交通管理與控制簡答題

1、交通管控復習大綱一考試題型 1.填空題 (15分左右) 1）英文解釋（2-3個） （交通需求管理/智能交通系統(tǒng)）2）各種分類和組成（2個） 主路優(yōu)先控制 信號控制 區(qū)域交通信號控制3）簡單的數(shù)值計算（快速控制的周期時間/信號配時/協(xié)調(diào)控制等）4）其他 2.選擇題 (20分左右,不定項選擇) 3.判斷題 (10分左右) 4.簡答題 (20分左右)1) 簡述交通管理與控制的原則和方法。2) 論述單向交通的優(yōu)缺點及其實施條件。3) 試述變向交通的優(yōu)缺點及其實施條件4) 試述交叉口交通管理的原則。5) 試求交叉口的復雜性。（重點）6) 試比較單點感應控制和單點定時控制。7) 試述交通感應信號的基本工作

2、原理（包括圖）（重點）8) 選用線控系統(tǒng)的依據(jù)9）試比較次路優(yōu)先的半感應控制與主路優(yōu)先的半感應控制的工作原理和特點(包括圖)。10）試述同步式和交互式協(xié)調(diào)控制的不同（重點）11）SCATS 系統(tǒng)和SCOOT系統(tǒng)的不同之處(檢測器的設置、子區(qū)的劃分、控制方式等）。（重點）12) 集中式和多級式計算機控制結(jié)構(gòu)的優(yōu)缺點和適用的條件。13) 快速道路控制有哪些方法？14) 交通信號相位、配時圖的設計（重點）(10章) 5.計算題 (25分左右)1) 延誤的計算車流在一條單向三車道的公路上行駛，其車流量為4000輛/h，某一時刻道路上發(fā)生一交通事故，致使道路通過車流量減到了2936輛/h，事故發(fā)生到消除

3、持續(xù)時間為36min，然后又將三車道封閉了12min，道路的每車道的通行能力為1950輛/h，試求其擁擠消散時間，車輛所受的延誤。 2) 定時信號配時(基本的配時方法、綠燈計算方法）2 各章復習 1.交通運行管理 2.單個交叉口交通信號控制交通管控復習題1 簡答題1. 簡述交通管理與控制的原則和方法。 1）分離原則 車輛靠右行駛的規(guī)則方向隔離車道隔離信號燈控制交叉口無信號燈的交叉口上停車讓行或減速讓行劃定人行橫道2） 限速原則 按限速原則制定的交通管理措施： 按道路條件及其惡劣氣候條件下限制最高車速的規(guī)定。 在事故多發(fā)地段，限制車速以避免事故的發(fā)生。 為提高線控或網(wǎng)絡信號控制的效果，往往也規(guī)定

4、行駛 車速。3） 疏導原則單向交通、變向車道、專用車道、禁止左轉(zhuǎn)、禁止任意停車、自行車道系統(tǒng)及步行系統(tǒng)、彈性工作時間、分區(qū)輪休日等。4） 節(jié)源原則 （1）轉(zhuǎn)變居民出行方式（2）發(fā)展合乘系統(tǒng)（3）限制私人車輛或其它車種進入交通緊張地區(qū)。（4）停存車管理等5）可持續(xù)發(fā)展原則 (1) 在交通發(fā)展戰(zhàn)略上，要明確發(fā)展綠色交通與大容量交通。（2） 在建設方針和技術(shù)措施上，要落實“公交優(yōu)先”的政策，采取各種有利于減少汽車交通量的交通需求管理措施（3）在路權(quán)分配程序上，首先要安排大容量公交車輛的路權(quán)和通行權(quán)，其次是安排行人與綠色交通工具的路權(quán)與通行權(quán)，然后再安排小轎車的路權(quán)。（4）交通管理上，首先要保障公交車

5、輛及其乘客、綠色交通工具及行人的安全、方便與暢通。2.論述單向交通的優(yōu)缺點及其實施條件。（1）單向交通的優(yōu)點 簡化交叉口交通組織，提高通行能力； 提高路段通行能力 降低交通事故 提高行車速度 其它優(yōu)點：有助于線控的實施、停車問題的解決，減少污染，充分利用狹窄的街巷、弱化主干道上的交通負荷，在一定程度上避免了舊城道路的改建，帶來較大經(jīng)濟效益。（2） 單向交通的缺點增加了車輛繞道行駛的距離，給駕駛員增加了工作量；給公共車輛乘客帶來不便，增加步行距離；容易導致迷路，特別是對不熟悉情況的外地駕駛員；增加了為單向管制所需的道路公用設施。3） 單向交通的實施條件 具有相同起、終點的兩條平行道路，間距在35

