高速鐵路行車技術(shù)管理（第二版）課件全套 李海榮 項(xiàng)目1-7 高速鐵路的發(fā)展及運(yùn)輸組織模式認(rèn)知 - 高速鐵路調(diào)度指揮工作

項(xiàng)目一高速鐵路的發(fā)展及運(yùn)輸組織模式認(rèn)知

典型工作任務(wù)一高速鐵路認(rèn)知一、、高速鐵路含義中國(guó):新建設(shè)計(jì)開行２５０km/h(含預(yù)留)及以上動(dòng)車組列車、初期運(yùn)營(yíng)速度不小于２００km/h的客運(yùn)專線鐵路.國(guó)際鐵路聯(lián)盟：舊線改造時(shí)速達(dá)２００km、新建時(shí)速達(dá)２５０~３００km的鐵路;１９８５年日內(nèi)瓦協(xié)議做出規(guī)定:新建客貨共線型高速鐵路時(shí)速為２５０km以上,新建客運(yùn)專線型高速鐵路時(shí)速為３５０km以上.二、高速鐵路技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征（一）高速鐵路的基本特點(diǎn)(１)高速鐵路列車運(yùn)行安全、穩(wěn)定和平順.(２)大量采用高架橋梁和隧道.(３)接觸網(wǎng)具有穩(wěn)定性和足夠的彈性.設(shè)備及零件要有互換性,應(yīng)具有足夠的耐磨性和抗腐蝕能力.(４)使用了將先進(jìn)的控制技術(shù)、通信技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)與鐵路信號(hào)技術(shù)融為一體的列車運(yùn)行控制系統(tǒng),以保證列車運(yùn)行的安全性,提高運(yùn)輸效率.（二）高速鐵路的主要優(yōu)勢(shì)１、速度高；２、安全性好；3、列車運(yùn)行準(zhǔn)點(diǎn)率高；

4、輸送能力大；

5、能耗低；

6、環(huán)境污染?。?/p>

7、服務(wù)質(zhì)量高。(三)高速鐵路的主要缺陷高速鐵路的造價(jià)成本和技術(shù)要求高,施建標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格苛刻,管理維護(hù)復(fù)雜、困難,因此高速鐵路的建設(shè)前提是豐富的客源、雄厚的經(jīng)濟(jì)、強(qiáng)大的科技、適宜的地勢(shì)和先進(jìn)的管理.盲目興建高速鐵路不僅勞民傷財(cái),而且會(huì)破壞環(huán)境.項(xiàng)目一高速鐵路的發(fā)展及運(yùn)輸組織模式認(rèn)知

典型工作任務(wù)二國(guó)內(nèi)外高速鐵路典型案例學(xué)習(xí)一、國(guó)外高速鐵路發(fā)展（一）日本高速鐵路１９５９年４月５日,世界上第一條真正意義上的高速鐵路東海道新干線在日本破土動(dòng)工,１９６４年１０月１日正式通車.東海道新干線從東京起始,途經(jīng)名古屋、京都等地,終至(新)大阪,全長(zhǎng)５１５４km,運(yùn)營(yíng)速度高達(dá)２１０km/h.１９７２年繼東海道新干線之后,日本又修建了山陽(yáng)、東北和上越新干線.（二）法國(guó)高速鐵路TGV１９７１年,法國(guó)政府批準(zhǔn)修建TGV東南線(巴黎至里昂,全長(zhǎng)４１７km,其中新建高速鐵路線３８９km),１９７６年１０月正式開工,１９8３年９月全線建成通車.１９８９年和１９９０,法國(guó)又建成巴黎至勒芒、巴黎至圖爾的大西洋線,列車最高時(shí)速達(dá)到３００km.１９９３年,法國(guó)第三條高速鐵路TGV北線開通運(yùn)營(yíng).（三）德國(guó)高速鐵路ICE１９９１年６月,德國(guó)新線區(qū)段漢諾威一維爾茨堡、曼海姆一斯圖加特段開行的第一列時(shí)速２５０km的高速城際特快列車ICE的試運(yùn)營(yíng)。２００２年９月,隨著科隆—法蘭克福間另一條滿足ICE３型列車以３００km/h運(yùn)行的高速鐵路新線的開通和運(yùn)營(yíng),再次刷新了德國(guó)鐵路２５０km/h高速運(yùn)行的紀(jì)錄。二、中國(guó)代表性高速鐵路1、京津城際鐵路2、武廣高速鐵路3、鄭西高速鐵路4、京滬高速鐵路5、哈大高速鐵路6、京廣高速鐵路三、中國(guó)高速鐵路的規(guī)劃(一)“八縱”通道“八縱”通道包括沿海通道、京滬通道、京港(臺(tái))通道、京哈—京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包(銀)海通道、蘭(西)廣通道.(二)“八橫”通道“八橫”通道包括綏滿通道、京蘭通道、青銀通道、陸橋通道、沿江通道、滬昆通道、廈渝通道、廣昆通道.項(xiàng)目一高速鐵路的發(fā)展及運(yùn)輸組織模式認(rèn)知

典型工作任務(wù)三高速鐵路運(yùn)輸組織模式的選擇

一、高速鐵路運(yùn)輸組織模式的內(nèi)涵及分類高速鐵路運(yùn)輸組織模式可以概括地描述為在一定的運(yùn)營(yíng)管理體制、一定社會(huì)經(jīng)濟(jì)和科技發(fā)展水平和一定的路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)條件下,高速鐵路所承擔(dān)列車的組織方法,其集中體現(xiàn)在高速鐵路上列車開行的組合形式。

高速鐵路運(yùn)輸組織模式的分類

高速鐵路運(yùn)輸組織模式的分類二、我國(guó)高速鐵路的運(yùn)輸組織模式(１)不同速度列車共線運(yùn)行(２)本線和跨線列車共線運(yùn)行(３)不同停站方案列車共線運(yùn)行(４)客貨列車共線運(yùn)行項(xiàng)目二

高速鐵路車站

工作組織目錄高速鐵路車站作業(yè)組織高速鐵路車站到發(fā)線運(yùn)用及通過能力高速鐵路車站概述高速鐵路車站概述高速鐵路運(yùn)輸組織工作的基層單位高速鐵路車站定義代表鐵路形象的標(biāo)志性建筑連接高速鐵路與城市的橋梁，是溝通高速鐵路與旅客的紐帶高速鐵路提供客運(yùn)服務(wù)和進(jìn)行行車組織工作的主要場(chǎng)所之一命名：地名或者地名+方位旅客出行

高速鐵路車站旅客評(píng)價(jià)鐵路運(yùn)輸旅客運(yùn)輸?shù)氖及l(fā)、中轉(zhuǎn)和終到作業(yè)的地點(diǎn)高速鐵路車站作用鐵路旅客運(yùn)輸相關(guān)的行車、工務(wù)、電務(wù)及車輛等部門進(jìn)行各項(xiàng)作業(yè)的主要地點(diǎn)高速鐵路車站服務(wù)質(zhì)量、作業(yè)水平

鐵路信譽(yù)和形象高速鐵路車站概述高速鐵路車站概述

高速鐵路車站的特點(diǎn)全線采用CTC調(diào)度集中控制不設(shè)職行車崗設(shè)應(yīng)急值守人員在設(shè)備故障、施工和非正常情況下協(xié)助列車調(diào)度員處理有關(guān)工作基本是客運(yùn)組織及客運(yùn)服務(wù)工作基本沒有貨運(yùn)、裝卸作業(yè)采用計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖、調(diào)度集中（CTC）、鐵路綜合移動(dòng)通信系統(tǒng)（GSM-R）、列車運(yùn)行控制系統(tǒng)（CTCS-2或CTCS3）作業(yè)內(nèi)容單一、性質(zhì)相同，行車人員配備少，管理方法相同，日常工作專業(yè)性強(qiáng)，自動(dòng)化程度高高速鐵路車站的分類及站型高速鐵路車站概述

高速鐵路車站概述行車指揮、運(yùn)營(yíng)管理、生活服務(wù)等方面的設(shè)施設(shè)備和相關(guān)工作人員高速鐵路車站的技術(shù)設(shè)備站前廣場(chǎng)站房站場(chǎng)站前廣場(chǎng)主要具備三種功能交通樞紐功能主要是指鐵路和其他交通方式之間的換乘，提供停車空間和乘客停留空間，實(shí)現(xiàn)人車分離等；城市廣場(chǎng)功能是指站前廣場(chǎng)作為廣場(chǎng)本身所具有的功能，包括景觀、集散客流等；城市節(jié)點(diǎn)功能主要指廣場(chǎng)聯(lián)系周邊、吸引周邊的功能，是站前廣場(chǎng)發(fā)展成為功能復(fù)雜的城市節(jié)點(diǎn)后所具備的的主要功能。高速鐵路車站的站前廣場(chǎng)和站房是車站最為醒目的組成部分，它們?cè)O(shè)計(jì)和建筑是高速鐵路對(duì)外的形象展示，同時(shí)也是車站所在地經(jīng)濟(jì)、文化等方面的直接體現(xiàn)，一般與所在城市建筑風(fēng)格協(xié)調(diào)一致，并兼具中國(guó)高速鐵路特色。站房是客運(yùn)站的主體，包括為旅客服務(wù)的各種用房，運(yùn)營(yíng)管理工作所需要的各種技術(shù)辦公用房及辦理售票、行包、郵政轉(zhuǎn)運(yùn)等用房。站房的設(shè)置要滿足以下原則

