城市軌道交通近年試題匯總(附答案)

1、城市軌道交通城市軌道交通試題匯總試題匯總 一、填空題。 1.城市軌道交通不同線路間的換乘方式主要有站臺(tái)換乘、站廳換乘、通道換乘、站外換乘和組合式換乘幾種類型。 2.屏蔽門系統(tǒng)的運(yùn)行模式包括正常運(yùn)行模式、非正常運(yùn)行模式和緊急運(yùn)行模式。 3.低壓配電系統(tǒng)：地鐵的獨(dú)特性決定了低壓配電的復(fù)雜性，主要表現(xiàn)為低壓用電設(shè)備數(shù)量大、類型多、負(fù)荷范圍廣。 4.軌道電路的基本原理：軌道電路是以鐵路線路軌道作為導(dǎo)體，兩端加以機(jī)械絕緣，接上送電和受電設(shè)備構(gòu)成的電路。 5.自動(dòng)售檢票系統(tǒng)管理：主要包括對(duì)票卡進(jìn)行管理制定票務(wù)系統(tǒng)規(guī)則以及對(duì)不同運(yùn)營(yíng)條件下的模式進(jìn)行管理。 6.車體的構(gòu)成：車體由底架、側(cè)墻、車頂和端墻等部件組

2、成的封閉筒形結(jié)構(gòu)。 7.城市軌道交通供電系統(tǒng)：P119。 8.乘客信息系統(tǒng)的組成：乘客信息系統(tǒng)可分為中心子系統(tǒng)、車站子系統(tǒng)、廣告制作子系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)等幾個(gè)部分。 9.信息系統(tǒng)的組成：信息系統(tǒng)的設(shè)備主要有信號(hào)機(jī)、轉(zhuǎn)轍機(jī)、軌道電路、連鎖系統(tǒng)和列車自動(dòng)控制系統(tǒng)。 10.大客流：P178。 11.軌道的結(jié)構(gòu)與性能要求：軌道是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)設(shè)備的基礎(chǔ)，它直接承受列車載荷、并引導(dǎo)列車運(yùn)行。 12.站位設(shè)于兩路口之間：當(dāng)兩路口都是主路口且相距較近小于 400m，橫向公交線路及客流較多時(shí)，可將車站設(shè)于兩路口之 間，以兼顧兩路口。 13.扣件的種類：按其結(jié)構(gòu)不同可分為彈條式扣件、扣板式扣件和彈片式扣件。 1

3、4.城市軌道交通車站的組成：從使用的功能上講，大型城市軌道交通系統(tǒng)的車站組成包括車站大廳及廣場(chǎng)、售票大廳、運(yùn)營(yíng) 管理場(chǎng)所、技術(shù)設(shè)備用房和管理用房。 15.防災(zāi)設(shè)計(jì)包括人防設(shè)計(jì)、緊急疏散設(shè)計(jì)、車站消防設(shè)計(jì)、車站防洪澇設(shè)計(jì)。 16.地鐵車輛制動(dòng)方式：有軌交通車輛的控制方式有氣控制氣、電控制氣、電空控制等多種控制方式。 17.牽引網(wǎng)：牽引網(wǎng)由饋電線、接觸網(wǎng)、軌道和回流線組成。 18.城市軌道交通定義：城市中使用車輛在固定軌道上運(yùn)行并主要用于城市客運(yùn)的交通系統(tǒng)稱為城市軌道交通。 19.按軌道空間位置劃分，可分為地下鐵道、地面鐵路和高架鐵路。 20.線網(wǎng)規(guī)劃的內(nèi)容：城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃主要包括城市背景研

