飛行原理與性能解答題

1、飛機和大氣的一般介紹1. 請解釋下列術(shù)語：（1）相對厚度（厚弦比）（2）相對彎度（中弧曲度） （3）展弦比 （4）后掠角 正確答案: （1）翼型最大厚度與弦長的比值，用百分比表示； （2）最大弧高與翼弦的比值，用百分比表示； （3）機翼翼展與平均弦長的比值； （4）機翼四分之一弦線與機身縱軸垂直線之間的夾角。 2. 請敘述國際標準大氣規(guī)定。 正確答案: 國際標準大氣（International Standard Atmosphere），簡稱ISA，就是人為地規(guī)定一個不變的大氣環(huán)境，包括大氣壓溫度、密度、氣壓等隨高度變化的關(guān)系，得出統(tǒng)一的數(shù)據(jù)，作為計算和試驗飛機的統(tǒng)一標準。國際標準大氣由國際民航

2、組織ICAO制定，它是以北半球中緯度地區(qū)大氣物理特性的平均值為依據(jù)，加以適當修訂而建立的。 3. 實際大氣與國際標準大氣如何換算？ 正確答案: 確定實際大氣與國際標準大氣的溫度偏差，即ISA偏差，ISA偏差是指確定地點的實際溫度與該處ISA標準溫度的差值，常用于飛行活動中確定飛機性能的基本已知條件。 飛機的低速空氣動力學(xué)1. 解釋迎角的含義 正確答案: 相對氣流方向與翼弦之間的夾角，稱為迎角。 2. 說明流線、流管、流線譜的特點。 正確答案: 流線的特點：該曲線上每一點的流體微團速度與曲線在該點的切線重合。流線每點上的流體微團只有一個運動方向。流線不可能相交，不可能分叉。 流管的特點：流管表面

3、是由流線所圍成，因此流體不能穿出或穿入流管表面。這樣，流管好像剛體管壁一樣把流體運動局限在流管之內(nèi)或流管之外。 流線譜的特點：流線譜的形狀與流動速度無關(guān)。物體形狀不同，空氣流過物體的流線譜不同。物體與相對氣流的相對位置（迎角）不同，空氣流過物體的流線譜不同。氣流受阻，流管擴張變粗，氣流流過物體外凸處或受擠壓，流管收縮變細。氣流流過物體時，在物體的后部都要形成渦流區(qū)。 3. 利用連續(xù)性定理說明流管截面積變化與氣流速度變化的關(guān)系。 正確答案: 當流體流過流管時，在同一時間流過流管任意截面的流體質(zhì)量始終相等。因此，當流管橫截面積減小時，流管收縮，流速增大；當流管橫截面積增大時，流管擴張，流速增大。

4、4. 說明伯努利方程中各項參數(shù)的物理意義。并利用伯努利定理說明氣流速度變化與氣流壓強變化的關(guān)系。 正確答案: 動壓，單位體積空氣所具有的動能。這是一種附加的壓力，是空氣在流動中受阻，流速降低時產(chǎn)生的壓力。靜壓，單位體積空氣所具有的壓力能。在靜止的空氣中，靜壓等于當時當?shù)氐拇髿鈮?。總壓（全壓），它是動壓和靜壓之和?？倝嚎梢岳斫鉃?，氣流速度減小到零之點的靜壓。氣流速度增加，動壓增加，為了保持總壓不變，氣流壓強即靜壓必需減小。 5. 解釋下列術(shù)語（1）升力系數(shù)（2）壓力中心 正確答案: （1）升力系數(shù)與機翼形狀、機翼壓力分布有關(guān)，它綜合的表達了機翼形狀、迎角等對飛機升力的影響。（2）機翼升力的著力點

