發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)檢修知到智慧樹(shù)章節(jié)測(cè)試課后答案2024年秋陜西交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院

發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)檢修知到智慧樹(shù)章節(jié)測(cè)試課后答案2024年秋陜西交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院第一章單元測(cè)試

現(xiàn)代汽車廣泛采用集中控制系統(tǒng)，它是將多種控制功能集中到一個(gè)控制單元上。（

）

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:對(duì)開(kāi)環(huán)控制的控制結(jié)果是否達(dá)到預(yù)期的目標(biāo)對(duì)其控制的過(guò)程沒(méi)有影響。（

）

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)集中控制系統(tǒng)中，一個(gè)傳感器信號(hào)輸入ECU可以作為幾個(gè)子控制系統(tǒng)的控制信號(hào)。（

）

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:對(duì)在電噴發(fā)動(dòng)機(jī)的任何工況下均采用的是閉環(huán)控制。（

）

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:錯(cuò)模擬信號(hào)需經(jīng)A/D轉(zhuǎn)換后才能由ECU識(shí)別。(

)

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:對(duì)傳感器產(chǎn)生的信號(hào)有數(shù)字信號(hào)和模擬信號(hào)兩種。(

)

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:對(duì)電控單元是一種能實(shí)現(xiàn)多種控制功能的電子控制單元。(

)

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:對(duì)在汽油機(jī)電子控制系統(tǒng)中，傳感器的任務(wù)是將模擬信號(hào)轉(zhuǎn)換成相應(yīng)的數(shù)字信號(hào)，并傳輸給電子控制單元。(

)

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:對(duì)汽油機(jī)電子控制系統(tǒng)由傳感器、電子控制單元和執(zhí)行元件三大部分組成。(

)

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:對(duì)OBD-II即第二代隨車自診斷系統(tǒng)。(

)

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:對(duì)解碼器又稱專用診斷儀、測(cè)試儀，種類繁多。一般來(lái)講，電腦解碼器可分為專用型和通用型兩大類。(

)

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:對(duì)

第二章單元測(cè)試

發(fā)動(dòng)機(jī)集中控制系統(tǒng)中，一個(gè)傳感器信號(hào)輸入ECU可以作為幾個(gè)子控制系統(tǒng)的控制信號(hào)。（

）

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:對(duì)

EFI系統(tǒng)能實(shí)現(xiàn)混合氣濃度的高精度控制。（

）

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:對(duì)當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)熄火后，燃油泵會(huì)立即停止工作。（

）

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)的噴油量控制和發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后的噴油量控制的控制模式完全相同。（

）

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:錯(cuò)電控發(fā)動(dòng)機(jī)上裝用的空氣濾清器與普通發(fā)動(dòng)機(jī)上的空氣濾清器原理不同。（

）

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:對(duì)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)前如果點(diǎn)火開(kāi)關(guān)位于“ON”位置，電動(dòng)汽油泵（

）。

A:不運(yùn)轉(zhuǎn)B:運(yùn)轉(zhuǎn)3～5s后停止C:持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)D:運(yùn)轉(zhuǎn)10s后停止

答案:運(yùn)轉(zhuǎn)3～5s后停止以下哪個(gè)構(gòu)件屬于電控燃油噴射系統(tǒng)中的電子控制系統(tǒng)(

)。

A:汽油泵B:火花塞C:節(jié)氣門位置傳感器D:節(jié)氣門體

答案:火花塞以下哪個(gè)裝置屬于電控燃油噴射系統(tǒng)中的燃油供給系統(tǒng)(

)。

A:發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器B:油壓調(diào)節(jié)器C:空氣流量計(jì)D:曲軸位置傳感器

答案:油壓調(diào)節(jié)器燃油壓力調(diào)節(jié)器能將汽油壓力和進(jìn)氣真空度之間的壓力差保持為恒定值，通常為(

)。

A:0.25MPaB:0.5MPaC:0D:0.1MPa

答案:0.25MPa電控發(fā)動(dòng)機(jī)上水溫、油溫、進(jìn)氣溫度傳感器為(

)溫度傳感器。

A:熱電偶式B:擴(kuò)散電阻式C:熱敏電阻式D:半導(dǎo)體晶體管式

答案:熱敏電阻式以下屬于電控燃油噴射系統(tǒng)中的空氣供給系統(tǒng)的構(gòu)件是（

）。

A:發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸位置傳感器B:節(jié)氣門體C:空氣流量計(jì)D:空氣濾清器

