汽車后輪鼓式制動器的結構設計11000字【論文】

第1章緒論1.1制動器設計的意義汽車剎車系統(tǒng)這個名詞很常見，它是任何車輛都必須具備的安全系統(tǒng)，目前汽車的制動器主要形式為前輪盤式后輪鼓式。鼓式制動系統(tǒng)雖然漸漸地不被大眾選擇，可是它價錢較為便宜，制動效果在這兩類系統(tǒng)里穩(wěn)定性較強，在一些經(jīng)濟型轎車中和一些家庭驕車中非常的常見。它功能的實現(xiàn)主要是因為其中蘊涵了很多科學原理,首先考慮汽車在前進時的手剎制動機理,而經(jīng)典的鼓式剎車體系主要由以下部分所構成,背板組件、制動鼓、車輪以及車輪螺母先看制動鼓的和背板組成,制動鼓一般有鐵壓鑄而成,它有高強度，耐磨，耐熱的特性制動力鼓與輪胎直接連接,在剎車的時候,內(nèi)壁和剎車皮之間形成了較大的摩擦力,制動股就被迫減速并停止轉動了。其次，背板組件有多種零部件組合而成，每個組件都發(fā)揮著他獨自的作用。其中背板底座也是有鐵鑄造而成，它上面有很多凹凸窩槽以及各種釘孔，它的作用是為其他組件提供牢固的底價支撐。兩塊半圓形的圓弧部件是剎車體，也叫剎車快，它就是兩塊鋼架被固定在背板底座上，在它們的外壁上貼合的就是高密度的摩擦材料剎車片了。制動輪缸的兩頭各有一個液壓活塞，剛踩下剎車踏板時液壓系統(tǒng)向輪鋼施壓，在液壓的作用下，兩個活塞被迫向兩端推開，兩邊的剎車蹄受活塞推力的影響也會向外張開。這個時候外壁上的剎車片和制動鼓之間貼在一起，產(chǎn)生摩擦。形成制動阻力，車輪就被迫減速了。再來看兩個壓力彈簧負責把剎車提固定到背板上，有根固定彈簧，當剎車踏板松開時，固定彈簧可以使剎車提回歸原位，這樣制動力消失，車輪又可以轉動起來。剎車間隙自動調節(jié)器，它是個自動裝置，剛剎車片磨損后，剎車片與制動鼓有了變化，它們之間的間隙變大，此時這個裝置就會發(fā)揮作用，他會自動調節(jié)剎車片與制動鼓內(nèi)壁之間的間隙，使它們一直保持在標準的距離，這樣就可以解決剎車片磨損變薄后剎車踏板要踩到底才能起作用的問題。其次是間隙調節(jié)器的工作原理，注意調節(jié)器可以分成三節(jié)，中間黑色的是一個齒輪軸，它轉動一圈，調節(jié)器就會自動增長一點，在每次制動剎車時，調節(jié)器都會被聯(lián)動進行自調。這樣就不用手工去調節(jié)多余的間隙了。最后手剎制動的原理，制動拉線從背板底座后面接入，與制動手剎相連，當拉起手剎時，制動拉線拉動制動拉桿自動拉單，在這個支點的影響下，會通過間隙調節(jié)器向左推動左側的剎車提張開，這時堤上的剎車片與制動鼓內(nèi)壁貼合，形成阻力，就成功鎖住制動鼓和車輪了。1.2制動器發(fā)展史一百多年前，當人們形容他令人窒息時，他們無法想象今天一輛超級跑車能在2.5秒內(nèi)從靜止狀態(tài)變?yōu)闀r速100公里。發(fā)動機積累的動力被自由釋放，輪子的進化慢慢地把汽車變成了一條路。汽車速度有了新變化，速度驚人，人類必須仔細考慮的問題出現(xiàn)了，如何讓汽車停下來？人們生活需要的是可動可靜、動靜皆宜的汽車。早期的汽車采用了馬車停車的方式，但由于現(xiàn)在的汽車質量非常大，所以慣性也很大，這樣就很難控制住車速使其停止。