站房的位置要和城市規(guī)劃及市內(nèi)交通網(wǎng)密切配合；

各種流線應(yīng)該保證暢通無(wú)阻、便捷，避免交叉干擾，使旅客、行包和各種車輛在站安全、迅速的集散和通行；

站房建筑應(yīng)按旅客的需求設(shè)置，方便旅客辦理各種手續(xù)，便于車站工作人員組織旅客上車、下車；

根據(jù)客流的量的大小，盡可能使到達(dá)與始發(fā)客流、短途與長(zhǎng)途客流分開；站房應(yīng)力求適用、經(jīng)濟(jì)、美觀、并體現(xiàn)出城市的建筑風(fēng)格和地理環(huán)境特點(diǎn)，還要求有良好的通風(fēng)和采光條件。站場(chǎng)是高速鐵路車站行車作業(yè)的主要場(chǎng)所，是車站技術(shù)設(shè)備的重要組成部分。站場(chǎng)布置有多條鐵路線路和旅客站臺(tái)等設(shè)備，用于高速旅客列車的接車、發(fā)車以及停靠并進(jìn)行客運(yùn)作業(yè)和技術(shù)作業(yè)。站場(chǎng)內(nèi)各種技術(shù)設(shè)備的位置和布局是由車站類型、旅客組織流線以及技術(shù)作業(yè)特點(diǎn)等方面決定的，主要是為滿足旅客組織流線的需要，安全、合理、便捷的組織旅客上下車服務(wù)。高速車站站場(chǎng)內(nèi)的技術(shù)設(shè)備設(shè)施包括站線、旅客站臺(tái)、雨棚、跨線設(shè)備等。

車站作業(yè)單一，只辦理客運(yùn)作業(yè)，不辦理貨運(yùn)作業(yè)務(wù)高速車站一般不辦理行包和郵件裝卸業(yè)務(wù)高速鐵路車站作業(yè)比較頻繁列車在高速鐵路車站作業(yè)時(shí)間短在高速鐵路車站作業(yè)的列車一般為動(dòng)車組列車高速車站作業(yè)必須突出“以人為本、安全第一”的思想；高速鐵路車站需要保證較高的服務(wù)質(zhì)量高速鐵路車站的作業(yè)特點(diǎn)高速鐵路車站客運(yùn)工作組織（一）高速鐵路車站客運(yùn)工作組織內(nèi)容和模式高速鐵路車站很大程度上將改革傳統(tǒng)的客運(yùn)組織模式，形成售票、候車、檢票、上下車、進(jìn)出站，以及在途服務(wù)等全過程的客運(yùn)組織新模式，最大限度提升旅客出行的便捷性和舒適性。扇門式拍打門式（二）高速鐵路車站售檢票工作組織1.售票途徑高速鐵路客票售票途徑普遍豐富多樣，旅客可以通過人工售票窗口、旅客自助購(gòu)票機(jī)、車上手持終端、電話、互聯(lián)網(wǎng)、第三方授權(quán)途徑等方式，以現(xiàn)金或信用卡為支付手段購(gòu)買或預(yù)訂鐵路車票，車站售票工作僅承擔(dān)其中少量任務(wù)。三桿式自動(dòng)檢票系統(tǒng)正確引導(dǎo)旅客組織站臺(tái)候車管理

站臺(tái)候車主要依靠設(shè)備而一般不需要專門的客運(yùn)員進(jìn)行管理，如不同線路的列車分別采用不同的顏色標(biāo)進(jìn)行區(qū)分，以鮮艷的顏色標(biāo)出候車安全線，站臺(tái)地面上設(shè)有明顯的各種車型車門位置標(biāo)記，設(shè)置排隊(duì)標(biāo)志等，引導(dǎo)乘客排隊(duì)上車高速鐵路車站旅客乘降工作組織

導(dǎo)向系統(tǒng)主要分為四部分：站外信息服務(wù)、站內(nèi)信息服務(wù)、車上信息服務(wù)和網(wǎng)上服務(wù)系統(tǒng)。正確引導(dǎo)旅客組織高速鐵路客運(yùn)站其他客運(yùn)服務(wù)工作組織應(yīng)急處理工作是高速鐵路客運(yùn)服務(wù)不能忽視的一項(xiàng)工作，在發(fā)生旅客擁堵、突發(fā)疾病、服務(wù)糾紛、特殊群體事件、自然災(zāi)害、發(fā)生刑事犯罪案件等問題時(shí)，必須盡快化解。應(yīng)急反應(yīng)工作的重點(diǎn)一是預(yù)案，對(duì)各種情況處理辦法做到心中有數(shù)或有章可循；二是明確各部門的崗位責(zé)任。由于該類事件不可能設(shè)專門的日常人員防范，更要重視一旦事件發(fā)生時(shí)的組織工作公共廣播系統(tǒng)可以與旅客進(jìn)行最直接的交流，通常用于廣播實(shí)時(shí)的公告，具體包括廣播鐵路時(shí)刻表信息、廣播預(yù)錄制的公共信息公告、廣播緊急公告、廣播背景音樂等。公共廣播系統(tǒng)主要供控制中心工作人員和車站工作人員使用，由他們用來(lái)發(fā)布必要的信息國(guó)外高速鐵路大部分不進(jìn)行安全檢查，而我國(guó)出于安全考慮，車站設(shè)計(jì)中都加設(shè)了安全檢查裝置。一般可將這些安全檢查裝置置于進(jìn)站的檢票口，要設(shè)置足夠數(shù)量。安檢裝置平時(shí)可不全部開啟，視客流量的大小和不同列車種類對(duì)安全的要求決定開啟數(shù)量。安全檢查以自動(dòng)化儀器為主，發(fā)現(xiàn)問題時(shí)要注意保持好良好的服務(wù)態(tài)度候車室應(yīng)設(shè)有一定數(shù)量的坐椅，其他服務(wù)設(shè)施大部分應(yīng)設(shè)在綜合大廳，候車室內(nèi)可按需要設(shè)置少量的服務(wù)項(xiàng)目，如可以考慮提供電視、報(bào)刊、飲水、信息發(fā)布等。因高速鐵路車站候車室作用較普通鐵路小，可不設(shè)專門的服務(wù)人員安全檢查候車室服務(wù)公共廣播系統(tǒng)應(yīng)急處理高速鐵路車站旅客組織流線進(jìn)站旅客組織流線出站旅客組織流線換乘旅客組織流線高速鐵路車站行車作業(yè)組織車站值班員崗位基本作業(yè)高速鐵路車站列車技術(shù)作業(yè)高速鐵路車站技術(shù)作業(yè)包括客運(yùn)站車場(chǎng)及線路的專門化、車站作業(yè)計(jì)劃的編制、動(dòng)車組相關(guān)技術(shù)作業(yè)、接發(fā)列車等。高速鐵路車站技術(shù)作業(yè)內(nèi)容按照列車在高速鐵路車站作業(yè)方式的不同，在車站進(jìn)行技術(shù)作業(yè)的列車主要包括始發(fā)旅客列車、終到旅客列車、立即折返旅客列車和通過（停站、不停站）旅客列車高速鐵路車站列車技術(shù)作業(yè)流程列車在車站的技術(shù)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)與具體車站的布局形式、車站設(shè)備等相關(guān)，可以實(shí)際查定獲得。作業(yè)時(shí)分分為兩類：一類是車站技術(shù)作業(yè)時(shí)分，另一類是動(dòng)車組在站停留時(shí)分。車站技術(shù)作業(yè)時(shí)分與車站平面布局和列車速度有關(guān)，計(jì)算時(shí)線路長(zhǎng)度根據(jù)設(shè)計(jì)圖確定，列車走行速度根據(jù)線路道岔和曲線確定，轉(zhuǎn)線作業(yè)一般牽出不超過40km/h、推送不超過20km/h。旅客列車在站停留時(shí)間按列車類別確定高速鐵路車站列車技術(shù)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)

