造船行業(yè)分析

造船行業(yè)分析航運(yùn)環(huán)保政策逐步落地認(rèn)識并重視氣候變化問題，全球為應(yīng)對氣候變化提出多項措施1992年通過的《聯(lián)合國氣候變化框架公約》（UNFCCC）旨在將大氣溫室氣體的濃度穩(wěn)定在防止氣候系統(tǒng)受到危險的人為干擾的水平上，確立國際合作應(yīng)對氣候變化的基本原則。為加強(qiáng)《公約》實施，1997年通過的《京都議定書》進(jìn)一步為主要工業(yè)化發(fā)達(dá)國家規(guī)定了二氧化碳等溫室氣體的量化減排責(zé)任和時間表。2015年通過的《巴黎協(xié)定》對2020年后應(yīng)對氣候變化國際機(jī)制作出安排，標(biāo)志著全球應(yīng)對氣候變化進(jìn)入新階段。提出了將全球平均氣溫升幅控制在工業(yè)化前水平２°Ｃ之內(nèi)，并努力控制在1.5°Ｃ之內(nèi)的目標(biāo)。航運(yùn)業(yè)的環(huán)保追求，促進(jìn)船舶更新?lián)Q代盡管目前《巴黎協(xié)定》沒有涵蓋國際航運(yùn)的排放，但若把國際航運(yùn)視為一個國家，其二氧化碳排放量將位居世界第六。鑒于各國在《巴黎協(xié)定》下對減少溫室氣體排放的承諾，以及全球航運(yùn)業(yè)的溫室氣體排放量如果在各國之間進(jìn)行排名，將位居世界第六位，因此，為了實現(xiàn)《巴黎協(xié)定》1.5℃的目標(biāo)，全球航運(yùn)業(yè)同樣做出了相應(yīng)的碳排放、溫室氣體排放目標(biāo)。國際上，IMO有關(guān)測量和提高現(xiàn)有船舶效率的兩項法規(guī)已于2023年初生效，而歐盟則將航運(yùn)業(yè)納入其主要?dú)夂蚬ぞ摺獨(dú)W盟排放交易體系(EU-ETS）的計劃推遲到2024年，但同時他們也決定擴(kuò)大其管理范圍，并加強(qiáng)要求。歐盟海運(yùn)燃料條例（FuelEUMaritime）預(yù)計將在2025年1月1日實施。航運(yùn)業(yè)的環(huán)保追求，促進(jìn)船舶更新?lián)Q代——IMO的減排措施1997年《防止船舶造成污染國際公約》（MARPOL）締約國大會通過議定書，將《防止船舶造成大氣污染規(guī)則》作為新的附則Ⅵ納入公約體系；IMO制定了一系列強(qiáng)制性規(guī)則和指導(dǎo)性文件，從技術(shù)和營運(yùn)兩個方面促進(jìn)船舶能效水平的提升，同時探索基于市場的溫室氣體減排機(jī)制。2011年，MARPOL公約締約方在MEPC62屆會議審議通過了公約附則Ⅵ修正案，新增第四章“船舶能效規(guī)則”，搭建了全球第一個針對行業(yè)的溫室氣體減排國際法律框架。該修正案已于2013年生效，適用于所有400總噸（GT）及上的國際航行船舶，該修正案最為核心的內(nèi)容是構(gòu)建了一套適用于新造船舶的設(shè)計能效指數(shù)（EEDI）體系。為響應(yīng)《巴黎協(xié)定》，IMO于2018年4月通過了船舶溫室氣體減排初步戰(zhàn)略。2021年MEPC第76屆會議上通過的IMO短期強(qiáng)制性減排措施，即現(xiàn)有船舶能效指數(shù)(EEXI）和碳強(qiáng)度指標(biāo)（CII），于2023年1月1日正式開始實施。這些短期措施旨在幫助實現(xiàn)IMO在2018年溫室氣體減排初始戰(zhàn)略中設(shè)下的中期目標(biāo)，即到2030年船舶單位運(yùn)輸活動的碳強(qiáng)度與2008年相比降低40%。2023年通過“2023年船舶溫室氣體減排戰(zhàn)略”，提出到2030年，使用零或近零溫室氣體排放技術(shù)、燃料和（或）能源使用占比，至少達(dá)到國際海運(yùn)用能總量的5％，并力爭達(dá)到10％的量化目標(biāo)。