5、，稱為壓力中心。 6. 機翼的升力是如何產(chǎn)生的？利用翼型的壓力分布圖說明翼型各部分對升力的貢獻。 正確答案: 在機翼上表面的壓強低于大氣壓，對機翼產(chǎn)生吸力；在機翼下表面的壓強高于大氣壓，對機翼產(chǎn)生壓力。由上下表面的壓力差，產(chǎn)生了垂直于（遠前方）相對氣流方向的分量，就是升力。機翼升力的產(chǎn)生主要是靠機翼上表面吸力的作用，尤其是上表面的前段，而不是主要靠下表面正壓的作用。 7. 寫出飛機的升力公式，并說明公式各個參數(shù)的物理意義。 正確答案: 飛機的升力系數(shù)，飛機的飛行動壓，機翼的面積。 8. 解釋下列術(shù)語（1）阻力系數(shù)（2）分離點 正確答案: （1）阻力系數(shù)與機翼形狀、機翼壓力分布有關(guān)，它綜合的表達

6、了機翼形狀、迎角等對飛機阻力的影響。（2）附面層內(nèi)的氣流發(fā)生倒流，開始脫離物體表面的點稱為分離點。 9. 附面層是如何形成的？附面層內(nèi)沿物面的法線方向氣流的速度和壓強變化各有何特點？ 正確答案: 空氣流過機翼時，由于空氣本身具有粘性，導(dǎo)致緊貼機翼表面的一層空氣的速度恒等于零，同時該層空氣又作用于其上一層空氣并使其減速。機翼表面對空氣的影響由于粘性的作用就這樣一層一層傳遞開去并逐漸減弱為零，從而形成的很薄的空氣流動層，就好像粘在機翼表面一樣。附面層內(nèi)，沿機翼物面的法線方向，氣流速度從物面處速度為零逐漸增加到99%主流速度，并且速度呈拋物線型分布；而氣流壓強不發(fā)生變化，等于法線方向的主流壓強。 1

7、0. 附面層氣流分離是如何產(chǎn)生的？渦流區(qū)的壓強有何特點？ 正確答案: 附面層分離的內(nèi)因是空氣具有粘性，外因是物體表面彎曲形成的逆壓梯度。在順壓梯度段，雖然附面層內(nèi)空氣粘性使氣流減速，但是順壓使得附面層內(nèi)氣流加速的影響更大，氣流仍然加速流動；進入逆壓梯度段以后，在粘性和逆壓共同作用下氣流減速并出現(xiàn)倒流。倒流而上的氣流與順流而下的氣流相遇后，使附面層氣流拱起并脫離機翼表面被主流卷走，于是形成大的漩渦使附面層氣流產(chǎn)生分離。渦流區(qū)內(nèi)各處的壓強幾乎相等，并且等于分離點的速度。 11. 飛機的摩擦阻力、壓差阻力、干擾阻力是如何產(chǎn)生的？ 正確答案: 由于緊貼飛機表面的空氣受到阻礙作用而流速降低到零，根據(jù)作用

8、力與反作用力定律，飛機必然受到空氣的反作用。這個反作用力與飛行方向相反，稱為摩擦阻力?？諝馀c飛機的接觸面積越大，摩擦阻力越大；飛機表面粗糙度越大，摩擦阻力越大。 繞流飛機的氣流受粘性和逆壓梯度的影響，在機翼的后緣部分產(chǎn)生附面層分離，形成渦流區(qū)，壓強降低；而在機翼前緣部分，氣流受阻壓強增大，這樣機翼前后緣就產(chǎn)生了壓力差，從而產(chǎn)生壓差阻力。飛機飛行時，迎角越大，氣流分離點越靠前，壓差阻力越大。 當氣流流過飛機的各個部件結(jié)合部時，如：機翼、機身；在結(jié)合部中段，由于機翼和機身表面都向外凸出，流管收縮，流速加快，壓強降低；在結(jié)合部后段，由于機翼和機身表面都向內(nèi)彎曲，流管擴張，流速減小，壓強增大；導(dǎo)致結(jié)合