答案:節(jié)氣門體；空氣流量計(jì)；空氣濾清器關(guān)于電控燃油噴射系統(tǒng)中的氧傳感器，以下哪種說(shuō)法不正確(

)。

A:氧傳感器安裝在缸體上B:氧傳感器安裝在進(jìn)氣管上C:氧傳感器用來(lái)檢測(cè)進(jìn)氣中的氧含量D:氧傳感器用來(lái)檢測(cè)排氣中的氧含量

答案:氧傳感器安裝在缸體上；氧傳感器安裝在進(jìn)氣管上；氧傳感器用來(lái)檢測(cè)進(jìn)氣中的氧含量下列哪些因素會(huì)引起燃油系統(tǒng)壓力過(guò)低？

A:燃油泵壓力調(diào)節(jié)器出故障B:燃油泵膜片不合格C:燃油泵入口有阻塞D:燃油泵連接件松動(dòng)

答案:燃油泵入口有阻塞；燃油泵連接件松動(dòng)

第三章單元測(cè)試

傳統(tǒng)點(diǎn)火系在汽車上應(yīng)用的歷史悠久，其性能可以滿足現(xiàn)代發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)點(diǎn)火系統(tǒng)的要求。

(

)

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:錯(cuò)傳統(tǒng)點(diǎn)火系統(tǒng)斷電器的作用是接通或切斷點(diǎn)火線圈次級(jí)回路。

(

)

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:對(duì)獨(dú)立點(diǎn)火類的電子點(diǎn)火系統(tǒng)，沒(méi)有點(diǎn)火模塊，直接由發(fā)動(dòng)機(jī)電控接收傳感器的信號(hào)，再去控制點(diǎn)火線圈，即把點(diǎn)火模塊的功能集中在了發(fā)動(dòng)機(jī)電腦內(nèi)部。(

)

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:對(duì)帶分電器電控點(diǎn)火系統(tǒng)保留了分電器，點(diǎn)火線圈產(chǎn)生的高壓電是經(jīng)過(guò)分電器中的配電器分配至各缸，使各缸火花塞按點(diǎn)火順序依次點(diǎn)火。(

)

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:對(duì)無(wú)分電器點(diǎn)火系統(tǒng)只有單缸獨(dú)立點(diǎn)火方式一種類型。(

)

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:錯(cuò)按照（

）分類標(biāo)準(zhǔn)，電控點(diǎn)火系統(tǒng)都可以分為有分電器電控點(diǎn)火系統(tǒng)和無(wú)分電器電控點(diǎn)火系統(tǒng)。

A:不同的傳感器B:不同的控制元件C:不同的ECUD:有無(wú)分電器

答案:有無(wú)分電器（

）是電控點(diǎn)火系統(tǒng)的執(zhí)行元件，它可以將電子控制系統(tǒng)輸出的點(diǎn)火信號(hào)進(jìn)行功率放大后，驅(qū)動(dòng)點(diǎn)火線圈工作。

A:火花塞B:凸輪軸位置傳感器C:分電器D:點(diǎn)火器

答案:點(diǎn)火器點(diǎn)火線圈初級(jí)電路的阻值一般是（

）

A:100歐姆左右B:1000歐姆以上C:1歐姆左右D:50歐姆左右

答案:50歐姆左右點(diǎn)火線圈次級(jí)電路的阻值一般是（

）

A:10000歐姆以上B:1000歐姆左右C:1歐姆左右

D:100歐姆左右

答案:10000歐姆以上電控點(diǎn)火控制包括（

）和爆震控制三個(gè)方面。

A:點(diǎn)火提前角的控制B:噴油時(shí)間控制C:噴油量控制D:通電時(shí)間控制

答案:點(diǎn)火提前角的控制；通電時(shí)間控制電控點(diǎn)火控制的作用包括（

）。

A:爆震的控制更加精確B:發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性更加優(yōu)越C:點(diǎn)火提前角的控制更加精確D:減少空氣污染