6、0 400m之間。 具有明顯潮汐交通特性的街道； 復雜的多路交叉口，但某些方向的交通可另有出路的， 才可將相應的進口道改為單向交通。3.試述變向交通的優(yōu)缺點及其實施條件（1）變向交通的優(yōu)缺點 優(yōu)點是合理使用道路、提高利用率和通行能力，對解決交通流方向和各種車型在時間分布上不均勻的矛盾都有較好的效果。 缺點是增加了交通管制的工作量和相應的設施，且要求駕駛員有較好的素質(zhì)，集中注意力，特別是在過渡地段。變向交通實施條件（2）方向性變向交通的實施條件 機動車道數(shù)應為雙向3車道以上； 交通量方向分布系數(shù)KD2/3； 重交通方向在使用變向車道后，通行能力應得到滿足；輕交通方向在去掉變向車道后， 剩余的通行

7、能力應能滿足交通的需求。 在城市道路上使用時，應在信號控制交叉口進口道上增加車道數(shù) 。（3）非方向性變向交通的實施條件 自行車借用機動車道僅適用于一塊板、兩塊板的道路，借用后機動車剩余車道的通行能力應能滿足機動車交通量的需求； 機動車借用自行車道后，剩余車道應能保證自行車通行的安全； 行人借用車行道適用于中心商業(yè)區(qū)，除定時步行街外，要對機動車流進行分流疏導和控制。 4.試述交叉口交通管理的原則。 1）減少沖突點 措施：單行線、禁止左右轉(zhuǎn)彎、采用多相位信號控制方案 2）控制相對速度 措施：控制車輛進入交叉口的速度；對于左、右轉(zhuǎn)彎車流嚴格控制其合流角一般小于30o。 3）重交通流和公交交通優(yōu)先 措

8、施：在輕交通流方向（支路）上設置減速讓行或停車讓行標志；延長重交通流方向上的綠燈時間 4）分離沖突點和減小沖突區(qū)設置交通島、規(guī)范車輛在交叉口內(nèi)的行駛路線，劃上自行車左轉(zhuǎn)彎標示線，在交叉口設置左右轉(zhuǎn)彎標示線。5）選取最佳周期，提高綠燈利用率 其他的一些交叉口交通管理原則例如不同的交通流向分離、設置中央安全島等。5.試求交叉口的復雜性。式中：nB 、nM、nc分別為交通流在交叉口內(nèi)的分流點、合流 點和交叉點數(shù)。6.試比較單點感應控制和單點定時控制。1）定時控制的優(yōu)點（1）定時控制，因信號啟動時間可取得一致而有利于相鄰交通信號的協(xié)調(diào)，特別是要聯(lián)結(jié)幾個相鄰交通信號或一個信號網(wǎng)絡系統(tǒng)。（2）定時控制的正

9、常工作，不必通過檢測器對車輛的檢測，因此不存在路邊停車及其它因素影響車輛檢測的缺點。（3）定時控制比感應控制更適用于有大量、均勻行人交通的地方；（4）定時信號設施價格低于感應信號，且安裝、維護方便。2）感應控制的優(yōu)點（1）在交通量變化大而不規(guī)則、難于用定時控制處理的交叉口，以及在必須降低對主要干道干擾的交叉口上，用感應控制效益更大；（2）不適宜處于聯(lián)動定時系統(tǒng)中的交叉口，宜用感應控制。（3）感應控制特別適用于交通只在一天的部分時間里需要信號控制的地方；（4）感應控制在輕交通交叉口有其優(yōu)越性，不致使主要道路上的交通產(chǎn)生不必要的延誤；（5）感應控制，在有幾個流向的交通量時有時無或多變的復雜交叉口上

10、，可得到最大效益；（6）半感應信號通常適用于主次相交道路上以及只在次路有車流或行人時才中斷主路車流的交叉口上。7.試述交通感應信號的基本工作原理（包括圖）當一個相位啟亮綠燈時，信號控制器內(nèi)預設有一個初期綠燈時間gi，到初期綠燈結(jié)束時，如在一個預置的時間間隔內(nèi)（這個時間間隔稱之為“單位綠燈延長時間g0”）無后續(xù)車輛到達，則即可更換相位。這個初期綠燈時間gi加上單位綠燈延長時間g0就是最短綠燈時間gmin； 如果檢測器檢測到有后續(xù)車輛到達，則每測到一輛車，綠燈就延長一個預置的單位綠燈延長時間，即只要在這個預置的時間間隔內(nèi)，車輛中斷，即換相；連續(xù)有車，則綠燈繼續(xù)延長。 綠燈一直延長到一個預置的“極限

11、延長時間gmax”,即使車輛檢測器檢測到后面仍有來車，也中斷這個相位的通行權(quán)，實際綠燈時間g大于最短綠燈時間gmin而小于綠燈極限延長時間gmax。8選用線控系統(tǒng)的依據(jù)1）車流的到達特性（脈沖式均勻式）2）信號交叉口之間的距離（1001000）（600）3）街道運行條件（單向交通）4）信號的分相（相位多少、左轉(zhuǎn)相位）5）交通隨時間的波動（流量的大?。?.試比較次路優(yōu)先的半感應控制與主路優(yōu)先的半感應控制的工作原理和特點(包括圖)。（1）檢測器設在次要道路上 平時，主路上總是綠燈，對次路預置最短綠燈時間。當次路上檢測器測到有車時，立即改變相位，次路變?yōu)榫G燈。后繼無車時，相位即返回主路；否則，到達最