當時，剎車不僅很容易磨損失控，坡道停車也極為不便，汽車必須依靠三角形的木材才能平穩(wěn)地停下來。性能問題仍然是另一個障礙,用轎車戰(zhàn)勝了馬車。因為我們車子自己技術性能還不怎么樣,所以你的這個車子一定不能開開了,就為了安全吧,也為了你自己安全和別人的安全。什么一種物品呢如果移動了一下就具有危險性,那當然我們要設計一個很好的汽車就要手如淑女,動若脫兔,因為它要有很強的動能性,而且也要說戰(zhàn)能立著。首次使用了前輪盤式美國的車,一八九八年,第一款的美國汽車就采用了前輪剎車,一九一一年,由法國盤式剎車公司設計了第一輛,兩輪制動車。1970年，德國的奔馳企業(yè)公司把防抱死制動管理系統(tǒng)進行了試驗與模擬，使汽車在制動達到了驚人的效果，既考慮了技術因素也考慮了安全因素。人們終于可以凌駕于汽車之上，變換自如。如果說滿大街跑的都是智能車輛，如果說這些車輛同時受到了網(wǎng)絡的襲擊，被遠程操控了，那局面會是什么樣？我們有沒有可能去杜絕這樣的一種情況的發(fā)生？若存在安全隱患，那么會影響到這個車的行駛的安全問題，不僅會影響乘客的人身安全，也會影響到時代背景下的人、事、物的安全，所以，他會引發(fā)一個社會的公共安全問題，針對這樣的問題呀，我們應該加大這種車輛的安全防護技術。那么設計出更好的裝火墻來避免黑客的攻擊，同時啊也需要在立法上。對車輛的這個行駛安全的進行攻擊的行為啊進行嚴加懲處，剎車失靈頻頻引發(fā)事故。1.3本次設計鼓式制動器應達到的目標a.制動效能穩(wěn)定b.具有良好的制動方向穩(wěn)定性c.制動時汽車操縱穩(wěn)定性好d.制動距離在標準范圍內(nèi)1.4制動器的設計要求。汽車制動設計包括制動系統(tǒng)的結構和功能設計，構件的結構和功能設計。制動系統(tǒng)是系統(tǒng)范圍的性能設計和開發(fā)的基礎。需要考慮制動系統(tǒng)的性能要求，這對于與物理和化學性質如摩擦，性能恒定和磨損的功效直接相關的制動系統(tǒng)很重要。這將允許汽車在實際操作期間實現(xiàn)相對理想的制動效果。因此，考慮了集成設計方案，然后根據(jù)上述假設要求組合制動結構形式，并且總結了設計主題的要求。第2章鼓式制動器的選擇2.1鼓式制動器形式分析作為實用性最好的機械摩擦制動器，為了實現(xiàn)的目標汽車減速或停止，采用旋轉結構表面摩擦，還有固定結構工作?，F(xiàn)代汽車的設計風格通常是線圈前鼓后,這個可以讓剎車函數(shù)執(zhí)行越好。2.2制動器的結構型式車輛制動基本上都是機器磨擦型式的,而機械磨擦型式剎車器又分為鼓型和碟式。機械磨擦式即是利用機械部件與工作表面上之間的機械磨擦,而使車輛停下。車輛制動有其他類型:輪轂剎車和中央剎車器,也是根據(jù)部位區(qū)分的。一種在輪轂處,而另一種則在傳動系統(tǒng)內(nèi)部的軸承上。鼓型剎車也包括了內(nèi)張型鼓式剎車、外束型鼓式剎車。有磨擦蹄片制動蹄的固定磨擦元件,是內(nèi)張型鼓式剎車,又叫帶蹄型剎車。有摩擦片且剛性較小的中央剎車帶的固定磨擦元件,就是外束型鼓式剎車。