SCATS 系統(tǒng)介紹.ppt

1、A,1,SCATS SYADNEY COORDINATED ADAPTIVE TRAFFIC SYSTEM 悉尼交通自適應(yīng)協(xié)調(diào)系統(tǒng),A,2,一、系統(tǒng)概述,開發(fā)起始時間：七十年代初期； 地點：澳大利亞悉尼； 目前的規(guī)模：悉尼2500多個路口的自適應(yīng)區(qū)域控制； 當(dāng)前推廣應(yīng)用范圍：澳大利亞、新西蘭、東南亞、中國、美國、愛爾蘭等全世界70多個城市與地區(qū)，21000余路口； 悉尼交通自適應(yīng)協(xié)調(diào)系統(tǒng)（SCATS）開發(fā)者： 澳大利亞新南威爾士州道路交通局（RTA）。,A,3,Shenyang,Tianjin,Shanghai, Ningbo Suzhou Hangzhou,Guangzhou,Hong Ko

2、ng,Manila Cebu,Kuala Lumpur Seremban Singapore,Brunei Sandakan,Jakarta Bandung,Detroit,Delaware Durham,Cobb Co,Suva Fiji,Shijuazhuang,Tehran Mashhad,Dublin,Auckland Wellington Christchurch + 11 cities,Darwin Perth Adelaide Sydney Melbourne & many other cities,Mexico City Toluca,SCATS Worldwide Syste

3、m Installations,Yichang,Doha,Chula Vista,Pasco Co.,Concepcion,Gresham Park City Menlo Park Sunnyvale,Waterford,Israel Yanbu,Dacca Hanoi Pattaya Vietianne,Rzeszow,Pietermaritzburg,A,4,SCATS 是按照交通需求變化實時調(diào)節(jié)信號配時來運行的，是以區(qū)域、而不是以非協(xié)調(diào)的單個的路口為基礎(chǔ)，對交通進行控制。 SCATS 是在不斷發(fā)展與完善的。最新的控制軟件為第6版本（V 6.X），并且移植到PC機平臺上，在控制、數(shù)據(jù)采集、

4、管理、監(jiān)視等方面都有改善、提高。,A,5,二、系統(tǒng)組成,SCATS 可以根據(jù)受控路口多寡及系統(tǒng)需求采用二級或三級控制方式。 一個完整的三級控制系統(tǒng)包括路口控制、地區(qū)控制和中央控制。采用二級控制時，只包括路口控制和地區(qū)控制。 路口控制是由信號控制機對某個具體路口進行的控制。它的輸入信息來自車輛檢測器和行人按鈕，輸出燈色信號，指揮交通。 地區(qū)控制是系統(tǒng)關(guān)鍵。路口信號控制機采集的實時信息源源不斷地送往位于地區(qū)控制室的地區(qū)主控計算機，由主控計算機綜合計算得出優(yōu)化最佳控制方案及時送回信號控制機執(zhí)行。 中央監(jiān)控計算機主要完成與各地區(qū)計算機的聯(lián)系，以及與中央管理計算機的連接。中央控制級的建立，使我們可以很方

5、便地在各級計算機終端上、或者臨時插接到信號控制機的現(xiàn)場終端上，對任一路口的運行實況進行監(jiān)視、數(shù)據(jù)修改或者發(fā)布命令。使數(shù)百成千路口的集中監(jiān)控得以實現(xiàn)。,A,6,路口控制機,檢測器,信號燈,檢測器,信號燈,二級系統(tǒng)組成圖,地區(qū)計算機,工作站PC,A,7,典型的計算機配置,中央管理計算機 （帶CMS）,工 作 站,地區(qū)計算機 LAN連接,地區(qū)計算機 串口通信,通信處理器,A,8,1、路口控制,采用微處理器芯片（16位） 接收、處理來自檢測器的信號，自主進行單點感應(yīng)控制。 接收、預(yù)處理來自檢測器的信號，向地區(qū)主控機傳送信息，并接受主控機的各種控制信息，進行控制。 按預(yù)置要求或故障降級要求進行無電纜協(xié)調(diào)