接發(fā)車作業(yè)流程高速站車站值班員發(fā)車作業(yè)高速鐵路車站接發(fā)列車作業(yè)組織動(dòng)車組出入段執(zhí)行運(yùn)輸任務(wù)，在出站過程中，通過動(dòng)車段走行線與站線銜接處的道岔一次，便完成調(diào)車任務(wù)達(dá)到相應(yīng)股道。這樣的過程叫做單程調(diào)車動(dòng)車組出入段執(zhí)行運(yùn)輸任務(wù)，在出段過程中，通過動(dòng)車段走行線與站線銜接處的道岔一次，進(jìn)入車站正線，接著又反方向再次通過該道岔，經(jīng)過兩次調(diào)車過程才進(jìn)入相應(yīng)股道。這樣的過程叫雙程調(diào)車。動(dòng)車組列車出入段調(diào)車作業(yè)高速鐵路車站到發(fā)線運(yùn)用一方面車站到發(fā)線由于具體位置與設(shè)備的不同，其用途存在一定差異；另一方面，在車站作業(yè)的列車由于等級(jí)不同、停站方式不同，對(duì)到發(fā)線的要求也不同高速鐵路車站到發(fā)線運(yùn)用原則由于旅客列車的經(jīng)常性和到發(fā)時(shí)刻比較固定，主要高速車站必須對(duì)車場(chǎng)及線路進(jìn)行專門化，可將一定種類和一定方向的列車到發(fā)作業(yè)固定于某一車場(chǎng)或某一線路便于旅客乘車。方便旅客上下車接發(fā)列車與站內(nèi)作業(yè)不可避免會(huì)產(chǎn)生交叉干擾，安排到發(fā)線運(yùn)用方案時(shí)，應(yīng)根據(jù)到發(fā)場(chǎng)咽喉布置情況，分析列車到發(fā)時(shí)間及站內(nèi)調(diào)車作業(yè)時(shí)間，合理安排各次列車占用到發(fā)線路，以減少列車到發(fā)與調(diào)車進(jìn)路的交叉干擾，提高車站作業(yè)效率和安全性。減少交叉干擾列車占用到發(fā)線時(shí)間分析1.列車占用咽喉區(qū)的時(shí)間列車占用咽喉區(qū)的時(shí)間根據(jù)列車在車站技術(shù)作業(yè)過程的不同，分為接車、發(fā)車、通過一級(jí)動(dòng)車組出入段占用時(shí)間。2.列車在到發(fā)線停留時(shí)間主要決定于上下車旅客數(shù)量。根據(jù)車站性質(zhì)及大小的不同，列車在每個(gè)車站的到發(fā)線停留時(shí)間（包括始發(fā)終到站）在編制列車運(yùn)行圖時(shí)給出，運(yùn)行過程中嚴(yán)格按照運(yùn)行圖行車。3.列車占用到發(fā)線時(shí)間列車占用到發(fā)線的時(shí)間是指從開始為列車準(zhǔn)備進(jìn)路的時(shí)刻起（對(duì)于始發(fā)旅客列車從為動(dòng)車組準(zhǔn)備出段進(jìn)路時(shí)刻起），至列車尾部越過到發(fā)線上的出站信號(hào)機(jī)的時(shí)刻為止的一段時(shí)間。（一）車站通過能力概念在車站現(xiàn)有設(shè)備情況下，采用科學(xué)合理的作業(yè)方式，一晝夜車站能夠接發(fā)各方向的列車數(shù)量，為車站的通過能力。對(duì)于高速鐵路車站，由于車站只辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)，所以列車數(shù)量是指具有不同速度類型的動(dòng)車組列車的數(shù)量。沿用既有鐵路車站通過能力概念，傳統(tǒng)上，按照車站設(shè)備類型還將車站通過能力分為到發(fā)線通過能力、咽喉通過能力?；诟咚勹F路車站運(yùn)力資源的利用，高速鐵路車站通過能力計(jì)算的目的在于：挖掘車站列車接發(fā)最大數(shù)量的潛力，驗(yàn)證高速鐵路車站能力對(duì)各種車流特征和運(yùn)輸需求的適應(yīng)性，為改善高速鐵路車站服務(wù)水平提供依據(jù)。高速鐵路車站通過能力（二）車站通過能力影響因素高速鐵路車站通過能力的影響因素可分為三類：一是進(jìn)行列車技術(shù)作業(yè)的各種硬件設(shè)備及數(shù)量，如站型、股道、咽喉、信號(hào)等設(shè)備及布置情況和使用狀態(tài)等；二是為了保證列車安全和車站作業(yè)協(xié)調(diào)等規(guī)定的車站作業(yè)參數(shù)等，如列車最小間隔時(shí)間、車站技術(shù)作業(yè)時(shí)間、列車技術(shù)作業(yè)流程及維修天窗設(shè)置等；三是運(yùn)營(yíng)組織及車站作業(yè)組織方式，如到發(fā)線運(yùn)用方案、咽喉區(qū)運(yùn)用方案、列車接發(fā)順序方案等高速鐵路車站通過能力2.圖解法圖解法是通過繪制高峰時(shí)段的車站作業(yè)計(jì)劃來(lái)確定通過能力，結(jié)果較為精確，但繪圖工作量巨大，計(jì)算效率低，不適用于高速鐵路車站通過能力計(jì)算。3.計(jì)算機(jī)模擬法計(jì)算機(jī)模擬法求解車站通過能力使用模型較多，最常用的是排隊(duì)論理論，將車站接發(fā)列車過程看做是“服務(wù)機(jī)構(gòu)”給“顧客”提供服務(wù)的過程，建立排隊(duì)論模型，借助計(jì)算機(jī)手段模擬車站接發(fā)列車強(qiáng)度，算出車站通過能力。1.分析計(jì)算法分析計(jì)算法的優(yōu)點(diǎn)是簡(jiǎn)單易行，節(jié)省時(shí)間，使用車站廣泛，無(wú)論是新建車站還是已建成的車站計(jì)算通過能力都可以采用。高速鐵路車站通過能力項(xiàng)目三高速鐵路旅客列車開行方案的編制典型工作任務(wù)一高速鐵路旅客列車開行方案認(rèn)知旅客列車開行方案的作用旅客列車開行方案是以客運(yùn)量為基礎(chǔ),以客流性質(zhì)、特點(diǎn)和規(guī)律為依據(jù),科學(xué)合理地安排旅客列車起訖點(diǎn)、經(jīng)由線路、開行等級(jí)、數(shù)量、編組內(nèi)容、停站方案、車底運(yùn)用等內(nèi)容。體現(xiàn)從客流到列車流的組織方案，旅客列車開行方案是鐵路旅客運(yùn)輸組織及運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ),在鐵路運(yùn)輸中占有非常重要的地位。項(xiàng)目三高速鐵路旅客列車開行方案的編制高速鐵路列車開行方案的主要內(nèi)容１.列車運(yùn)行區(qū)段２.列車的種類：

根據(jù)不同的標(biāo)準(zhǔn)有不同的分類３.列車開行對(duì)數(shù)４.列車停站方案５.列車車底需求數(shù)量：

高速鐵路旅客列車的停站方式項(xiàng)目三高速鐵路旅客列車開行方案的編制我國(guó)高速鐵路旅客列車的種類有很多,根據(jù)不同的標(biāo)準(zhǔn)有不同的分類：(１)主要有CRH１、CRH２、CRH３、CRH５、CRH６、CRH３８０系列以及CR４００系列。(２)按列車編組可分為大編組列車(１６輛)和小編組列車(８輛)。(３)按開行距離可以分為長(zhǎng)途旅客列車、中途旅客列車和短途旅客列車。CRH１型動(dòng)車組09:"1A>HCRH2型動(dòng)車組09:"1A>HCRH3型動(dòng)車組CRH5型動(dòng)車組項(xiàng)目三高速鐵路旅客列車開行方案的編制高速鐵路旅客列車的停站方式主要有以下幾種:(１)一站直達(dá)列車。(２)大站停列車。(３)擇站停列車。(４)站站停高速鐵路列車。項(xiàng)目三高速鐵路旅客列車開行方案的編制典型工作任務(wù)二高速鐵路旅客列車開行方案的影響因素分析高速鐵路客流輸送方式旅客換乘方式：

本線動(dòng)車組列車跨線列車開行跨線列車方式客流起訖點(diǎn)(OD)分析客流層次的劃分

項(xiàng)目三高速鐵路旅客列車開行方案的編制客流的分層

(1)按消費(fèi)高低,可以用高消費(fèi)客流、中消費(fèi)客流和低消費(fèi)客流來(lái)劃分。

(2)根據(jù)旅客出行距離,可以把高速鐵路客流劃分為短途客流、中途客流和長(zhǎng)途客流。

(３)按是否跨線可將客流劃分為本線客流和跨線客流。

項(xiàng)目三高速鐵路旅客列車開行方案的編制列車編組及定員列車編組是指由固定數(shù)量和類型的車輛所組成的固定車底.列車定員是指列車編組中可以乘坐旅客的車廂的總座席數(shù)量,即一個(gè)高速旅客列車可供旅客乘坐的席位總數(shù)。

項(xiàng)目三高速鐵路旅客列車開行方案的編制席位利用率

列車席位利用率就是通常所說(shuō)的上座率,是指某一列車在某一區(qū)段有人乘坐的座位數(shù)量與列車總座位數(shù)量的比值,用λ表示。

項(xiàng)目三高速鐵路旅客列車開行方案的編制車站及區(qū)間通過能力

高速鐵路列車開行方案的編制受車站及區(qū)間通過能力的影響,也就是受到“點(diǎn)”和“線”能力的限制。高速鐵路線路綜合天窗

綜合天窗是指鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)中預(yù)留給工務(wù)、電務(wù)、供電、水電、通信等部門對(duì)設(shè)備進(jìn)行施工和養(yǎng)護(hù)維修的時(shí)間,分為綜合維修天窗和綜合施工天窗兩種.天窗的開設(shè)形式和開設(shè)時(shí)段的選擇對(duì)旅客列車開行方案有很大的影響.時(shí)長(zhǎng)為４~６h。

項(xiàng)目三高速鐵路旅客列車開行方案的編制運(yùn)量與服務(wù)頻率服務(wù)頻率是旅客出行的難易方便程度的表現(xiàn),為吸引客流起很大的作用.它與運(yùn)量有密切的關(guān)系,在一定的服務(wù)頻率內(nèi),服務(wù)頻率增大,運(yùn)量增長(zhǎng),即能吸引更多的旅客;但如果服務(wù)頻率達(dá)到了一定值,服務(wù)頻率即使增大,運(yùn)量也不會(huì)有更大的提升了,而是基本不變.它們之間的關(guān)系可以用下圖表示。

項(xiàng)目三高速鐵路旅客列車開行方案的編制

運(yùn)量與服務(wù)頻率關(guān)系圖

項(xiàng)目三高速鐵路旅客列車開行方案的編制列車編組及定員鐵路部門的運(yùn)營(yíng)收入鐵路部門的成本高速鐵路旅客的出行費(fèi)用票價(jià)支出出行的時(shí)間價(jià)值支出精力負(fù)擔(dān)

項(xiàng)目三高速鐵路旅客列車開行方案的編制典型工作任務(wù)三高速鐵路夕發(fā)朝至旅客列車的開行方式分析一、夕發(fā)朝至列車的含義及其優(yōu)點(diǎn)二、高速鐵路夕發(fā)朝至列車的開行方式(一)本線夕發(fā)朝至列車的開行方式夕發(fā)朝至列車的始發(fā)站、終到站在高速鐵路本線上,其開行有兩種形式:(二)跨線夕發(fā)朝至列車的開行方式跨線夕發(fā)朝至列車的始發(fā)、終到站至少有一個(gè)不在高速鐵路上,其開行方式有以下四種形式:三、高速鐵路開行夕發(fā)朝至列車的適應(yīng)性開行夕發(fā)朝至列車的優(yōu)點(diǎn)是顯而易見的,但是在高速鐵路上尤其是高速鐵路成網(wǎng)后過多地開行夕發(fā)朝至列車能否實(shí)現(xiàn)?夕發(fā)朝至列車是在普速鐵路線路上發(fā)展起來(lái)的,當(dāng)它開行經(jīng)過高速鐵路時(shí)其實(shí)是屬于跨線列車范疇,根據(jù)其合理到發(fā)時(shí)間范圍來(lái)看,它幾乎全是夜間行車需求.任務(wù)訓(xùn)練項(xiàng)目三高速鐵路旅客列車開行方案的編制典型工作任務(wù)四高速鐵路旅客列車開行方案編制方法學(xué)習(xí)

