交通管理與控制簡(jiǎn)答題

1、交通管控復(fù)習(xí)大綱一考試題型 1.填空題 (15分左右) 1）英文解釋（2-3個(gè)） （交通需求管理/智能交通系統(tǒng)）2）各種分類和組成（2個(gè)） 主路優(yōu)先控制 信號(hào)控制 區(qū)域交通信號(hào)控制3）簡(jiǎn)單的數(shù)值計(jì)算（快速控制的周期時(shí)間/信號(hào)配時(shí)/協(xié)調(diào)控制等）4）其他 2.選擇題 (20分左右,不定項(xiàng)選擇) 3.判斷題 (10分左右) 4.簡(jiǎn)答題 (20分左右)1) 簡(jiǎn)述交通管理與控制的原則和方法。2) 論述單向交通的優(yōu)缺點(diǎn)及其實(shí)施條件。3) 試述變向交通的優(yōu)缺點(diǎn)及其實(shí)施條件4) 試述交叉口交通管理的原則。5) 試求交叉口的復(fù)雜性。（重點(diǎn)）6) 試比較單點(diǎn)感應(yīng)控制和單點(diǎn)定時(shí)控制。7) 試述交通感應(yīng)信號(hào)的基本工作

2、原理（包括圖）（重點(diǎn)）8) 選用線控系統(tǒng)的依據(jù)9）試比較次路優(yōu)先的半感應(yīng)控制與主路優(yōu)先的半感應(yīng)控制的工作原理和特點(diǎn)(包括圖)。10）試述同步式和交互式協(xié)調(diào)控制的不同（重點(diǎn)）11）SCATS 系統(tǒng)和SCOOT系統(tǒng)的不同之處(檢測(cè)器的設(shè)置、子區(qū)的劃分、控制方式等）。（重點(diǎn)）12) 集中式和多級(jí)式計(jì)算機(jī)控制結(jié)構(gòu)的優(yōu)缺點(diǎn)和適用的條件。13) 快速道路控制有哪些方法？14) 交通信號(hào)相位、配時(shí)圖的設(shè)計(jì)（重點(diǎn)）(10章) 5.計(jì)算題 (25分左右)1) 延誤的計(jì)算車流在一條單向三車道的公路上行駛，其車流量為4000輛/h，某一時(shí)刻道路上發(fā)生一交通事故，致使道路通過車流量減到了2936輛/h，事故發(fā)生到消除

3、持續(xù)時(shí)間為36min，然后又將三車道封閉了12min，道路的每車道的通行能力為1950輛/h，試求其擁擠消散時(shí)間，車輛所受的延誤。 2) 定時(shí)信號(hào)配時(shí)(基本的配時(shí)方法、綠燈計(jì)算方法）2 各章復(fù)習(xí) 1.交通運(yùn)行管理 2.單個(gè)交叉口交通信號(hào)控制交通管控復(fù)習(xí)題1 簡(jiǎn)答題1. 簡(jiǎn)述交通管理與控制的原則和方法。 1）分離原則 車輛靠右行駛的規(guī)則方向隔離車道隔離信號(hào)燈控制交叉口無信號(hào)燈的交叉口上停車讓行或減速讓行劃定人行橫道2） 限速原則 按限速原則制定的交通管理措施： 按道路條件及其惡劣氣候條件下限制最高車速的規(guī)定。 在事故多發(fā)地段，限制車速以避免事故的發(fā)生。 為提高線控或網(wǎng)絡(luò)信號(hào)控制的效果，往往也規(guī)定