6、控制。 自動故障檢測、報警。 24路車輛檢測器和8路行人按鈕輸入。 16信號組輸出。 使用“特征軟件”保證信號安全正常運行。路口“特征”數(shù)據(jù)包括： 信號相位數(shù)、相序、檢測器數(shù)、信號組數(shù)以及它們之間的相互關(guān)系； 相位時間段如：最小綠、最大綠、綠閃、黃燈、全紅等的時間限定； 單點全感應(yīng)基本參數(shù)（空擋時間、浪費時間）； 無電纜控制所需的基本參數(shù)（方案、時段、感應(yīng)要求）。,A,9,2、地區(qū)控制,主機使用PDP11系列(V5.3之前),或PC工控機(V6.0之后)。 是實現(xiàn)自適應(yīng)控制的重要部分： 接收信號控制機信息，進行計算、處理，并回傳優(yōu)化的自適應(yīng)區(qū)域控制信息。 向路口信號控制機傳送強制信息，進行人工

7、控制。 自動接收、存儲路口信號控制機故障信息、并在操作終端上報警顯示。 下達指令，獲取路口流量信息、系統(tǒng)運行信息，并可存儲、分析。 PDP11系列：可控制多達128個路口（11/93）， PC工控機可控制多達250個路口。,A,10,3、中央監(jiān)控,當(dāng)路口控制的數(shù)量超過一定限量之后，就需要設(shè)立中央監(jiān)控計算機。 使用PDP11系列及VAX11管理計算機(V5.3之前),或PC工控機(V6.0之后)。 中央監(jiān)控計算機不直接進行自適應(yīng)控制，通過它可以監(jiān)視運行、修改數(shù)據(jù)、人工干預(yù)等等 通信功能,使得所有的地區(qū)及其下屬路口連通，方便信息傳送。,A,11,三、系統(tǒng)通信,地區(qū)控制計算機至路口信號控制機。 星形

8、連接方式：租用或?qū)Ｓ秒娎|、光纜直接連接。 網(wǎng)絡(luò)連接。 地區(qū)控制計算機至中央監(jiān)控計算機。 星形連接方式：直接電纜或光纜連接，電話撥號連接。 計算機網(wǎng)絡(luò)連接。,A,12,四、系統(tǒng)控制原理,SCATS控制策略 交通條件 反應(yīng)對策 繁忙交通要求 使通行量最大 正常交通要求 使延誤最小 輕微交通要求 使停車次數(shù)最少,A,13,子系統(tǒng)與系統(tǒng) 道路網(wǎng)絡(luò)的不規(guī)則性，導(dǎo)致交通環(huán)境差異；交通分布的不均勻性，產(chǎn)生對信號配時的不同要求。 為求整體最佳效益，交通在某些條件下需要小范圍協(xié)調(diào)，在另一些條件下可以大范圍協(xié)調(diào)。 戰(zhàn)略與戰(zhàn)術(shù)控制 僅有戰(zhàn)略檢測和算法，難以求得局部的精細；只有戰(zhàn)術(shù)檢測和算法，不能把握全局。 為求整體

9、最佳效益，需要既有戰(zhàn)略又有戰(zhàn)術(shù)的檢測和算法，在兩個層面上產(chǎn)生作用。,A,14,子系統(tǒng)是自適應(yīng)控制最小協(xié)調(diào)單元。由一個或若干路口組成。 子系統(tǒng)劃分原則：地理條件、交通狀況以及相互關(guān)連性。 子系統(tǒng)-關(guān)鍵路口-主要檢測器-周期、綠信比； 子系統(tǒng)-代表性方向檢測器-協(xié)調(diào)方向-相位差。 子系統(tǒng)可以相互結(jié)合，形成規(guī)模不同的系統(tǒng)。 交通狀況變化后，周期或流量特性漸趨一致時，子系統(tǒng)的結(jié)合有利較大范圍的協(xié)調(diào)。低峰向高峰過渡時，往往出現(xiàn)這種情況。 結(jié)合起來的若干子系統(tǒng)稱為“系統(tǒng)”。一個地區(qū)控制范圍內(nèi)可以有一個或若干個大小不一的“系統(tǒng)”組成。 形成系統(tǒng)的子系統(tǒng)可以分離，形成新的系統(tǒng)或原來的子系統(tǒng)。 “系統(tǒng)”內(nèi)子系統(tǒng)

