汽車動力性評價(jià)指標(biāo)

汽車動力性評價(jià)指標(biāo)作者:一諾

文檔編碼:zHpPvBKE-Chinagl7QDgl2-ChinasMrwNjBO-China汽車動力性的基本概念汽車動力性評價(jià)指標(biāo)是衡量車輛加速能力和最高車速及爬坡性能的核心參數(shù)體系，直接反映發(fā)動機(jī)功率和傳動系統(tǒng)效率與整車匹配水平。這些指標(biāo)通過量化數(shù)據(jù)為用戶選擇車型提供科學(xué)依據(jù)，同時指導(dǎo)車企優(yōu)化動力總成設(shè)計(jì)，在保證駕駛體驗(yàn)的同時平衡燃油經(jīng)濟(jì)性需求。動力性評價(jià)的核心意義在于建立統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)框架，確保不同品牌車型性能可比。通過最高車速驗(yàn)證車輛持續(xù)輸出能力，加速時間評估瞬態(tài)響應(yīng)速度，爬坡度體現(xiàn)低附著力工況下的動力儲備。這些指標(biāo)不僅支撐汽車產(chǎn)品認(rèn)證與市場準(zhǔn)入，還推動行業(yè)技術(shù)創(chuàng)新，如混合動力系統(tǒng)對傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)性能瓶頸的突破。動力性指標(biāo)是連接用戶需求與工程設(shè)計(jì)的關(guān)鍵紐帶，其定義涵蓋瞬時爆發(fā)力和持續(xù)工作能力。在實(shí)際應(yīng)用中，加速性能影響駕駛樂趣與超車安全性，爬坡能力決定車輛使用場景邊界。隨著新能源汽車普及，評價(jià)體系正擴(kuò)展至電機(jī)峰值功率和電池能量密度等新維度，為智能網(wǎng)聯(lián)時代動力需求提供更全面的評估標(biāo)準(zhǔn)。定義與核心意義動力性對駕駛體驗(yàn)的影響汽車的動力性直接影響加速響應(yīng)速度，在城市道路中頻繁起步時，強(qiáng)勁的扭矩輸出能縮短加速時間，提升跟車靈活性；超車時快速的動力反饋增強(qiáng)駕駛信心。若動力不足，則易導(dǎo)致急加速遲滯，增加交通風(fēng)險(xiǎn)，影響駕駛者的操控愉悅感與安全性。動力儲備充足的車輛在陡坡或非鋪裝路面行駛時，能保持穩(wěn)定車速和牽引力，避免因功率不足導(dǎo)致的'熄火'或降擋頓挫。反之，動力弱的車型可能頻繁升降檔和轉(zhuǎn)速飆升，加劇機(jī)械損耗并降低駕駛舒適性，尤其對山區(qū)或越野場景影響顯著。最高車速和持續(xù)功率輸出能力決定了車輛在高速公路或長途駕駛中的表現(xiàn)。充足的動力可確保高速巡航時方向盤手感沉穩(wěn)和加速超車線性流暢；而動力不足會導(dǎo)致高轉(zhuǎn)速噪音增大和發(fā)動機(jī)負(fù)荷過高，引發(fā)駕駛疲勞感甚至安全隱患，影響長距離行駛的品質(zhì)體驗(yàn)。國內(nèi)研究聚焦新能源汽車動力性評價(jià)體系構(gòu)建，學(xué)者通過臺架試驗(yàn)與實(shí)車道路測試結(jié)合，重點(diǎn)分析電機(jī)-發(fā)動機(jī)混合動力系統(tǒng)的瞬態(tài)響應(yīng)及能量利用率。部分團(tuán)隊(duì)引入機(jī)器學(xué)習(xí)算法優(yōu)化傳統(tǒng)指標(biāo)，建立多維度動態(tài)評估模型，并針對中國復(fù)雜路況提出坡道起步性能量化方法。國外研究呈現(xiàn)多元化趨勢，歐美學(xué)者持續(xù)完善內(nèi)燃機(jī)汽車的功率儲備系數(shù)和比功率評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，同時新能源領(lǐng)域發(fā)展迅速。