答案:爆震的控制更加精確；發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性更加優(yōu)越；點(diǎn)火提前角的控制更加精確；減少空氣污染電控點(diǎn)火系統(tǒng)的組成主要由（

）組成。

A:處理信號(hào)并發(fā)出指令的微處理器（ECU）B:執(zhí)行ECU指令的執(zhí)行器C:監(jiān)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行狀況的傳感器D:執(zhí)行ECU指令的爆震傳感器

答案:處理信號(hào)并發(fā)出指令的微處理器（ECU）；執(zhí)行ECU指令的執(zhí)行器；監(jiān)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行狀況的傳感器按照不同的控制元件分類，電控點(diǎn)火系統(tǒng)可以分為（

）。

A:無(wú)分電器點(diǎn)火系統(tǒng)B:主電腦控制型點(diǎn)火系統(tǒng)C:點(diǎn)火模塊（ICM）控制型點(diǎn)火系統(tǒng)D:獨(dú)立點(diǎn)火型點(diǎn)火系統(tǒng)

答案:主電腦控制型點(diǎn)火系統(tǒng)；點(diǎn)火模塊（ICM）控制型點(diǎn)火系統(tǒng)；獨(dú)立點(diǎn)火型點(diǎn)火系統(tǒng)

第四章單元測(cè)試

步進(jìn)電機(jī)式怠速控制閥安裝在節(jié)氣門體上，通過(guò)改變旁通氣道的空氣流通面積來(lái)調(diào)節(jié)怠速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量。（

）

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:對(duì)旋轉(zhuǎn)滑閥式怠速控制閥電樞位于永久磁鐵的磁場(chǎng)中，電樞鐵心上纏有兩組繞向相同的電磁線圈。（

）

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:錯(cuò)電子節(jié)氣門開(kāi)度大小通過(guò)加速踏板拉索直接控制。（

）

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:錯(cuò)在發(fā)動(dòng)機(jī)熄火后的一瞬間，步進(jìn)電機(jī)式怠速控制閥有“嗡嗡”的工作聲音。（

）

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:對(duì)旋轉(zhuǎn)滑閥式怠速控制閥電磁線圈短路故障時(shí)，檢測(cè)控制閥側(cè)中間端子（+B）與兩側(cè)端子（RSC和RSO）之間的電阻值，正常應(yīng)為18.8～22.8Ω。（

）

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:錯(cuò)發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，由于怠速控制閥預(yù)先設(shè)定在（

）位置。

A:任意B:全開(kāi)C:全關(guān)D:半開(kāi)

答案:全開(kāi)旋轉(zhuǎn)滑閥式怠速控制閥的滑閥轉(zhuǎn)動(dòng)角被限制為（

）。

A:45°B:180°C:60°D:90°

答案:90°電子節(jié)氣門控制單元上裝有（

）個(gè)節(jié)氣門角度傳感器。

A:3B:2

C:0D:1

答案:2

步進(jìn)電動(dòng)機(jī)式怠速控制閥各組線圈的電阻值通常為（

）。

A:150～200ΩB:50～100ΩC:10～30ΩD:100～150Ω

答案:10～30Ω在發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元可以根據(jù)（

）等信號(hào)，發(fā)出指令，控制步進(jìn)電機(jī)的轉(zhuǎn)子順時(shí)針、或逆時(shí)針轉(zhuǎn)過(guò)相應(yīng)的角度。

A:空調(diào)開(kāi)關(guān)B:冷卻液溫度C:發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速D:車速

答案:空調(diào)開(kāi)關(guān)；冷卻液溫度；發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下列關(guān)于步進(jìn)電機(jī)式怠速控制閥描述正確的是（