9、部逆壓梯度增大，促使氣流分離點前移，渦流區(qū)擴大，產(chǎn)生額外的干擾阻力。結(jié)合部之間過渡越突兀，干擾阻力越大。 12. 飛機的誘導(dǎo)阻力是如何產(chǎn)生的？ 正確答案: 由于翼尖渦的誘導(dǎo)，導(dǎo)致氣流下洗，使得機翼產(chǎn)生的升力方向向后偏移。升力在平行于相對氣流方向的分量，起著阻礙飛機前進的作用，這就是誘導(dǎo)阻力。 13. 寫出飛機的阻力公式，并說明公式各個參數(shù)的物理意義。 正確答案: 飛機的阻力系數(shù)，飛機的飛行動壓，機翼的面積。 14. 解釋下列術(shù)語（1）最小阻力迎角（2）臨界迎角（3）升阻比 正確答案: （1）在飛機的升阻比曲線中，當升阻比達到最大值時所對應(yīng)的迎角稱為最小阻力迎角。 （2）在飛機的升力系數(shù)曲線中，

10、當升力系數(shù)達到最大值時所對應(yīng)的迎角稱為臨界迎角。 （3）相同迎角下，飛機的升力系數(shù)與阻力系數(shù)之比。 15. 簡述升阻比隨迎角變化的規(guī)律。 正確答案: 從零升迎角到最小阻力迎角，升力增加較快，阻力增加緩慢，因此升阻比增大。在最小阻力迎角處，升阻比最大。 從最小阻力迎角到臨界迎角，升力增加緩慢，阻力增加較快，因此升阻比減小。 超過臨近迎角，壓差阻力急劇增大，升阻比急劇減小。 16. 地面效應(yīng)是如何影響飛機的氣動性能的？正確答案: 飛機貼近地面飛行時，流經(jīng)機翼下表面的氣流受到地面的阻滯，流速減慢，壓強增大，形成所謂的氣墊現(xiàn)象；而且地面的阻滯，使原來從下翼面流過的一部分氣流改道從上翼面流過，是上翼面前

11、段的氣流加速，壓強降低，于是上下翼面的壓強差增大，升力系數(shù)增大。同時，由于地面的作用，使流過機翼的氣流下洗減弱，下洗角減小，誘導(dǎo)阻力減小，使飛機阻力系數(shù)減小。 另外，由于地面效應(yīng)使下洗角減小，水平尾翼的有效迎角增大(負迎角絕對值減小)，平尾產(chǎn)生向上的附加升力，對飛機重心形成附加的下俯力矩。 17. 畫出飛機的升力系數(shù)曲線。說明升力系數(shù)隨迎角變化的原因。 正確答案: 當迎角小于臨界迎角時，升力系數(shù)隨迎角增大而增大。當迎角等于臨界迎角時，升力系數(shù)達到最大。當迎角小于臨界迎角時，升力系數(shù)隨迎角的增大而減小，進入失速區(qū)。 18. 畫出飛機的阻力系數(shù)曲線。說明阻力系數(shù)隨迎角變化的原因。 正確答案: 在中

12、小迎角范圍，阻力系數(shù)隨迎角增大而緩慢增大，飛機阻力主要為摩擦阻力。在迎角較大時，阻力系數(shù)隨迎角增大而較快增大，飛機阻力主要為壓差阻力和誘導(dǎo)阻力。在接近或超過臨近迎角時，阻力系數(shù)隨迎角的增大而急劇增大，飛機阻力主要為壓差阻力。 19. 畫出飛機的極曲線，并在曲線上注明主要的氣動性能參數(shù)。 正確答案: 見附圖 提示: 20. 簡述前緣縫翼、前緣襟翼、后緣簡單襟翼、開縫襟翼、后退開縫襟翼的增升原理。 正確答案: 前緣縫翼打開時，一方面，下翼面的高壓氣流流過縫隙后，貼近上翼面流動,給上翼面氣流補充了能量，降低了逆壓梯度，延緩氣流分離，達到增大升力系數(shù)和臨界迎角的目的；另一方面，氣流從壓強較高的下翼面通