10、交通狀況、預(yù)測周期或流量特性產(chǎn)生一定差異時，繼續(xù)以“系統(tǒng)”運行會降低整體效益，就產(chǎn)生子系統(tǒng)分離。 經(jīng)分離后的“系統(tǒng)”形成較小的，適合當(dāng)時交通狀況的“系統(tǒng)”或子系統(tǒng)運行。高峰向低峰逐漸過渡時，容易出現(xiàn)這種情況。,1、子系統(tǒng)與系統(tǒng),A,15,SS1,SS2,SS5,SS4,SS3,SS6,SS7,子系統(tǒng)與系統(tǒng)示意圖,例：靜安68（Int），22（SS）。高峰最大結(jié)合鏈13（SS），42 （Int）。,A,16,戰(zhàn)略控制層面 是較高級別的控制。收集來自戰(zhàn)略檢測器的流量或飽和度等數(shù)據(jù)，經(jīng)地區(qū)主控機戰(zhàn)略算法計算優(yōu)化各子系統(tǒng)的周期、綠信比、相位差等參數(shù)。 計算、判斷子系統(tǒng)之間的關(guān)系，決定子系統(tǒng)是結(jié)合還是分

11、離，從區(qū)域整體上衡量最佳效果。 按周期進行運算、調(diào)整，戰(zhàn)略響應(yīng)速度比較快。,2、戰(zhàn)略與戰(zhàn)術(shù)控制,A,17,戰(zhàn)略控制的基本參數(shù)優(yōu)化準則 周期時間是以秒為單位動態(tài)地變化的，當(dāng)交通增長較快時，能以較大的步長變化（如6秒、9秒、21秒），以保持系統(tǒng)有最合適的飽和度（比如0.9）。 綠信比要求對每個進口的綠燈時間能反映相應(yīng)的交通要求。SCATS通過對不同相位或有代表性的進口用等飽和度的方法來決定綠信比。當(dāng)然在交通要求接近飽和時控制可以偏向于設(shè)計者所需要的主要交通流向。 相位差須能隨交通要求變化而使系統(tǒng)中的車輛，尤其是占優(yōu)的交通流的停車次數(shù)和延誤減至最少。,A,18,戰(zhàn)術(shù)控制層面 是較低級別的控制。允許路

12、口信號控制機在不違背系統(tǒng)“戰(zhàn)略”的前提下，有一定的靈活性以滿足實際運行中的局部需求。 運行著的相位時間可以在一定條件下按交通需求縮短或者延長、沒有交通要求的相位甚至可以跳過不運行。 運算是在目前運行著的周期或相位中當(dāng)場發(fā)生，反應(yīng)迅速，進一步提高了控制的實際效果（特別適合那些不規(guī)則到達的交通流）。,A,19,戰(zhàn)略控制與戰(zhàn)術(shù)控制的關(guān)系 在戰(zhàn)略控制下進行的戰(zhàn)術(shù)控制的程度是由地區(qū)主控機所約束的。 在戰(zhàn)術(shù)控制時，路口信號控制機使用了與單點全感應(yīng)控制時相同的技術(shù)。不同之處是，主干道上的協(xié)調(diào)相位不能隨意跳過或提前結(jié)束，以免破壞協(xié)調(diào)效果。 以整體交通為目標(biāo)的戰(zhàn)略控制可以使變化的交通受到平滑的控制；周期性處理快

13、速、微小變化的戰(zhàn)術(shù)控制則使系統(tǒng)控制更加精確。 當(dāng)?shù)缆放c交通條件較好時，系統(tǒng)往往以戰(zhàn)略控制為主；反之，由于交通流的隨機性而使得戰(zhàn)術(shù)控制的補充作用顯得十分重要。,A,20,五、基本算法思想,A,21,1、相位時間段（PHASE INTERVALS） 概念與作用,簡單表述,行人結(jié)束時間一般在對應(yīng)車輛信號的綠間隔之前；行人較多也可延長至綠間隔中。,A,22,A PHASE,完整的SCATS表述,INITIAL PERIOD,REST/EXTENTION PERIOD,INTERGREEN PERIOD,RUNNING,CLEARING,A,23,LATE START （遲啟動）,由于A、B相距一段距離