4、究、線網(wǎng)結(jié)構(gòu)研究、實(shí)施規(guī)劃研究三個(gè)方面的內(nèi)容。 21.電力網(wǎng)簡(jiǎn)稱電網(wǎng)，由輸電線路、配電線路和變電所組成。輸電線路的作用是輸送電能，其特點(diǎn)是電壓較高線路較長(zhǎng)；配電 線路的作用是分配電能，其特點(diǎn)是電壓較低線路較短。 二簡(jiǎn)答題。 1.線網(wǎng)與線路的關(guān)系。 （1）線網(wǎng)：在一個(gè)城市中軌道交通線路所構(gòu)成的路網(wǎng)狀態(tài)； （2）線路：城市中某一把甲地和乙地連接起來的軌道路由； （3）線網(wǎng)與線路的關(guān)系：兩者是整體與局部的關(guān)系若干條線路構(gòu)成線網(wǎng)。 2.城市軌道地鐵車站選型。 （1）島式車站：是國(guó)內(nèi)最常用的一種車站形式，一般采用明挖法施工，必要時(shí)可采用暗挖施工，它的埋置深度一般不超過 20m; （2）側(cè)式站臺(tái)：側(cè)式站臺(tái)

5、的軌道布置較為集中，有利于區(qū)間采用大的隧道或雙圓隧道雙線穿行，具有一定的經(jīng)濟(jì)性: （3）矩形箱式站臺(tái)：大都采用地下連續(xù)墻后大開挖的現(xiàn)澆鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，施工時(shí)對(duì)周圍的環(huán)境影響較大，土方量也較大，容 易影響地面交通。 3.自動(dòng)售檢票系統(tǒng)架構(gòu)。 自動(dòng)售檢票系統(tǒng)架構(gòu)包括四層： （1）.路網(wǎng)清算管理中心(ACC),是系統(tǒng)的核心； （2）線路中心（LC） ，負(fù)責(zé)各條線路的票務(wù)處理工作； （3）車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)（SC） ； （4）車站終端設(shè)備。 4.牽引網(wǎng)的組成及其結(jié)構(gòu) （1）定義：牽引網(wǎng)由饋電線、接觸網(wǎng)、軌道和回流線組成。接觸網(wǎng)是牽引網(wǎng)中最主要的組成部分，車上的受電器通過與它可靠 地直接滑動(dòng)接觸不斷取得電能

6、，以保持電動(dòng)車組的正常運(yùn)行。接觸網(wǎng)按其結(jié)構(gòu)可分為接觸軌式和架空式兩種。 （2）1.接觸軌式是沿走行軌道一側(cè)平行鋪設(shè)第三軌，電動(dòng)車組從側(cè)面伸出受電器接觸靴與其滑動(dòng)接觸而取得電能； 2.架空式接觸網(wǎng)是：架設(shè)在走行軌道上部的接觸導(dǎo)線和承力索系統(tǒng)。 5 城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的發(fā)展方向（作用） 城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)： （1）.改變了傳統(tǒng)的鐵路以地面信號(hào)顯示指揮行車的方式； （2）實(shí)現(xiàn)了以車載信號(hào)為主體信號(hào)； （3）用 計(jì)算機(jī)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了速度控制、進(jìn)路選擇和進(jìn)路控制等； （4）逐步地向無人駕駛的方向發(fā)展。 6.預(yù)警級(jí)別的確定 。 （1）紅色預(yù)警：預(yù)計(jì)將要發(fā)生特別重大（I 級(jí)）以上軌道交通運(yùn)營(yíng)突發(fā)事件，事件將