）。

A:在冷車狀態(tài)下起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)后，暖機(jī)過(guò)程開(kāi)始時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速應(yīng)能達(dá)到規(guī)定的快怠速轉(zhuǎn)速（通常為1500r/min）B:若打開(kāi)空調(diào)開(kāi)關(guān)后發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下降，則怠速控制系統(tǒng)有故障。C:發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到正常工作溫度后，在打開(kāi)空調(diào)開(kāi)關(guān)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速應(yīng)能上升到900r/min左右D:在發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到正常工作溫度后，怠速轉(zhuǎn)速應(yīng)能恢復(fù)正常（通常為750r/min左右）

答案:在冷車狀態(tài)下起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)后，暖機(jī)過(guò)程開(kāi)始時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速應(yīng)能達(dá)到規(guī)定的快怠速轉(zhuǎn)速（通常為1500r/min）；若打開(kāi)空調(diào)開(kāi)關(guān)后發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下降，則怠速控制系統(tǒng)有故障。；發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到正常工作溫度后，在打開(kāi)空調(diào)開(kāi)關(guān)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速應(yīng)能上升到900r/min左右；在發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到正常工作溫度后，怠速轉(zhuǎn)速應(yīng)能恢復(fù)正常（通常為750r/min左右）邁騰B8電子節(jié)氣門工作時(shí)，隨著油門踏板開(kāi)度的增加，（

）。

A:G187傳感器的信號(hào)電壓5～OV之間逐漸下降B:GI88傳感器信號(hào)電壓在5～OV之間逐漸上升C:G187傳感器信號(hào)電壓在0～5V之間逐漸上升D:GI88傳感器信號(hào)電壓在5～OV之間逐漸下降

答案:G187傳感器信號(hào)電壓在0～5V之間逐漸上升；GI88傳感器信號(hào)電壓在5～OV之間逐漸下降

第五章單元測(cè)試

保持催化轉(zhuǎn)換器高凈化率、高使用壽命（一般可達(dá)80000~100000km）的理想運(yùn)行條件的使用溫度為常溫。（

）

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:錯(cuò)在裝有三元催化轉(zhuǎn)換器的發(fā)動(dòng)機(jī)上，可以采用拔下高壓線的方法試火或斷缸試驗(yàn)。（

）

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:錯(cuò)發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)環(huán)控制過(guò)程中，很難將實(shí)際空燃比控制在14.7附近很窄的范圍內(nèi)。（

）

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:對(duì)在怠速、低轉(zhuǎn)速小負(fù)荷及發(fā)動(dòng)機(jī)處于冷態(tài)運(yùn)行時(shí)，再循環(huán)的廢氣將會(huì)明顯降低發(fā)動(dòng)機(jī)的性能。（

）

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:對(duì)EGR閥在怠速和發(fā)動(dòng)機(jī)低速時(shí)保持打開(kāi)，將保持發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)就穩(wěn)定。（

）

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:錯(cuò)發(fā)動(dòng)機(jī)在空燃比為（

）運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，催化轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)換效率最佳。

A:14.7

B:小于14.7C:大于14.7D:1

答案:14.7

在發(fā)動(dòng)機(jī)正常的工作溫度條件下，如果兩個(gè)氧傳感器的信號(hào)波形變化基本同步，則說(shuō)明催化轉(zhuǎn)換器（

）。

A:失效B:機(jī)械損壞C:工作溫度正常D:性能正常

答案:失效下列描述正確的是（

）。

A:混合氣為稀混合氣，λ〈1B:過(guò)量空氣系數(shù)是指實(shí)際進(jìn)入氣缸燃燒的空氣質(zhì)量與理論上燃油完全燃燒所需要的空氣質(zhì)量之比C:混合氣為濃混合氣，λ〉1D:過(guò)量空氣系數(shù)是指實(shí)際進(jìn)入氣缸燃燒的空氣體積與理論上燃油完全燃燒所需要的空氣體積之比

答案:過(guò)量空氣系數(shù)是指實(shí)際進(jìn)入氣缸燃燒的空氣質(zhì)量與理論上燃油完全燃燒所需要的空氣質(zhì)量之比發(fā)動(dòng)機(jī)在運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中，因混合氣燃燒不完全產(chǎn)生的廢氣成分有（