4、行駛 車速。3） 疏導(dǎo)原則單向交通、變向車道、專用車道、禁止左轉(zhuǎn)、禁止任意停車、自行車道系統(tǒng)及步行系統(tǒng)、彈性工作時(shí)間、分區(qū)輪休日等。4） 節(jié)源原則 （1）轉(zhuǎn)變居民出行方式（2）發(fā)展合乘系統(tǒng)（3）限制私人車輛或其它車種進(jìn)入交通緊張地區(qū)。（4）停存車管理等5）可持續(xù)發(fā)展原則 (1) 在交通發(fā)展戰(zhàn)略上，要明確發(fā)展綠色交通與大容量交通。（2） 在建設(shè)方針和技術(shù)措施上，要落實(shí)“公交優(yōu)先”的政策，采取各種有利于減少汽車交通量的交通需求管理措施（3）在路權(quán)分配程序上，首先要安排大容量公交車輛的路權(quán)和通行權(quán)，其次是安排行人與綠色交通工具的路權(quán)與通行權(quán)，然后再安排小轎車的路權(quán)。（4）交通管理上，首先要保障公交車

5、輛及其乘客、綠色交通工具及行人的安全、方便與暢通。2.論述單向交通的優(yōu)缺點(diǎn)及其實(shí)施條件。（1）單向交通的優(yōu)點(diǎn) 簡(jiǎn)化交叉口交通組織，提高通行能力； 提高路段通行能力 降低交通事故 提高行車速度 其它優(yōu)點(diǎn)：有助于線控的實(shí)施、停車問題的解決，減少污染，充分利用狹窄的街巷、弱化主干道上的交通負(fù)荷，在一定程度上避免了舊城道路的改建，帶來較大經(jīng)濟(jì)效益。（2） 單向交通的缺點(diǎn)增加了車輛繞道行駛的距離，給駕駛員增加了工作量；給公共車輛乘客帶來不便，增加步行距離；容易導(dǎo)致迷路，特別是對(duì)不熟悉情況的外地駕駛員；增加了為單向管制所需的道路公用設(shè)施。3） 單向交通的實(shí)施條件 具有相同起、終點(diǎn)的兩條平行道路，間距在35

6、0 400m之間。 具有明顯潮汐交通特性的街道； 復(fù)雜的多路交叉口，但某些方向的交通可另有出路的， 才可將相應(yīng)的進(jìn)口道改為單向交通。3.試述變向交通的優(yōu)缺點(diǎn)及其實(shí)施條件（1）變向交通的優(yōu)缺點(diǎn) 優(yōu)點(diǎn)是合理使用道路、提高利用率和通行能力，對(duì)解決交通流方向和各種車型在時(shí)間分布上不均勻的矛盾都有較好的效果。 缺點(diǎn)是增加了交通管制的工作量和相應(yīng)的設(shè)施，且要求駕駛員有較好的素質(zhì)，集中注意力，特別是在過渡地段。變向交通實(shí)施條件（2）方向性變向交通的實(shí)施條件 機(jī)動(dòng)車道數(shù)應(yīng)為雙向3車道以上； 交通量方向分布系數(shù)KD2/3； 重交通方向在使用變向車道后，通行能力應(yīng)得到滿足；輕交通方向在去掉變向車道后， 剩余的通行

7、能力應(yīng)能滿足交通的需求。 在城市道路上使用時(shí)，應(yīng)在信號(hào)控制交叉口進(jìn)口道上增加車道數(shù) 。（3）非方向性變向交通的實(shí)施條件 自行車借用機(jī)動(dòng)車道僅適用于一塊板、兩塊板的道路，借用后機(jī)動(dòng)車剩余車道的通行能力應(yīng)能滿足機(jī)動(dòng)車交通量的需求； 機(jī)動(dòng)車借用自行車道后，剩余車道應(yīng)能保證自行車通行的安全； 行人借用車行道適用于中心商業(yè)區(qū)，除定時(shí)步行街外，要對(duì)機(jī)動(dòng)車流進(jìn)行分流疏導(dǎo)和控制。 4.試述交叉口交通管理的原則。 1）減少?zèng)_突點(diǎn) 措施：?jiǎn)涡芯€、禁止左右轉(zhuǎn)彎、采用多相位信號(hào)控制方案 2）控制相對(duì)速度 措施：控制車輛進(jìn)入交叉口的速度；對(duì)于左、右轉(zhuǎn)彎車流嚴(yán)格控制其合流角一般小于30o。 3）重交通流和公交交通優(yōu)先 措