7、會(huì)隨時(shí)發(fā)生，事態(tài)正在不斷蔓延； （2）橙色預(yù)警：預(yù)計(jì)將要發(fā)生重大（II 級(jí)）以上軌道交通運(yùn)營(yíng)突發(fā)事件，事件即將發(fā)生，事態(tài)正在逐步擴(kuò)大； （3）黃色預(yù)警：預(yù)計(jì)將要發(fā)生較大（III 級(jí)）以上軌道交通運(yùn)營(yíng)突發(fā)事件，事件已經(jīng)臨近，事態(tài)有擴(kuò)大的趨勢(shì)； （4）藍(lán)色預(yù)警：預(yù)計(jì)將要發(fā)生一般（IV 級(jí)）以上軌道交通運(yùn)營(yíng)突發(fā)事件，事件即將臨近，事態(tài)可能會(huì)擴(kuò)大 7.折返線。 定義：城市軌道交通線路一般都比較長(zhǎng)，全線的客流分布可能會(huì)不太均勻，這時(shí)可組織區(qū)段運(yùn)行。區(qū)段運(yùn)行是指列車根據(jù)運(yùn) 行調(diào)度的要求，在盡端站與中間站或中間站與中間站之間進(jìn)行列車折返調(diào)頭，故在這些地方需要為列車設(shè)置折返線。折返線除 了供運(yùn)營(yíng)列車往返運(yùn)行時(shí)

8、的調(diào)頭轉(zhuǎn)線使用外，有些也可以作為夜間存車使用 8.鋼軌的連接安裝。 軌道上鋼軌與鋼軌之間的連接安裝的方法主要有兩種： （1）傳統(tǒng)的連接安裝法：是把 20m 左右一節(jié)的鋼軌固定在軌枕之上，各節(jié)鋼軌之間的接頭（稱為鋼軌接頭） ，通常 使用魚尾板和螺栓接合； （2）較新的連接安裝法：是持續(xù)焊接鋼軌，使原本一節(jié)一節(jié)的鋼軌經(jīng)焊接后成為無縫鋼軌或長(zhǎng)鋼軌。 9.屏蔽門系統(tǒng)組成及其架構(gòu)。P88 10.車門的設(shè)計(jì)要求 （1）具有足夠的數(shù)量和有效寬度； （2）車門要均勻分布，方便乘客上、下車； （3）車門附近有足夠的空間； （4）具有較高的工 作可靠性，以確保乘客的安全。 11.城市軌道交通客運(yùn)服務(wù)流程 （1）引

9、導(dǎo)乘客進(jìn)站； （2）問詢服務(wù)； （3）售檢票服務(wù)； （4）組織乘降； （5）出站驗(yàn)票。 12.列車運(yùn)行圖含義。 是利用坐標(biāo)系原理表示列車運(yùn)行的一種圖解形式，它是表示列車在各站和區(qū)間運(yùn)行狀態(tài)的二維線條圖，能直接地顯示各式 列車在時(shí)間和空間上的相互位置和對(duì)應(yīng)關(guān)系。 13.列車運(yùn)行圖的編制。 要求： （1）確保行車安全； （2）合理運(yùn)用設(shè)備； （3）優(yōu)化運(yùn)輸產(chǎn)品； （4）配合站段工作。 14.區(qū)間疏導(dǎo)工作乘客。 列車由于某些原因在區(qū)間內(nèi)長(zhǎng)時(shí)間停車，需要在區(qū)間內(nèi)疏導(dǎo)乘客時(shí)，應(yīng)首先封閉該區(qū)間，并阻止后續(xù)列車進(jìn)入該區(qū)域，然 后通知電力調(diào)度對(duì)該區(qū)域斷電，并通知環(huán)控調(diào)度加強(qiáng)該區(qū)段通風(fēng)。 15.計(jì)算機(jī)連鎖設(shè)備組

10、成 計(jì)算機(jī)連鎖設(shè)備主要由：表示操作層、邏輯層、執(zhí)行表示層、設(shè)備驅(qū)動(dòng)層和現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備層五層組成。 16.連鎖系統(tǒng)控制。P143. 三應(yīng)用題。 1.平行運(yùn)行圖 （1）定義：在同一區(qū)段內(nèi)，同一方向的列車運(yùn)行速度相同，因此運(yùn)行圖中列車運(yùn)行線是相互平行的，并且在該區(qū)段內(nèi)列車無越 行 （2）.畫圖。P199（圖 10-9 平行運(yùn)行圖） 2.牽引網(wǎng)的種類與構(gòu)成并畫出示意圖。 （1）種類：按電力機(jī)車集電方式的不同，牽引網(wǎng)可分為架空單線式、架空復(fù)線式和第三軌式三種方式； （2）牽引網(wǎng)的構(gòu)成：P134圖 6-13 3.各種城市軌道交通形式的技術(shù)特征（表格）P8. 4.線網(wǎng)基本結(jié)構(gòu)形式。 （1）.定義：根據(jù)城市現(xiàn)狀與規(guī)

