由施工單位編制不停航施工管理實施細則不妥；正確做法：應由機場管理機構(gòu)來編制。2．施工合同中的經(jīng)濟條款主要內(nèi)容：（1）價款；（2）工程預付款；（3）竣工結(jié)算。3．道面加蓋瀝青混凝土面層主要施工程序：舊道面修補（或舊道面接縫處理）→舊道面清洗→防反射裂縫層施工→噴灑粘層油→混合料鋪筑→清理現(xiàn)場→安全檢查→開放飛行。4．每天施工段經(jīng)檢查應滿足的開航條件：（1）鋪筑后的瀝青層碾壓密實、平整，臨時接坡順直；表面3cm以下溫度不大于50℃。（2）道面上沒有粘結(jié)的碎粒和污物，且應清掃干凈。（3）所有施工機械、設(shè)備、工具等退至安全地帶。（4）更換跑道邊燈單芯電纜施工應恢復到正常運行狀態(tài)。5．跑道邊燈電纜打一組接地樁的位置：（1）燈光電纜在進入第一個燈箱及最后一個燈箱處。（2）燈光電纜在燈箱間，每隔300m處。（3）長距離燈光電纜在中間接頭處。(32.)某施工項目經(jīng)理部在某航站樓綜合布線系統(tǒng)工程施工時，發(fā)現(xiàn)某月的實際成本降低額比目標成本增加了，降低成本目標與實際成本對比資料以及成本降低率如下表所示。問題1.試說明施工成本分析方法有哪些?說明差額分析法的基本原理。2.說明工程項目預算成本、成本降低率和成本降低額的差異分別是多少?3.根據(jù)表中資料，用“差額分析法”分析預算成本和成本降低率對成本降低額的影響程度。正確答案：參考解析：1.工程成本分析方法主要有比較法、因素分析法、差額分析法和比率法。差額分析法是利用各個因素的目標值與實際值的差額來計算其對成本的影響程度。2.該工程項目預算成本差異：96-88=+8萬元；成本降低率差異：3%-2%=1%；成本降低額差異：2．88-1．76=+1．12萬元。3.預算成本的增加對成本降低額的影響程度：（96-88）×2%=0．16萬元；成本降低率提高對成本降低額的影響程度：（3%-2%）×96=0．96萬元；以上兩項合計：0．16+0．96=1．12萬元。其中，成本降低率提高是實際成本降低額比目標成本降低額增加的主要原因，所以應進一步尋找成本降低率提高的原因。(33.)某機場跑道長2600m，寬45m(共分10條板，如圖1中①～⑩所示。其中：①板與聯(lián)絡滑行道相接)。由于使用時間較長及道面嵌縫料的失效，跑道道面普遍出現(xiàn)掉邊掉角，機場使用單位決定在不停航的情況下對該跑道進行修補和灌縫，工期為20d。擬采用的道面修補材料在成型后4h抗折強度可達到5．0MPa，滿足開放飛行對強度的要求。該機場每日無航班時間為當日20：00一次日06：00。某施工單位承接了該修補項目施工任務。進場后，施工單位詳細察看了現(xiàn)場，發(fā)現(xiàn)跑道上的飛機輪跡印全部集中于跑道中心線兩側(cè)各三條板(③～⑧)的部位。根據(jù)實際情況，施工進場與退場各需0．5h。施工單位在編制施工方案時，確定采用從跑道一端全寬度(①～⑩)推進的修補作業(yè)方式。考慮到修補后4h方可滿足強度要求，施工單位將每日修補作業(yè)時間定為當日20：30一次日02：00，并進行了試驗段施工驗證。結(jié)果表明：每日完成工程量為120m，無法滿足進度要求。為此，項目經(jīng)理部召開了專題會議進行分析研究，會上有人建議在不增加施工力量的前提下，將原方案全寬度推進的作業(yè)方式調(diào)整為：進場后，先施工跑道中心線兩側(cè)各三條板(③、④、⑤、⑥、⑦、⑧)的部位以及①、②板與聯(lián)絡滑行道相接部位至次日02：00，其余部位02：00以后施工，以此來加快施工進度。【問題】1．不停航施工時，應采取哪些方式將施工人員和車輛的活動限制在施工區(qū)域內(nèi)?2．若執(zhí)行調(diào)整后的施工方案，每日施工作業(yè)最晚應于什么時間結(jié)束?說明理由。3．建議調(diào)整的施工方案是否合理?說明理由。4．目前，我國民用機場道面通常采用哪些類型的高性能嵌縫材料?5．指出該機場每日開航前施工現(xiàn)場檢查、驗收需達到的要求。正確答案：參考解析：1．應采取設(shè)置旗幟、路障、臨時圍欄或配備護衛(wèi)人員等方式。2．每Et施工作業(yè)最晚應于05：00結(jié)束。理由：按照民航機場不停航施工有關(guān)規(guī)定，在航空器起飛、著陸前0．5h，施工單位應當完成施工人員、設(shè)備的退場并將現(xiàn)場清理完畢，加上退場時間需0．5h，故施工單位最晚應于05：00結(jié)束施工作業(yè)。3．建議調(diào)整的施工方案合理。理由：因飛機起降及滑行全部落于③～⑧板部位及①、②板與聯(lián)絡滑行道相接部位，所以，每日進場后先施工該部位至次日02：00，強度形成至少為4h，滿足飛機起降、滑行對道面強