14、，當(dāng)信號SG1結(jié)束后，SG2先轉(zhuǎn)為綠燈，SG 3滯后一些轉(zhuǎn)綠燈，以免與B處車輛發(fā)生沖突。,A,24,MINIMUN GREEN （最小綠） 是相位綠燈一旦出現(xiàn)后，到相位結(jié)束之間所需保持的最小綠燈信號時間。它保證綠燈信號至少顯示一個最小安全時間。 VIG VARIABLE INITIAL GREEN（可變初始綠） （僅用于前置式檢測器） 包含兩項內(nèi)容：INCREMENT（增量） MAXIMUM INITIAL GREEN（最大初始綠） 對紅燈時通過線圈的每輛車會加上一個“增量值”（增量時間設(shè)置）到初始綠計時器上，一直至最大初始綠的時間設(shè)置；在綠燈開始時刻，這一累計值就加到最小綠計數(shù)器上，形成了新

15、的最小綠時間。 目的是為保證處于停車線與前置式檢測器之間的車輛在綠燈亮后能有時間走完，進入到下一個相位時間段。,A,25,REST GREEN （保持綠） 單點全感應(yīng)狀態(tài)時，如果在結(jié)束最小綠之后，任一相位均無車輛（要求），就停留在這個時間段。它沒有時間設(shè)置，是處于保持等待狀態(tài)的。若一有車輛出現(xiàn)（要求），就立刻進入EXTENTION GREEN （延長綠）。 EXTENTION GREEN （延長綠） 延長綠也即延長時間段。保持綠與延長綠亦被稱為保持/延長階段。 進入延長綠之后，信號機便要尋求一個恰當(dāng)?shù)南辔唤Y(jié)束時間，以為其它的交通“要求”服務(wù)。 如果車流中出現(xiàn)了一個合適的“空擋”（GAP），或者

16、“浪費”（WASTE）計時器累加到足夠的時間，便強迫相位結(jié)束； 如果“空擋”、“浪費”計時器均不能終止相位，則綠燈繼續(xù)至“最大綠”計時器計滿為止。,A,26,EARLY CUT OFF GREEN （早切斷綠） 早切斷綠使得一個相位中的不同信號組可以分步結(jié)束，由早切斷給予信號組的黃燈分時結(jié)束。,信號組V1比V2早結(jié)束，使得兩個路口之間的車輛清除。 ECO的時間由路口距離和車輛行駛速度決定。,A,27,YELLOW （黃燈） 用來定義一個相位信號組（車輛）通行權(quán)的終止。它主要與車輛速度、車輛能接受的減速度，以及其與停車線之間的距離有關(guān)。 能找到一個臨界距離，使其后正常通行的車輛在見到黃燈點亮?xí)r（

17、制動）可以在停車線前停下，而其前面的車輛能在黃燈結(jié)束之前合法通過停車線。 澳大利亞黃燈計算的參考方法： 設(shè)計車速 45 50 60 70 80 黃燈時間 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 秒 公式: 黃燈時間=1.0+設(shè)計車速/20 這里設(shè)計車速為: 公里/小時,A,28,ALL RED （全紅） 用以清除路口車輛。避免兩個不同相位中沖突交通流在沖突點的事故。,B相位的全紅計算： t1=d1/V t2=d2/V 全紅= t1-t2,A,29,行人時間（PEDESTRIAN TIMES） DELAY（延遲） 若在“特征軟件”中設(shè)定，則行人行走信號（ WALK ）能在相位開始后延遲引入。 W

18、ALK（行走） 是行人行走（綠燈）時間。 CLEARANCE 1（清除1） 閃光（綠閃或紅閃）顯示時間，它必須在控制機能離開正運行相位之前結(jié)束。（除非允許跨相位運行OVERLAP） CLEARANCE 2（清除2）閃光（綠閃或紅閃）顯示時間，它可以與車輛清除（CLEARANCE）時間同時運行。,A,30,2、檢測器 雙四極型檢測線圈給出輪廓分明的檢測區(qū)域。,A,31,合適的線圈長度有利于“飽和度”的計算正確，且不會產(chǎn)生通常情況下的系統(tǒng)測算車流阻塞與流暢時的二義性。,A,32,檢測器線圈長度為何在44.5米？,A,33,間隔時間,速 度,于10 km/h時,（對于4.5m長的線圈）,間隔時間與速