）。

A:碳?xì)浠衔铮℉C）B:氮氧化合物（NOx）C:一氧化碳（CO）D:二氧化碳（CO2）

答案:碳?xì)浠衔铮℉C）；氮氧化合物（NOx）；一氧化碳（CO）關(guān)于汽車尾氣檢測(cè)，描述正確的是（

）。

A:發(fā)動(dòng)機(jī)其它控制系統(tǒng)，如燃油系統(tǒng)、點(diǎn)火系統(tǒng)和排放系統(tǒng)故障，也會(huì)影響排放廢氣成分B:當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)、變速器在空擋時(shí)，把分析儀的探測(cè)頭插入排氣尾管進(jìn)行快速檢測(cè)C:在對(duì)車輛作排放檢測(cè)前，一定要對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行充分的預(yù)熱（冷卻液溫度達(dá)到90℃）D:三元催化轉(zhuǎn)化器有故障時(shí)，會(huì)導(dǎo)致廢氣中的HC、CO和NOx成分的含量升高

答案:發(fā)動(dòng)機(jī)其它控制系統(tǒng)，如燃油系統(tǒng)、點(diǎn)火系統(tǒng)和排放系統(tǒng)故障，也會(huì)影響排放廢氣成分；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)、變速器在空擋時(shí)，把分析儀的探測(cè)頭插入排氣尾管進(jìn)行快速檢測(cè)；在對(duì)車輛作排放檢測(cè)前，一定要對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行充分的預(yù)熱（冷卻液溫度達(dá)到90℃）；三元催化轉(zhuǎn)化器有故障時(shí)，會(huì)導(dǎo)致廢氣中的HC、CO和NOx成分的含量升高為保證發(fā)動(dòng)機(jī)在各種工況下均能穩(wěn)定工作，在下列工況（

），ECU均采用開(kāi)環(huán)控制。

A:氧傳感器失效或其線路出現(xiàn)故障B:減速斷油C:發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)D:節(jié)氣門全開(kāi)，大負(fù)荷

答案:氧傳感器失效或其線路出現(xiàn)故障；減速斷油；發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)；節(jié)氣門全開(kāi)，大負(fù)荷電驅(qū)動(dòng)型廢氣再循環(huán)開(kāi)環(huán)控制系統(tǒng)（

）。

A:距離高溫廢氣近，工作環(huán)境差，對(duì)其工作可靠性要求高B:與真空驅(qū)動(dòng)型廢氣再循環(huán)開(kāi)環(huán)控制系統(tǒng)相比，突出優(yōu)點(diǎn)是控制精度高、響應(yīng)速度快C:利用占空比控制型EGR閥或步進(jìn)電動(dòng)機(jī)型EGR閥直接控制廢氣再循環(huán)量D:對(duì)其控制結(jié)果是否與目標(biāo)值一致并不進(jìn)行監(jiān)測(cè)

答案:距離高溫廢氣近，工作環(huán)境差，對(duì)其工作可靠性要求高；與真空驅(qū)動(dòng)型廢氣再循環(huán)開(kāi)環(huán)控制系統(tǒng)相比，突出優(yōu)點(diǎn)是控制精度高、響應(yīng)速度快；利用占空比控制型EGR閥或步進(jìn)電動(dòng)機(jī)型EGR閥直接控制廢氣再循環(huán)量；對(duì)其控制結(jié)果是否與目標(biāo)值一致并不進(jìn)行監(jiān)測(cè)

第六章單元測(cè)試

發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后VTEC系統(tǒng)立即進(jìn)入工作狀態(tài)。

（

）

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:錯(cuò)PASSATB5的發(fā)動(dòng)機(jī)ACIS系統(tǒng)的執(zhí)行元件是進(jìn)氣歧管可變閥。（

）

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:錯(cuò)

VTEC系統(tǒng)中氣門升程調(diào)整為階段性調(diào)整。（）

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:對(duì)PASSATB5發(fā)動(dòng)機(jī)配備了渦輪增壓系統(tǒng)。（

）

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:對(duì)諧波增壓控制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了發(fā)動(dòng)機(jī)在低速時(shí)進(jìn)氣管長(zhǎng)度間接變短。（

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A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:錯(cuò)諧波增壓控制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了發(fā)動(dòng)機(jī)在高速速時(shí)