8、施：在輕交通流方向（支路）上設(shè)置減速讓行或停車讓行標(biāo)志；延長(zhǎng)重交通流方向上的綠燈時(shí)間 4）分離沖突點(diǎn)和減小沖突區(qū)設(shè)置交通島、規(guī)范車輛在交叉口內(nèi)的行駛路線，劃上自行車左轉(zhuǎn)彎標(biāo)示線，在交叉口設(shè)置左右轉(zhuǎn)彎標(biāo)示線。5）選取最佳周期，提高綠燈利用率 其他的一些交叉口交通管理原則例如不同的交通流向分離、設(shè)置中央安全島等。5.試求交叉口的復(fù)雜性。式中：nB 、nM、nc分別為交通流在交叉口內(nèi)的分流點(diǎn)、合流 點(diǎn)和交叉點(diǎn)數(shù)。6.試比較單點(diǎn)感應(yīng)控制和單點(diǎn)定時(shí)控制。1）定時(shí)控制的優(yōu)點(diǎn)（1）定時(shí)控制，因信號(hào)啟動(dòng)時(shí)間可取得一致而有利于相鄰交通信號(hào)的協(xié)調(diào)，特別是要聯(lián)結(jié)幾個(gè)相鄰交通信號(hào)或一個(gè)信號(hào)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。（2）定時(shí)控制的正

9、常工作，不必通過檢測(cè)器對(duì)車輛的檢測(cè)，因此不存在路邊停車及其它因素影響車輛檢測(cè)的缺點(diǎn)。（3）定時(shí)控制比感應(yīng)控制更適用于有大量、均勻行人交通的地方；（4）定時(shí)信號(hào)設(shè)施價(jià)格低于感應(yīng)信號(hào)，且安裝、維護(hù)方便。2）感應(yīng)控制的優(yōu)點(diǎn)（1）在交通量變化大而不規(guī)則、難于用定時(shí)控制處理的交叉口，以及在必須降低對(duì)主要干道干擾的交叉口上，用感應(yīng)控制效益更大；（2）不適宜處于聯(lián)動(dòng)定時(shí)系統(tǒng)中的交叉口，宜用感應(yīng)控制。（3）感應(yīng)控制特別適用于交通只在一天的部分時(shí)間里需要信號(hào)控制的地方；（4）感應(yīng)控制在輕交通交叉口有其優(yōu)越性，不致使主要道路上的交通產(chǎn)生不必要的延誤；（5）感應(yīng)控制，在有幾個(gè)流向的交通量時(shí)有時(shí)無或多變的復(fù)雜交叉口上

10、，可得到最大效益；（6）半感應(yīng)信號(hào)通常適用于主次相交道路上以及只在次路有車流或行人時(shí)才中斷主路車流的交叉口上。7.試述交通感應(yīng)信號(hào)的基本工作原理（包括圖）當(dāng)一個(gè)相位啟亮綠燈時(shí)，信號(hào)控制器內(nèi)預(yù)設(shè)有一個(gè)初期綠燈時(shí)間gi，到初期綠燈結(jié)束時(shí)，如在一個(gè)預(yù)置的時(shí)間間隔內(nèi)（這個(gè)時(shí)間間隔稱之為“單位綠燈延長(zhǎng)時(shí)間g0”）無后續(xù)車輛到達(dá)，則即可更換相位。這個(gè)初期綠燈時(shí)間gi加上單位綠燈延長(zhǎng)時(shí)間g0就是最短綠燈時(shí)間gmin； 如果檢測(cè)器檢測(cè)到有后續(xù)車輛到達(dá)，則每測(cè)到一輛車，綠燈就延長(zhǎng)一個(gè)預(yù)置的單位綠燈延長(zhǎng)時(shí)間，即只要在這個(gè)預(yù)置的時(shí)間間隔內(nèi)，車輛中斷，即換相；連續(xù)有車，則綠燈繼續(xù)延長(zhǎng)。 綠燈一直延長(zhǎng)到一個(gè)預(yù)置的“極限