美國NHTSA采用駕駛循環(huán)工況測試純電車型的最大爬坡度與續(xù)航關(guān)聯(lián)性；日本學(xué)者提出混合動力系統(tǒng)能量流分析法，德國則通過虛擬仿真平臺優(yōu)化動力總成匹配策略。近年國際標(biāo)準(zhǔn)化組織推動動力性指標(biāo)統(tǒng)一化，重點(diǎn)整合傳統(tǒng)參數(shù)與新型評價(jià)維度。歐洲研究機(jī)構(gòu)開發(fā)了包含駕駛平順性和動能回收效率的綜合評分系統(tǒng)，中國團(tuán)隊(duì)則結(jié)合智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)，探索基于實(shí)時路況的大數(shù)據(jù)驅(qū)動評價(jià)模型，形成產(chǎn)學(xué)研協(xié)同創(chuàng)新格局。國內(nèi)外研究現(xiàn)狀概述汽車行業(yè)遵循ISO-等國際標(biāo)準(zhǔn)，明確加速時間和最高車速及爬坡度的測試方法。我國GB/T-規(guī)定了汽車動力經(jīng)濟(jì)性的計(jì)算模型，并結(jié)合實(shí)際路況優(yōu)化指標(biāo)權(quán)重。歐盟WLTP與國內(nèi)NEDC在工況設(shè)計(jì)上差異顯著，直接影響動力性數(shù)據(jù)的對比分析，需根據(jù)法規(guī)要求選擇適用車型的評價(jià)體系。法規(guī)對動力性能提出量化指標(biāo)：如乘用車-km/h加速時間需滿足對應(yīng)排量或功率段的最低標(biāo)準(zhǔn)；商用車最大爬坡度不得低于設(shè)計(jì)標(biāo)稱值的%。同時，排放法規(guī)間接影響動力系統(tǒng)調(diào)校，要求在保證排放達(dá)標(biāo)前提下維持動力輸出效率。測試方法中，滑行距離和驅(qū)動輪輸出功率等參數(shù)需符合JT/T-等標(biāo)準(zhǔn)，確保數(shù)據(jù)可比性和合規(guī)性。針對純電及混動車型，動力性評價(jià)新增續(xù)航里程和電池能量密度等指標(biāo)。例如，中國《電動汽車強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)》要求純電動乘用車分鐘最高車速不低于km/h，并通過CLTC-P工況測試驗(yàn)證持續(xù)動力輸出能力。歐盟ECE-R法規(guī)對電機(jī)峰值功率與整車質(zhì)量的比值提出限制，確保能量利用效率。此外，雙積分政策間接推動企業(yè)提升新能源車型的動力性能以獲取更多正積分，形成技術(shù)驅(qū)動與法規(guī)約束的雙重導(dǎo)向。行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)與法規(guī)要求核心評價(jià)指標(biāo)體系最高車速測試需在平坦干燥路面進(jìn)行，車輛滿載狀態(tài)下以直接檔加速至速度不再提升時記錄數(shù)值。該指標(biāo)反映動力系統(tǒng)匹配效率與空氣阻力控制水平，是評價(jià)汽車潛在性能的重要參數(shù)。實(shí)際應(yīng)用中需排除風(fēng)速和輪胎抓地力等干擾因素，并通過多次測試取穩(wěn)定值，為車輛設(shè)計(jì)優(yōu)化和競品對比提供量化依據(jù)。A測試方法包含預(yù)熱發(fā)動機(jī)至正常工作溫度，關(guān)閉空調(diào)等輔助設(shè)備以確保最大功率輸出。當(dāng)車速達(dá)到理論極限時，需保持秒以上穩(wěn)定狀態(tài)才能確認(rèn)有效數(shù)據(jù)。該指標(biāo)直接體現(xiàn)發(fā)動機(jī)峰值扭矩和傳動系統(tǒng)效率及整車輕量化成果，對高性能車型研發(fā)具有指導(dǎo)意義，同時幫助消費(fèi)者判斷車輛在高速場景下的實(shí)際表現(xiàn)。