CPN首屆中國城市交通國際年會(huì).ppt

CPN首屆中國城市交通國際年會(huì) China Planning Network 1st Urban Transportation Congress 中國城市規(guī)劃中 有關(guān)交通的若干誤區(qū) The misapprehension on transportation in china urban planning 陳秉釗同濟(jì)大學(xué) Bing zhao chen Tong ji university 2007.8.3北京,首屆中國城市交通國際年會(huì),首屆中國城市交通國際年會(huì),中國持續(xù)的經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展為世界注目。然而,也因此付出了巨大的環(huán)境和社會(huì)的代價(jià)。近日連續(xù)見于媒體的就有江蘇太湖的藍(lán)藻、湖北洞庭湖的鼠患、安徽巢湖的黑臭等等。,隨著中國人收入的提高,汽車進(jìn)入了家庭,私家車以年均二位數(shù)的增長率在迅猛增長,已經(jīng)給城市交通帶來許多新問題。 據(jù)北京市車管所統(tǒng)計(jì)，截至2005年12月底，北京市機(jī)動(dòng)車保有量已達(dá)258萬輛，2006年16月，平均每月新增機(jī)動(dòng)車約3萬輛，每天新上路車輛達(dá)1000輛。按此增長速度，預(yù)計(jì)到2008年，北京的機(jī)動(dòng)車保有量將達(dá)到350萬輛左右。,過去十年間，北京的交通堵塞不斷升級(jí)。北京市嚴(yán)重堵車路段在1993年為27處，1994年為36處，1995年為55處，1999年猛增到99處。1994年二三環(huán)之內(nèi)部分路段的汽車平均時(shí)速為45公里/小時(shí)，1995年降至33公里/小時(shí)，1996年再降至20公里/小時(shí)。至2003年秋，市區(qū)部分主要干道高峰期的車速已降至每小時(shí)12公里左右。公共汽車的運(yùn)營速度，也已經(jīng)由1994年的16.7公里/小時(shí)下降到9.2公里/小時(shí)，每逢上下班的高峰期，近1/5的路口和路段交通不暢，車速不到5公里/小時(shí)。,汽車不僅消耗大量汽油,汽車尾氣已成為城市最主要的污染源。而大量汽車造成了城市交通的擁堵,車在蝸行,有錢人困在車?yán)?普通人穿行于汽車洪流的夾縫中,已是中國當(dāng)今城市的突出景觀,與建設(shè)和諧社會(huì)顯得何等不和諧。 城市交通問題是一個(gè)十分復(fù)雜的問題,它涉及許多因素,如城市交通的設(shè)施建設(shè),尤其軌道交通的建設(shè)需要巨額投資、交通政策相關(guān)措施,如路權(quán)稅費(fèi)、交通管理體制(公交,及準(zhǔn)公交的出租車運(yùn)營體制等),其中,還與城市規(guī)劃有著密切關(guān)系。,前車之鑒,面對(duì)嚴(yán)峻的局面,城市交通組織者、城市規(guī)劃工作者又如何以人為本,落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀,已是一個(gè)對(duì)智慧與能力的考驗(yàn)?？偨Y(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn),從中發(fā)現(xiàn)問題,尋求解決辦法是必須的。 下面就中國城市規(guī)劃中,與城市交通的問題若干有關(guān)的誤區(qū)加以剖析。,一、對(duì)于城市交通擁堵的復(fù)雜問題,簡單化為路太窄 道路不通暢,無疑路太窄,拓寬馬路天經(jīng)地義。這是普通人的質(zhì)樸的邏輯,無可非議。然而這幾乎己成了許多城市建設(shè)決策人的邏輯,加上近年許多城市領(lǐng)導(dǎo)人為了城市形象,對(duì)政績的追求,道路比寬度、爭氣派,美其名“20年不落后”。