13、過縫隙流向上翼面，減小了上下翼面的壓強差，又具有減小升力系數(shù)的作用。超音速飛機一般采用前緣削尖，相對厚度小的薄機翼。在大迎角飛行時，機翼上表面就開始產(chǎn)生氣流分離，最大升力系數(shù)降低。如放下前緣襟翼，一方面可以減小前緣與相對氣流之間的夾角，使氣流能夠平順地沿上翼面流動，延緩氣流分離；另一方面也增大了翼型彎度。這樣就使得最大升力系數(shù)和臨界迎角得到提高。大迎角下放后緣簡單襟翼，升力系數(shù)及最大升力系數(shù)增加，阻力系數(shù)增加，升阻比降低（即空氣動力性能降低），臨界迎角降低。后緣開縫襟翼在下偏的同時進行開縫，和簡單襟翼相比，可以進一步延緩上表面氣流分離，使最大升力系數(shù)增加更多，而臨界迎角降低不多。后退開縫 飛機

14、的平衡，穩(wěn)定性，操作性1. 1、解釋下列術(shù)語 平均空氣動力弦 正確答案: 平均空氣動力弦是一個假想矩形機翼的翼弦。這個假想的矩形機翼的機翼面積、空氣動力及俯仰力矩等特性都與原機翼相同。 2. 2、說明常規(guī)布局飛機獲得俯仰平衡的基本原理。 正確答案: 一般常規(guī)布局的飛機，壓力中心在飛機重心之后，機翼升力對飛機重心產(chǎn)生下附力矩；平尾迎角一般為負迎角，平尾負升力對重心形成上仰力矩，機翼力矩、平尾產(chǎn)生的俯仰力矩和拉力力矩之和為零，飛機就取得了俯仰平衡。 3. 解釋下列術(shù)語（1）靜穩(wěn)定性（2）動穩(wěn)定性（3）焦點（4）側(cè)滑（5）穩(wěn)定力矩（6）阻尼力矩 正確答案: （1）受擾后出現(xiàn)穩(wěn)定力矩，具有回到原平衡狀

15、態(tài)的趨勢，稱為物體是靜穩(wěn)定的。靜穩(wěn)定性研究物體受擾后的最初響應(yīng)問題。 （2）擾動運動過程中出現(xiàn)阻尼力矩，最終使物體回到原平衡狀態(tài)，稱物體是動穩(wěn)定的。動穩(wěn)定性研究物體受擾運動的時間響應(yīng)歷程問題。 （3）飛機迎角改變時附加升力的著力點稱為焦點。 （4）側(cè)滑是指相對氣流方向與飛機對稱面不一致的飛行狀態(tài)。 （5） 物體受擾偏離原平衡狀態(tài)后，自動出現(xiàn)的、力圖使物體回到原平衡狀態(tài)的、方向始終指向原平衡位置的力矩，稱為穩(wěn)定力矩。 （6）物體受擾后的運動過程中，自動出現(xiàn)的、力圖使物體最終回到原平衡狀態(tài)的、方向始終與運動方向相反的力矩，稱為阻尼力矩。 4. 利用焦點與重心的位置關(guān)系說明飛機獲得俯仰穩(wěn)定性的原理。

16、 正確答案: 當焦點位于重心之后時，如果有小擾動使飛機迎角增加，則作用在焦點上的附加正升力對重心形成低頭力矩，使飛機有回到原平衡狀態(tài)的趨勢。反之，當焦點位于重心之前時，飛機不具有俯仰穩(wěn)定性。 5. 簡述機翼上反角、后掠角產(chǎn)生橫側(cè)穩(wěn)定性的原理。 正確答案: 飛機受擾左滾，產(chǎn)生左側(cè)滑，左翼是前翼。由于上反角的原因，左翼的迎角大于右翼，升力大于右翼；由于后掠角的原因，左翼的有效相對氣流速度大于右翼，升力大于右翼。綜上所述，由于左翼升力大于右翼，所以飛機有向右滾轉(zhuǎn)回到原平衡狀態(tài)的趨勢。 6. 簡述垂尾產(chǎn)生方向穩(wěn)定性的原理。 正確答案: 飛機受擾左偏，產(chǎn)生右側(cè)滑，垂尾在右方來流的作用下，產(chǎn)生向左的側(cè)力，