B最高車速測試通過分析驅(qū)動力與行駛阻力的平衡點(diǎn)得出結(jié)果，需使用專業(yè)測速設(shè)備并遵循NEDC或ECE等標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。該參數(shù)不僅是動力性評價(jià)的核心指標(biāo)，還關(guān)系到車輛在極端工況下的安全性評估。車企可通過優(yōu)化空氣動力學(xué)設(shè)計(jì)和提升變速箱傳動比等方式改善表現(xiàn)，同時測試數(shù)據(jù)也為行業(yè)法規(guī)制定和消費(fèi)者選車提供重要參考依據(jù)。C最高車速測試方法與意義動力系統(tǒng)輸出特性直接影響爬坡表現(xiàn)：發(fā)動機(jī)最大扭矩需匹配合適傳動比，確保驅(qū)動輪獲得足夠牽引力；車輛總質(zhì)量與重心位置也至關(guān)重要，過重或重心偏移可能導(dǎo)致打滑或失控。此外，路面附著系數(shù)顯著影響實(shí)際爬坡性能，需通過動力調(diào)節(jié)或四驅(qū)系統(tǒng)優(yōu)化應(yīng)對復(fù)雜路況。爬坡能力通常通過標(biāo)準(zhǔn)試驗(yàn)臺或?qū)嵉販y試評估。在平坦路面模擬不同坡度阻力時，測量車輛維持勻速的最大坡角；實(shí)際道路測試則選擇典型坡道，記錄加速時間和滑轉(zhuǎn)率等參數(shù)。評價(jià)需結(jié)合動力儲備系數(shù)和爬坡持續(xù)性，確保數(shù)據(jù)全面反映車輛在極限工況下的動力性能。汽車爬坡能力主要由最大驅(qū)動力與坡道阻力的平衡決定。當(dāng)驅(qū)動力等于或大于車輛沿斜坡方向的重力分量時，車輛可穩(wěn)定行駛。該指標(biāo)通過最大爬坡度量化，反映發(fā)動機(jī)扭矩和傳動系效率及輪胎附著性能的綜合表現(xiàn)。例如，越野車通常配備低速擋和高抓地力輪胎以提升陡坡通過性。爬坡能力后輪驅(qū)動將動力傳遞至后軸，使前輪專注轉(zhuǎn)向控制，高速行駛時車身重量轉(zhuǎn)移可增強(qiáng)后輪抓地力，提升直線加速性能。但低附著力路面易出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度，駕駛者需更高操控技巧，PPT中可通過對比前后配重圖表展示其運(yùn)動特性與使用場景的關(guān)聯(lián)性。前輪驅(qū)動通過將發(fā)動機(jī)動力直接傳遞至前輪，在城市道路中因重量集中于前軸而提升低速加速穩(wěn)定性。但高速過彎時易出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足，動力輸出受限于前輪抓地力，濕滑路面扭矩分配不均可能導(dǎo)致打滑，需在PPT中強(qiáng)調(diào)其經(jīng)濟(jì)性與日常適用性間的平衡。四輪驅(qū)動通過分動箱將動力分配至所有車輪，復(fù)雜路況下可最大化牽引力，雪地或越野時顯著提升脫困能力。但結(jié)構(gòu)復(fù)雜導(dǎo)致簧下質(zhì)量增加，燃油經(jīng)濟(jì)性略遜于兩驅(qū)車型，PPT需用動力流向示意圖說明其在不同模式下的扭矩分配策略。驅(qū)動方式對動力性的影響發(fā)動機(jī)性能參數(shù)分析發(fā)動機(jī)功率與扭矩特性曲線發(fā)動機(jī)功率與扭矩特性曲線是評價(jià)動力性能的核心依據(jù)。功率曲線反映發(fā)動機(jī)在不同轉(zhuǎn)速下的做功能力，峰值功率對應(yīng)的轉(zhuǎn)速區(qū)間直接影響最高車速；扭矩曲線則體現(xiàn)輸出扭力的大小及范圍，低轉(zhuǎn)速高扭矩適合城市工況，高轉(zhuǎn)速持續(xù)性決定高速加速能力。兩條曲線的交叉點(diǎn)和重疊區(qū)域可優(yōu)化動力匹配策略。特性曲線形狀直接關(guān)聯(lián)車輛駕駛特性。