薩博維修手冊底盤

制動系統(tǒng)汽車維修手冊制動系統(tǒng)的組成

1.TCS操縱組件(382)/ESP操縱組件(671)

操縱組件4.速度傳感器，車輪(298),左前(298FD

閥門殼體5.速度傳感器,車輪(298),右前(298FR)

液壓泵

6.速度傳感器,車輪(298),左后(298RL)

2.MIU(540)

7.速度傳感器,車輪(298),右后(298RR)

ABS警告燈

T2S或ESP指示燈

8.SIDC(737)

TCSOEF(關閉)或ESPOFF(關閉)警告燈

TCS或ESP開/關

剎車警告燈(EBD故障)

9.操縱組件，TrionicT8(589b)/操縱組

3.SID(541c)

件，PSG16(595)

警告信息，EBD故障

警告信息，ABS故障10.方向盤角度傳感器，合裝于CIM(657)-

警告信息，TCS故障只限于ESP

警告信息，ESP故障

11.角度傳感器，轉角(658)-僅用于ESP

12.剎車燈開關（29）

電路圖

?30

RUXll

[卜

6

P1S-UA10K

RD/1U0.75BUOSo

w12H33-1U/AJ

a

P15-U二

RCI8U1J0

自

J78bl29

ES-1RD/CM0.76

RIOONMH0J6

92509511S

H102-1N

Q

a

R0X5Y1Sy

B*】x

J92[j]iuasBIOAIHO.TS-

n?￡丁一2

C]J11]J95

FA°9

0o

xn

o

—2:z

中

解

；15131225

382

222110201978

34HleM

HsX

9oB

1J-

MA

299RL296RR290FL

這298FR

ABS電路圖

元件表

號碼名稱位置

元件

20打火開關，在前座椅中間的地板支架上

22中央配電盤，儀表板，在儀表板緊靠左車門的一端

29剎車燈開關，在制動踏板支架上

298FL輪速傳感器，左前在左手駕駛的轉向軸套上

298FR輪速傳感器，右前在右手駕駛的轉向軸套上

298RL輪速傳感器，左后在左后輪輪軸上

298RR輪速傳感器，右后在右后輪輪軸上

342中央配電盤，發(fā)動機室，蓄電池旁邊

382TCS控制組件，整合在發(fā)動機室內中央配電盤342接面的液壓單元內

449TCS功能開關，在SID控制板上

463防盜鎖禁天線單元，在打火開關內

540主儀表單元，在司機前面的儀表板內

541SID顯示屏，在儀表板頂部

589ATrionic控制組件，4-汽缸汽油，接口A在發(fā)動機前邊

595KPSG16控制組件，4-汽缸柴油發(fā)動機，接口K,在發(fā)動機前邊

703轉向柱單元，在方向盤下的轉向軸上

736信息娛樂系統(tǒng)控制板，在SID顯示屏下

737SID控制板，在主儀表單元旁的儀表板上

10插腳接口

H10-4在油箱右手側旁邊橫梁上塑料盒內的灰色接口

33插腳接口

H33-1打火開關左側支架上的黑色接口

42插腳接口

H42-1在左側結構橫梁上蓄電池前的黑色接口

102插腳接口

H102-1在左側A柱下

壓接接頭

左手駕駛：從分支點點煙器通向氣囊控制組件約60亳米

J78

右手駕駛：從分支點接地點G41通向接nH33-1約110毫米

J92大約240毫米，自機罩接口分支點朝向車室

SOP：從左前門分支點起朝發(fā)動機室方向約30毫米

J95

修正3:從左前門分支點起朝發(fā)動機室方向約60亳米

J104從連接器起朝TCS控制組件方向約90毫米

SOP：離連接器H42-2/3約140毫米

J110

修正3：離連接器H42-2/3約240毫米

接地點

G15在蓄電池下的左側結構橫梁上

ESP電路圖

Afll

3

J4V

PM