11、劃情況編制的現(xiàn)網(wǎng)中各條線路組成的幾種圖形稱為線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式； （2） 。放射形（星型）結(jié)構(gòu)：指所有線路只有一個(gè)換乘站的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)； （畫圖） 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。P38. 四論述題。 1.我國(guó)建設(shè)城市軌道交通的條件。 2.蘇州軌道交通一號(hào)樞紐。 1.城市軌道交通的意義： 緩解城市交通壓力； 引領(lǐng)城市規(guī)劃，以適應(yīng)城市的可持續(xù)發(fā)展； 保護(hù)環(huán)境，滿足人們出行的舒適要求； 節(jié)約資源，降低能耗； 拉動(dòng)城市其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展； 可以作為戰(zhàn)備防空、突發(fā)事件的避難場(chǎng)所。 2.城市軌道交通一般由車輛及車輛段設(shè)備、供電設(shè)備牽引供電系統(tǒng)、接觸網(wǎng)（軌）、電力監(jiān)控系統(tǒng)、線路（軌道）、通信、 信號(hào)、

12、車站設(shè)備監(jiān)控、防災(zāi)報(bào)警、氣體滅火、環(huán)控、電扶梯、屏蔽門、自動(dòng)售檢票等設(shè)備和系統(tǒng)組成。 3.世界上第一條地鐵于 1863 年在倫敦開通，全長(zhǎng) 6.2km。 4.我國(guó)第一條地鐵于 1969 年 10 月 1 號(hào)在北京建成通車，全長(zhǎng) 24.17km。 5.城市軌道交通路線按其在運(yùn)營(yíng)中的作用分為正線、輔助線（含折返線、停車線、渡線、聯(lián)絡(luò)線、安全線及車輛段出入線等） 和停車場(chǎng)。 6.線路中心線在水平面上的投影稱做線路的平面，線路的平面可以反映出線路的曲直方向變化；線路中心線在垂直面上的投 影稱做線路的縱斷面，線路縱斷面可以反映線路的坡度變化。 7.正線的最大坡度不宜超過 30。 8.鋼軌的功用是支撐和引

13、導(dǎo)機(jī)車車輛的車輪運(yùn)行，提供回路的作用。 9.正線、輔助線和試車線應(yīng)采用不小于 9 號(hào)的各類道岔，車場(chǎng)線咽喉區(qū)應(yīng)采用不大于 7 號(hào)的各類道岔。 10.叉心兩作用邊的夾角稱為撤叉角，道岔用號(hào)數(shù) N=ctg，號(hào)數(shù)大則夾角小，側(cè)向通過速度大，號(hào)數(shù)小則夾角大，側(cè)向通 過速度小。（道岔號(hào)與夾角成反比，與側(cè)向通過速度成正比） 11.在靜態(tài)和動(dòng)態(tài)情況下所達(dá)到的橫向和豎向偏移量及偏轉(zhuǎn)角度。 12.車站按位置分有地下車站、地面站、高架站；按運(yùn)營(yíng)功能分有中間站、換乘站、區(qū)域站、終點(diǎn)站。 13.地鐵車站的站臺(tái)形式可采用島式站臺(tái)、側(cè)式站臺(tái)，以及島側(cè)混合式站臺(tái)。 14. 項(xiàng) 目 島式站臺(tái)側(cè)式站臺(tái) 特 點(diǎn) 優(yōu)點(diǎn)：站臺(tái)利用率