其利用制動鼓的側表面與磨擦片的內(nèi)圓面成為磨擦表面,從而形成磨擦動能相互作用于制動鼓,故又稱為帶型制動器。在中國汽車制動控制體系中,帶型制動器曾僅用于某些車輛的中央制動器,現(xiàn)在的汽車使用率逐漸降低了。盤式剎車的動彈布置件是有且唯一一個可豎放安設的以二個側邊面為引導作用平面的制動盤,它的不動磨擦布置件與普通來講制動塊置于制動盤的二端,并與磨擦墊相對陪伴。鼓式制動與盤車制動的基本構造,如表二點一中所示:表2.1制動器的結構型式鼓式制動系統(tǒng)進分級(如下方圖2.1)圖2.1鼓式制動器簡化圖據(jù)馬蹄屬性,可把鼓式剎車器劃分為:a.領從蹄式制動器領從蹄式剎車器也是鼓式剎車,每個蹄片上都有穩(wěn)定支點,并支點都是在二蹄的同一頭,因此可通過凸輪楔塊甚至是液壓輪缸的張開安裝。領從蹄的鼓式制動,通常有單個輪缸,當剎車時,輪缸獲得液力壓,在輪缸二端的活塞會頂向前后制動蹄的頂端,受力方向一致。就是因為輪子是轉動的,如圖中左邊剎車題打開的方向是與輪子轉動方向一致,而右邊剎車打開方向,那和輪子的轉動方向卻是完全相反的,也便于裝駐車制動驅動機構上改革蹄片和制動鼓中間的縫隙,工作相對來說也比較容易。但是,領從雙蹄的制動器中也有二蹄片上的單位壓強不相同,從而造成了二蹄襯片的損壞轉速不一致,壽命也就不相同。另外,由于有一個輪缸二蹄,因此需要同時在一個驅動器電路的幫助下上班,領從后蹄式剎車使用更為普遍,所以尤其是小汽車和輕型運輸,列車的前后軸剎車多。b.雙領蹄式制動器單向雙領蹄二個固定支點處不同段,因此如下圖示意。剎車時,這種剎車的制動效能比較高,因為有二個輪缸,所以能夠用二只各自單獨的回落分別驅使二只自動蹄片。此外,這種剎車時調整蹄片與制動鼓之間的間隙工作,相比起來更加易于實現(xiàn)。因為二蹄片上的單位壓力都相同,所以可以使其磨損程度一致,且壽命也一樣長。但在反向剎車時,則因為二蹄片均成為了從蹄,所以效能降低。c.雙向雙領蹄式制動器如圖[d],在不管前進或者是倒退剎車時,由于這種制動時的二題片都始終是領蹄。那么所以制動效能就非常高,而且平穩(wěn)。但因為剎車器具有二個輪缸,而且,它是比較適用于雙回路式的驅動機構。那當一個管路失效后,剎車器轉換為單頂層體位法制動。雙向雙領蹄式制動的二個蹄片上，單位壓強相同，損壞程度均勻,因此壽命也相同,而雙向雙領蹄剎車時,由于有二個輪缸,那么結構上就變得復雜一些。使二個固定支點在不同段,可同時張開蹄片。因此上蹄效果最好,但制動效率卻最低,故極少使用。d.單向增力制動器如圖（e）,二蹄片都是一個穩(wěn)定的支點,剎車器中僅有一根輪桿兒,用以產(chǎn)生推動力并張開蹄片。當車輛前進或剎車時二蹄片均為領蹄次,領蹄上并不具有輪缸。張開力而且由于領蹄上的磨擦力經(jīng)過推桿間的受力直接影響到次領蹄,所以使得剎車的工作效率非常高。基于各式剎車器之手。但是由于兩次蹄片都為領蹄,所以使得制動效能的穩(wěn)定程度比較差。e.雙向增力式制動器二種蹄片的尾部有一不需用到的共同支點,指點下方就是每一次輪缸。