FXittJ

195K589A

r-nr-n

置L#

298FR

MS1A

元件表

號碼名稱位置

元件

20打火開關，在前座椅中間的地板支架上

22中央配電盤，儀表板，在儀表板緊靠左車門的一端

29剎車燈開關，在制動踏板支架上

298FL輪速傳感器，左前在左手駕駛的轉向軸套上

298FR輪速傳感器，右前在右手駕駛的轉向軸套上

298RL輪速傳感器，左后在左后輪輪軸上

298RR輪速傳感器，右后在右后輪輪軸上

342中央配電盤，發(fā)動機室，蓄電池旁邊

463防盜鎖禁天線單元，在打火開關內

540主儀表單元，在司機前面的儀表板內

541SID顯示屏，在儀表板頂部

589ATrionic控制組件，4-汽缸汽油，接口A在發(fā)動機前邊

595KPSG16控制組件，4-汽缸柴油發(fā)動機，接口K,在發(fā)動機前邊

657方向盤角度傳感器，在轉向柱單元內

658角度傳感器，轉角，變速桿單元下的中央通道上

660ESP功能開關，在SID控制板上

671ESP控制組件，整合在發(fā)動機艙內中央接線盒342彳發(fā)面的剎車裝置內

703轉向柱單元，在方向盤下的轉向軸上

703a轉向柱單元，在轉向柱單元內

736信息娛樂系統(tǒng)控制板，在SID顯示屏下

737SID控制板，在主儀表單元旁的儀表板上

10插腳接口

H10-4在油箱右手側旁邊橫梁上塑料盒內的灰色接口

33插腳接口

H33-1打火開關左惻支架上的黑色接口

42插腳接口

H42-1在左側結構橫梁上蓄電池前的黑色接口

102插腳接口

H102-1在左側A柱下

壓接接頭

左手駕駛：從分支點點煙器通向氣囊控制組件約60毫米

J78

右手駕駛：從分支點接地點G41通向接口H33-1約110毫米

左手駕駛：從分支點接地點G43通向接地點G41約80毫米

J80

右手駕駛：從分支點接地點G43通向SID顯示屏約70毫米

J92大約240毫米，自機罩接口分支點朝向車室

SOP：從左前門分支點起朝發(fā)動機室方向約30毫米

J95

修正3：從左前門分支點起朝發(fā)動機室方向約60毫米

J104從連接器起朝TCS控制組件方向約90毫米

SOP：離連接器H42-2/3約140毫米

J110

修正3：離連接器H42-2/3約240毫米

接地點

G15在蓄電池下的左側結構橫梁上

G43在護膝橫梁右側

系統(tǒng)功能說明

>EBD功能（ElectronicBrakeforceDistribution電子剎車制動力分派）

EBD屬于此操縱組件的一內置功能，類似

于負載識別閥門，用于后車輪制動器。為

了取得最正確制動性能和穩(wěn)固性，重要的

是，在任何負載情形下，前輪后輪均要取

得最正確制動成效。此操縱組件能夠幸免

后輪取得過大制動力，方式是，調劑制動

壓力，使之趨向理想壓力。

EBD的調劑比正常的ABS模式提早起作用。此功能關于乘客來講，比ABS模式更為舒適。在

EBD運轉中不利用液壓泵。

剎左時后輪剎車不抱死關于轉向穩(wěn)固性來講相當重要。為了在不同負荷（例如重負荷汽車需要

更入剎車力才顯現(xiàn)車輪抱死）情形下，操縱組件在輸入閥門的幫忙下，利用輪速調劑后輪剎

車刀，如此前后車輪之間許諾的滑轉可不能變得太大。

當知足條件后，兩個后車輪輸入閥門就會關閉，EDB功能就會起動，用來調劑前后車輪之間

的打滑，直至達到穩(wěn)固為止。假設在EBD調劑中某車輪抱死，那么調劑模式就會改變成ABS

調劑。

>CBC功能（CorneringBrakeControl轉彎剎車操縱）

CBC屬于一功能，啟用于顯現(xiàn)抱死跡象時。此功能，結合用于EBD和ABS,以穩(wěn)固汽車的橫

向及轉角運動，它出此刻當駕駛員同時轉彎及制動時。調劑萬式為對四個車輪各自制動。