自然吸氣發(fā)動機(jī)功率隨轉(zhuǎn)速線性增長但增速放緩，扭矩平緩上升至峰值后下降；渦輪增壓機(jī)型則呈現(xiàn)扭矩平臺化特征，在較寬轉(zhuǎn)速區(qū)間維持高輸出。通過分析曲線的峰值位置和寬度及響應(yīng)速度，可評估車型是否適合激烈駕駛或經(jīng)濟(jì)巡航等不同使用場景。發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速范圍直接影響其功率和扭矩的輸出效率。低轉(zhuǎn)速區(qū)間時，雖然扭矩較大但燃燒效率較低，燃油消耗率較高；中高轉(zhuǎn)速區(qū)間因氣缸進(jìn)排氣充分和混合氣燃燒更完全，輸出功率達(dá)到峰值且熱效率提升約%-%。合理匹配變速箱齒比可使發(fā)動機(jī)長期處于高效轉(zhuǎn)速區(qū)，優(yōu)化動力性和經(jīng)濟(jì)性。輸出效率與轉(zhuǎn)速范圍的關(guān)聯(lián)呈現(xiàn)非線性特征。在低轉(zhuǎn)速時，由于氣門重疊角較小和渦輪增壓器未完全介入，單位時間內(nèi)能量轉(zhuǎn)換率較低；隨著轉(zhuǎn)速提升至最佳工作區(qū)間，EGR系統(tǒng)和可變氣門正時技術(shù)協(xié)同作用使燃燒更充分，比油耗降低約%。超過紅線區(qū)域后機(jī)械摩擦加劇，效率反而下降，需通過限速器或動力切斷保護(hù)發(fā)動機(jī)。實(shí)際應(yīng)用中轉(zhuǎn)速范圍與輸出效率的平衡需要綜合考量駕駛場景。城市工況下頻繁低轉(zhuǎn)速運(yùn)行易導(dǎo)致積碳和排放超標(biāo)，可通過啟停系統(tǒng)減少怠速空轉(zhuǎn)；高速巡航時維持經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)速區(qū)間可降低百公里油耗-L。混合動力車型通過電機(jī)補(bǔ)償?shù)托мD(zhuǎn)速段，使發(fā)動機(jī)始終在高效區(qū)工作，綜合效率提升可達(dá)%以上。轉(zhuǎn)速范圍與輸出效率的關(guān)系電動機(jī)可瞬間輸出最大扭矩，實(shí)現(xiàn)零延遲加速；燃油發(fā)動機(jī)需提升至特定轉(zhuǎn)速才能達(dá)到峰值扭矩。例如電動車百公里加速可達(dá)秒級，而同級別燃油車多在秒以上，差異源于電動機(jī)的直接動力傳遞與無需變速箱匹配的特點(diǎn)。電動機(jī)在短時間高負(fù)荷工況下可通過電池瞬時放電維持性能；燃油發(fā)動機(jī)受冷卻系統(tǒng)和燃燒效率限制，在極端工況易出現(xiàn)過熱降扭。此外，電動車能量回收系統(tǒng)可將制動動能轉(zhuǎn)化為電能復(fù)用，而燃油車機(jī)械剎車僅消耗能量，間接影響動力持續(xù)性與經(jīng)濟(jì)性。燃油發(fā)動機(jī)功率隨轉(zhuǎn)速波動，在高負(fù)荷時效率約%-%，且需通過復(fù)雜傳動系統(tǒng)降速增扭；電動機(jī)在寬泛轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)保持高效，尤其低速域即可維持峰值功率。例如高速巡航時，燃油車發(fā)動機(jī)常處于非經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)速區(qū)間，而電動車可優(yōu)化電能分配降低能耗。燃油發(fā)動機(jī)vs電動機(jī)的動力差異動力儲備系數(shù)的應(yīng)用需綜合考慮車輛使用場景：城市通勤時Kd可適當(dāng)降低以提升經(jīng)濟(jì)性，而高速或越野工況則要求更高儲備。例如，SUV車型通常設(shè)計(jì)Kd≥%以應(yīng)對復(fù)雜地形，而家用車保持%-%即可滿足日常需求。計(jì)算時需明確最高車速和最大爬坡度等邊界條件，并通過仿真軟件模擬不同工況下的功率需求，確保動力系統(tǒng)在全場景下高效可靠。