高速鐵路旅客列車開行方案的內(nèi)容包括:列車車次(等級(jí)),起訖點(diǎn)站名,開行對(duì)(列)數(shù),途中停站站名,編組輛數(shù)(定員)和車底運(yùn)用等.一、編制高速鐵路旅客列車開行方案的主要特點(diǎn)高速鐵路旅客列車開行方案的編制在考慮客流因素時(shí)有著明顯的區(qū)別;在旅客輸送方式方面,高速鐵路采用直達(dá)與中轉(zhuǎn)換乘相結(jié)合的方式比普速鐵路更加明顯,尤其是在高速鐵路成網(wǎng)以后;高速鐵路旅客列車采用的是動(dòng)車組列車,高速鐵路上開行的動(dòng)車組列車則是整列運(yùn)用,按照動(dòng)車組基本組可以單列或是重聯(lián)開行,具有很高的靈活性.二、編制高速鐵路旅客列車開行方案的基本原則基本原則:高速鐵路分工方面;編制開行方案時(shí)要以主要大站之間的OD交流量為根本依據(jù),合理考慮高速鐵路大密度、公交化開行的特征,適當(dāng)提高行車密度;合理配置鐵路運(yùn)輸設(shè)備,提高設(shè)備的利用效率;對(duì)于起訖點(diǎn)均在高速鐵路線路本線的客流,盡可能組織開行速度等級(jí)高的高速列車以體現(xiàn)“高速”的優(yōu)勢(shì);對(duì)于達(dá)到規(guī)定的客流條件而且列車可以在高速鐵路上運(yùn)行較長(zhǎng)距離的大站之間盡量組織開行跨線列車上高速鐵路線路運(yùn)行.三、高速鐵路旅客列車開行方案的編制步驟列車開行區(qū)段是高速鐵路列車開行最基本的單位,在編制列車開行方案時(shí)列車開行的各個(gè)要素都要圍繞開行區(qū)段來(lái)考慮.(一)客流調(diào)查與預(yù)測(cè)客流調(diào)查是對(duì)高速鐵路吸引范圍內(nèi)詳細(xì)調(diào)查,公務(wù)、商務(wù)、旅游、探親等旅客出行的要求,學(xué)生流,民工流的流向和流量,采用歷年統(tǒng)計(jì)資料和問卷查等手段,預(yù)測(cè)未來(lái)年度高速鐵路客流總量,其中,平常、周末和節(jié)假日客流變化規(guī)律和各次列車上座率情況,為編制高速鐵路旅客列車開行方案提供比較準(zhǔn)確的客流資料.(二)確定高速鐵路旅客列車開行區(qū)段(三)確定旅客列車開行種類及對(duì)數(shù)１確定旅客列車開行種類確定旅客列車開行種類主要是確定旅客列車的車輛選型和編組形式,受到很多因素的影響.２旅客列車開行的對(duì)數(shù)旅客列車開行對(duì)數(shù)是在確定客流總量和列車起訖點(diǎn)以后,根據(jù)列車運(yùn)行區(qū)段客流密度、列車定員、平均上座率和客流波動(dòng)等因素,經(jīng)過計(jì)算確定,根據(jù)按流開車的原則,首先確定大流量客流需要開行的列車對(duì)數(shù),然后將零星客流和剩余客流合并,再計(jì)算這部分客流需要開行的列車對(duì)數(shù).(四)設(shè)計(jì)列車停站方案目前,我國(guó)高速鐵路動(dòng)車組列車停站方案有以下幾個(gè)模式:(１)一站直達(dá),中途不停.這種模式適用于客流集中在列車起訖站,旅行時(shí)間不超過司機(jī)一次乘務(wù)時(shí)間的時(shí)段.(２)長(zhǎng)途直達(dá),省會(huì)城市停站.京滬、京廣直達(dá)客流雖然很大,但運(yùn)營(yíng)里程較長(zhǎng),旅行時(shí)間超過司機(jī)一次乘務(wù)時(shí)間,中途需要更換司機(jī).(３)省際直達(dá),地市級(jí)城市交錯(cuò)停站.目前我國(guó)省會(huì)城市基本上都已開通高速鐵路,省際大量開行直達(dá)列車.(４)中短途區(qū)段列車,縣級(jí)城市站站?；蚪诲e(cuò)停站.這種方式能夠滿足中短途絕大多數(shù)旅客乘坐高速鐵路出行需求,對(duì)培育市場(chǎng)、提高經(jīng)濟(jì)效益都大有處.四、高速鐵路旅客列車開行方案檢查車站運(yùn)輸設(shè)備能力檢查;高速鐵路開行區(qū)段通過能力的檢查.項(xiàng)目四高速鐵路列車運(yùn)行圖編制和通過能力計(jì)算典型工作任務(wù)一高速鐵路列車運(yùn)行圖認(rèn)知一、列車運(yùn)行圖及其作用列車運(yùn)行圖是列車運(yùn)行的圖解,是用以表示列車在鐵路區(qū)間運(yùn)行及在車站到發(fā)或通過時(shí)刻的技術(shù)文件,是全路組織列車運(yùn)行的基礎(chǔ).列車運(yùn)行圖是列車運(yùn)行的圖解，是用以表示列車在鐵路區(qū)間運(yùn)行及在車站到發(fā)或通過時(shí)刻的技術(shù)文件；列車運(yùn)行圖是全路組織列車運(yùn)行的基礎(chǔ)；列車運(yùn)行圖是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的一個(gè)綜合性計(jì)劃，是行車工作的基礎(chǔ)。一、列車運(yùn)行圖及其作用二、列車運(yùn)行圖的格式列車運(yùn)行圖是運(yùn)用坐標(biāo)原理來(lái)表示列車運(yùn)行時(shí)空過程的一種圖解形式。abcd34567269274713258846十分格運(yùn)行圖時(shí)間車站中心線（空間）1100131002二、列車運(yùn)行圖的格式二分格運(yùn)行圖小時(shí)格運(yùn)行圖

列車運(yùn)行圖中橫線（車站中心線）位置的確定：按區(qū)間實(shí)際里程比例確定三、站名線的畫法abcd3456

列車運(yùn)行圖中橫線（車站中心線）位置的確定：按區(qū)間運(yùn)行時(shí)分比例確定三、站名線的畫法abcdB四、

列車運(yùn)行圖的分類

1、按區(qū)間正線數(shù)目不同分單線成對(duì)平行運(yùn)行圖雙線成對(duì)平行運(yùn)行圖

1、按區(qū)間正線數(shù)目不同分單雙線運(yùn)行圖

1、按區(qū)間正線數(shù)目不同分

2、按列車運(yùn)行速度的不同單線成對(duì)平行運(yùn)行圖四、

列車運(yùn)行圖的分類單線非平行運(yùn)行圖

2、按列車運(yùn)行速度的不同

3、按上下行方向列車數(shù)目的不同單線成對(duì)平行運(yùn)行圖四、

列車運(yùn)行圖的分類單線不成對(duì)運(yùn)行圖

3、按上下行方向列車數(shù)目的不同

4、按同方向列車運(yùn)行方式的不同連發(fā)（非追蹤）運(yùn)行圖四、

列車運(yùn)行圖的分類追蹤運(yùn)行圖

4、按同方向列車運(yùn)行方式的不同五、高速鐵路列車運(yùn)行圖分類基本運(yùn)行圖或高峰運(yùn)行圖;周末(周五至周日)使用的運(yùn)行圖;日常(周一至周四)使用的運(yùn)行圖六、我國(guó)高速鐵路列車運(yùn)行圖的特點(diǎn)與普速鐵路相比,高速鐵路列車運(yùn)行圖具有以下特點(diǎn):高峰時(shí)段運(yùn)能緊張;嚴(yán)格的旅行速度限制;高彈性的運(yùn)行線安排;列車運(yùn)行有效時(shí)間帶;不同速度旅客列車共線.七、高速鐵路列車運(yùn)行圖的基本要素(一)列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分;(二)列車在中間站的停站時(shí)間;(三)列車在折返站的停留時(shí)間;(四)追蹤列車間隔時(shí)間;(五)列車庫(kù)內(nèi)檢修作業(yè)時(shí)間;(六)綜合維修天窗開設(shè)時(shí)間.