,其實(shí)我國城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范早有明文規(guī)定,如200萬人口以上的城市快速路的紅線寬80m,主干路60m,次干路40m,支路30m?？墒?在上述思想的支配下,幾乎將“規(guī)范”棄之不遵。造成中國許多城市的道路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)極不合理,主、次、支路比例嚴(yán)重失衡。,圖1 城市道路主次支結(jié)構(gòu)狀況,以致建設(shè)部不得發(fā)出關(guān)于清理和控制城市建設(shè)中脫離實(shí)際的寬馬路、大廣場建設(shè)的通知建規(guī)200429號(hào): 一、暫停城市寬馬路、大廣場的建設(shè),自本通知印發(fā)之日起，各地城市一律暫停批準(zhǔn)紅線寬度超過80米（含80米）城市道路項(xiàng)目和超過2公頃（含2公頃）的游憩集會(huì)廣場項(xiàng)目。二、清理城市各類廣場、道路建設(shè)項(xiàng)目。三、。,城市交通問題的解決絕不能單純依靠加寬道路。追求大馬路,就像人體只有強(qiáng)壯的主動(dòng)脈，而沒有完善的毛血管，無法將血液輸送到人體各個(gè)角落,使全身得到滋養(yǎng),那絕不可能是一個(gè)健全的機(jī)體。 城市交通問題的解決,應(yīng)靠完善的城市綜合交通體系, 科學(xué)的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，加大路網(wǎng)密度，合理的主、次、支路合理級(jí)配,改善交通組織與管理。,城市規(guī)劃中法定的重要技術(shù)指標(biāo)之一是“土地使用平衡表”,它必須表明各類建設(shè)用地的比例。城市的建設(shè)總用地量是一個(gè)規(guī)范值,所以,城市道路廣場的面積也是個(gè)定數(shù),(一般人均道路廣場用地為13-18 ),主干道寬了,把指標(biāo)用了,必然就使次干路、支路就無從“開支” 。 雖然在城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范中對(duì)路網(wǎng)的密度有所規(guī)定:快速路 0.4-0.5km/k, 主干路0.8-1.2 km/k, 次干路1.2-1.4 km/k, 支路3-4 km/k,但在多數(shù)城市規(guī)劃師們的意識(shí)中卻十分淡薄。,路網(wǎng)加密的益處在于：可減少繞行；增加公交線路網(wǎng)密度，縮短公交到站步行距離；增加沿街面，有利于土地開發(fā)；有利于交通分流。雖然可能造成主干路交叉口過多而降低通行能力。但可以根據(jù)交通組織的要求，對(duì)交叉口進(jìn)行適當(dāng)?shù)慕煌ü苤?如限制左轉(zhuǎn)等措施是能夠解決的。,由于在城市規(guī)劃中對(duì)各個(gè)等級(jí)的道路面積間的級(jí)配并不是法定的技術(shù)指標(biāo),一般是不加以考核。這是釀成城市的道路網(wǎng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)不合理,主、次、支路比例嚴(yán)重失衡的重要原因之一。,在城市的核心區(qū)常常會(huì)出現(xiàn)道路紅線寬度上百米的奇特現(xiàn)象,而在主干路間卻缺少成系統(tǒng)的次干路,以至出現(xiàn)在城市主干道上匯集了數(shù)十條的公共交通線路。由于公交線路無法均勻覆蓋城市,導(dǎo)致人們步行到公共交通站點(diǎn)距離太遠(yuǎn)，不得不放棄公共交通出行。 由于支路不發(fā)達(dá),近距離的交通也要通過主干路進(jìn)行輸配,自然加重了主干路的交通壓力,顯得力不從心，從而不斷被迫加寬,問題就在于長距離的輸與近距離配,兩層次交通,在主干路上的疊加,造成交通擁堵,這是人為的失當(dāng)。,此外,寬大的城市道路,還給城市帶來了緊張的氣氛和不安全惑。