14、高，可起到分散人流的作用，在相反方向列車不 同時(shí)到達(dá)時(shí)可相互調(diào)節(jié)。 缺點(diǎn)： 在相反方向列車同時(shí)到達(dá)時(shí)很容易交錯(cuò)混亂， 甚至乘錯(cuò)方向。 優(yōu)點(diǎn)：兩站臺(tái)可分別利用，相對(duì)方向的人流不交叉，不致 乘錯(cuò)車。 缺點(diǎn)：站臺(tái)利用率低，對(duì)乘客不能起到調(diào)節(jié)作用。 管 理 優(yōu)點(diǎn)：管理上集中、方便，乘客中途折返較方便。缺點(diǎn)：管理分散、不方便，乘客中途折返不方便，須經(jīng)過 連接通道才能折返。 15.城市軌道交通車輛按車型主要分有 A 型車、B 型車、C 型車、L 型車、膠輪車、有軌電車和低地板輕軌車等，其中寬度為 3.0m 的車稱為 A 型車，寬度為 2.8m 的車稱為 B 型車，寬度為 2.6m 的車稱為 C 型車。南京

15、城市軌道交通車輛 1、2 號(hào)線均 使用 A 型車。 16.車鉤的分類：自動(dòng)車鉤；半自動(dòng)車鉤；半永久牽引桿。 17.轉(zhuǎn)向架是支撐車體及其載重并引導(dǎo)車輛沿著軌道運(yùn)行的走行裝置。 18.轉(zhuǎn)向架的主要功能：支撐車體、傳遞載荷；使車輛順利通過曲線； 傳遞牽引力和制動(dòng)力； 緩和振動(dòng)和沖擊、提高乘坐舒適性。 19.城市軌道交通車輛轉(zhuǎn)向架主要分為動(dòng)力轉(zhuǎn)向架和非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架，也分別稱為動(dòng)車轉(zhuǎn)向架和拖車轉(zhuǎn)向架。 20.懸掛系統(tǒng)的主要功能是緩和和衰減車輛的振動(dòng)和沖擊，提高車輛運(yùn)行平穩(wěn)性和乘客乘坐舒適性。 21.車輛牽引系統(tǒng)由受電弓、高速斷路器（HSCB）、VVVF 牽引逆變器、牽引控制單元（DCUUNAS）、牽引電機(jī)

16、、制動(dòng) 電阻、接地炭刷等組成。 22.牽引系統(tǒng)的基本工作原理 是將接觸網(wǎng)（軌）來的高壓直流電通過逆變器轉(zhuǎn)換成頻率和電壓均可調(diào)的三相交流電，供給驅(qū) 動(dòng)用牽引電機(jī)。 23.制動(dòng)類型：電制動(dòng)；再生制動(dòng)；電阻制動(dòng)?？諝猓Σ粒┲苿?dòng)。 24.將電網(wǎng)的高壓直流變成交流的 50Hz、低壓電流（AC）380V、AC220V 和 DC110V 電源，這就是輔助系統(tǒng)的任務(wù)。 25.乘客信息顯示系統(tǒng)（PIDS）； PIDS 由列車廣播系統(tǒng)、媒體系統(tǒng)和動(dòng)態(tài)地圖 3 部分構(gòu)成，由它提供車上的一切廣播、司機(jī)對(duì)講、乘客緊急報(bào)警和行車控制中心 （OCC）直接向客室及司機(jī)室通話的功能。 26.列車或機(jī)車車輛在軌道線路內(nèi)運(yùn)行的徑