設(shè)置了兩個指示性校核點(diǎn)，即到2030年，國際海運(yùn)溫室氣體年度排放總量比2008年至少降低20％，并力爭降低30％；到2040年至少降低70％，并力爭降低80％。航運(yùn)業(yè)的環(huán)保追求，促進(jìn)船舶更新?lián)Q代——EU-ETS歐盟排放交易計劃（EU-ETS）是世界上唯一正式?jīng)Q定將航運(yùn)業(yè)的碳排放納入其計劃的碳市場。自2024年起，船舶將被納入歐盟排放交易計劃，屆時，它們必須購買歐盟碳配額（EUA），并向歐盟返還（清繳）。大于5，000Gt的大型海工船自2025年起需要遵循監(jiān)測要求，且2027年也將被納入ETS。為確保航運(yùn)業(yè)順利納入歐盟排放交易體系，航運(yùn)公司按核定排放量清繳的配額將逐步增加，且必須按照以下時間表清繳配額：2024年為報告的核定排放量的40%；2025年報告的核定排放量的70%；2026年及以后為報告的核定排放量的100%。雖然這涵蓋了歐盟區(qū)域內(nèi)航程100%的碳排放，但歐盟以外的碳排放僅涵蓋50%。其他碳市場也正在考慮納入航運(yùn)業(yè)，2022年5月，英國就其排放交易體系（UK-ETS）的可能變化展開磋商，其中就包括增加航運(yùn)業(yè)。與此同時，中國和日本也在考慮將其計劃擴(kuò)展到航運(yùn)。航運(yùn)業(yè)的環(huán)保追求，促進(jìn)船舶更新?lián)Q代——FuelEUMaritime2021年7月，歐盟委員會在其Fitfor55一攬子計劃中提出FuelEUMaritime。FuelEUMaritime是一個從技術(shù)層面直接對航運(yùn)公司溫室氣體排放進(jìn)行限定的法規(guī)。衡量的標(biāo)準(zhǔn)是航運(yùn)公司全年平均燃料溫室氣體強(qiáng)度（GHGintensityoftheenergy）。該法規(guī)要求碳強(qiáng)度到2025年下降2%（相較于2020年），到2030年達(dá)到6%，到2035年達(dá)到14.5%，到2040年達(dá)到31%，到2045年達(dá)到62%，到2050年達(dá)到80%。FuelEUMaritime于2025年開始執(zhí)行。環(huán)保壓力增加，航運(yùn)公司需要采取相應(yīng)的措施來減少相應(yīng)的罰款成本。2024年、2025年EUETS、FuelEUMaritime分別開始執(zhí)行，對于航運(yùn)企業(yè)而言使用傳統(tǒng)化石能源的成本將大幅上漲，尤其是對于來往于歐盟港口較多的航運(yùn)公司而言，隨著環(huán)保政策進(jìn)一步落實，航運(yùn)公司需要采取相應(yīng)的措施來減少相應(yīng)的罰款成本。短期降速、中長期替換燃料成為應(yīng)對措施航運(yùn)公司需要采取相應(yīng)的措施來應(yīng)對環(huán)保政策為應(yīng)對日趨嚴(yán)格的碳排放要求，航運(yùn)公司需要采取相應(yīng)的措施來應(yīng)對環(huán)保政策。對于船東而言減少溫室氣體的排放有相當(dāng)?shù)拇胧?，使用新能源等替代燃料、采用減少船舶阻力和燃料消耗的船舶設(shè)計措施、減少主機(jī)動力需求的動力輔助措施、提高發(fā)動機(jī)/容器效率的發(fā)動機(jī)技術(shù)、碳捕獲，減少廢氣排放二氧化碳、航次優(yōu)化措施，減少燃料消耗等。從IMO發(fā)布的溫室氣體減排方式及效果預(yù)估圖來看，采用替代燃料對于溫室氣體減排效果最佳。降速易于實施成為目前主要應(yīng)對環(huán)保政策的方法降速易于實施成為目前主要應(yīng)對環(huán)保政策的方法，未來隨著碳排放控制法規(guī)進(jìn)一步趨嚴(yán)，船舶降速空間會進(jìn)一步減少。