列車運行圖中的基本要素列車運行圖中的基本要素城市軌道交通行

列車運行圖中的基本要素列車運行圖中的基本要素鄭州鐵路職業(yè)技術學院城市軌道交通行車組織班希翼列車運行圖中的基本要素城市軌道交通行車組織城市軌道交通列車運行圖組成要素分為三類：時間要素數(shù)量要素其他相關要素這是編制列車運行圖的基礎和前提。CON

TENTS時間要素一數(shù)量要素二其他相關要素三時間要素Part01時間要素Part01城市軌道交通行車組織運營時間07追蹤列車間隔時間06車站間隔時間05列車出入停車廠的作業(yè)時間04折返作業(yè)時分03時間要素時間要素城市軌道交通行車組織區(qū)間運行時分01停站時間02停送電時間08時間要素城市軌道交通行車組織（1）區(qū)間運行時分區(qū)間運行時分是指列車在兩相鄰車站之間的運行時間標準，它由車輛部門采用牽引計算和實際查標相結合的方法進行查定。計算兩相鄰車站間列車運行時分距離圖列車區(qū)間運行時分的運行距離為相鄰兩車站中心線之間的距離。時間要素城市軌道交通行車組織自動閉塞的通過信號機區(qū)間運行時分應按上行方向和下行方向分別查定。列車區(qū)間運行時分包括兩種：純運行時分起停車附加時分和時間要素城市軌道交通行車組織（2）停站時間停站時間是指列車停站作業(yè)（包括開關車門），乘客上下車等所需要時間的總和。為了保證乘客的安全，車輛只有在停妥的情況下才能開、關車門，車門開關的時間與車輛的類型有關，一般開門大約在5s左右，關門在3-5s左右，如果站臺上采用屏蔽門設置，還要考慮屏蔽門與車門之間的時間差。時間要素城市軌道交通行車組織乘客上、下車的時間與乘客數(shù)量多少（主要考慮高峰期人數(shù)）、車輛車門數(shù)和寬度、站務員的疏導管理有密切的關系。式中t上下——乘客上下車時間，單位為s；Q上下——高峰小時內(nèi)一個方向本站上下客人數(shù)之和；N列——高峰小時通過本站的列車對數(shù)，單位為對；M——每列車的車門數(shù)，單位為個。根據(jù)統(tǒng)計資料，每位旅客上下車約需0.6s，如下式時間要素城市軌道交通行車組織由于乘客的上下量在時間上是波動的，在各輛車內(nèi)的分布也是不均衡的，因此在計算結果外尚需考慮一定的富余量。在停站時間的實際確定過程中，除個別客流量較大的車站外，一般車站的停站時間應控制在20-30s，停站時間過長不僅會降低列車旅行速度，在高密度行車情況下，還會影響到后續(xù)列車的運行。t停站=t門+t上下+△t（s）式中t停站——每列客車在車站上的停留時間，單位為s；t門——開關門時間，單位為s；t上下——乘客上下車時間，單位為s；△t——每列車適當?shù)母挥鄷r間，單位為s。時間要素城市軌道交通行車組織折返作業(yè)時分是指列車到達終點站或在區(qū)間站進行折返作業(yè)的時間總和。包括確認信號的時間、出入折返線的時間、辦理進路時間、駕駛員走行或換崗時間等。折返作業(yè)的時間受折返線折返方式、列車長度、列車制動能力、信號設備水平、駕駛員操作水平等多因素的影響。（3）折返作業(yè)時分時間要素城市軌道交通行車組織以站后折返方式為例，當上行到達列車在折返線規(guī)定的停留時間結束后，進入下行車站正線，此時最小的折返列車出發(fā)間隔時間，可以采用下式計算：