內(nèi)的二只氣缸運動用來共同驅動張開的二次蹄片,兩蹄片下部經(jīng)過推桿相連而成一整體,和單向增力量式是不同的,是在一次領蹄上的作用有來自于輪缸活塞運動的打開力,雖然這種打開力的作用效果比較小,不過由于在一次領蹄下端受有來自主領蹄運動,經(jīng)過推桿的,打開扭矩相當大,使得次領蹄上的制動力矩可以超過主領蹄上制動力矩的2~3倍,所以在使用了這個剎車方法以后,就算是在自動驅動的機構上還沒有此裝置。那么,也能夠通過極小的踏板扭矩獲得極大的制動力矩。雙向增力式剎車器,由于二種蹄片都為領蹄,使得剎車器的效率與可靠性都很差。此外,由于二種蹄片上的單位電壓不一致,因此損壞嚴重程度不一致,壽命也不一致。還有調整間隙工作方式和單面增力也是一樣的麻煩。那么由于只是一種輪缸剎車器,因此不適宜作為有雙電路的傳動系統(tǒng)機構。此次飛度汽車后輪制動操控工作,使用的是領從加蹄式剎車。完成了確定的鼓式制動系統(tǒng)一項重要工作:首先制動鼓、回位彈簧、制動底板、制動蹄片等必須完成的構造;并進行了總體工程設計,然后再考慮怎樣進行總成工程管理。查詢有關資料得飛度汽車的部分,主要參數(shù)如下表2.2:表2.2飛度轎車主要參數(shù)2.3鼓式制動器整體方案制動器由制動鼓、制動底板、制動蹄輪缸、調整片、調整拉簧組成。促動器助力制動蹄轉動,內(nèi)外表面上的磨擦片壓靠在制動鼓的內(nèi)圓筒體上,形成力矩。制動蹄的促動設備主要有輪缸、凸輪機構和楔等。蹄2.2飛度轎車后輪鼓式制動器1—剎車底板2—銷軸3、4、11、12—拉簧5—壓桿6—剎車拉桿7—帶杠桿裝置的制動蹄8—支架座9—止擋板10—鉚接13—檢測銷14—壓簧15—夾緊銷16—簧片座17—帶斜楔支撐的制動蹄18—磨擦襯片座十九楔支承20—楔狀塊座21—制動輪缸<br>液壓剎車輪缸為剎車運轉器為輪缸制動;制動裝置為凸輪機構,即凸輪剎車;制動控制執(zhí)行設備為楔制動又稱楔狀剎車。2.4鼓式制動器裝配注意事項兩制動蹄位置不能互換上端面與凸輪面完全貼合支承銷端部標記朝里面相對第3章飛度轎車鼓式制動器的設計計算3.1飛度轎車的主要參數(shù)數(shù)值最大剎車能及其分配系數(shù)、同步粘著力系數(shù)、最大制動力矩等對車子的制動能特點有負面影響。3.2分析同步附著系數(shù)當時：前輪先抱死當時：后輪先抱死，當時：前、后輪同時抱死抱死就是車輪從滾動變?yōu)榛瑒拥囊粋€現(xiàn)象，為什么會從滾動變?yōu)榛瑒?。這里還是從冰面上開始，在剎車的時候，剎車片會和輪胎摩擦摩擦來阻止輪胎的滾動，那么當車輪停止轉動的時候，會發(fā)生兩種情況：1.車停了2.車沒停，抱死了。也就是說車輪雖然停了，但是汽車還在向前前進，原因是地面和輪胎的摩擦系數(shù)太低了，這就說明只有在的路面上,大地的附著力要求才能夠獲得滿足。普通轎車同步附著系數(shù)小于等于0.8,故取φ=0.73.3前后輪制動力的分析汽車在制動情境中,若忽略了輪胎對汽車的轉動慣量與隨汽車轉動質量的轉動慣量,則汽車在任何速度下的力矩平衡方程:（3.1）式中:——制動摩擦力矩——指在輪轂上產(chǎn)生的制動能,即木地板和輪轂彼此產(chǎn)生的摩擦作用力,也叫做地制動能,其位置和車子的向前位置完全相反,N;令（3.2）剎車周邊力量與地面制力量的方向相反,在車輪轉動速度>0時,大小也相同,但僅根據(jù)剎車結構參數(shù)而確定。