19、度關(guān)系,A,34,3、飽和度概念與算法,可測量的交通流參數(shù)： 全部的占有時間（Total Occupancy） 全部的間隔時間（Total Space）“T” 車輛數(shù)（感應(yīng)到的）間隔數(shù)“n” 綠燈時間“g” 平均間隔（Average Space）： e = T/n 或者 T = en 間隔時間（SPACE TIME）： 車頭時距 = 占有時間 + 間隔時間 轉(zhuǎn)換為 間隔時間 = 車頭時距 占有時間,A,35,間隔（SPACE） 全部間隔時間（“不可避免的間隔”+“可避免的間隔”）是 e； 在飽和流量時的“不可避免的間隔”是t； 則“可避免的間隔”就是浪費了的間隔時間w。所以 w = e t 浪

20、費時間（WASTE） 如果平均浪費時間是： w = e t 則該交通流向的全部浪費時間是：w = （e t）n n車輛數(shù) 但是 T = en ，所以 w = T tn 未浪費時間（UNWASTED TIME） 交通流向的全部綠燈時間顯然是由浪費和未浪費時間組成的。 如果未浪費時間是 U，則 U = g W,A,36,DS的導(dǎo)出 飽和度是未浪費時間與全部可用時間之比。 DS = U/g 因 U = g W 所以 DS = （g W）/g 又因 w = T tn 因此 DS = g （T tn） /g 在SCATS實際運行時，上式中的 t = 3600MF KP100， 所以 DS = g （T

21、tn） = g T n（3600MF KP100）g 而這時，折算流量 VK = DSgMF/3600,A,37,相位結(jié)束 控制機離開運行相位有三種情況： 1、若檢測到交通流中有一個空擋超過了預(yù)置空擋時間設(shè)置； 2、若“浪費”計時器累計到足夠的時間以引起一個浪費結(jié)束； 3、若上述二種條件均不滿足，則控制機在最大綠計時器計滿時離開該相位。,4、單點全感應(yīng)控制模式,A,38,單點全感應(yīng)控制原理圖,時 間 設(shè) 置 最大時間計時器,時 間 設(shè) 置 浪費時間計時器,時 間 設(shè) 置 車頭時距計時器,時 間 設(shè) 置 空擋時間計時器,檢 測 器,1,2,3,4,5,A,39,5、無電纜協(xié)調(diào)控制模式 是中級運行

22、模式，按周日/日時方式提供協(xié)調(diào)。 標(biāo)準的FLEXILINK運行必要條件如下： 系統(tǒng)中各路口控制機的時鐘必須一致； 系統(tǒng)中各路口控制機里方案的改變必須同時發(fā)生； 系統(tǒng)中各路口運行方中必須規(guī)定相同的周期長度案。 （注：允許路口以雙周期運行） FLEXILINK基本運行參數(shù)： 方案與方案改變時間表； 相序； 釋放信號。,A,40,6、聯(lián)機主控模式 周期 綠信比 相位差,A,41,周期長度(Cycle Length),SCATS中幾個周期參數(shù)值，用于不同的目的： % Lowper 最小周期。通常運行于交通量非常小的時候；盡可能選值能產(chǎn)生合理的雙向協(xié)調(diào)；SCATS 一般會自動選擇Link Plan 1。

23、 S1% Stopper 1 定值周期。盡可能選值能產(chǎn)生良好的雙向協(xié)調(diào)；SCATS 一般會自動選擇Link Plan 3，如果沒有S2% 時；否則選擇Link Plan 1 。 S2% Stopper 2 定值周期。僅當(dāng)指定了S1% 時才可選用；盡可能選值能產(chǎn)生良好的雙向協(xié)調(diào)（潮汐平衡流）；SCATS 一般會自動選擇Link Plan 3。 X% Xper 定值周期。大于該周期值時，只有協(xié)調(diào)相位（可伸展相位）檢測器（戰(zhàn)略進口）可以增加周期長度。 % Hiper 定值周期。子系統(tǒng)所允許的最大周期長度。,A,42,周期長度控制（RL與DS的關(guān)系）,A,43,綠信比(Split),SCATS 有兩種

24、方法選擇合適的綠信比方案： DISCRETE SPILT SELECTION（DSS） 離散的綠信比方案選擇方法 INCREMENTAL SPLIT SELECTION（ISS） （連續(xù)）增量的綠信比方案選擇方法,A,44,DISCRETE SPILT SELECTION（DSS） 離散的綠信比方案選擇方法 是預(yù)置的一組方案（1、4或8方案），SCATS選擇最合適的運行。例：,Plan1 Plan2 Plan3 Plan4 A=60% A=55% A=50% A=45% B=40% B=45% B=50% B=55%,A,45,Plan1 Plan2 Plan3 Plan4 A=60% A=5