CBC計算判別汽車是在否轉向，是不是將會顯現(xiàn)操縱過度，方式是相互較較四個車輪的速度。

若是汽車將會顯現(xiàn)操縱過度，同時駕駛員踏下制動踏板，那么CBC就會開始調劑。

此功能包括在TCS和ESP之內。在ABS調劑之前起動。這確實是說，此功能僅僅利用駕駛員

施加的制動壓力，利用輸入輸出閥門來調劑制動壓力。此系統(tǒng)限制后側制動力，要緊調劑前

輪制動器，以取得穩(wěn)固性。

CBC中具有幸免在不平整的道路上激活的功能。

CBC需要下述相關信息：

?來自四個車輪車輪速度

?駕駛員制動

CBC利用：

?四個輸入及輸出閥門，來調劑制動壓力。

CBC只在極端情形下才激活，限制汽車過度轉向。

>ABS功能

ABS系統(tǒng)使汽車取得最正確制動成效，同時又能維持汽車的方向穩(wěn)固性。

制動力/輪胎打滑

此圖顯示制動力與制動打滑的關系。

1）制動力

2）穩(wěn)固位置

3）非穩(wěn)固位置

4）制動打滑

制動力等于輪胎與路面之間的摩擦系數(shù)。

每次施加制動力都會引發(fā)必然程度的打

滑。車輪自由旋轉時的打滑率表示為0%

車輪鎖按時的打滑率那么為100%。

在0%的打滑率下制動，制動力會陡然增強，而打滑率那么慢慢升高，直抵達到某個極限值為

止。超過此極限值，制動力降低而打滑率升高。

側力/打滑

此圖顯示側力與制動打滑的關系。

1

2側力

穩(wěn)固位置

3

非穩(wěn)固位置

4\

/!制動打滑

達到稱為打滑率極限值的時候，制動力最

大。處于0%打滑率和打滑率最正確極限

值之間的那段曲線稱為穩(wěn)固制動區(qū)，而處

于打滑率極限值和100%打滑率之間的那

段曲線那么稱為不穩(wěn)固制動區(qū)，在此區(qū)域

之內不可能做到穩(wěn)固制動。緣故是，超過

打滑率最正確極限值的時候，車輪專門快

就會鎖定，除非當即減小制動力。

汽左拐彎時，輪胎必將施加一股側力，因此造成打滑。曲線圖2表示側力隨制動打滑率升高而

減小。車輪鎖按時（100%的打滑率），完全沒有轉向側力，駕褒員就會對汽車失去操縱。

此圖表顯示那兩條曲線，標明了ABS調劑

區(qū)域。

1）制動力/側力

2\

/)穩(wěn)固位置

3

非穩(wěn)固位置

4

ABS的調劑工作范圍

5\

/)打滑極限值

6

制動打滑

在制動時，許諾制動力增加，直至接近一

打滑極限值，那時，ABS第一起動，避免

制動力繼續(xù)增加。然后，適配調劑液壓壓力，使得制動力盡可能接近最正確值（打滑極限值）,

不管駕駛員以多大壓力踏下制動踏板。

如此，ABS就可避免制動打滑超過打滑極限值，因此汽車可不能進入不穩(wěn)固制動區(qū)。同時，

還可保留必然的側力，使轉向能力得以維持（曲線II）。

ABS的調劑作用

圖表說明ABS的調劑。

輸入閥門打開,輸出閥門關閉。

輸入閥門關閉,輸出閥門打開。

輸出閥門關閉,并起動液壓泵。

當操縱單元探測到某一車輪顯現(xiàn)了過大的減速度（速度降低），就會調劑此車輪的制動壓力,

采納三個調劑時期：

?時期1：增壓

?時期2：維持壓力

?時期3：降壓

時期1:增壓

輸入閥門打開，輸出閥門關閉，許諾壓力增加。車輪轉速降低。

時期2：維持壓力

輸入閥門關閉，輸出閥門關閉，從而限制制動單元中的制動壓力的增加，同時許諾存有一制

動液流量，在輸入閥門之前，用于時期1中。許諾車輪轉速增加。

時期3：降壓

打開輸出閥門，從而打開自制動單元至蓄壓室的管道，它能夠專門快地接收來自制動單元的

壓刀。在打開輸出閥門的同時，由操縱組件起動液壓泵，壓力在液壓泵的作用下，傳回主汽

缸?，F(xiàn)在，車輪轉速開始增加。當關閉輸出閥門時，同時關閉液壓泵，從而打開輸入閥門。

這會使得車輪轉速下降。