17、對重心形成右偏力矩，使飛機有回到原平衡狀態(tài)的趨勢。 7. 飄擺是什么原因造成的？簡述飄擺時飛機的動態(tài)變化。 正確答案: 飛機的橫側(cè)穩(wěn)定性過強而方向穩(wěn)定性過弱，易產(chǎn)生飄擺。飛機受擾左傾斜左側(cè)滑，若橫側(cè)穩(wěn)定性強飛機迅速改平坡度；方向穩(wěn)定性弱飛機左偏的速度慢，未等左側(cè)滑消除，飛機又帶右坡度右側(cè)滑。 8. 1、說明直線飛行中升降舵偏角與迎角、速度的關(guān)系。 正確答案: 小速度、大迎角時，升降舵上偏；隨著速度增大，迎角減小，升降舵上偏角逐漸減小到零；再增大速度，升降舵轉(zhuǎn)為下偏，并逐漸增大下偏角。 9. 2、在直線飛行中，為什么一個方向舵的位置對應(yīng)一個側(cè)滑角？ 正確答案: 在沒有側(cè)滑的直線飛行中，飛行員蹬舵

18、產(chǎn)生的方向操縱力矩使機頭偏轉(zhuǎn)形成側(cè)滑，當側(cè)滑引起的方向穩(wěn)定力矩與偏轉(zhuǎn)方向舵導(dǎo)致的方向操縱力矩相等時，側(cè)滑角保持不變。舵量越大，平衡操縱力矩需要的穩(wěn)定力矩就越大，側(cè)滑角也就越大。故直線飛行中，每個腳蹬位置，對應(yīng)一個側(cè)滑角。 10. 3、在無側(cè)滑的滾轉(zhuǎn)中，為什么一個副翼偏角對應(yīng)一個穩(wěn)定滾轉(zhuǎn)角速度？ 正確答案: 飛行員壓盤時，飛機在橫側(cè)操縱力矩作用下開始滾轉(zhuǎn)，由于無側(cè)滑，所以滾轉(zhuǎn)只產(chǎn)生橫側(cè)阻尼力矩；隨滾轉(zhuǎn)角速度的增大，橫側(cè)阻尼力矩逐漸增大，當增大到與橫側(cè)操縱力矩平衡時，飛機保持一定的角速度滾轉(zhuǎn)。壓盤量越大，與之平衡的橫側(cè)阻尼力矩就越大，滾轉(zhuǎn)角速度越大。因此，無側(cè)滑時，一個壓盤位置（副翼偏角）對應(yīng)一個

19、滾轉(zhuǎn)角速度。 11. 4、飛機的方向操縱與橫側(cè)操縱有什么關(guān)系？ 正確答案: 飛機的方向操縱性與橫側(cè)操縱性是耦合的，既相互聯(lián)系，又相互影響。例如，蹬左舵，機頭左偏，導(dǎo)致右側(cè)滑，側(cè)滑前翼升力大于側(cè)滑后翼升力（即橫側(cè)穩(wěn)定力矩），會使飛機左滾；壓左盤，飛機左滾，導(dǎo)致左側(cè)滑，垂尾附加側(cè)力（即方向穩(wěn)定力矩）會使機頭左偏?？梢?，只蹬舵，飛機不僅繞立軸偏轉(zhuǎn)，同時還會繞縱軸滾轉(zhuǎn)；只壓盤，飛機不僅繞縱軸滾轉(zhuǎn)，同時還會繞立軸偏轉(zhuǎn)。也就是說，無論蹬舵或壓盤，都能造成飛機的偏轉(zhuǎn)和滾轉(zhuǎn)。利用這種關(guān)系，在飛行操縱時盤舵可相互支援，以提高飛機的側(cè)向操縱性。 12. 5、地面效應(yīng)怎樣影響飛機的操縱性？ 正確答案: 地面效應(yīng)會對