17、路叫做進(jìn)路。進(jìn)路由道岔的開通方向決定。 27.控制上述的道岔、進(jìn)路和信號(hào)并實(shí)現(xiàn)這三者之間的聯(lián)鎖的設(shè)備，叫做車站聯(lián)鎖設(shè)備，簡(jiǎn)稱車站聯(lián)鎖。 28.自動(dòng)化信號(hào)系統(tǒng)由 ATPATO、聯(lián)鎖以及 ATS 子系統(tǒng)構(gòu)成。 列車自動(dòng)保護(hù)（ATP）子系統(tǒng)的主要功能是監(jiān)督及控制列車在安全狀態(tài)下運(yùn)行，應(yīng)滿足故障安全原則。 列車自動(dòng)駕駛（ATO）子系統(tǒng)是自動(dòng)控制列車運(yùn)行的設(shè)備。在 ATP 的保護(hù)下能夠自動(dòng)完成對(duì)列車的啟動(dòng)、牽引、巡航、惰行和 制動(dòng)的控制，確保達(dá)到設(shè)計(jì)間隔及旅行速度。 列車自動(dòng)監(jiān)控（ATS）子系統(tǒng)是中央列車監(jiān)控系統(tǒng)，在 ATP 子系統(tǒng)的支持下完成對(duì)全線列車運(yùn)行的自動(dòng)管理和監(jiān)控。 在有道岔車站和車輛段里，連

18、鎖設(shè)備是實(shí)現(xiàn)道岔、信號(hào)機(jī)、軌道電路間的正確聯(lián)鎖關(guān)系及進(jìn)路控制的安全設(shè)備。 29.用于城市軌道交通系統(tǒng)的閉塞方式有固定閉塞、準(zhǔn)移動(dòng)閉塞和移動(dòng)閉塞 3 種。 30.紅燈禁止通過； 路燈進(jìn)路空閑，進(jìn)路中道岔開通直股； 黃燈進(jìn)路空閑，進(jìn)路中道岔開通側(cè)向； 黃燈+紅燈引導(dǎo)信號(hào)，限速 25kmh 通過。 31.通信系統(tǒng)的作用是有效地傳輸軌道交通運(yùn)營(yíng)、維護(hù)、管理相關(guān)的語音、數(shù)據(jù)及圖像等信息。 32.OTN 意為開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)。 33.公務(wù)及站內(nèi)電話系統(tǒng)可分為公務(wù)電話子系統(tǒng)和站內(nèi)及軌旁電話子系統(tǒng)兩部分。 34.系統(tǒng)功能分為通話功能、選呼功能、會(huì)議功能、錄音功能、維護(hù)管理功能。 35.廣播系統(tǒng)由中心廣播、車站廣

19、播、車輛段廣播系統(tǒng)組成。 36.車輛段廣播系統(tǒng)作為一套獨(dú)立的區(qū)域廣播系統(tǒng)。 37.時(shí)鐘系統(tǒng)的作用通過全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)，為軌道交通的乘客提供了一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的時(shí)間信息；為軌道交通通信系統(tǒng)、自動(dòng)售 檢票系統(tǒng)、綜合監(jiān)控系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)、火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)等提供了統(tǒng)一的時(shí)間信息。 38.時(shí)鐘系統(tǒng)由 GPS 天線接收衛(wèi)星傳來的時(shí)間信號(hào)，經(jīng)中央時(shí)鐘設(shè)備傳送給站級(jí)時(shí)鐘設(shè)備。站級(jí)時(shí)鐘設(shè)備則為各車站的子鐘 提供時(shí)間信號(hào)。 39.視頻監(jiān)控系統(tǒng)（以下簡(jiǎn)稱 CCTV 系統(tǒng)），主要作用是使控制指揮中心調(diào)度管理人員、車站值班員、站臺(tái)工作人員等實(shí)時(shí)監(jiān) 控或事后察看。 40.乘客信息顯示系統(tǒng)（PIDS）分為 3 層結(jié)構(gòu)：第一層是總編播中心；第二層是分線控制中心（即分線 OCC）；第三層是車 站設(shè)備、車輛段設(shè)備以及車載設(shè)備子系統(tǒng)。 41.供電系統(tǒng)分為集中供電方式、分散供電方式、混合供電方式。 42.城市軌道交通的供電系統(tǒng)按功能分類主要由主變電所（集中供電方式）、牽引供電系統(tǒng)、動(dòng)力照明系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)組 成；按設(shè)備分類主要由變