即取決于地面制動器的構造形式、厚度、與摩擦副的摩擦力和輪胎有效零點五徑等,它和剎車踏板壓力或剎車系統(tǒng)中的液壓或氣壓成正比關系。即≤或（3.3）式中:?——指輪胎和地板之間的附著力系數(shù);Z——地面對車輪的法向反力當剎車制動力與地板制動力差超出附著力值時,車輪將被抱死或在地板上打滑。此后制動力矩即表示為靜摩擦扭矩,這是防止車輪返回的外圍摩擦力的極限值。在剎車到等于零度后,地板制動力在達到粘附性值后又不再上升,而剎車制動力則隨著踏板力的增加而使摩擦力矩增加,并不斷加大(見蹄3.1)。蹄3.1制動器制動力Ff、地面制動力FB與踏板力Fp的關系經(jīng)過對整個汽車制動過程中的力學分析后,和Z1(Z2)比較如下:(3.4)（3.4）（3.5）總的地面制動力：（3.6）式中——中等的剎車力度,又叫減速或制動力;由上述二式,可以得到前、后軸的車輪附著力為:（3.7）（3.8）當車輛各輪剎車的制動力都充足時,按照車輛前、后軸之間的軸荷分配,前、后輪制動器制動力的分擔、路面附著力系數(shù)以及上下坡狀況等,整個剎車過程中可能發(fā)生的狀況主要有以下三類,即<br>(1)前輪先抱死、拖滑，后輪再抱死、拖滑；(2)后輪先抱死、拖滑，前輪再抱死、拖滑；(3)前、后輪同時抱死、拖滑。在上述三種情況下,最明顯的接觸條件的最好。=（3.9）（3.10）式中:、Ff2——前、后軸車輪的空氣制動器制動力；；、——前、后軸車輪的地面制動力；，——地面上對左右輪軸的一般反映;蹄3.2轎車的I曲線和線由于飛度轎車設計的輕便客車后鼓式剎車,因此現(xiàn)代小車即使在良好運行狀態(tài),尤其是對高檔道路的高時速車輛要求,也可采用同步附著力系數(shù)。則:通過以上分析,左右輪被鎖定在前輪軸輪力上的使用要求。公式3.11:（3.11）得到：（3.12）則:在同步附著系數(shù)前后輪同時抱死的道路上行走時所得到的地面制動能前輪：后輪：3.4制動力分配系數(shù)求分配系數(shù)（3.13）（3.14）（3.15）可得:即：（3.16）其中:取得到:求同步附著系數(shù)（3.17）將代入下式得（3.18）=10113.00N（3.29）=4028.38N①在相同附著力系數(shù)左右輪完全抱死的公路上運行時,所產(chǎn)生的地面剎車能（3.20）（3.21）=10113.00×0.70=7079.1N后輪：（3.22）（3.23）=4028.38×0.70=2819.86N3.5鼓式制動器的主要參數(shù)及其確定制動鼓也必須具有適當?shù)谋诤?以便實現(xiàn)更大的剛性和熱容量,并降低在剎車過程中產(chǎn)生的溫度上升。3.5.1制動鼓內(nèi)徑蹄3.4制動器的幾何參數(shù)輸入扭矩一定時,剎車鼓體徑就愈大,因此制動力矩愈大,其分散特性也就愈好。但增大比D(蹄3.4)則受輪輞體徑限制。剎車鼓和輪缸之間應保持足夠的間距,但一般規(guī)定的間距不得低于20mm.否則,不但制動鼓冷卻散熱要求很差,且輪鋼在受熱時還可黏著內(nèi)胎。