動力儲備系數(shù)的工程意義在于平衡性能與能耗：過高的Kd會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)長期低效運(yùn)行，增加油耗；而不足則影響駕駛體驗(yàn)。計(jì)算時需將Pmax換算至驅(qū)動輪端，再扣除維持當(dāng)前車速所需的功率基值。實(shí)際應(yīng)用中可通過調(diào)整擋位齒比或優(yōu)化渦輪增壓參數(shù)來提升Kd，在法規(guī)限值內(nèi)實(shí)現(xiàn)動力性與經(jīng)濟(jì)性的最優(yōu)解，例如通過等速百公里油耗測試驗(yàn)證改進(jìn)效果。動力儲備系數(shù)是衡量汽車加速能力和爬坡潛力的關(guān)鍵指標(biāo)，其計(jì)算公式為：Kd=/Pd×%，其中Pmax為發(fā)動機(jī)最大功率，Pd為驅(qū)動輪所需功率。該系數(shù)反映車輛在高速或負(fù)載工況下儲備的額外動力，數(shù)值越高表明加速超車能力越強(qiáng)。實(shí)際應(yīng)用中需結(jié)合車速和坡度和載荷計(jì)算Pd，并通過臺架試驗(yàn)或道路測試驗(yàn)證，指導(dǎo)發(fā)動機(jī)調(diào)校與傳動系統(tǒng)匹配優(yōu)化。動力儲備系數(shù)的計(jì)算與應(yīng)用測試方法與標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范

NEDC測試規(guī)程N(yùn)EDC測試規(guī)程是歐洲廣泛采用的汽車性能評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，包含城市道路與市郊道路兩個循環(huán)周期。城市部分模擬頻繁啟停和低速行駛，持續(xù)秒；市郊部分以勻速為主，最高時速km/h，持續(xù)秒。測試全程約公里，通過計(jì)算平均燃料消耗量與排放值，為車輛動力性和經(jīng)濟(jì)性提供標(biāo)準(zhǔn)化參考數(shù)據(jù)。NEDC測試中動力性能評價(jià)需同步記錄發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和車速及負(fù)荷變化。測試分為四次市區(qū)循環(huán)和一次郊區(qū)循環(huán)，總耗時分鐘。系統(tǒng)通過采集加速踏板開度和檔位切換等參數(shù)，計(jì)算車輛在不同工況下的功率輸出與扭矩表現(xiàn)。最終以每小時百公里油耗和CO?排放量作為核心指標(biāo)，反映動力系統(tǒng)效率。NEDC規(guī)程的評價(jià)體系包含動態(tài)加權(quán)算法，將測試數(shù)據(jù)按實(shí)際駕駛權(quán)重整合。城市循環(huán)占比%，郊區(qū)占%。通過模擬加速和勻速和減速等工況，計(jì)算綜合燃料消耗量。該方法雖簡化了真實(shí)路況復(fù)雜性，但因其標(biāo)準(zhǔn)化特性仍被用于車輛認(rèn)證和環(huán)保目錄編制，為動力性能橫向?qū)Ρ忍峁┗A(chǔ)依據(jù)。010203WLTC最新標(biāo)準(zhǔn)將測試分為低和中和高和超高四個負(fù)荷階段，總里程約公里，平均車速km/h，最高時速達(dá)km/h。其動態(tài)加速度和減速要求更貼近實(shí)際駕駛場景，尤其強(qiáng)化高速工況占比，能更真實(shí)反映車輛動力系統(tǒng)在復(fù)雜路況下的性能表現(xiàn)，為評價(jià)汽車加速能力和爬坡功率等指標(biāo)提供科學(xué)依據(jù)。根據(jù)WLTC標(biāo)準(zhǔn)，動力性評價(jià)需結(jié)合瞬時加速度和平均有效壓力及燃料消耗率等核心參數(shù)。