列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分是指列車在兩相鄰車站或線路所之間的運(yùn)行時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。(一)列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分區(qū)間運(yùn)行時(shí)分應(yīng)按以下幾種情況分別查定：

應(yīng)按旅客列車和貨物列車分別查定；

應(yīng)按上下行方向分別查定；

應(yīng)按列車在區(qū)間兩端站停車與不停車通過分別查定。

列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分包括兩種：純運(yùn)行時(shí)分和起停車附加時(shí)分。

(二)列車在中間站的停站時(shí)間列車在中間站的停站時(shí)間是指動(dòng)車組列車在中間站上辦理必要作業(yè)所需要的最小時(shí)間。列車在中間站辦理相關(guān)技術(shù)作業(yè)；客運(yùn)業(yè)務(wù)；列車待避等待等時(shí)間.(三)列車在折返站的停留時(shí)間列車在折返站的停留時(shí)間是指動(dòng)車組列車終到后需要變更車次反向始發(fā)運(yùn)行,在折返站辦理必要作業(yè)需要的最小時(shí)間,也稱標(biāo)準(zhǔn)折返時(shí)間。(四)追蹤列車間隔時(shí)間;

高速鐵路追蹤列車間隔時(shí)間是指追蹤運(yùn)行的兩列車之間的最小間隔時(shí)間。(五)列車庫(kù)內(nèi)檢修作業(yè)時(shí)間列車庫(kù)內(nèi)檢修作業(yè)時(shí)間是指動(dòng)車組列車到達(dá)檢修基地(動(dòng)車運(yùn)用所)到從檢修基地出發(fā),在檢修基地內(nèi)的最小停留時(shí)間。(六)綜合維修天窗開設(shè)時(shí)間高速鐵路的線路、牽引供電、通信信號(hào)等固定設(shè)備與設(shè)施的養(yǎng)護(hù)與維修作業(yè)通常在同一天窗時(shí)間內(nèi)進(jìn)行,我國(guó)綜合維修天窗時(shí)間一般安排在００:００~６:００之間,白天一般不安排固定維修天窗.任務(wù)訓(xùn)練項(xiàng)目四高速鐵路列車運(yùn)行圖編制和通過能力計(jì)算典型工作任務(wù)二高速鐵路列車運(yùn)行圖的編制列車運(yùn)行圖的編制,大致可以分為三個(gè)階段：1準(zhǔn)備資料階段2編制階段3新圖實(shí)行前的準(zhǔn)備階段一、高速鐵路列車運(yùn)行圖的編制原則和程序(１)保證列車運(yùn)行安全.(２)嚴(yán)格遵守列車技術(shù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn).(３)方便旅客,符合客運(yùn)規(guī)律.(４)經(jīng)濟(jì)合理地使用動(dòng)車組.(５)充分考慮乘務(wù)人員的作息時(shí)間.(６)充分利用鐵路通過能力.(７)保證運(yùn)行線的彈性.(８)保證各站、各區(qū)段間工作的協(xié)調(diào)和均衡.(９)提高各站的應(yīng)急處理能力.(二)編圖資料(１)各區(qū)段旅客列車行車量.(２)車站間隔時(shí)間和追蹤列車間隔時(shí)間以及必要的列車運(yùn)行圖緩沖時(shí)間.(３)各區(qū)段通過能力.(４)列車停車站及停車時(shí)間標(biāo)準(zhǔn).(５)各技術(shù)站主要技術(shù)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn).(６)折返段停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn).(７)列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分及起停車附加時(shí)分.(８)機(jī)車運(yùn)用方式和乘務(wù)工作制度.(９)各區(qū)段線路允許速度、車站過岔速度.(１０)施工計(jì)劃和慢行地段及其限速標(biāo)準(zhǔn).(１１)現(xiàn)行列車運(yùn)行圖執(zhí)行情況分析及改善意見(三)高速鐵路列車運(yùn)行圖編制流程１確定列車開行方案；２確定列車運(yùn)行線鋪畫等級(jí)；３確定初始時(shí)間布點(diǎn)；4編制列車運(yùn)行詳圖。二、高速鐵路與普速鐵路列車運(yùn)行圖編制對(duì)比高速鐵路列車運(yùn)行圖與普速鐵路列車運(yùn)行圖,都是列車運(yùn)行圖,其本質(zhì)是一樣的.兩者在運(yùn)行圖鋪畫的內(nèi)容,鋪畫方法和鋪畫過程等方面都是相同的。(一)高速鐵路與普速鐵路列車運(yùn)行圖的相同點(diǎn)(１)充分利用線路的通過能力,合理安排不同等級(jí)列車的運(yùn)行次序,計(jì)算出運(yùn)行圖各運(yùn)行線的初始時(shí)刻和各站的停站時(shí)刻.(２)待避原則均為低等級(jí)列車待避高等級(jí)列車,短途列車待避長(zhǎng)途列車.(３)列車運(yùn)行的安全性始終是首要任務(wù)(４)在滿足運(yùn)輸需求和列車運(yùn)行安全的前提下,盡可能最少使用列車移動(dòng)設(shè)備(動(dòng)車組)數(shù)量、減少動(dòng)車組接續(xù)時(shí)間、減少動(dòng)車組周轉(zhuǎn)時(shí)間.(５)在各列車追蹤運(yùn)行的組織模式下,列車間均受到車站最小間隔時(shí)間和區(qū)間間隔時(shí)間的限制.(６)運(yùn)行圖的鋪畫均需要考慮乘務(wù)組連續(xù)工作時(shí)間,每一位乘務(wù)員的工作時(shí)間不能夠超過標(biāo)準(zhǔn)勞動(dòng)時(shí)間的限制.(７)移動(dòng)設(shè)備的使用受到最小折返時(shí)間的限制,在這個(gè)前提下,運(yùn)行圖的鋪畫都盡可能地減少移動(dòng)設(shè)備在外段的停留折返時(shí)間,縮短移動(dòng)設(shè)備的周轉(zhuǎn)時(shí)間.(８)列車運(yùn)行圖的鋪畫過程都是運(yùn)行圖計(jì)劃的設(shè)定、運(yùn)行線運(yùn)行時(shí)分與停站時(shí)分計(jì)算、檢查、運(yùn)行線沖突的調(diào)整同步進(jìn)行的過程.(二)高速鐵路與普速鐵路列車運(yùn)行圖的區(qū)別列車運(yùn)行圖編制的優(yōu)化目標(biāo)不同；線路上運(yùn)行的列車屬性、種類與數(shù)量不同；列車運(yùn)行圖的鋪畫策略不同；列車運(yùn)行圖的調(diào)整與優(yōu)化策略不同；運(yùn)行圖可鋪畫運(yùn)行線的時(shí)間段不同；編制理念不同。項(xiàng)目四高速鐵路列車運(yùn)行圖編制和通過能力計(jì)算典型工作任務(wù)三高速鐵路通過能力計(jì)算一、高速鐵路通過能力的特點(diǎn)高速鐵路通過能力是指采用一定的運(yùn)輸設(shè)備和一定的運(yùn)輸組織方式下,線路在單位時(shí)間內(nèi)運(yùn)行的能通過的最多的列車數(shù)或列車對(duì)數(shù).高速鐵路通過能力的特點(diǎn)如下:高速鐵路通過能力的計(jì)算是以客流區(qū)段為單位計(jì)算;高速鐵路線路通過能力利用的晝夜不均衡;高速鐵路線路通過能力時(shí)段的差異性;高速鐵路線路通過能力受列車起、停影響大.二、高速鐵路通過能力計(jì)算方法在同一線路上,如同方向列車采用相同的運(yùn)輸組織方式,即在區(qū)間同速度,車站同作業(yè)(到、發(fā)、通過),此時(shí)列車運(yùn)行線就會(huì)相互平行,這樣就產(chǎn)生了平行運(yùn)行圖.二、高速鐵路通過能力計(jì)算方法(二)非平行運(yùn)行圖通過能力計(jì)算方法１、扣除系數(shù)法與普速鐵路采用扣除系數(shù)法計(jì)算通過能力類似,高速鐵路扣除系數(shù)法也是利用不同類型列車的當(dāng)量關(guān)系,將不同類型對(duì)通過能力的占用歸為統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的列車,以確定通過能力.這個(gè)當(dāng)量就是所謂的扣除系數(shù).

2.平均最小列車間隔時(shí)間法項(xiàng)目五高速鐵路行車閉塞辦理及列車運(yùn)行組織

典型工作任務(wù)一高速鐵路行車閉塞認(rèn)知列車運(yùn)行的間隔列車運(yùn)行是以車站、線路所所劃分的區(qū)間及自動(dòng)閉塞區(qū)間的通過信號(hào)機(jī)或區(qū)間信號(hào)標(biāo)志牌所劃分的閉塞分區(qū)作間隔”，就是將鐵路正線分別用車站、線路所和自動(dòng)閉塞區(qū)間的通過信號(hào)機(jī)(區(qū)間信號(hào)標(biāo)志牌)，劃分為站間區(qū)間、所聞區(qū)間和閉塞分區(qū)，作為列車運(yùn)行的間隔。項(xiàng)目五高速鐵路行車閉塞辦理及列車運(yùn)行組織列車運(yùn)行的間隔辦法（一）空間間隔法以車站、線路所所劃分的區(qū)間，自動(dòng)閉塞區(qū)間的通過信號(hào)機(jī)所劃分的閉塞分區(qū)，以及列控系統(tǒng)所確定的兩列車間隔距離，作為兩列車間隔的行車方法。即在正常情況下，每個(gè)區(qū)間(或閉塞分區(qū))，在同一時(shí)間內(nèi)，只準(zhǔn)有一個(gè)列車占用。項(xiàng)目五高速鐵路行車閉塞辦理及列車運(yùn)行組織（二）時(shí)間間隔法(又稱隔時(shí)續(xù)行法)按一定的時(shí)間間隔開行續(xù)行列車。即第一列車發(fā)車后，經(jīng)過一定的時(shí)間，再發(fā)出下一列列車。我國(guó)高速鐵路鐵路列車運(yùn)行一般采用空間間隔法。項(xiàng)目五高速鐵路行車閉塞辦理及列車運(yùn)行組織區(qū)間及閉塞分區(qū)的界限劃分

（一）站間區(qū)間——車站與車站間的線段。圖6-1單線鐵路站間區(qū)間圖6-2雙線鐵路站間區(qū)間

（二）所間區(qū)間——兩線路所間或線路所與車站間，以該線上的通過信號(hào)機(jī)柱的中心線為所間區(qū)間的分界線。設(shè)有進(jìn)站信號(hào)機(jī)的線路所，所間區(qū)間的分界方法與站間區(qū)間相同。圖6-3雙線鐵路所間區(qū)間

（三）閉塞分區(qū)——自動(dòng)閉塞區(qū)間同方向相鄰的兩架色燈信號(hào)機(jī)間，以該線上的通過信號(hào)機(jī)柱的中心線為閉塞分區(qū)的分界線。雙線鐵路自動(dòng)閉塞分區(qū)如圖6-4所示。圖6—4雙線鐵路自動(dòng)閉塞分區(qū)