時期1?3

這幾個時期重復至制動解除或輪胎和路面間有足夠摩擦力時為止。發(fā)生開路或短路時，各個

閥會歸回零位，作無ABS調劑的常規(guī)制動。

>TCS功能

TCM功能屬于抗打滑功能，以增加可行

性。此操縱組件啟用發(fā)動機扭矩的降低（給

發(fā)動機操縱系統(tǒng)的請求），還啟用各驅動車

輪的制動操縱，以最大程度地利用路面路

面摩擦力，不管駕駛狀況如何。

為了了解TCS功能，最好假設路面是容易

打滑的路面而且兩個主動輪的摩擦程度

不同。

后輪轉速作為參考速度，用來單獨比較每一個主動輪的速度。若是任何一個主動輪轉得比后

輪快，那么這種情形叫做輪滑。輪滑程度和車速對系統(tǒng)的工作方式起決定作用。

在鼓低速度時，就會偏重于可行性，那時此系統(tǒng)第一啟用制動調劑，目的是給摩擦力最低的

驅動車輪（第一打滑旋轉的車輪），提供制動扭矩。

采取這種方式，能夠把更多的力傳遞給另外一個主動輪，使此輪達到最大牽引力。通過對車

輪進行力的分派，使可利用摩擦力取得最正確成效。

車輪制動屬于最快、最有效的方式來制動滑轉中的車輪，而發(fā)動機扭矩限制屬于軟性舒適的

方式。它們常常要同時利用，在某些駕駛情形下需要制動調劑，例如，在斜坡上起動，驅動

車輪具有不同的摩擦力時。那時摩擦力最低的車輪會制動，使得驅動力，通過差速器，傳給

另一驅動車輪，它具有較好的摩擦力。

要在滑路面上行駛時也維持跑車式的運動感，充分利用可利用的摩擦力，老是能夠許諾必然

程度的車輪打滑，其不同轉變是依照車速、輪胎與地面的摩擦及開車的“猛烈”程度（油門踏板

踩到什麼位置）。

若是駕駛員，在進行中的TCS調劑中制動，那么帶制動調劑的TCS功能就會關閉，選用制動

功能。操縱組件繼續(xù)進行TCS調劑，利用發(fā)動機扭矩限制。

低速

當處于打滑路面時，以下情形發(fā)生：

那只具有最低摩擦力的車輪第一開始滑轉。當操縱組件利用車輪傳感器發(fā)覺某一車輪滑轉時,

TCS調劑就開始進行制動調劑。

當此車輪被制動，額外的牽引力傳遞到另外一個仍然能抓住地面的輪子上。若是地面摩擦力

不夠，那么那個另外的輪子也開始打滑，當打滑達到車輪滑轉，此操縱組件就發(fā)送出請求到

發(fā)動機操縱組件（ECM）,請求發(fā)動機扭矩限制，以此幸免進一步車輪滑轉。

通過這種方式，能夠使牽引力和方向操縱能力最正確結合，而且所達到的牽引力等于利用不

同的制動器所達到的牽引力。

在開動轎車時可允許相對高的輪滑度，如此，司機遇維持運動感，在需要時車輪也有可能在

較堅硬的路面上貼地。

高速

當左速超過每小時40千米（25英里/小時），TCS功能就改變工作方式，利用發(fā)動機扭矩限制來

進行調劑，作用在那只第一開妗發(fā)生車輪滑轉的車輪上，確實是說那只具有最低摩擦力的

車輪。

若是用發(fā)動機扭矩限制來不及制動滑轉的車輪，就采納制動調劑。

在左速直至40千米/小時（25英里小時）時，利用制動調劑，

對發(fā)動機扭矩進行大體限制的意思是，在轉彎時，沒有額外的牽引力傳遞給外輪。那么外輪

有充分的余量咬住地面，取得充分的方向操縱力。

TCS調劑

無需踩下制動踏板，TCS調劑功能就會產生制動，因此，當輪打滑超過允許極限時，液壓單

元必需成立和調劑對需要制動的驅動輪的壓力。

1.增壓閥，左前

2.增壓閥，右前

3.降壓閥，左前

4.降壓閥，右前

5.液壓泵

6.車輪傳感器，左前

7.車輪傳感器，右前

8.車輪傳感器，左后

9.車輪傳感器，右后

10.輸入閥門，左前(ABS)

11.輸入閥門，右前(ABS)

12.輸入閥門,左后(ABS)

13.輸入閥門，右后(ABS)

14.輸出閥門，左前(ABS)

15.輸出閥門，右前(ABS)

16.輸出閥門，左后(ABS)

17.輸出閥門，右后(ABS)