h發(fā)=t離去+t作業(yè)+t確認+t出線+t站時間要素城市軌道交通行車組織

h發(fā)=t離去+t作業(yè)+t確認+t出線+t站式中h發(fā)——最短折返列車出發(fā)間隔時間，單位為s；

t離去——出發(fā)列車駛離車站閉塞分區(qū)的時間，單位為s；t確認——駕駛員確認信號時間，單位為s；

t出線——列車從折返線至車站出發(fā)正線的走行時間，單位為s；

t站——列車停站時間，單位為s。

t作業(yè)——車站為折返線停留列車辦理調(diào)車進路的時間，包括道岔區(qū)段進路解鎖延遲、排列進路和開放調(diào)車信號等各項時間，單位為s；時間要素城市軌道交通行車組織（4）列車出入停車廠的作業(yè)時間列車出入停車廠的作業(yè)時間是指列車從車輛停車廠到達與其銜接的車站正線或返回的作業(yè)時間，可以采用查標的方式確定。時間要素城市軌道交通行車組織（5）車站間隔時間車站間隔時間是指車站辦理兩列車的到達、出發(fā)或通過作業(yè)所需要的最小間隔時間。車站間隔時間在市郊鐵路、城際鐵路等軌道交通系統(tǒng)中使用。在地鐵、輕軌等系統(tǒng)中，只在運行調(diào)整或者線路、信號設備不完善的情況下使用。在查定車站間隔時間時，應遵守有關規(guī)章的規(guī)定及車站技術作業(yè)時間標準，保證行車安全和最好的利用區(qū)間通過能力。雙線區(qū)間單線區(qū)間時間要素城市軌道交通行車組織（6）追蹤列車間隔時間在自動閉塞區(qū)段，列車以閉塞分區(qū)為間隔運行，稱為追蹤運行。追蹤列車之間的最小間隔時間，稱為追蹤列車間隔時間。時間要素城市軌道交通行車組織（7）營運時間（8）停送電時間指城市軌道交通運營線路運送乘客的時間，它一般和該城市的工作時間及生活習慣有關。一般說來，各國城市軌道交通系統(tǒng)均有一定的夜間時間（2-6h不等）用作設備、設施的維修和保養(yǎng)時間。指每天營運開始前送電和運營結束后停電所需操作和確認時間。數(shù)量要素Part02數(shù)量要素Part02城市軌道交通行車組織列車最大載客量04出入庫能力03列車滿載率02全日分時段客流分布01數(shù)量要素城市軌道交通行車組織數(shù)量要素數(shù)量要素城市軌道交通行車組織（1）全日分時段客流分布按客流的時間分布進行預測、調(diào)查分析，確定高峰、低谷時段客流量，從而對列車編組數(shù)或列車運行列數(shù)等相關因素進行合理安排，并作為開行不同形式列車的主要依據(jù)，如區(qū)間列車、連發(fā)列車等。全日分時段客流的分布主要取決于軌道交通的運能及車站所處的交通位置周圍客流的交通需求（2）列車滿載率數(shù)量要素城市軌道交通行車組織列車滿載率指列車實際載客量與列車定員數(shù)之比。編制列車運行圖時，既要保證一定的列車滿載率，使運輸能力得到充分利用；又要留有一定余地，以應付某些不可測因素帶來的客流量波動，同時也要考慮乘客的舒適水平。數(shù)量要素城市軌道交通行車組織（3）出入庫能力單位時間內(nèi)通過出入庫線進入正線運營的最大列車數(shù)，稱為出入庫能力。由于車輛基地與接入車站之間的出入庫線有限，加之出入庫列車進入正線受正線通過能力的影響。因此，出入庫能力的大小是編制列車運行圖的一個重要因素。數(shù)量要素城市軌道交通行車組織（4）列車最大載客量列車最大載客量即一個編制列車按車廂定員計算允許裝載的最大客數(shù)，分為定員載客量和超載載客量。列車最大載客量主要與采用的車輛類型編組輛數(shù)有關。及其他相關要素Part03其他相關要素Part03城市軌道交通行車組織投運電動列車數(shù)目07車站的存車能力06駕駛員作息時間安排05列車檢修作業(yè)04列車試車作業(yè)03其他相關要素其他相關要素城市軌道交通行車組織與城市其他交通方式的銜接01與其他城市公共設施的銜接02其他相關要素城市軌道交通行車組織（1）與城市其他交通方式的銜接城市軌道交通應與其他交通方式實現(xiàn)有效的銜接配合，包括大交通方面的鐵路車站、港口、機場、公路交通樞紐，城市交通方式的公交系統(tǒng)、自行車交通、其他交通（如私家車）等，給旅客換乘提供盡可能的方便和快捷。其他相關要素城市軌道交通行車組織（2）與其他城市公共設施的銜接城市中有大量客流聚集的公共設施，如大型體育場娛樂中心等，這些場所經(jīng)常會有，對城市軌道交通的正常運營帶來一定的考驗，造成一時的運力和人力的緊張。商業(yè)中心大型工礦企業(yè)短時間的大量的突發(fā)客流其他相關要素城市軌道交通行車組織檢修完畢的車輛，應首先在車輛檢修基地的試驗線上進行試驗，各項指標合格后才能投入運營有時候，某些項目的測試需要到正線上才能完成，此時，需要在運行圖上做出適當?shù)陌才牛?）列車試車作業(yè)其他相關要素城市軌道交通行車組織（4）列車檢修作業(yè)經(jīng)過一定時間的運營后，車輛需要進行定期的維修保養(yǎng)合理安排列車運行時間和，因此需要和檢修時間，保證每列車都有日常的維護保養(yǎng)時間又能使各列車的走行公里接近，達到各列車均衡使用。其他相關要素城市軌道交通行車組織駕駛員的作息時間與（5）駕駛員作息時間安排列車交路交接班地點途中用餐工時考核等因素有關，應均衡安排好駕駛員的休班和工作時間。其他相關要素城市軌道交通行車組織（6）車站的存車能力城軌中大部分車站不設配線，沒有存車能力只有在區(qū)間個別車站或終點站設有停車線，可以存放一定數(shù)量的車底，在日常可作日常維護或備車用，夜間作為停車線，以減少列車的空駛，均衡早晨的發(fā)車秩序。針對，若應增加投運電動車數(shù)，而車廠內(nèi)投入超高峰時段運行等措施，使運能緊張得到明顯緩解，較其他相關要素城市軌道交通行車組織（7）投運電動列車數(shù)目增加投運電動列車數(shù)目是提高運營能力的主要措施。但絕非是投運的電動列車數(shù)目越多越好。