三、行車閉塞法分類行車基本閉塞法采用下列二種：（一）自動(dòng)閉塞；（二）自動(dòng)站間閉塞。電話閉塞法是當(dāng)基本閉塞法不能使用時(shí)所采用的代用閉塞法。項(xiàng)目五高速鐵路行車閉塞辦理及列車運(yùn)行組織

典型工作任務(wù)二自動(dòng)閉塞設(shè)備特點(diǎn)我國(guó)高速鐵路自動(dòng)閉塞區(qū)段大多采用四顯示的通過色燈信號(hào)機(jī)：顯示一個(gè)綠色燈光時(shí)顯示一個(gè)綠色和一個(gè)黃色燈光時(shí)顯示一個(gè)黃色燈光時(shí)顯示一個(gè)紅色燈光時(shí)相關(guān)規(guī)定《技規(guī)》規(guī)定自動(dòng)閉塞區(qū)段，正方向行車，列車按自動(dòng)閉塞運(yùn)行；反方向行車，列車按自動(dòng)站間閉塞運(yùn)行。在信號(hào)機(jī)常態(tài)點(diǎn)燈的CTCS-2級(jí)自動(dòng)閉塞區(qū)段，特殊情況下辦理發(fā)車的行車憑證規(guī)定見表5.1，CTCS-3級(jí)以及信號(hào)機(jī)常態(tài)滅燈的CTCS-2級(jí)自動(dòng)閉塞區(qū)段，特殊情況下辦理發(fā)車的行車憑證規(guī)定見表5.2。序號(hào)特殊情況控車方式行車憑證發(fā)給行車憑證的依據(jù)附帶條件1出站信號(hào)機(jī)（線路所通過信號(hào)機(jī)）故障時(shí)發(fā)出列車LKJ（GYK）控車調(diào)度命令1.確認(rèn)第一個(gè)閉塞分區(qū)空閑2.確認(rèn)道岔位置正確及進(jìn)路空閑以不超過20km/h（動(dòng)車組列車為不超過40km/h）速度運(yùn)行至第一架通過信號(hào)機(jī)，按其顯示的要求執(zhí)行2隔離模式運(yùn)行1.確認(rèn)區(qū)間空閑2.確認(rèn)道岔位置正確及進(jìn)路空閑以不超過40km/h速度運(yùn)行至前方站進(jìn)站信號(hào)機(jī)（線路所通過信號(hào)機(jī)）3發(fā)車進(jìn)路信號(hào)機(jī)故障時(shí)發(fā)出列車LKJ（GYK）控車調(diào)度命令1.確認(rèn)發(fā)車進(jìn)路空閑2.確認(rèn)道岔位置正確以不超過20km/h（動(dòng)車組列車為不超過40km/h）速度運(yùn)行至次一信號(hào)機(jī)4發(fā)車進(jìn)路信號(hào)機(jī)故障時(shí)發(fā)出列車隔離模式運(yùn)行調(diào)度命令1.確認(rèn)發(fā)車進(jìn)路空閑2.確認(rèn)道岔位置正確以不超過40km/h速度運(yùn)行至次一信號(hào)機(jī)5區(qū)間一架及以上通過信號(hào)機(jī)故障時(shí)發(fā)出列車CTCS-2級(jí)控車列控車載設(shè)備顯示的允許運(yùn)行的速度值確認(rèn)區(qū)間空閑

6LKJ（GYK）控車出站信號(hào)機(jī)（線路所通過信號(hào)機(jī)）顯示的允許運(yùn)行的信號(hào)7反方向發(fā)出列車CTCS-2級(jí)控車列控車載設(shè)備顯示的允許運(yùn)行的速度值1.確認(rèn)區(qū)間空閑2.反方向行車的調(diào)度命令

8LKJ（GYK）控車出站信號(hào)機(jī)（線路所通過信號(hào)機(jī)）顯示的允許運(yùn)行的信號(hào)表5.1信號(hào)機(jī)常態(tài)點(diǎn)燈的CTCS-２級(jí)自動(dòng)閉塞區(qū)段,特殊情況下辦理發(fā)車的行車憑證規(guī)定

表5.2信號(hào)機(jī)常態(tài)點(diǎn)燈的CTCS-2級(jí)自動(dòng)閉塞區(qū)段特殊情況下辦理發(fā)車的行車憑證表序號(hào)特殊情況控車方式行車憑證發(fā)給行車憑證的依據(jù)附帶條件1出站信號(hào)機(jī)（線路所通過信號(hào)機(jī)）故障時(shí)發(fā)出列車LKJ（GYK）控車調(diào)度命令1.確認(rèn)第一個(gè)閉塞分區(qū)空閑2.確認(rèn)道岔位置正確及進(jìn)路空閑以不超過20km/h（動(dòng)車組列車為不超過40km/h）速度運(yùn)行至第一架通過信號(hào)機(jī)，按其顯示的要求執(zhí)行2隔離模式運(yùn)行1.確認(rèn)區(qū)間空閑2.確認(rèn)道岔位置正確及進(jìn)路空閑以不超過40km/h速度運(yùn)行至前方站進(jìn)站信號(hào)機(jī)（線路所通過信號(hào)機(jī)）3發(fā)車進(jìn)路信號(hào)機(jī)故障時(shí)發(fā)出列車LKJ（GYK）控車調(diào)度命令1.確認(rèn)發(fā)車進(jìn)路空閑2.確認(rèn)道岔位置正確以不超過20km/h（動(dòng)車組列車為不超過40km/h）速度運(yùn)行至次一信號(hào)機(jī)4發(fā)車進(jìn)路信號(hào)機(jī)故障時(shí)發(fā)出列車隔離模式運(yùn)行調(diào)度命令1.確認(rèn)發(fā)車進(jìn)路空閑2.確認(rèn)道岔位置正確以不超過40km/h速度運(yùn)行至次一信號(hào)機(jī)5區(qū)間一架及以上通過信號(hào)機(jī)故障時(shí)發(fā)出列車CTCS-2級(jí)控車列控車載設(shè)備顯示的允許運(yùn)行的速度值確認(rèn)區(qū)間空閑

6LKJ（GYK）控車出站信號(hào)機(jī)（線路所通過信號(hào)機(jī)）顯示的允許運(yùn)行的信號(hào)7反方向發(fā)出列車CTCS-2級(jí)控車列控車載設(shè)備顯示的允許運(yùn)行的速度值1.確認(rèn)區(qū)間空閑2.反方向行車的調(diào)度命令

8LKJ（GYK）控車出站信號(hào)機(jī)（線路所通過信號(hào)機(jī)）顯示的允許運(yùn)行的信號(hào)固定閉塞、準(zhǔn)移動(dòng)閉塞及移動(dòng)閉塞列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)(簡(jiǎn)稱列控系統(tǒng))保證列車按照空間間隔制運(yùn)行的技術(shù)方法是靠控制列車運(yùn)行速度的方式來(lái)實(shí)現(xiàn)的。從閉塞制式的角度來(lái)看,裝備列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的自動(dòng)閉塞可分為三類:固定閉塞、準(zhǔn)移動(dòng)閉塞(含虛擬閉塞)和移動(dòng)閉塞。（之所以稱為準(zhǔn)移動(dòng)閉塞,說(shuō)明它還不是移動(dòng)閉塞,所以有人仍把它歸為固定閉塞,準(zhǔn)移動(dòng)閉塞的名稱在鐵路上較少提。）

固定閉塞

準(zhǔn)移動(dòng)閉塞

虛擬閉塞移動(dòng)閉塞項(xiàng)目五高速鐵路行車閉塞辦理及列車運(yùn)行組織

典型工作任務(wù)三自動(dòng)站間閉塞的辦理

自動(dòng)站間閉塞是在半自動(dòng)閉塞基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的新型閉塞設(shè)備。區(qū)間兩端站的出站信號(hào)機(jī)和軌道檢查裝置構(gòu)成聯(lián)鎖關(guān)系。采用軌道檢查裝置自動(dòng)檢查區(qū)間空閑。列車以站間區(qū)間為間隔運(yùn)行。通過辦理發(fā)車進(jìn)路和檢查列車出清區(qū)間的方式。自動(dòng)實(shí)現(xiàn)區(qū)間閉塞和區(qū)間開通。在信號(hào)機(jī)常態(tài)點(diǎn)燈的CTCS-2級(jí)自動(dòng)站間閉塞區(qū)段，特殊情況下辦理發(fā)車的行車憑證規(guī)定見表5.3，CTCS-3級(jí)以及信號(hào)機(jī)常態(tài)滅燈的CTCS-2級(jí)自動(dòng)站間閉塞區(qū)段，特殊情況下辦理發(fā)車的行車憑證規(guī)定見表5.4。表5.4信號(hào)機(jī)常態(tài)點(diǎn)燈的CTCS-2級(jí)自動(dòng)站間閉塞區(qū)段特殊情況下辦理發(fā)車的行車憑證序號(hào)特殊情況控車方式行車憑證發(fā)給行車憑證的依據(jù)附帶條件1出站信號(hào)機(jī)（線路所通過信號(hào)機(jī)）故障時(shí)發(fā)出列車LKJ（GYK）控車調(diào)度命令1.確認(rèn)區(qū)間空閑2.確認(rèn)道岔位置正確及進(jìn)路空閑