例如某城市在中心區(qū)拓寬了一條雙向10車道的大馬路,在一個(gè)月內(nèi)某大學(xué)就有兩名大學(xué)生在穿馬路時(shí)被車壓死了。年輕人尚且如此,老年人乎?顯然寬馬路是不人性化的,是背離宜居城市戰(zhàn)略目標(biāo)的。大馬路也給城市生活,尤其商業(yè)經(jīng)營活動(dòng)帶來交通的阻隔,將交通功能與生活功能、快與慢兩類性質(zhì)的活動(dòng)疊加在一起,互相防礙,這都源于路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的不合理。,當(dāng)然,城市人口增加、城市交通車輛的增多都是難以避免的。但是,保證人們出行的便捷、安全是現(xiàn)代化城市所必須的。要實(shí)現(xiàn)這要求必須采取綜合的措施來解決,加寬道路只是其中必要措施之一。發(fā)展大容量快速交通系統(tǒng),落實(shí)公交優(yōu)先,抑制私人交通等等,國內(nèi)外都有很多值得借鑒的經(jīng)驗(yàn)。科學(xué)合理地規(guī)劃城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)就是其中重要的方面。,例如山東省煙臺(tái)市的道路交通規(guī)劃中就力圖落實(shí)公交優(yōu)先的原則。煙臺(tái)規(guī)劃人口230萬人,由于受地形的約束,城市沿海岸線呈帶狀組團(tuán)的城市結(jié)構(gòu)。,根據(jù)這結(jié)構(gòu)特點(diǎn),規(guī)劃了貫穿全城的東西快速公共交通線路,在交通量大的中心區(qū)分歧為兩個(gè)線路。在東西全長約60多公里, 只在各組團(tuán)中布置了共10個(gè)換乘樞紐站。,東西向北線有7個(gè)站,東西向南線共有6個(gè)站,南北線城區(qū)段3個(gè)站,組團(tuán)間開行大站快車,平均10公里1個(gè)站。 到達(dá)組團(tuán)后再換乘組團(tuán)內(nèi)公交線到達(dá)目的地。一次換乘就能實(shí)現(xiàn)全市公交快速便捷出行。,二、盲目追求城市“組團(tuán)式”的規(guī)劃結(jié)構(gòu) 人們常批評(píng)城市“攤大餅”，漫延式地發(fā)展,于是組團(tuán)式城市倍受推崇，讓郊野大自然穿割城市中來，讓人們能方便接近自然,使郊外新鮮空氣能導(dǎo)入城市內(nèi)部,這確實(shí)有利于改善城市的生態(tài)環(huán)境。但往往使城市被人為地劃分成若干小城鎮(zhèn)，不但增加了彼此交通的距離，更重要是切斷了人氣，降低了城市的繁華度，這十分不利于第三產(chǎn)業(yè)的生存與發(fā)達(dá)。,從幾何學(xué)原理也知道，同樣的面積，圓的周邊長度最短，即最緊湊，也就意味著城市集中緊湊布局能提高城市的效率。 “組團(tuán)式”的空間結(jié)構(gòu),除非受自然地形條件的限制,如前面例舉的煙臺(tái)，而在一般情況下不宜提倡,只是當(dāng)城市規(guī)模過大，造成城市與大自然的疏離，城市生態(tài)環(huán)境的惡化,這時(shí)打破“攤大餅”格局才成為必要和可能。因?yàn)?將特大城市分解為若干個(gè)組團(tuán),每個(gè)組團(tuán)本身就有幾十萬人口,在每個(gè)組團(tuán)內(nèi)巳有可能形成較完整的城市功能,為人們提供完善的公共服務(wù)設(shè)施。,南方某特大城市,人口規(guī)模約150萬人, 由于歷史的原因形成了三個(gè)組團(tuán)。是繼續(xù)維系這組團(tuán)結(jié)構(gòu), 保存組團(tuán)間的自然地帶;還是去彌合各組團(tuán)成為帶狀的一體結(jié)構(gòu)。實(shí)際規(guī)劃是前者,各組團(tuán)間保持著數(shù)公里距離。使大自然穿插于組團(tuán)之間, 提高城市的生態(tài)環(huán)境。但從交通視角來思考,在這數(shù)公里的距離上, 公交既無人上車,也無人下車, 時(shí)間,能耗皆徒勞。,對(duì)所有交通都增加了距離,增加了能耗。