測試中車輛需在不同負(fù)荷階段完成連續(xù)加速和減速，通過計(jì)算-km/h加速時間和最高車速維持能力等指標(biāo)，綜合評估發(fā)動機(jī)扭矩輸出與變速箱匹配效率。此外，標(biāo)準(zhǔn)要求記錄瞬時功率需求曲線，分析動力系統(tǒng)在急加速或高速巡航時的響應(yīng)性能，為優(yōu)化車輛動力總成設(shè)計(jì)提供數(shù)據(jù)支撐。最新WLTC標(biāo)準(zhǔn)推動車企采用更高精度的動力系統(tǒng)標(biāo)定技術(shù)，例如通過實(shí)時監(jiān)測發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速與車速匹配度，確保動力輸出在測試全程符合要求。同時，測試中引入的動態(tài)慣量模擬和瞬態(tài)工況分析，促使企業(yè)加強(qiáng)電機(jī)/混動系統(tǒng)的瞬時功率調(diào)節(jié)能力。此外，標(biāo)準(zhǔn)對尾氣排放與燃料消耗的同步考核，倒逼研發(fā)環(huán)節(jié)平衡動力性能與經(jīng)濟(jì)性，例如通過優(yōu)化渦輪增壓器響應(yīng)速度或調(diào)整變速箱換擋邏輯來滿足綜合評價(jià)指標(biāo)。WLTC最新標(biāo)準(zhǔn)影響因素與優(yōu)化措施車輛重量增加會顯著降低加速能力。根據(jù)牛頓第二定律，相同驅(qū)動力下，質(zhì)量越大加速度越小。重車需更大功率克服慣性，導(dǎo)致-km/h加速時間延長。此外，過重車身可能引發(fā)輪胎打滑或傳動系統(tǒng)負(fù)荷過高，進(jìn)一步制約動力響應(yīng)效率。例如，若車輛增重%，在相同發(fā)動機(jī)功率下，理論加速度將下降約%。爬坡時驅(qū)動力需同時對抗重力分量和滾動阻力。車輛總質(zhì)量直接影響坡道阻力，相同功率下，更重車身需要更高扭矩維持車速。若發(fā)動機(jī)扭矩不足或傳動比未優(yōu)化，可能導(dǎo)致上坡時加速乏力甚至停車。例如，在%坡度路面，噸車所需驅(qū)動力是噸車的倍，需通過降低檔位或犧牲速度來補(bǔ)償質(zhì)量帶來的動力損耗。車輛重量增加會提升滾動阻力，與空氣阻力共同構(gòu)成行駛總阻力。達(dá)到最高速度時驅(qū)動力需等于總阻力，質(zhì)量越大所需驅(qū)動力越強(qiáng)，可能超出發(fā)動機(jī)最大輸出或傳動系統(tǒng)傳遞極限。例如，某車型增重kg后，在相同功率下，其理論最高車速可能降低約-km/h，因額外動能消耗導(dǎo)致功率分配向克服重量傾斜。車輛重量對動力性的制約作用傳動系統(tǒng)匹配需結(jié)合車輛實(shí)際工況優(yōu)化齒輪傳動比分布。通過分析城市擁堵和高速巡航等典型行駛場景的動力需求，采用分段式傳動比設(shè)計(jì)策略：低檔位增大扭矩輸出以提升加速性能，高檔位縮小速比差降低油耗。同時引入自適應(yīng)控制算法，根據(jù)實(shí)時車速和油門開度動態(tài)調(diào)整換擋邏輯，確保動力傳遞效率最大化，兼顧燃油經(jīng)濟(jì)性與駕駛平順性。優(yōu)化傳動系統(tǒng)需建立發(fā)動機(jī)特性曲線與變速箱工作點(diǎn)的精準(zhǔn)映射關(guān)系。通過聯(lián)合仿真平臺模擬不同轉(zhuǎn)速區(qū)間下的扭矩輸出與檔位匹配度，確定最佳動力耦合區(qū)域。例如在低轉(zhuǎn)速段優(yōu)先選擇低擋位維持高扭矩響應(yīng)，在中高速段提前升檔降低發(fā)動機(jī)負(fù)荷。同時引入智能標(biāo)定工具包，結(jié)合臺架試驗(yàn)數(shù)據(jù)修正換擋策略，確保車輛在全工況下均能發(fā)揮最優(yōu)動力輸出與排放平衡。傳動系統(tǒng)匹配需綜合考慮動力性和經(jīng)濟(jì)性和NVH等多重指標(biāo)。采用加權(quán)優(yōu)化模型，通過遺傳算法或