2隔離模式運(yùn)行以不超過40km/h速度運(yùn)行至前方站進(jìn)站信號(hào)機(jī)（線路所通過信號(hào)機(jī)）3發(fā)車進(jìn)路信號(hào)機(jī)故障時(shí)發(fā)出列車LKJ（GYK）控車調(diào)度命令1.確認(rèn)發(fā)車進(jìn)路空閑2.確認(rèn)道岔位置正確以不超過20km/h（動(dòng)車組列車為不超過40km/h）速度運(yùn)行至次一信號(hào)機(jī)4隔離模式運(yùn)行以不超過40km/h速度運(yùn)行至次一信號(hào)機(jī)5反方向發(fā)出列車CTCS-2級(jí)控車列控車載設(shè)備顯示的允許運(yùn)行的速度值1.確認(rèn)區(qū)間空閑2.反方向行車的調(diào)度命令

6LKJ（GYK）控車出站信號(hào)機(jī)（線路所通過信號(hào)機(jī)）顯示的允許運(yùn)行的信號(hào)表5.5CTCS-3級(jí)以及信號(hào)機(jī)常態(tài)滅燈的CTCS-2級(jí)自動(dòng)站間閉塞區(qū)段特殊情況下辦理發(fā)車的行車憑證表序號(hào)特殊情況控車方式地面信號(hào)機(jī)狀態(tài)行車憑證發(fā)給行車憑證的依據(jù)附帶條件1開放引導(dǎo)信號(hào)發(fā)出列車CTCS-3級(jí)控車CTCS-2級(jí)控車滅燈列控車載設(shè)備顯示的允許運(yùn)行的速度值1.確認(rèn)區(qū)間空閑（發(fā)車進(jìn)路信號(hào)機(jī)開放引導(dǎo)信號(hào)時(shí)，為確認(rèn)至次一信號(hào)機(jī)間空閑）2.確認(rèn)道岔位置正確及進(jìn)路空閑

2LKJ（GYK）控車點(diǎn)燈出站信號(hào)機(jī)（發(fā)車進(jìn)路信號(hào)機(jī)、線路所通過信號(hào)機(jī)）顯示的允許運(yùn)行的信號(hào)3出站信號(hào)機(jī)（線路所通過信號(hào)機(jī)）故障且引導(dǎo)信號(hào)不能開放時(shí)發(fā)出列車LKJ（GYK）控車點(diǎn)燈調(diào)度命令1.確認(rèn)區(qū)間空閑2.確認(rèn)道岔位置正確及進(jìn)路空閑

4隔離模式運(yùn)行以不超過40km/h速度運(yùn)行至前方站進(jìn)站信號(hào)機(jī)（線路所通過信號(hào)機(jī)）5發(fā)車進(jìn)路信號(hào)機(jī)故障且引導(dǎo)信號(hào)不能開放時(shí)發(fā)出列車LKJ（GYK）控車點(diǎn)燈調(diào)度命令1.確認(rèn)發(fā)車進(jìn)路空閑2.確認(rèn)道岔位置正確以不超過20km/h（動(dòng)車組列車為不超過40km/h）速度運(yùn)行至次一信號(hào)機(jī)6隔離模式運(yùn)行以不超過40km/h速度運(yùn)行至次一信號(hào)機(jī)7反方向發(fā)出列車CTCS-3級(jí)控車CTCS-2級(jí)控車滅燈列控車載設(shè)備顯示的允許運(yùn)行的速度值1.確認(rèn)區(qū)間空閑2.反方向行車的調(diào)度命令

8LKJ（GYK）控車點(diǎn)燈出站信號(hào)機(jī)（線路所通過信號(hào)機(jī)）顯示的允許運(yùn)行的信號(hào)項(xiàng)目五高速鐵路行車閉塞辦理及列車運(yùn)行組織

典型工作任務(wù)四電話閉塞的辦理

電話閉塞法是當(dāng)基本閉塞法不能使用時(shí),根據(jù)列車調(diào)度員命令所采用的代用閉塞法,故使用電話閉塞法行車時(shí),列車占用區(qū)間的行車憑證為調(diào)度命令。項(xiàng)目五高速鐵路行車閉塞辦理及列車運(yùn)行組織

遇下列情況,應(yīng)停止使用基本閉塞法,改用電話閉塞法行車:自動(dòng)閉塞設(shè)備發(fā)生故障,不能保證列車按自動(dòng)閉塞方式行車時(shí),應(yīng)停止使用改按電話閉塞法行車;自動(dòng)站間閉塞設(shè)備故障,不能保證列車按自動(dòng)站間閉塞方式行車時(shí),應(yīng)停止使用改按電話閉塞法行車。自動(dòng)站間閉塞區(qū)間,當(dāng)出站信號(hào)機(jī)故障且引導(dǎo)信號(hào)不能開放時(shí),不能開放出站信號(hào)作為列車占用區(qū)間的行車憑證,應(yīng)停止使用改按電話閉塞法行車。項(xiàng)目五高速鐵路行車閉塞辦理及列車運(yùn)行組織辦理電話閉塞時(shí)，下列各項(xiàng)應(yīng)發(fā)出電話記錄號(hào)碼并做好記錄：1.承認(rèn)閉塞；2.列車到達(dá)；3.取消閉塞。電話記錄號(hào)碼自每日0：00起至24：00止，按日循環(huán)編號(hào)。編號(hào)辦法一般應(yīng)采用順序編號(hào)，具體由鐵路局規(guī)定。但在同一區(qū)間、同一方向一日內(nèi)不得使用同一號(hào)碼，以免發(fā)生錯(cuò)誤。項(xiàng)目五高速鐵路行車閉塞辦理及列車運(yùn)行組織典型工作任務(wù)五高速鐵路列車運(yùn)行組織接發(fā)列車作業(yè)調(diào)車工作列控限速列車運(yùn)行項(xiàng)目六動(dòng)車組運(yùn)用及乘務(wù)計(jì)劃認(rèn)知典型工作任務(wù)一動(dòng)車組運(yùn)用認(rèn)知?jiǎng)榆嚱M運(yùn)用計(jì)劃動(dòng)車組運(yùn)用計(jì)劃是動(dòng)車組周轉(zhuǎn)和維修的綜合計(jì)劃,包括周轉(zhuǎn)計(jì)劃和維修計(jì)劃。動(dòng)車組周轉(zhuǎn)圖體現(xiàn)每一列動(dòng)車組所擔(dān)當(dāng)?shù)慕宦?即動(dòng)車組出庫(kù)-始發(fā)-接續(xù)-人庫(kù)的全過程)。

下表為京滬高速鐵路G105次動(dòng)車組列車的交路：當(dāng)日0G106-G105-G142-0G141(2656km)→次日0G106-G105-G142-0G141(2656km)序號(hào)車次始發(fā)站終到站始發(fā)時(shí)間終到時(shí)間運(yùn)行時(shí)間運(yùn)行里程(km)10G106北京南所北京南06:3206:5000:18102G105北京南上海虹橋07:3213:0705:3513183G142上海虹橋北京南13:4619:1505:29131840G141北京南北京南所19:3519:5300:1810(二)動(dòng)車組維修計(jì)劃：我國(guó)動(dòng)車組施行計(jì)劃性的預(yù)防維修,分為五個(gè)等級(jí),其中一、二級(jí)檢修為運(yùn)用檢修,三級(jí)、四級(jí)、五級(jí)為定期檢修.動(dòng)車組檢修修程及周期見下表。檢修修程檢修周期(萬(wàn)km)檢修地點(diǎn)CRH1CRH2CRH3CRH5一級(jí)檢修0.4（或48h)0.4（或48h)0.4(或48h)0.4(或48h)動(dòng)車段(所)二級(jí)檢修15d3(或30d)2(暫定)6動(dòng)車段(所)三級(jí)檢修12045(或1年)120120動(dòng)車段四級(jí)檢修24090(或3年)240240動(dòng)車段五級(jí)檢修480180(或6年)480480動(dòng)車段T1-T8為列車運(yùn)行線，M1，M2為動(dòng)車段(所)，DC1，DC2為動(dòng)車組，BY1備用動(dòng)車組。

動(dòng)車組運(yùn)用方式固定運(yùn)行區(qū)段運(yùn)用方式

動(dòng)車組運(yùn)用方式不固定運(yùn)行區(qū)段運(yùn)用方式

動(dòng)車組運(yùn)用方式半固定運(yùn)行區(qū)段運(yùn)用方式：半固定使用方式是一些動(dòng)車組采用固定使用方式，而其余動(dòng)車組采用不固定使用方式。它是介于固定使用方式和不固定使用方式之間的一種方式。項(xiàng)目六動(dòng)車組運(yùn)用及乘務(wù)計(jì)劃認(rèn)知典型工作任務(wù)二動(dòng)車組乘務(wù)計(jì)劃認(rèn)知一、動(dòng)車組乘務(wù)方式動(dòng)車組的乘務(wù)制度應(yīng)與運(yùn)行方式相協(xié)調(diào),它可按維修周期結(jié)構(gòu)分別采用固定交路輪乘制和不固定交路輪乘制.采用后者有利于提高動(dòng)車組的使用效率和提高日車公里與乘務(wù)人員的勞動(dòng)效率。動(dòng)車組的高速運(yùn)行使得列車交路超長(zhǎng),長(zhǎng)途列車的交路一次可超過２０００km,往返一次(達(dá)到或接近日檢規(guī)定修程的公里數(shù))才入段(所)進(jìn)行必要的技術(shù)作業(yè)。

二、動(dòng)車組乘務(wù)計(jì)劃的編制(一)乘務(wù)計(jì)劃的概念鐵路乘務(wù)計(jì)劃問題根據(jù)給定的列車運(yùn)行計(jì)劃、動(dòng)車組交路計(jì)劃、乘務(wù)規(guī)則、乘務(wù)基地條件等,考慮一定的優(yōu)化目標(biāo)(如總的乘務(wù)成本最小、需要的乘務(wù)員數(shù)量最少、乘務(wù)員工作強(qiáng)度的均衡性等),對(duì)乘務(wù)員(組)的出乘時(shí)間、地點(diǎn),擔(dān)當(dāng)?shù)某藙?wù)任務(wù)、時(shí)刻,退乘時(shí)間、地點(diǎn)等做出具體安排,以確保一定周期內(nèi)的所有乘務(wù)任務(wù)被執(zhí)行.