20、飛機產(chǎn)生附加的下附力矩，主要影響飛機著陸時的操縱性。飛機接地時，迎角大，升降舵上偏角大；加之，地面效應(yīng)使氣流下洗角減小，平尾負迎角減小，對飛機產(chǎn)生附加下附力矩，保持同樣迎角，需要更大的升降舵上偏角和拉桿力。 13. 6、調(diào)整片有哪些作用？ 正確答案: 1）減小乃至消失桿力 2）輔助操縱 14. 7、為什么要限制飛機重心位置？ 正確答案: 重心前移，所需升降舵上偏角增大（下偏角減小），所需拉桿力增大（推桿力減?。?；增大同樣迎角，所需的升降舵偏角增大；重心前移過多，所需升降舵上偏角越大，可能出現(xiàn)在著陸時拉桿到底也不能獲得所需迎角的情況，故需限制重心前限。重心后移，俯仰穩(wěn)定性變差，桿位移小，桿力變輕

21、，俯仰操縱性增強，若后移過多，則導(dǎo)致飛機過于靈敏，難以控制；若重心移到焦點或焦點之后，飛機就喪失了俯仰穩(wěn)定性，因此飛機位置應(yīng)有一個后限。 15. 8、簡述駕駛桿力的產(chǎn)生原理。 正確答案: 下以拉桿力的產(chǎn)生為例說明。飛行員向后拉桿，升降舵向上偏一個角度，升降舵上產(chǎn)生一個向下的升力，對升降舵鉸鏈形成一個鉸鏈力矩，這個力矩迫使升降舵和桿回到中立位置，為保持升降舵和桿的位置不變，飛行員必須用一定的力拉桿，以平衡鉸鏈力矩的作用，這個力就是拉桿力。推桿力和蹬舵力的產(chǎn)生與此類似。 盤旋1. 正常盤旋時飛機所受的力有哪些？ 正確答案: 升力、重力、拉力和阻力。 2. 解釋載荷因數(shù)的定義。 正確答案: 載荷（除

22、飛機本身重量以外的其它作用力，包括發(fā)動機推力和氣動力 ）與飛機重力的比值。通常指立軸方向的載荷與重力之比，也就是升力與重力之比。 3. 飛機盤旋的載荷因數(shù)與坡度有何關(guān)系？ 正確答案: 載荷因數(shù)等于坡度的余弦的倒數(shù)，坡度越大，載荷因數(shù)越大。 4. 盤旋所需速度與平飛所需速度的關(guān)系是什么？ 正確答案: 盤旋所需速度是相同條件下平飛所需速度與過載的平方根的乘積。 5. 解釋下列術(shù)語（1）內(nèi)側(cè)滑 （2）外側(cè)滑 正確答案: （1）轉(zhuǎn)彎同方向的側(cè)滑稱為外側(cè)滑。（2）轉(zhuǎn)彎反方向的側(cè)滑稱為外側(cè)滑。 6. 側(cè)滑的種類以及產(chǎn)生的原因。 正確答案: 內(nèi)側(cè)滑，飛行軌跡偏離飛機的對稱面，從操縱上講主要是飛行員只壓盤或壓

23、盤過多所引起。外側(cè)滑，飛機對稱面偏離飛行軌跡，從操縱上講主要是飛行員只蹬舵或舵量過大所造成的。 7. 盤旋的改出階段中，飛機的各力及力矩是如何平衡的？ 正確答案: 改出盤旋首先需要消除向心力。為此，應(yīng)向盤旋的反方向壓盤，減小飛機坡度，減小向心力，使飛機逐漸改出盤旋；為了避免產(chǎn)生側(cè)滑，需要同時向盤旋的反方向蹬舵，逐漸制止飛機偏轉(zhuǎn)；飛機坡度減小，升力垂直分力逐漸增大，為了保持高度不變，需逐漸向前頂桿，同時柔和收油門，保持速度不變。當飛機接近平飛伏態(tài)時，將盤和舵回到中立位置。 8. 外側(cè)滑時，飛機的高度會怎么變化？ 正確答案: 盤旋中坡度正常，蹬舵過多會產(chǎn)生外側(cè)滑，飛機產(chǎn)生向內(nèi)側(cè)的側(cè)力。側(cè)力的垂直分