而制動鼓尺寸和輪缸尺寸相對應的范圍如下:客車:0.74輪胎型號：185/60R1485H得輪輞直徑DrDr=25.4x14=355.6mm（1in=25.4mm）取D／Dr=0.64～0.74則制動鼓內(nèi)徑直徑：D=（0.64～0.74）xDr=227.584～263.144mm根據(jù)中國國家專業(yè)技術標準QC/T309—1999《制動鼓工作口徑及剎車蹄片長度尺寸控制系統(tǒng)》取得制動鼓內(nèi)徑D=230mm制動鼓壁厚薄的確定,主要從剛性和硬度方面考慮。壁厚取大些也可以增加熱容積,但經(jīng)試驗求證,壁厚由11～20mm,對磨擦表面上的均勻最高溫影響并不少。而一般壓鑄制動鼓的壁厚:中小型車為7～12mm,中、重載貨物則為13～18mm。因為原本設計的對象為汽車,故選取制動鼓壁厚度為七mm。3.5.2摩擦村片寬度和包角磨擦村片長度規(guī)格b的選擇對磨擦襯片的使用壽命有深遠影響。襯片的長度尺寸取窄些,則磨損速率較快,故襯片壽命較短;又如襯片的長度尺寸取寬些,則質量大,但無法機械加工,同時提高了生產(chǎn)成本。實驗結果證明,當磨擦襯片包角為β=90°～100°角時,磨損面積最小,剎車鼓溫最低點,而制動效能也最大。β角的降低雖有利于冷卻散熱,但單位氣壓過高則將加速破壞。事實上由于包角二端處單元壓強都極小,所以過度延長金屬襯片的二端或增加包角,對減小單元壓強的功效不大,反而將使剎車不平穩(wěn),易使剎車控制系統(tǒng)產(chǎn)生自鎖。所以,包角一般都不能大于120°。取β=100°表3.1制動器襯片摩擦面積摩擦極大時有利于降低單位內(nèi)壓強、降低設備損壞,而過大則無法確保與制動鼓的全面聯(lián)系。因此一般都是按照在應急剎車時使其單位內(nèi)壓強不大于2.5MPa的要求,來選擇襯片長度b的。產(chǎn)品設計時,應盡量按摩擦片的生產(chǎn)尺寸選用b值。此外,根據(jù)國外統(tǒng)計表明,單鼓式汽車制動片總的襯片磨擦面積隨著汽車總體品質的增加而提高,而單個摩擦襯片的磨擦面積A則決定于剎車鼓0.5徑范圍R、襯片長度b和包角β,約為(3.24)（3.24）摩擦襯片的最大磨擦容積為200cm,襯片的寬度b為45mm。見表3.1;3.5.3摩擦襯片起始角一般把襯片布放在制動碲的中間,有時也為滿足單元氣壓的分配狀態(tài),將襯片相對于最大受壓點相對布設,以增強磨損均勻性和制動效能。此設計中令（3.25）3.5.4制動器中心到張開力P作用線的距離a在輪缸或剎車凸輪均可設計于制動鼓的情況下。距離A要盡量大,以提高制動效能。?。?.26）3.5.5制動蹄的支承點位置坐標蹄3.4鼓式制動器主要幾何參數(shù)C應該盡量大,而K也應該盡量小,同時保證二端的馬蹄二端都不相互影響(蹄3.4)。c=0.8R=92mm（3.27）3.5.6摩擦片摩擦系數(shù)摩擦片撞擊系數(shù)對制動力矩的影響極大,在選用撞擊片時不但希望其摩擦系數(shù)力要高一些。因此應該增加對摩擦系數(shù)力的穩(wěn)定程度以及降低剎車材料對摩擦系數(shù)力相對偏離常規(guī)值的敏感性的要求。各種剎車使用磨擦材料之間的摩擦力的固定值大約為0.3～0.5,摩擦力值高的材質,耐磨性也差。