11、延長(zhǎng)時(shí)間gmax”,即使車輛檢測(cè)器檢測(cè)到后面仍有來車，也中斷這個(gè)相位的通行權(quán)，實(shí)際綠燈時(shí)間g大于最短綠燈時(shí)間gmin而小于綠燈極限延長(zhǎng)時(shí)間gmax。8選用線控系統(tǒng)的依據(jù)1）車流的到達(dá)特性（脈沖式均勻式）2）信號(hào)交叉口之間的距離（1001000）（600）3）街道運(yùn)行條件（單向交通）4）信號(hào)的分相（相位多少、左轉(zhuǎn)相位）5）交通隨時(shí)間的波動(dòng)（流量的大?。?.試比較次路優(yōu)先的半感應(yīng)控制與主路優(yōu)先的半感應(yīng)控制的工作原理和特點(diǎn)(包括圖)。（1）檢測(cè)器設(shè)在次要道路上 平時(shí)，主路上總是綠燈，對(duì)次路預(yù)置最短綠燈時(shí)間。當(dāng)次路上檢測(cè)器測(cè)到有車時(shí)，立即改變相位，次路變?yōu)榫G燈。后繼無車時(shí)，相位即返回主路；否則，到達(dá)最

12、短綠燈時(shí)，強(qiáng)制改換相位。其運(yùn)行流程圖見課本p174圖11-10 特點(diǎn)：這種感應(yīng)控制實(shí)質(zhì)上是次路優(yōu)先，只要次路有車到達(dá)就會(huì)打斷主路車流。當(dāng)次路車輛很少時(shí)，次路非機(jī)動(dòng)車往往要等很長(zhǎng)時(shí)間，等到有機(jī)動(dòng)車到達(dá)時(shí)，才可隨機(jī)動(dòng)車通過交叉口。 只在某些特殊地方才適用，如消防隊(duì)、重要機(jī)關(guān)出入口。（2）檢測(cè)器設(shè)置在主要道路上 平時(shí)主路綠燈總是亮的，當(dāng)檢測(cè)器在一段時(shí)間內(nèi)測(cè)不到主路有車輛時(shí)，才換相位讓次路通車。主路上測(cè)得車輛到達(dá)時(shí)，通車相位返回主路，其流程圖見課本p174圖11-11。 這種控制方式可避免主路車流被次路車輛打斷，且有利于次路上自行車的通行。10.試述同步式和交互式協(xié)調(diào)控制的不同 同步式協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)中的

13、全部信號(hào)，在同一時(shí)刻，對(duì)干道車流顯示相同的燈色。 當(dāng)車輛在相鄰交叉口間的行駛時(shí)間等于信號(hào)周期時(shí)長(zhǎng)的正整數(shù)倍時(shí)，即相鄰交叉口的間距符合下式，這些相鄰交叉口正好可組成同步式協(xié)調(diào)控制。 應(yīng)用場(chǎng)合： .交叉口間距相當(dāng)短，干道方向交通量大，可把相鄰交叉口看成一個(gè)交叉口，采用同一個(gè)配時(shí)方案，綠燈啟亮?xí)r刻也相同，組成一個(gè)同步式協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)，改善干道的通行。.干道交通量特別大，高峰小時(shí)交通量接近通行能力，下游交叉口紅燈車輛排隊(duì)有可能穿過上游交叉口時(shí)，把這些交叉口組成同步式協(xié)調(diào)系統(tǒng)，可避免這種情況的發(fā)生。交互式協(xié)調(diào)控制 連接在一個(gè)系統(tǒng)中的相鄰交叉口的信號(hào)，在同一時(shí)刻，顯示相反的燈色。 當(dāng)車輛在相鄰交叉口間的行駛