(二)編制乘務(wù)計(jì)劃的影響因素(１)基本列車運(yùn)行計(jì)劃.(２)列車運(yùn)行實(shí)施計(jì)劃.(３)動(dòng)車組交路計(jì)劃.(４)車輛分配計(jì)劃.(５)基本乘務(wù)計(jì)劃.(６)計(jì)劃實(shí)施日前的乘務(wù)計(jì)劃.(７)乘務(wù)基地和乘務(wù)所的設(shè)置.(８)乘務(wù)組的可用情況.(９)乘務(wù)準(zhǔn)備時(shí)間和折返時(shí)間.

(三)乘務(wù)計(jì)劃的編制流程及指標(biāo)統(tǒng)計(jì)１、乘務(wù)計(jì)劃編制流程２、乘務(wù)計(jì)劃指標(biāo)統(tǒng)計(jì)按基地別測(cè)算每日或每月需要的乘務(wù)組數(shù)量,計(jì)算每個(gè)乘務(wù)交路的平均乘務(wù)時(shí)間、有效勞動(dòng)時(shí)間、平均乘務(wù)里程、平均連續(xù)乘務(wù)時(shí)間、平均換乘時(shí)間、平均換乘次數(shù)以及制定的其他乘務(wù)計(jì)劃指標(biāo),用以衡量基本乘務(wù)計(jì)劃的編制質(zhì)量.項(xiàng)目七高速鐵路調(diào)度指揮工作

典型工作任務(wù)一高速鐵路調(diào)度指揮認(rèn)知一、高速鐵路調(diào)度指揮的作用高速鐵路調(diào)度指揮是高速鐵路運(yùn)營(yíng)管理和列車運(yùn)行控制的中樞,由列車調(diào)度、計(jì)劃調(diào)度動(dòng)車調(diào)度、動(dòng)車司機(jī)調(diào)度、供電調(diào)度、客服調(diào)度和綜合設(shè)施調(diào)度等調(diào)度工種構(gòu)成,高速鐵路綜合維修計(jì)劃由施工調(diào)度室負(fù)責(zé).高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)擔(dān)負(fù)著組織指揮高速鐵路列車運(yùn)行的重要任務(wù),是保證高速鐵路安全、正點(diǎn)、高效運(yùn)行的現(xiàn)代鐵路控制與管理系統(tǒng)二、國(guó)外高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)（一）日本高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)新干線綜合運(yùn)輸管理系統(tǒng)(簡(jiǎn)稱COSMOS)（二）德國(guó)高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)德國(guó)高速線是既有路網(wǎng)的一部分,其主要特點(diǎn)為客、貨共線分時(shí)運(yùn)行和新舊線混用,其調(diào)度指揮與既有調(diào)度指揮融為一體,從體系結(jié)構(gòu)到管理模式完全與既有線相同,實(shí)行調(diào)度指揮中心—地區(qū)調(diào)度所—基層車站值班員的三級(jí)調(diào)度指揮模式.(三)法國(guó)高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)法國(guó)高速鐵路各調(diào)度工種基本上按三級(jí)管理設(shè)置,但具體模式不盡相同.各高速線的調(diào)度組織形式不一,有兩級(jí)管理和三級(jí)管理兩種.兩級(jí)管理是指國(guó)家調(diào)度中心和調(diào)度集中(centralizedtrafficcontrol,CTC)中心兩級(jí)控制;三級(jí)管理是指國(guó)家調(diào)度中心、分局調(diào)度中心、CTC中心三級(jí)控制.三、我國(guó)鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)發(fā)展歷程(一)調(diào)度指揮管理信息系統(tǒng)(DMIS)(二)鐵路調(diào)度指揮信息管理系統(tǒng)(TDCS)(三)調(diào)度集中控制系統(tǒng)(CTC)項(xiàng)目七高速鐵路調(diào)度指揮工作

典型工作任務(wù)二我國(guó)高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)認(rèn)知一、高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)的架構(gòu)1、全路集中設(shè)置的一級(jí)調(diào)度指揮系統(tǒng)架構(gòu)２、按區(qū)域設(shè)置的二級(jí)調(diào)度指揮系統(tǒng)架構(gòu)3、按線路設(shè)置的二級(jí)調(diào)度指揮系統(tǒng)架構(gòu)二、高速鐵路調(diào)度指揮的組織機(jī)構(gòu)我國(guó)現(xiàn)行的高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)架構(gòu)在功能和機(jī)構(gòu)設(shè)置方面與普速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)架構(gòu)類似,采用屬地化管理的區(qū)域集中二級(jí)調(diào)度指揮系統(tǒng)架構(gòu).高速鐵路調(diào)度指揮人員包括:高速鐵路值班副主任、計(jì)劃調(diào)度員、列車調(diào)度員(助理調(diào)度員)、動(dòng)車調(diào)度員、動(dòng)車司機(jī)調(diào)度員、供電調(diào)度員、客服調(diào)度員、綜合設(shè)施調(diào)度員,各調(diào)度工種業(yè)務(wù)實(shí)行專業(yè)化管理.三、高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)的構(gòu)成1、計(jì)劃編制子系統(tǒng)2、運(yùn)行管理子系統(tǒng)3、動(dòng)車組管理子系統(tǒng)4、供電管理子系統(tǒng)5、旅客服務(wù)子系統(tǒng)6、綜合維修子系統(tǒng)四、高速鐵路各調(diào)度崗位的工作職責(zé)(一)高速鐵路值班副主任的主要職責(zé)(二)列車調(diào)度員(列車調(diào)度崗位)的主要職責(zé)(三)列車調(diào)度員(助理調(diào)度崗位)的主要職責(zé)(四)計(jì)劃調(diào)度員的主要職責(zé)(五)客服調(diào)度員的主要職責(zé)(六)車務(wù)應(yīng)急值守人員的職責(zé)項(xiàng)目七高速鐵路調(diào)度指揮工作

典型工作任務(wù)三調(diào)度集中系統(tǒng)(CTC)認(rèn)知一、CTC系統(tǒng)構(gòu)成調(diào)度集中系統(tǒng)(CTC)由鐵路局、車站兩級(jí)構(gòu)成.二、CTC的主要特點(diǎn)１、智能化2、分散自律3、可實(shí)現(xiàn)車站無(wú)人值守4、可靠性高三、CTC的操作方式CTC有分散自律控制模式和非常站控模式兩種.1、分散自律控制模式是分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)的基本模式,用列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃自動(dòng)控制列車運(yùn)行進(jìn)路.在分散自律模式下,調(diào)度中心具備人工辦理列車、調(diào)車進(jìn)路,車站具備人工辦理調(diào)車進(jìn)路的功能,此時(shí)車站聯(lián)鎖控制臺(tái)不起作用.2、非常站控模式是指當(dāng)調(diào)度集中設(shè)備故障、發(fā)生危及行車安全的情況或設(shè)備天窗維修、施工需要時(shí),系統(tǒng)轉(zhuǎn)為車站傳統(tǒng)控制模式,此時(shí)車務(wù)終端不起作用.四、分散自律與非常站控的模式轉(zhuǎn)換(一)模式轉(zhuǎn)換要求轉(zhuǎn)為非常站控時(shí),車務(wù)應(yīng)急值守人員和列車調(diào)度員須在“CTC控制模式轉(zhuǎn)換登記簿”內(nèi)登記,記明轉(zhuǎn)換的原因;車務(wù)應(yīng)急值守人員與列車調(diào)度員核對(duì)設(shè)備狀況、站內(nèi)停留車情況、列車運(yùn)行計(jì)劃、鄰站(線路所)控制模式及與本站(線路所)有關(guān)的調(diào)度命令等情況.(二)車務(wù)應(yīng)急值守人員的規(guī)定由于行車辦理權(quán)的轉(zhuǎn)換,如果車站值班員不了解有關(guān)情況就盲目作業(yè),容易出現(xiàn)安全問題,所以鐵路局對(duì)轉(zhuǎn)為非常站控模式前,車務(wù)應(yīng)急值守人員要清楚掌握有著嚴(yán)格規(guī)定的內(nèi)容：(１)“計(jì)劃清”(２)“設(shè)備清”(３)“命令清”(４)“對(duì)象清”(三)車站值班干部的規(guī)定為保證行車安全,車站轉(zhuǎn)為非常站控模式時(shí),車站值班干部要上崗監(jiān)護(hù)作業(yè)并認(rèn)真執(zhí)行下列規(guī)定:(１)必須立即到崗.車站值班干部接到車務(wù)應(yīng)急值守人員的報(bào)告后,必須立即到行車監(jiān)控室,掌握相關(guān)情況,盯控作業(yè)關(guān)鍵.(２)必須加強(qiáng)盯控.車站值班干部到崗后,須認(rèn)真盯控進(jìn)路、行車憑證、調(diào)度命令、“運(yùn)統(tǒng)４６”等關(guān)鍵內(nèi)容,填記“非正常情況下接發(fā)列車關(guān)鍵環(huán)節(jié)控制程序”.(３)必須及時(shí)匯報(bào).車站值班干部必須及時(shí)向站段值班室匯報(bào),重要信息向運(yùn)輸處值班室匯報(bào)。項(xiàng)目七高速鐵路調(diào)度指揮工作

典型工作任務(wù)四列車運(yùn)行控制系統(tǒng)認(rèn)知一、中國(guó)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)CTCS(ChineseTrainControlSystem)簡(jiǎn)介CTCS系統(tǒng)有兩個(gè)子系統(tǒng),即車載子系統(tǒng)和地面子系統(tǒng)。CTCS根據(jù)功能要求和設(shè)配置劃分為以下５級(jí):CTCS-０級(jí)、CTCS-1級(jí)、C