25、5% A=50% A=45% B=40% B=45% B=50% B=55% 若運行方案1時， DSA=80， DSB=95 則對應(yīng)于方案2，有DSA=80*60/55=87， DSB=95*40/45=84 對應(yīng)于方案3，有DSA=80*60/50=96， DSB=95*40/50=76 對應(yīng)于方案4，有DSA=80*60/45=107，DSB=95*40/55=69 比較四個方案的DS，方案2的A，B相位最接近“等飽和”，故推薦方案2。,A,46,可伸展相位作用,A,47,INCREMENTAL SPLIT SELECTION（ISS） （連續(xù)）增量的綠信比方案選擇方法 在軟件中預(yù)置可能的

26、綠信比變化表。 例：二相位增量表： 變化類型 0 1 2 3 4 5 6 相位1 0 +1 -1 +2 -2 +3 -3 相位2 0 -1 +1 -2 +2 -3 +3 如果綠信比當(dāng)前運行于 A = 56% 而 B = 44% 則下一個周期可用的選擇結(jié)果是： 相位1 56 57 55 58 54 59 53 相位2 44 43 45 42 46 41 47 若上一周期的DS分別是82%，70%；則可計算得出預(yù)計的DS是： 相位1 82 81 83 79 85 78 87 相位2 70 72 68 73 67 75 66 類型5產(chǎn)生最接近的“等飽和”DS，所以A相位增3%，B相位減3%。,A,4

27、8,綠信比方案特征參數(shù) 有幾個相位請求和延長的特征參數(shù)，比如： PD Permanent Demand 給與相位一個無條件請求； NS No Skip 防止一個無請求的相位在當(dāng)前相序中被跳過； FG False Green 允許該相位利用分配給下一個沒有請求的相位的時間； TG Time Gain 允許該相位利用前面相位尚未全部用完的任何時間； NG No Gap 強制該相位使用分配給它的全部時間，即它不能“提早”結(jié)束。,A,49,相位差(Offest),SCATS 有兩種相位差： 內(nèi)部的（PPS） 一個子系統(tǒng)內(nèi)部路口之間的相位差。 外部的（LPS） 子系統(tǒng)之間的相位差。 SCATS提供了四個

28、基本相位差方案，通常約定：,PLAN 1 低周期長度時使用； PLAN 2 繁忙“入境”交通流； PLAN 3 近似平衡交通流； PLAN 4 繁忙“出境”交通流；,inbound,outbound,A,50,典型的PP1S,inbound,outbound,INT 1 INT 2 INT 3,A,51,典型的PP2S,inbound,outbound,INT 1 INT 2 INT 3,A,52,典型的PP3S,inbound,outbound,INT 1 INT 2 INT 3,A,53,典型的PP4S,inbound,outbound,INT 1 INT 2 INT 3,A,54,OFF

29、SET,CL,50 sec 100 sec,+20s +10s,PP,A,55,7、SCATS數(shù)據(jù)流程及數(shù)據(jù)塊的關(guān)系,Detector Strategic Strategic Link Input Approach,SI 1,SI 2,SI 5,SI 4,SI 3,SA 1,LK 1,LK 2,LK 3,SA 2,SA 3,SA 4,數(shù)據(jù)流程,A,56,數(shù)據(jù)塊關(guān)系,SUB SYSTEM,INT,INT,INTERSECTION OR SLOT DATA,PLAN DATA,SI DATA,SA DATA,INTERSECTION OR SLOT DATA,PLAN DATA,SS DATA,L

30、K DATA,SUB SYSTEM,A,57,六、系統(tǒng)控制功能,A,58,1、運行模式與關(guān)系,聯(lián)機主控制 無電纜協(xié)調(diào)控制 單點全感應(yīng)控制 黃閃控制。,A,59,聯(lián)機主控制 提供了完全的交通自適應(yīng)區(qū)域控制。是通常情況下的運行模式。 在特殊要求下，可以提供連機模式下的 無電纜協(xié)調(diào)控制、 單點全感應(yīng)控制或 黃閃控制等不同形式的控制。,A,60,無電纜協(xié)調(diào)控制 通過時鐘保持同步控制的一種方式。常作為聯(lián)機主控方式的故障降級模式。 信號配時預(yù)置方案按照周日與日時來選擇。 SCATS的FLEXILINK與通常的CABLELESS LINK之不同，在于可按需運行一定限度內(nèi)的感應(yīng)功能，使控制效果更佳。,A,61