故在剎車設計時,并非必須要追求高摩擦力的效果材質。當前中國國產(chǎn)的汽車制動摩擦片材料在環(huán)境溫度小于250℃時,對保持摩擦系數(shù)無大問題。本設計取=0.3。3.6主要零部件的結構設計3.6.1制動鼓制動鼓有著相當好的剛性和大的熱體積,但剎車時溫升也不能達到較低值。制動鼓材質應該與摩擦襯片材料相搭配,以保證有較高的磨擦力使工作表面上摩擦系數(shù)磨損均勻。制動鼓相對于輪轂中間的對應方法是通過圓柱表面中間的配合來穩(wěn)定,并將二者在裝配緊固后精加工制動鼓的工作面上,以保證二者的軸線重合。同時二者在裝配后還應進行手動穩(wěn)定。其許用不均勻率對小轎車為15～20N·cm;對微型車輛則要求其制動鼓工作表面上的圓度和同軸度規(guī)格公差小于0.03mm,最大徑向跳動率小于等于0.05mm,最大靜不均勻率小于等于1.5N·cm。制動鼓壁厚的選擇,主要從其剛性和硬度方面考慮。雖然壁厚取大些也可以增加其熱體積,但經(jīng)過試驗的證明,壁厚從11mm增加20mm時,磨擦表層上的平均最高工作溫度變動并不少。而普通鑄造剎車鼓的壁厚:一般轎車為7mm～12mm。剎車鼓在閉口側面外緣可開小孔,用以檢測剎車間距多少。本工程設計采用的材質為HT20-40。3.6.2制動蹄制動蹄腹層和翼緣的厚薄,中小型車的約為3mm～5mm;大貨車的約為5mm～8mm。而磨擦襯片的厚薄,中小型車則為4.5mm～5mm;貨車多有八毫米以上。襯片可以鉚接或貼于制動蹄上,貼的方法允許其損壞厚度范圍擴大,但壽命長,且無法更換襯片;但鉚合的噪聲影響較小。因此本次制動蹄使用的材料仍然是HT200。3.6.3制動底板制動底板是除制動鼓以外剎車器各零部分的安裝基本,并確定了各安裝零部分彼此間的合理位置。制動功底板主要承受著在剎車工作正常狀態(tài)時的制動反力矩,所以對其應為合適的硬度。因此,所有由鋼沖壓成形的該車制動操控底部均有凹凸起伏的形狀。而重型轎車則使用了可鍛鑄鐵KTH370—12型的該車制動操控底部。剛性不夠會使制動力矩降低,同時踏板行程增大,襯片磨損程度也不均衡。本設計使用四十五號鋼板。3.6.4制動蹄的支承二自由度制動蹄的支承,結構簡便,且可使制動蹄與制動鼓相互獨立地位置。要使具有支承銷的一個工作自由度的制動蹄的實際操作面上與制動鼓的實際操作面上為同軸心,可將基礎高程可調。例如使用了偏心支承銷或偏心輪。支承銷通常為四十五號鋼,成型后并高頻淬火機械加工。其支座為可鍛鑄鐵(KTH370—12)或球墨鑄鐵(QT400—18)件。具有較長支承銷的支承構架能更準確地確保制動蹄的合理安裝位置,并防止側向偏擺。3.6.5制動輪缸制動功輪缸是液壓剎車系統(tǒng)中使用的活塞式制動蹄張開機構,其構造簡潔,在汽車制動中布置較簡單。輪缸的缸體主要由灰鑄鐵HT250構成。其缸體內(nèi)部為通孔結構,需鏜磨?；钊\動則由鋁合金材質制成。在活塞運動外端壓有鋼體的進行溝通頂塊運動,并支承在插人凹槽中的制動蹄腹板端部以及端部接頭。大多數(shù)制動輪缸都有二個等徑活塞;但少數(shù)有四個等徑活塞;而雙領路式剎車的二蹄則各用一個單活塞向磨損制動輪缸推動。