18.蓄壓室

19.壓力室

此操縱組件進行TCS調劑帶制動調劑，若是知足了以下條件：

?駕駛員沒有踏下制動踏板，制動燈接口輸入端沒有處于開啟狀態(tài)。

?行駛速度低于40千米/小時。

?一個驅動輪旋轉超過允許極限。

在TCS調劑功能產生制動時，真空伺服器、主活塞和次活塞處于靜止狀態(tài)。在閥組箱內，輸

入閥門和輸出閥門處于靜止狀態(tài)，也確實是說，輸入閥門打開，輸出閥門關閉。

此操縱組件起動液壓泵，同時關閉降壓閥，以便進行增壓。壓力增高，通過打開增壓閥；以

供給回流液壓泵制動液。當達到了預定的壓力，此操縱組件就會關閉增壓閥。然后對壓力進

行調置，方式是，操縱組件打開增壓閥來增壓；關閉增壓閥及降壓閥以維持壓力，打開降壓

閥蘢降壓。由于打開降壓閥而產生的多余制動液被送回主汽缸。

在開始進行TCS調劑時，第一生成“添加脈沖二確實是說一個很小的增壓(對兩個車輪均等i

進程在兩個驅動車輪的車輪汽缸中進行，不管對哪個車輪將要進行制動調劑。

在前輪，不需要制動，進行壓力維持，確實是說，既關閉增壓閥又關閉降壓閥。緣故是要預

備進行有可能的制動調劑。

裝在旋轉車輪上的增壓閥打開，促使加到分制動缸上的壓力增加，車輪被制動。

調劑功能一直在進行，直到：

?車輪與路面的摩擦力改變以至于輪滑再也不超過極限。

?司機剎車（制動燈開關的輸入開啟）。

?此調劑由操縱組件來打斷，緣故是制動器會過熱。

中斷調劑以后，操縱組件就將液壓泵關掉，關閉增壓閥，打開降壓閥，確實是說，閥門和液

壓泵恢復至停止位置。

若是TCS調劑中斷是由于司機剎車所至，那么帶制動的TCS調劑功能將被關閉，代之以制動

功能被選擇。以后可能顯現(xiàn)的任何延遲將可不能阻礙制動功能，緣故是，制動液能夠流過檢

查閥，此閥門與降壓閥并行安裝。

由二制動器過熱而致使的TCS制動調劑的斷開方式是：操縱組件，在一按時刻內，持續(xù)地記

錄TCS調劑的總時刻，包括制動調劑。

時刻長度與一個預定的最大值做比較，若是超過了那個最大數(shù)值，那么帶制動的調劑功能就

被停止。

制動時期

時期1:兩個前輪壓力的增加（添加脈沖和壓力維持），確實是說未制動剎車。

添加脈沖

在開始進行TCS調劑時，第一生成一添加

脈沖，確實是說一個很小的增壓（對四個車

輪均等）進程在四個車輪汽缸中進行，不管

對哪個車輪將要進行制動調劑。液壓泵起

動，關閉降壓閥，打開增壓閥（一按時刻）。

在閥體中，輸入和輸出閥門處于停止位

置，即：揄入閥門開著，輸出閥門關著。

壓力維持

終止添加脈沖以后，關閉相應的輸入戰(zhàn)

門，預備各自車輪的單獨調劑。

不用TCS制動的車輪：壓力維持的方式

是：在每一環(huán)路，關閉著增壓閥和降壓閥，

而且在每一車輪，關閉著輸入閥門和輸出

閥門。緣故是預備進行可能有的制動調

劑。

時期2：輪滑環(huán)路的增壓

打開增壓閥，供給液壓泵制動液，將制動

液泵出至環(huán)路，關閉著降壓閥。需要制動

車輪的輸入閥門打開，直至知足了增壓條

件為止。

這就意味著，輸出至車輪汽缸的壓力也增

加，此車輪被制動。液壓泵運轉。

時期3：輪滑環(huán)路的降壓

關閉著增壓閥。打開降壓閥，降低環(huán)路壓

力。關閉著輸入閥門，打開輸出閥門，給

車輪降壓。

制動液復回，自此車輪的輸出閥門，通過

降壓閥，至主汽缸。液壓泵運轉。

F2710011

時期4：終止

進行TCS調劑的條件再也不成立。所有的

閥門均恢復其停止位置，即：打開著降壓

閥，關閉著增壓閥，打開著輸入閥門，關

閉著輸出閥門。液壓泵靜止。

>ESP功能

1.增壓閥,左前11.輸入閥門，右前(ABS)

2.增壓閥，右前12.輸入閥門，左后(ABS)

3.降壓閥,左前13.輸入閥門，右后(ABS)

4.降壓閥，右前14.輸出閥門，左前(ABS)

5.液壓泵15.輸出閥門，右前(ABS)

6.車輪傳感器，左前16.輸出閥門，左后(ABS)

7.車輪傳感器，右前17.輸出閥門，右后(ABS)