而這種間隔造成人為地把特大城市分解成若干中小城市。本例是南方的一個(gè)城市,照理夜生活很熱鬧,但筆者親耳聽到人們抱怨連夜排當(dāng)都沒什么生意。因?yàn)樾〗M團(tuán), 隔斷了人氣,小城鎮(zhèn)人氣不旺,消費(fèi)業(yè)必然蕭條。,其實(shí),該城市規(guī)劃若沿著江呈帶狀發(fā)展的形態(tài),人們從側(cè)向同樣可以近距離地觸及到大自然。同時(shí)又保持了人氣的連貫,既生態(tài)好,文態(tài)也好。這種軸向發(fā)展的城市形態(tài),極有利于發(fā)展公共交通,它只需沿著軸向開通2-3條公交線路,取決于軸寬度,大致0.8公里設(shè)一條公交線,兩側(cè)最遠(yuǎn)步行500m便可到達(dá)公交站點(diǎn),即只需要很少的公交線路就能覆蓋整個(gè)城市。把城市土地使用規(guī)劃布局與城市交通科學(xué)地結(jié)合, 有效地提高城市交通的效能。 。,然而,在中國的城市規(guī)劃中往往盲目地追求“組團(tuán)式”,以至建設(shè)部仇保興副部長在2005.7.21 全國城市總體規(guī)劃修編工作會(huì)議上的講話中列舉了八個(gè)方面的盲目性。其三就是“盲目追求組團(tuán)式”。,三、對(duì)交通引導(dǎo)開發(fā) (TOD) 的片面理解 一個(gè)時(shí)期來,“交通引導(dǎo)開發(fā)”( TOD Transit Oriented Development)一詞在規(guī)劃師的言談、文章中頻繁出現(xiàn)。但對(duì)其準(zhǔn)確含義并未作認(rèn)真地思考,只是從字面上作簡單的理解:一種城市開發(fā)的模式,城市要開發(fā)那里,首先把路開通到那里,道路先行,這就是交通引導(dǎo)開發(fā)。這與國內(nèi)近年也十分流行的“服務(wù)引導(dǎo)開發(fā)”(SOD Service Oriente Development),似手兩者是配對(duì)的開發(fā)模式。最為突出的現(xiàn)象,就是城市要向什么方向發(fā)展,于是就把新的市政府,或新的行政中心率先遷到那里。兩者都基于 “交通/服務(wù)設(shè)施土地利用” 相互關(guān)系的土地開發(fā)模式。,實(shí)際上, TOD的概念最早是由Peter Calthorpe在1992年提出，并在1993年出版The American Metropolis-Ecology， Community，and the American Dream書中提出了“公共交通引導(dǎo)開發(fā)”（TOD），并對(duì) TOD 制定了一整套詳盡而又具體的準(zhǔn)則。 “公共交通引導(dǎo)開發(fā)”與“交通引導(dǎo)開發(fā)”雖然只有兩字之差,但本意則差之大也!,首先, “公共交通引導(dǎo)開發(fā)”體現(xiàn)了城市發(fā)展公共交通的重要地位,突出了城市交通公交優(yōu)先的政策精神。而“交通引導(dǎo)開發(fā)”則根本沒有反映這關(guān)鍵的內(nèi)涵。 其次,公共交通與其它交通方式的重要區(qū)別，在于它有固定的線路和保持一定間距(通常公共汽車站距為500m左右,軌道交通站距為1000m左右) 。這就為土地利用與開發(fā)提供了重要的依據(jù),即在公交線路的沿線,尤其在站點(diǎn)周邊土地必須較高強(qiáng)度的開發(fā),尤其站點(diǎn)周邊土地更宜公共用地使用優(yōu)先。,最后,“公共交通引導(dǎo)開發(fā)”從規(guī)劃理論和方法上,有效地把城市土地使用規(guī)劃和城市道路交通規(guī)劃真正結(jié)合了起來,它的理論和實(shí)踐都有重要意義。 如果在我國的城市規(guī)劃中認(rèn)真貫徹其原理,無疑就能應(yīng)用規(guī)劃手段,有效地解決城市交通的便捷、高效、節(jié)能、環(huán)保、公平等根本性的矛盾。,可喜的是在某特大城市的新區(qū)規(guī)劃中,一個(gè)境外規(guī)劃部門的方案中已體現(xiàn)了這原則。