14、時(shí)間等于信號(hào)周期時(shí)長(zhǎng)一半的奇數(shù)倍時(shí)，即相鄰交叉口的 間距符合下式，可采用交互式系統(tǒng)。11.SCATS 系統(tǒng)和SCOOT系統(tǒng)的不同之處(檢測(cè)器的設(shè)置、子區(qū)的劃分、控制方式等）。 SCATS 分層式三級(jí)控制埋設(shè)在每條車道停車線后面的檢測(cè)裝置可以合并子系統(tǒng)優(yōu)化過程中使用的算法以所謂“綜合流量”及“飽和度”為主要依據(jù) SCOOT 集中式控制結(jié)構(gòu)檢測(cè)器的設(shè)置 設(shè)在離停車線相當(dāng)遠(yuǎn)距離的地點(diǎn)，一般希望設(shè)在上游交叉口的出口，離下游停車線盡量遠(yuǎn)。SCOOT系統(tǒng)劃分子區(qū)由交通工程師預(yù)先判定，系統(tǒng)運(yùn)行過程中不能合并，也不能分拆。但 SCOOT可以在子區(qū)中有雙周期交叉口。SCOOT用延誤和停車數(shù)的加權(quán)值之和或油耗作為

15、綜合效能指標(biāo)PI，但SCOOT有時(shí)也用“擁擠系數(shù)”作為效能指標(biāo)。12.集中式和多級(jí)式計(jì)算機(jī)控制結(jié)構(gòu)的優(yōu)缺點(diǎn)和適用的條件。 集中式計(jì)算機(jī)控制結(jié)構(gòu) 優(yōu)點(diǎn)： a.全部控制設(shè)備只位于一個(gè)中心，操作方便； b.系統(tǒng)的研制和維護(hù)不太復(fù)雜； c.所需設(shè)備較少，維修容易。 缺點(diǎn)： 大量數(shù)據(jù)的集中處理及整個(gè)系統(tǒng)的集中控制，需要龐大的通信傳輸系統(tǒng)和巨大的存儲(chǔ)容量，這就極大地影響了控制的實(shí)時(shí)性，并限制了集中控制的區(qū)域范圍。 分層式計(jì)算機(jī)控制結(jié)構(gòu) 多級(jí)控制的優(yōu)點(diǎn)： .通過數(shù)據(jù)的預(yù)處理和集中傳輸，減少傳輸費(fèi)用； .由于系統(tǒng)不依賴于一個(gè)中心控制或集中的傳輸機(jī)構(gòu)，系統(tǒng)具有較高的故障保護(hù)能力，提高了系統(tǒng)可靠性； .能處理實(shí)時(shí)單元的容量較大（檢測(cè)器，交叉口信號(hào)機(jī)等）； .控制方法和執(zhí)行能力比較靈活。 多級(jí)控制的缺點(diǎn)： （1）需要的設(shè)備多，投資高 （2）現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備的維護(hù)比較復(fù)雜 （3）控制程序比較復(fù)雜 （4）要提供更多的控制地點(diǎn)13.快速道路控制有哪些方法？ 1）主線控制系統(tǒng) 可變限速控制法 車道封閉控制法 可逆車道控制法 2）入口匝道控制 封閉匝道法 匝道定時(shí)限流控制法 匝道感應(yīng)交匯控制法 匝道系統(tǒng)控制 3）出口匝道控制 調(diào)節(jié)駛離快速道路的車輛數(shù) 封閉出口匝道14.交通信號(hào)相位、配時(shí)圖的設(shè)計(jì)3 . 計(jì)算題1）定時(shí)信號(hào)配時(shí)(基本的配時(shí)方法、綠燈計(jì)算