8.車輪傳感器，左后18.蓄壓室

9.車輪傳感器，右后19.壓力室

10.輸入閥門,左前(ABS)20.壓力傳感器

配備著ESP的車輛

ESn屬于穩(wěn)固系統(tǒng)，穩(wěn)固汽車行程，用于轉彎，應急操作，剎車及加速。ESP系統(tǒng)的穩(wěn)固作

用基于操縱組件的計算。由操縱組件來評判來自系統(tǒng)中各不同傳感器的信息。

?車輪速度傳感器

?方向盤角度傳感器

?轉角傳感器

.橫向加速傳感器

?制動壓力傳感器

來自這些傳感器的數(shù)據(jù)給操縱組件說明駕駛員的用意：例如，駕駛方向，制動剎車等等。

ESP操縱組件合裝于液壓單元內，持續(xù)計算汽車的行程（實際數(shù)值），與駕駛員用方向盤選用

的行程（期望數(shù)值）相較較。

?顯現(xiàn)轉向不足（在彎道上車頭繼續(xù)往正前方行駛）時，就會測量到比計算數(shù)值更低的轉角角度

（實際數(shù)值）。此系統(tǒng)第一制動內側后車輪，然后外側后車輪及轉彎內側前車輪，直至所測量

的和計算的轉角角度相符為止。

?顯現(xiàn)轉向過度（車尾向外甩出），就會測量到比計算數(shù)值更高的轉角角度（實際數(shù)值）。此系統(tǒng)

那時制動所有外側車輪，直至所測量的和計算的轉角角度相符為止。

當此系統(tǒng)介入時，例如顯現(xiàn)打滑，不必駕駛員操作制動踏板，它就制動汽車的打滑，制動在

一人至三個車輪。此系統(tǒng)降低發(fā)動機扭矩，利用發(fā)動機扭矩的請求，至發(fā)動機操縱組件，由

它別離制動四個車輪。

ESn系統(tǒng)包括三個不同功能：ABS,TCS和ESP,ABS和TCS功能與以前相同。見相關功能

介紹。

發(fā)動機扭矩調劑

發(fā)動機扭矩調劑的進行是利用與發(fā)動機操縱組件的總線通信。ESP請求一發(fā)動機扭矩，自發(fā)