12、短綠燈時，強制改換相位。其運行流程圖見課本p174圖11-10 特點：這種感應控制實質(zhì)上是次路優(yōu)先，只要次路有車到達就會打斷主路車流。當次路車輛很少時，次路非機動車往往要等很長時間，等到有機動車到達時，才可隨機動車通過交叉口。 只在某些特殊地方才適用，如消防隊、重要機關(guān)出入口。（2）檢測器設置在主要道路上 平時主路綠燈總是亮的，當檢測器在一段時間內(nèi)測不到主路有車輛時，才換相位讓次路通車。主路上測得車輛到達時，通車相位返回主路，其流程圖見課本p174圖11-11。 這種控制方式可避免主路車流被次路車輛打斷，且有利于次路上自行車的通行。10.試述同步式和交互式協(xié)調(diào)控制的不同 同步式協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)中的

13、全部信號，在同一時刻，對干道車流顯示相同的燈色。 當車輛在相鄰交叉口間的行駛時間等于信號周期時長的正整數(shù)倍時，即相鄰交叉口的間距符合下式，這些相鄰交叉口正好可組成同步式協(xié)調(diào)控制。 應用場合： .交叉口間距相當短，干道方向交通量大，可把相鄰交叉口看成一個交叉口，采用同一個配時方案，綠燈啟亮時刻也相同，組成一個同步式協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)，改善干道的通行。.干道交通量特別大，高峰小時交通量接近通行能力，下游交叉口紅燈車輛排隊有可能穿過上游交叉口時，把這些交叉口組成同步式協(xié)調(diào)系統(tǒng)，可避免這種情況的發(fā)生。交互式協(xié)調(diào)控制 連接在一個系統(tǒng)中的相鄰交叉口的信號，在同一時刻，顯示相反的燈色。 當車輛在相鄰交叉口間的行駛

14、時間等于信號周期時長一半的奇數(shù)倍時，即相鄰交叉口的 間距符合下式，可采用交互式系統(tǒng)。11.SCATS 系統(tǒng)和SCOOT系統(tǒng)的不同之處(檢測器的設置、子區(qū)的劃分、控制方式等）。 SCATS 分層式三級控制埋設在每條車道停車線后面的檢測裝置可以合并子系統(tǒng)優(yōu)化過程中使用的算法以所謂“綜合流量”及“飽和度”為主要依據(jù) SCOOT 集中式控制結(jié)構(gòu)檢測器的設置 設在離停車線相當遠距離的地點，一般希望設在上游交叉口的出口，離下游停車線盡量遠。SCOOT系統(tǒng)劃分子區(qū)由交通工程師預先判定，系統(tǒng)運行過程中不能合并，也不能分拆。但 SCOOT可以在子區(qū)中有雙周期交叉口。SCOOT用延誤和停車數(shù)的加權(quán)值之和或油耗作為

15、綜合效能指標PI，但SCOOT有時也用“擁擠系數(shù)”作為效能指標。12.集中式和多級式計算機控制結(jié)構(gòu)的優(yōu)缺點和適用的條件。 集中式計算機控制結(jié)構(gòu) 優(yōu)點： a.全部控制設備只位于一個中心，操作方便； b.系統(tǒng)的研制和維護不太復雜； c.所需設備較少，維修容易。 缺點： 大量數(shù)據(jù)的集中處理及整個系統(tǒng)的集中控制，需要龐大的通信傳輸系統(tǒng)和巨大的存儲容量，這就極大地影響了控制的實時性，并限制了集中控制的區(qū)域范圍。 分層式計算機控制結(jié)構(gòu) 多級控制的優(yōu)點： .通過數(shù)據(jù)的預處理和集中傳輸，減少傳輸費用； .由于系統(tǒng)不依賴于一個中心控制或集中的傳輸機構(gòu)，系統(tǒng)具有較高的故障保護能力，提高了系統(tǒng)可靠性； .能處理實時單元的容量較大（檢測器，交叉口信號機等）； .控制方法和執(zhí)行能力比較靈活。 多級控制的缺點： （1）需要的設備多，投資高 （2）現(xiàn)場設備的維護比較復雜 （3）控制程序比較復雜 （4）要提供更多的控制地點13.快速道路控制有哪些方法？ 1）主線控制系統(tǒng) 可變限速控制法 車道封閉控制法 可逆車道控制法 2）入口匝道控制 封閉匝道法 匝道定時限流控制法 匝道感應交匯控制法 匝道系統(tǒng)控制 3）出口匝道控制 調(diào)節(jié)駛離快速道路的車輛數(shù) 封閉出口匝道14.交通信號相位、配時圖的設計3 . 計算題1）定時信號配時(基本的配時方法、綠燈計算