24、力使盤旋高度降低。 9. 穩(wěn)定盤旋階段中進動作用會如何表現(xiàn)？ 正確答案: 穩(wěn)定盤旋中，飛機保持恒定的旋轉(zhuǎn)角速度，進動作用較明顯。在向右的盤旋中，進動作用使機頭垂直下移，產(chǎn)生外側(cè)滑，增大坡度。因此，飛行員應(yīng)多回一些舵。向左盤旋則相反。 失速與螺旋1. 解釋失速速度（VS）的定義。 正確答案: 飛機剛進入失速時的速度，稱為失速速度。 2. 飛機的失速是如何產(chǎn)生的？根本原因是什么？ 正確答案: 當飛機的迎角超過臨界迎角時，氣流就不再平滑地流過機翼的上表面，而產(chǎn)生強烈的氣流分離，由于氣流分離而飛機產(chǎn)生氣動抖動，同時由于升力的大量喪失和阻力的急劇增大，飛機的飛行速度迅速降低、高度下降、機頭下沉等，飛機不

25、能保持正常的飛行，從而進入失速狀態(tài)。 失速的根本原因在于飛機的迎角超過了臨界迎角。 3. 飛機失速前后的主要現(xiàn)象有哪些？ 正確答案: 失速前接近臨界迎角時，飛機就會有抖動，駕駛盤和腳蹬也會有抖動現(xiàn)象。失速后，飛機仍然會抖動，同時由于升力的大量喪失和阻力的急劇增大，飛機還表現(xiàn)出飛行速度迅速降低、高度下降、機頭下沉等現(xiàn)象。 4. 影響失速速度的主要因素有哪些？ 正確答案: 飛機的重量、飛機的構(gòu)形和過載。 5. 飛機進入失速后如何改出？ 正確答案: 飛機的失速是由于迎角超過臨界迎角。因此，不論在什么飛行狀態(tài)，只要判明飛機進入了失速，都要及時向前推桿減小迎角，當飛機迎角減小到小于臨界迎角后（一般以飛行

26、速度大于1.3VS為準），柔和拉桿改出。在推桿減小迎角的同時，還應(yīng)注意蹬平舵，以防止飛機產(chǎn)生傾斜而進行螺旋。6. 飛機螺旋的原因是什么？飛機進入螺旋后如何改出？ 正確答案: 螺旋是飛機超過臨界迎界后機翼自轉(zhuǎn)所產(chǎn)生的。進入螺旋后要改出，首先蹬反舵制止飛機旋轉(zhuǎn)，緊接著推桿迅速減小迎角，使之小于臨界迎角；當飛機停止旋轉(zhuǎn)，收平兩舵，保持飛機不帶側(cè)滑；然后在俯沖中積累到規(guī)定速度時，拉桿改出，恢復(fù)正常飛行。高速空氣動力學(xué)1. 解釋下列術(shù)語（1）飛行M數(shù) （2）空氣的可壓縮性 正確答案: （1）飛行真空速與當?shù)匾羲僦确Q之為飛行M數(shù)。（2）空氣的壓力、溫度等條件改變而引起密度發(fā)生變化的屬性，叫空氣的壓縮性。 2. 簡述M數(shù)與空氣的可壓縮性的關(guān)系。 正確答案: 在低速飛行條件（M數(shù)小于0.4）下，空氣的壓縮性可以忽略不計；在高亞音速條件（M數(shù)大于0.4