動機操縱系統(tǒng)。發(fā)動機扭矩調劑，方式是降低燃燒及油門操縱，即改變瓣閥角度及增壓壓力（.空

氣流量/燃燒）。通過利用發(fā)動機扭矩調劑，就不需要頻繁利用車閘制動器，增加舒適。

在兩種情形下，此調劑意味著轉換運動能量至熱能。進行制動調劑，車輪制動器變熱，降低

燃燒使得尾氣溫度增加。為了愛惜渦輪機和催化器，在具有較高的尾氣溫度時，不許諾燃燒

降低。

制動調劑

制動調劑的方式是：由ESP操縱組件操縱液壓泵電機，增壓閥，降壓閥，輸入閥門和輸出閥

H,在制動裝置上；能夠單獨調劑每一個車輪的制動。ESP操縱組件從制動壓力傳感器，獲

取有關制動壓力的信息。利用此信息來操縱各自車輪的制動壓力，使之符合于駕駛員的制動

力。由ESP調劑的車輪，受控于ESP條件。

在液壓制動裝置上，前輪和后輪均連接于增壓閥和降壓閥上。如此就達到了對各自車輪的單

獨調劑。

摩擦力的估算是，在加速（與發(fā)動機扭矩成正比）或制動（與制動壓力成正比）時，計算驅動輪扭

矩。

若是在應急制動中進行應急操作，那么對汽車的操縱操作可由操縱組件來完成，由它調劑駕

駛員的制動壓力。在各個車輪上，制動壓力均會超過或低于駕駛員決定的壓力。

在筆直制動剎車時，優(yōu)先保證制動距離，假設同時還進行應急操作，那么優(yōu)先保證穩(wěn)固性。

不管駕駛員踩或不踩剎車踏板，ESP調劑均處于作用狀態(tài)。

制動調劑

在進行ESP調劑時，操縱組件就起動液壓泵，然后它在整個調劑進程中均處于運轉狀態(tài)，同

時關閉降壓閥，以便增壓。壓力增加，是通過打開增壓閥，供給液壓泵制動液。

當達到預定壓力以后，操縱組件就關閉增壓閥。然后對壓力進行調置，方式是，操縱組件打

開增壓閥。它關閉著增壓閥和降壓閥，來維持壓力，打開降壓閥來減低壓力。為了調劑各個

車輪，它就起動輸入閥門和輸出閥門。

利月脈沖串來起動閥門，那時，時刻的長短相當于增壓或降壓的大小。當打開了降壓閥以后

多余的制動液，就被復回至主汽缸。

ESP功能能同時調劑一至三個車輪。

制動時期

時期1：所有四個車輪均進行增壓（添加脈沖和壓力維持）。駕駛員未制動。

添加脈沖

在開始進行TCS調劑時，第一生成一添加

脈沖，確實是說一個很小的增壓（對四個車

輪均等）進程在四個車輪汽缸中進行，不管

對哪個車輪將要進行制動調劑。液壓泵起

動，閉降壓閥，開增壓閥（一按時刻），

在閥體中，輸入和輸出閥門處于停止位

置，即：輸入閥門開著，輸出閥門關著。

壓力維持

終止添加脈沖以后，關閉相應的輸入質

門，預備各自車輪的單獨調劑。

不用ESP制動的車輪：壓力維持的方式

是：在每一環(huán)路，關閉著增壓閥和降壓閥，

而且在每一車輪，關閉著輸入閥門和輸出

閥門。緣故是預備進行可能有的制動調

劑。

打開增壓閥，供給液壓泵制動液，將制動

液泵出至環(huán)路，關閉著降壓閥。

需要制動車輪的輸入閥門打開，直至知足

了增壓條件為止。這就意味著，輸出至車

輪汽缸的壓力也增加，此車輪被制動。液

壓泵運轉。

時期3：帶ESP調劑車輪的降壓

關閉著增壓閥。打開降壓閥，降低環(huán)路壓

力。

關閉著輸入閥門，打開輸出閥門，給車輪

降壓。

制動液復回，自此車輪的輸出閥門，通過

降壓閥，至主汽缸。液壓泵運轉。

駕駛員制動（見時期1-3）

當駕駛員在ESP調劑激活狀態(tài)時進行制動，制動壓力傳感器就給傳感器說明液壓裝置中的內

在制動壓力。利用此信息，來調劑非ESP調劑車輪的制動壓力，使之相當于駕駛員的制動力。

由ESP制動調劑的車輪，受控于ESP條件。

時期4：終止

進行TCS調劑的條件再也不成立。所有的

閥門均恢復其停止位置，即：打開著降壓

閥，關閉著增壓閥，打開著輸入閥門，關

閉著輸出閥門。液壓泵靜止。

F2T1D012

調劑功能一直在進行，直到：

?汽車的運動超過了ESP調劑極限。

中斷調劑以后，操縱組件就將液壓泵關掉，關閉增壓閥，打開降壓閥。閥門和液壓泵恢復至

停止位置。

由亍制動器過熱而致使的制動調劑的斷開方式是：ESP操縱經件，在一按時刻內，持續(xù)地記

錄調劑的總時刻，包括制動調劑。

時刻長度與一個預定的最大值做比較，若是超過了那個最大數(shù)值，那么帶制動的調劑功能就

被停止。

輪速

操縱組件從車輪傳感器（前/后）取得輪速的信息。傳感器利用輪速信息來計算車輪之間的速度

比。

若是車輪速度超過了極限值，那么操縱組件就介入，對它進行補救，利用制動或是發(fā)動機扭

矩的請求。

＞方向盤角度傳感器

配備著ESP的車輛

方向盤角度傳感器完全合裝于CIM

(ColumnIntegratedModule,盤桿合裝模

件)，它繼而安裝在方向盤盤桿上。它的功

能確實是發(fā)送有關方向盤角度的信息，

±540。，相當于方向盤轉周。0。=豎直朝前。

當方向盤逆時針轉動時，輸出一正(+)值。

CIM發(fā)送此信息至P總線，診斷方向盤角

度傳感器。ESP操縱組件利用此信息，說

