鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)教學(xué)81課件

鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)教學(xué)資源庫(kù)主講老師：湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院董立娟鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮扣除系數(shù)的確定模塊二鐵路運(yùn)輸調(diào)度工作基礎(chǔ)知識(shí)點(diǎn)回顧1.扣除系數(shù)法計(jì)算非平圖通過能力的公式2.扣除系數(shù)的確定是否合理決定上述分析法的精確性旅客列車扣除系數(shù)的確定扣除系數(shù)實(shí)際上就是一個(gè)換算系數(shù)，是平行運(yùn)行圖上鋪畫一對(duì)旅客列車相當(dāng)于破壞了幾對(duì)普通貨物列車這樣的一個(gè)換算系數(shù)?；究鄢禂?shù)額外扣除系數(shù)

旅客列車扣除系數(shù)的兩種構(gòu)成形式旅客列車扣除系數(shù)的確定基本扣除系數(shù)：一對(duì)旅客列車占用限制區(qū)間的時(shí)間與一對(duì)貨物列車占用限制區(qū)間的時(shí)間之比。旅客列車的基本扣除系數(shù)常規(guī)情況下是小于1的，因?yàn)槁每土熊嚨乃俣纫话闶谴笥谪浳锪熊囁俣鹊?，所以貨物列車和旅客列車的速度比是小?的，整個(gè)的基本扣除系數(shù)就是小于1的。旅客列車扣除系數(shù)的確定額外扣除系數(shù)：由于兩相鄰旅客列車不是貨物列車占用限制區(qū)間時(shí)間的整數(shù)倍而產(chǎn)生的額外扣除時(shí)間與一對(duì)貨物列車占用限制區(qū)間的時(shí)間之比。它的大小的確定比較難計(jì)算，有很大的不確定性，用一個(gè)經(jīng)驗(yàn)公式來(lái)描述額外扣除系數(shù)的大小。與運(yùn)行圖上旅客列車對(duì)數(shù)、鋪畫位置、區(qū)間的不均等程度，中間站到發(fā)線數(shù)量等因素有關(guān)。摘掛列車扣除系數(shù)的確定摘掛列車扣除系數(shù)：平行運(yùn)行圖摘掛列車的扣除系數(shù)等于停站次數(shù)加1扣除系數(shù)影響因素1.區(qū)間的不均等程度2.旅客列車，快運(yùn)貨物列車，摘掛列車的運(yùn)行速度差異，鋪畫數(shù)量及鋪畫位置3.旅客列車，摘掛列車的停站次數(shù)、停站時(shí)間影響扣除系數(shù)。4.區(qū)段長(zhǎng)度，中間站數(shù)量等也影響了扣除系數(shù)的大小?？鄢禂?shù)影響因素扣除系數(shù)要將所有因素綜合考慮，因此，往往是利用扣除系數(shù)的經(jīng)驗(yàn)數(shù)值來(lái)運(yùn)算。目前中國(guó)鐵路采用的扣除系數(shù)一般參考這些表格。表上我們可以看出，單線半自動(dòng)閉塞旅客列車扣除系數(shù)一般在1.1-1.3之間；雙線自動(dòng)閉塞追蹤間隔時(shí)間是6分鐘、列車運(yùn)行對(duì)數(shù)是45對(duì)時(shí)，旅客列車扣除系數(shù)在2.4-2.45之間。知識(shí)點(diǎn)小結(jié)1扣除系數(shù)的含義非平圖通過能力的含義