盡管短期降速使得船舶的CII評級上升，但隨著環(huán)保政策不斷趨嚴(yán)，降速的船舶在后續(xù)的CII評級中仍然無法取得較好的評級。降速可以成為船東在短期內(nèi)應(yīng)對環(huán)保措施的方法，但無法通過持續(xù)的降速滿足合規(guī)要求。同時對于航運(yùn)企業(yè)而言，降速意味著有效運(yùn)力的收緊，當(dāng)周期來臨時，船隊無法輕易加速來獲得超額收益。全球航運(yùn)業(yè)向零排放能源轉(zhuǎn)型勢在必行全球航運(yùn)業(yè)向零排放能源轉(zhuǎn)型勢在必行。對于全球航運(yùn)而言，實現(xiàn)真正的溫室氣體零排放，改變船舶使用燃料是必須。氨、氫、甲醇、天然氣等燃料是當(dāng)前獲得最多關(guān)注的船用替代能源載體。改變船舶燃料，促進(jìn)船舶更新?lián)Q代改變船舶燃料，促進(jìn)船舶更新?lián)Q代——LNG對于不同的燃料選擇，需要考慮安全、監(jiān)管、定價、基礎(chǔ)設(shè)施可用性、生命周期排放、供應(yīng)鏈約束、采用障礙等問題。LNG的減碳效果好，使用液化天然氣可以比使用傳統(tǒng)燃料減少約25%的二氧化碳排放。但天然氣通常由85-90%的甲烷組成，在天然氣的提取、加工、輸送和分配過程中，甲烷會泄漏，未燃燒的甲烷會從發(fā)動機(jī)中釋放出來(甲烷逃逸)，甲烷是一種強(qiáng)烈的溫室氣體。同時俄烏沖突以來LNG價格波動較大，對船東燃料成本影響較大。改變船舶燃料，促進(jìn)船舶更新?lián)Q代——甲醇甲醇作為低碳燃料，減碳效果雖不如液化氣，但其最大的優(yōu)點(diǎn)是可常溫儲存，易于運(yùn)輸，對現(xiàn)有基礎(chǔ)建設(shè)稍加改造即可建立其供應(yīng)鏈。并且綠甲醇可規(guī)?；a(chǎn)，是繼LNG燃料之后又一受到市場青睞的船用新型低碳替代燃料。使用甲醇作為低排放船用燃料最大的障礙不是船上的操作，而是找到低零排放甲醇的供應(yīng)來源。改變船舶燃料，促進(jìn)船舶更新?lián)Q代——?dú)洹睔潆m是零碳燃料，也可用可再生能源電解水制取綠氫，但液氫存儲溫度極低，對存儲材料及絕熱要求極高，其液化需要的能量占燃燒釋放能量的約30%，即使是液態(tài)儲存，所需的燃料艙容積也是MGO的近4.5倍。并且氫燃料內(nèi)燃機(jī)尚不成熟，燃料電池輸出功率有限，當(dāng)前難以作為能源進(jìn)行規(guī)模化應(yīng)用。氨燃料作為未來型零碳燃料，燃燒產(chǎn)物中雖然沒有CO2，但可能會產(chǎn)生溫室氣體效應(yīng)是CO2近300倍的一氧化二氮（N2O）。在氮排放控制區(qū)，氨燃料內(nèi)燃機(jī)排放的煙氣除了要控制NOx含量，配置EGR或SCR等尾氣后處理設(shè)備外，還要增加針對N2O的尾氣后處理設(shè)備，因此氨燃料內(nèi)燃機(jī)需要更為復(fù)雜的尾氣后處理設(shè)備，增加了船舶系統(tǒng)的復(fù)雜性。清潔能源轉(zhuǎn)型是航運(yùn)業(yè)必然趨勢，船舶需求有望迎來穩(wěn)健增長雙燃料船舶訂單增速加快，未來空間巨大。到2022年底，全球新造船手持訂單中有29%的船舶是雙燃料船，除去以LNG推進(jìn)的LNG船外，則該比例為22.1%。相較于之前交付的雙燃料船舶2.5%占比而言，雙燃料船舶訂單增速放快。盡管如此據(jù)BRS推算按照這個速度，要使全球船舶全部轉(zhuǎn)換為雙燃料船，還需要100多年的時間。LNG是短期內(nèi)最受歡迎的雙燃料船舶，近年甲醇雙燃料船舶訂單明顯增加。從截至2022年雙燃料船舶訂單情況來看，LNG雙燃料船仍是船東的第一選擇，占比為70.5%，甲醇雙燃料船占比為7.3%。有限產(chǎn)能下，船價轉(zhuǎn)為需求定價而