明駕駛員的用意，即：朝向哪個方向轉動

了方向盤，操縱組件計算方向盤轉動的速

度。

此信息發(fā)送至ESP操縱組件，由它來講可

能進行的調劑，朝向此期望數(shù)值。方向盤角度傳感器連接至接腳4,在CIM單元的一電路中，

通過接腳，它獲取電壓(5伏)，接地，與CIM單元的主微機進行通信。

傳感器包括一只主級驅動齒輪(1),由它來機械地記錄方向盤運動，接觸著方向盤桿。此主級

驅動齒輪繼而驅動著另外三只驅動齒輪。

這些驅動齒輪中的兩只，屬于所謂測量齒輪，具有不同數(shù)量的輪齒，因此轉動速度不同。這

確實是說，在不同的時刻，它們互換位置。測量齒輪(2)有45個輪齒(最靠近主級驅動齒輪)，

測置齒輪(3)有49個輪齒，每只驅動齒輪均配有一個永久磁鐵。在每一個永久磁鐵旁，均配有

兩只豪爾效應傳感器，用來記錄在磁場方向的運動。當驅動藥輪轉動時，傳感器改變自己的

阻值，由探測到的磁場方向而定。

這兩只測量齒輪(2和3)以不同速度轉動這些由電子器件記錄，計算出方向盤處于哪周。方向

盤角度傳感器對0位置作了標定。通過上述測量原理，用兩只測量齒輪，來顯示絕對角度，

就使得方向盤角度傳感器的微性能夠計算出準確的方向盤角度。

改換方向盤角度傳感器時，需要進行。位置標定。確實是說，車輪要處于筆直朝前的位置，因

為方向盤角度傳感器本身沒有概念任何0位置。

CIM發(fā)送方向盤角度信息至P總線，說明方向盤位置，何時進行的標定和方向盤角度傳感器的

狀態(tài)。CIM對方向盤角度傳感器進行故障診斷。

＞轉角

配備著ESP的車輛

偏轉角度傳感器測量圓周運動，能夠測量汽車重心的圓周運動。轉角傳感器的功能是測量以

自身垂直軸為中心的汽車圓周運動，記錄所有以垂直軸為中心的圓周運動。傳感器將此實際

數(shù)值發(fā)送至總線，至ESP裝置的操縱組件，由它來與來自方向盤角度傳感器的期望數(shù)值相較

較。

當汽車以自身轉軸轉動時就會產生轉角角度。它費用/秒來測量。也能夠計算轉角角度加速

度，通過測量橫向加速，速度和方向盤角度。若是這三個數(shù)值符合轉角傳感器(YRS)的測量

值，那么此系統(tǒng)就以為汽車處于穩(wěn)固狀態(tài)。轉角傳感器的要緊部件是環(huán)形硅回轉儀，利用頻

率來探測圓周運動。

見技術說明角度傳感器，轉角(658)及技術數(shù)據(jù)，角度傳感器，轉角(658)。

＞橫向加速

配備著ESP的車輛

橫向加速傳感器記錄轉彎時生成的橫向力。它為ESP操縱組件提供信息，說明橫向力的大小；

橫向力試圖驅駛汽車離開駕駛行程。它將此實際數(shù)值發(fā)送至ESP裝置的操縱組件。操縱組件

將此數(shù)值與來自方向盤角度傳感器的期望數(shù)值相較較。

橫向加速度的測量依據(jù)一電容原理。

利月一電容板，帶可動質板，懸掛起來，能夠前后振動。用兩只固定電容板包圍著可動電容。

上述結構相當于兩只電容的連接。利用電極能夠測量電容的儲電量。當橫向加速阻礙傳感器

時，帶可動質板的電容就朝向固定電容移動，從而使得帶可動質板的電容所接近的電容的儲

電量增力口(以安培測量)。

見技術說明角度傳感器，轉角(658)及技術數(shù)據(jù)，角度傳感器，轉角(658)。

＞剎車壓力

配備著ESP的車輛

制動壓力冷感器屬于一合裝傳感器，在

ESP裝置當中。它測量內向制動

壓力，來自主汽缸的主級環(huán)路（FL和RR）。

高達350巴。

ESP利用具體制動壓力的信息來計算正

確的車輪制動力。

壓力傳感器具有一硅元件，利用壓電效應

來記錄模擬信號。當制動液中的壓力增加

時，元件的電量散布就會改變，電壓變高

-伏。

信號電壓在傳感器中加以放大，由操縱組

件記錄。電壓與制動系統(tǒng)中的壓力成正

比。

＞警告及指示

在其些情形下，TCS/ESP操縱組件發(fā)送信息，說明此系統(tǒng)運轉不正常。

這些顯示在MIU或是SID中，如下：

金

F271D019

MIUSID

A.ABS-警告，防抱死制動系統(tǒng)

此符號點亮，假設在ABS系統(tǒng)中發(fā)生某故障。

B.腳剎車，警告

點亮符號及警告電文，若是發(fā)生EBD故障或是制動液液位偏低。

OFF或是ESPOFF

此符號點亮，假設用TCS/ESP按鈕斷開此系統(tǒng)以后，或是系統(tǒng)中發(fā)生故障。

或ESP指示

此符號點亮，若是系統(tǒng)進行調劑。

E.腳剎車，警告

點亮符號及警告電文，若是發(fā)生EBD故障或是制動液液位偏低。

失靈，與維修站聯(lián)系

制動系統(tǒng)能夠運轉但沒有ABS功能。為保險起見應檢查制動液儲罐液位。

G.抗輪滑/抗打滑系統(tǒng)失靈

與鏤修站聯(lián)系。顯示符號及電文，若是系統(tǒng)中發(fā)生某故障。

技術數(shù)據(jù)

■車速傳感器

信號形式PWM（脈沖比）50%

頻率0-2000U茲

1