缸體內(nèi)孔口徑為二十,并由表三點一中選擇了缸體孔徑寬度的公差。表3.1缸體內(nèi)孔的尺寸公差輪缸內(nèi)孔直徑，D0≤29mmH9輪缸內(nèi)孔直徑，D0>29mmH83.7制動器受力分析以及制動器最大制動力的設定3.7.1受力分析3.7.1制動器受力分析壓沿襯片長度向的布置規(guī)則除了磨擦襯片因具有彈力而容易改變以外,一般只考慮襯片徑向改變的原因,對其他零部分改變的負面影響相對較小或省略不計。剎車時,因磨擦襯片的變化,使蹄片一面圍繞瞬時轉動中心旋轉,另一面則沿著磨擦力作用的方位沿支承平面移動。結果使蹄片中央處于O點,所以未變化的磨擦襯片的表面輪廓(EE線),也將沿OO1方位移動進剎車鼓內(nèi)。顯然,如果表面上每個點在這個方位上的改變都是相同的,處于半徑范圍OB1上的任何的一個點B的改變就BB1線段,而徑向改變分量就是這個線段在半徑范圍OB延長線上的投影,即BC線段。那么同樣一些點的徑向改變量δ1為（3.28）（3.29）（3.30）式中,α為任意半徑范圍OB1與軸之間的夾角;而ψ1為半徑范圍OB1與最大壓力線OO1相互之間的夾角;Φ1為x1軸線與理論最高壓線OO1左右的角度。也是說,當浮式蹄支承于任何斜支座表面上時,關于其理論知識壓強的分布規(guī)律都是正弦分布,而關于其理論知識最高壓強點在哪里,則無法確定。3.5計算摩擦襯片變形簡蹄（a)兩個自由度（b）有一個自由度3.7.2最大制動力矩為了選用最大的類型車型,從增加了車輪在高速公路剎車時的安全穩(wěn)定能力開始,并決定了各軸的最大制動力矩。當＞時,對應的最大極限剎車力量為q<,故所要求的后軸和前軸的最大制動力矩均為（3.31）（3.32）其中：β為前后輪制動力分配系數(shù)（3.33）則（3.34）=868.00N?m單個后輪制動器產(chǎn)生的制動力矩為：Fb2=Tf2max2=434N·m單個前輪制動器產(chǎn)生的制動力矩為：F第4章校核4.1熱容量和溫升有關的核算核算是否符合下列要求:（4.1）——制動鼓總質量；原=18kg——加熱的金屬零部件的整體質量；初級=28kg——制動鼓材的最大比熱容、鑄鋼=482J/(Kg?K),鋁合金C=880J/(kg?k);=482J/(kgK)——隨著制動鼓的室溫上升,但主要的環(huán)境溫度不應該高于15攝氏度,14攝氏度;(=L——指滿載車輪制動力時由驅動力所轉變的能量,由于剎車工作流程迅速,可認為剎車所產(chǎn)生的能量將全部由前、后剎車所攝取,并按先、后軸制動力的分配比例分配給先、后剎車，即（4.2）（4.3）式中：=1450kg汽車在制動時的初速度,可取va制動器制動力分配系數(shù),=0.656==L1=而310408JK所以,制動器的熱容量和升溫速度符合設計要求。4.2制動器的校核4.2.1摩擦襯片所受力的校核為提高產(chǎn)品設計的合理性,制動器并能夠實現(xiàn)產(chǎn)品設計的目的,以下需要滿足建議F=4000n推力（4.5）4?rP=4×0.3×0.115×8000=1114N?m其中：P——摩擦襯片所受的壓力r——鼓內(nèi)半徑——制動力矩（后輪）。所以：因此,所取的液壓泵的