31、,單點全感應(yīng)控制 SCATS的路口信號控制機使用了一系列計時器來了解車輛的到達情況，按實際交通的通行狀況控制綠燈信號的時間，以實現(xiàn)科學(xué)合理的時間配置；或者根據(jù)設(shè)計要求，對主干道交通以適度優(yōu)先，以符合實際需求。 計時器有：車頭時距計時器(Headway Timer)； 空擋計時器(Gap Timer)； 浪費時間計時器(Waste Timer)； 最大時間計時器(Maximum Timer)。,A,62,黃閃控制 黃閃作為運行降級模式的一種，可以在故障發(fā)生后指示駕駛員到路口小心行駛。 黃閃在夜間可以起到路口警示燈的作用。 在一些路口非高峰時段，由于流量太少而不需要控制的情況下，使用黃閃比關(guān)燈來得

32、更安全。,A,63,故障降級與與故障消除后的恢復(fù) SACTS一般按照聯(lián)機主控制-無電纜協(xié)調(diào)控制-單點全感應(yīng)控制-黃閃控制的順序降級，當(dāng)然系統(tǒng)調(diào)試人員也可以按需設(shè)置成：聯(lián)機主控制-單點全感應(yīng)控制-黃閃控制的降級順序。 在降級為無電纜協(xié)調(diào)控制模式時還可以預(yù)先指定是單個故障路口降級還是子系統(tǒng)里的所有路口全部隨之一起降級為無電纜協(xié)調(diào)控制，以便繼續(xù)保持子系統(tǒng)內(nèi)部的有效協(xié)調(diào)。 在故障消除后，系統(tǒng)會自動恢復(fù)原來的運行模式。,A,64,2、人工控制,聯(lián)機主控制是最為理想的、有效的控制方式，然而當(dāng)發(fā)生緊急情況、道路施工或戰(zhàn)略檢測器損壞的時候，需要作一些臨時的人工控制。 通常人工控制在室內(nèi)計算機終端上進行： “開

33、燈”，“關(guān)燈”，“黃閃”控制。 指定運行模式。 臨時修改參數(shù)，如周期，綠信比，偏移等等。 鎖定某個相位保持任意長時間或某段時間的綠燈； 鎖定周期長度或綠信比、偏移方案等等。 人工控制也可以在路口進行。 便攜式計算機上進行。 通過鍵盤對路口控制機參數(shù)進行修改。 通過信號機上的開關(guān)直接進行。,A,65,3、定時控制,幾乎所有人工可執(zhí)行的功能都能被設(shè)置在指定的時間內(nèi)發(fā)生作用。 實現(xiàn)形式： 時間表：日期、時間與指令集編號。 指令集文件：所有編號指令集的文件。,A,66,4、特殊子程序控制,用戶可利用一個或幾個子程序，對子系統(tǒng)或路口的實時狀態(tài)、或它們的組合進行測試。 邏輯運算，判斷是否符合條件。 執(zhí)行操

34、作，可以是直接指揮信號，也可以是間接置入數(shù)據(jù)，讓系統(tǒng)去分析完成。 采用特殊子程序控制是為了對一些具體細微的信號運行操作進行裁剪、制作來滿足個別路口的需求，獲取一般操作中不易得到的特殊效果。,A,67,5、自行車控制,用戶可以設(shè)置專用的自行車檢測器，來檢測自行車的通行狀況。 采用特殊的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換設(shè)置，使得SCATS對待自行車就如機動車一樣，使得兩種不同的車輛可以公平地競爭信號相位時間，取得較好的控制效果。 適用于相位中非機動車對綠燈需求大于機動車的情況，且有良好機非分離的路口；或是機動車道與非機動車專用通道相交的路口。,A,68,6、其它控制功能,提供公交優(yōu)先。 提供緊急車輛（VIP）優(yōu)先。 提供消防特權(quán)。 提供可變車道的自動轉(zhuǎn)換與控制。 路口信號控制機人工遙控。 可變標(biāo)志控制。,A,69,七、操作界面,A,7