城市交通規(guī)劃課件（湖南大學(xué)） .ppt

城市交通規(guī)劃,第一節(jié) 如何認(rèn)識(shí)交通 第二節(jié) 城市道路系統(tǒng)規(guī)劃 第三節(jié) 城市交通調(diào)查、診斷、預(yù)測(cè)與評(píng)價(jià) 作業(yè)：城市交通調(diào)查,第一節(jié)：如何認(rèn)識(shí)交通?,城市交通是城市內(nèi)部及城市與外部之間的人員和物質(zhì)實(shí)現(xiàn)空間位移的載體。 廣義的城市交通包括城市對(duì)外交通與城市內(nèi)部交通，涉及城市中地面、地下、空中等各種運(yùn)輸方式。 交通主要研究客、貨運(yùn)的“流”以及人流與車流的安全與暢通。運(yùn)輸主要研究客、貨運(yùn)的源、運(yùn)輸方式、運(yùn)營(yíng)組織和運(yùn)價(jià)，包括有交通部門管轄的市際客、貨運(yùn)輸和由多個(gè)部門管轄的城市公共客運(yùn)和市內(nèi)貨運(yùn)。,城市交通的分類,城市交通機(jī)動(dòng)化的發(fā)展：,城市交通機(jī)動(dòng)化特征： 1.交通集散點(diǎn)分布廣；交通流量和流向變化多，不穩(wěn)定； 2.交通流構(gòu)成復(fù)雜，各種交通流在道路上混行； 3.交通工具類型眾多，速度不一； 4.人流與車流以及車流之間交叉多，相互干擾大； 5.城市交通需要大量的附屬設(shè)施和交通管理設(shè)施。 城市的形成和發(fā)展的必備條件是先進(jìn)的交通方式節(jié)約了交通時(shí)間，從而使城市居民在可以接受的時(shí)間內(nèi)的出行距離達(dá)到更遠(yuǎn)。交通方式的進(jìn)步、速度的不斷提高必將更劇烈的改變城市形態(tài)，城市規(guī)模必將進(jìn)一步擴(kuò)大。,城市交通機(jī)動(dòng)化不是汽車化,土地利用,交通,哥本哈根的手指狀發(fā)展,精明增長(zhǎng),城市發(fā)展與城市交通協(xié)調(diào) 城市土地利用是結(jié)果 交通是其實(shí)現(xiàn)的方式,城市交通系統(tǒng)與土地利用之間的不協(xié)調(diào)是造成交通問題的主要原因。它們的關(guān)系并非是單向的，兩者之間存在雙向反饋影響作用，它們之間形成了一個(gè)作用圈，交通系統(tǒng)影響土地利用類型，而土地利用反過來又影響交通系統(tǒng)，土地利用的混合程度是影響城市交通的主要因素，及規(guī)模因素（人口，工作崗位和住房等土地利用規(guī)模），密度因素（土地利用密度，人口密度等），布局因素（土地利用結(jié)構(gòu)，城市結(jié)構(gòu)，城市中心布局等）。 湯姆遜依據(jù)城市用地結(jié)構(gòu)，城市形態(tài)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r的不同，提出了種解決城市交通問題的戰(zhàn)略：強(qiáng)中心戰(zhàn)略、完全機(jī)動(dòng)化戰(zhàn)略、無中心戰(zhàn)略、低成本戰(zhàn)略和限制交通戰(zhàn)略等。,沿走廊就業(yè)居住平衡布局,55%/45% 沿交通走廊發(fā)展,stockholm,1930,1950,1970,1990,交通引導(dǎo)的城市發(fā)展,歷史上每一次交通運(yùn)輸工具的變革都對(duì)城市空間形態(tài)產(chǎn)生了強(qiáng)烈的沖擊。根據(jù)交通工具與城市空間形態(tài)的對(duì)應(yīng)關(guān)系,可以分為六個(gè)階段：,步行馬車時(shí)代早期有軌電車市郊鐵路時(shí)代汽車階段(非高速公路)高速公路快速軌道交通,交通工具與城市形態(tài)的階段劃分,步行馬車時(shí)代團(tuán)塊狀形態(tài)的鞏固和指狀形態(tài)的雛形; 早期有軌電車指狀形態(tài)的加強(qiáng); 市郊鐵路時(shí)代串珠狀郊區(qū)走廊的生長(zhǎng); 汽車階段(非高速公路)郊區(qū)化加速和同心環(huán)狀結(jié)構(gòu)再次重建; 高速公路指狀形態(tài)的重現(xiàn)和多核心模式的出現(xiàn); 快速軌道交通產(chǎn)生高密度點(diǎn)狀的放射軸線。,步行與馬車時(shí)代的典型形態(tài),在古羅馬時(shí)期，當(dāng)步行為出行的主要交通方式時(shí)，其城市半徑就是4公里,在19世紀(jì)的倫敦,出行靠公共馬車和有軌馬車,城市半徑為8公里,維特魯威理想城方案,維特魯威的理想城市方案,平面為8角形,以廣場(chǎng)為中心,路網(wǎng)為放射環(huán)行系統(tǒng).由可達(dá)性理論對(duì)步行時(shí)期城市形態(tài)分析可以明顯看出,為追求廣場(chǎng)等公共服務(wù)設(shè)施的利用最大化,城市必然呈集聚的團(tuán)狀這是城市的理想形態(tài)(步行是對(duì)城市形態(tài)影響最小的交通方式).,此時(shí)的倫敦,有明確的中心,城市向外圈擴(kuò)散;但由于道路狀況有區(qū)別,逐漸形成沿主要交通線擴(kuò)散的模式出現(xiàn)了指狀形態(tài)的雛形,指狀形態(tài)的加強(qiáng) 有軌電車,城市內(nèi)部有了有軌電車，有軌電車線路由市中心向郊區(qū)延伸。有軌電車使得居民的出行距離增加，同時(shí)使得城市邊界向外擴(kuò)展。有軌電車線路向市中心的匯集，使得市中心的交通日益擁擠因此，中產(chǎn)階級(jí)和富人開始向當(dāng)時(shí)的郊區(qū)開始遷移。,主要交通方式的變化對(duì)傳統(tǒng)的由城市中心區(qū)向外圍可達(dá)性均勻變化的模式施加了不可忽略的影響,沿有軌電車線路周圍區(qū)域的可達(dá)性明顯高于離市中心同樣距離的其他區(qū)域,形成了地價(jià)的“脊”指狀形態(tài)加強(qiáng),串狀郊區(qū)走廊的發(fā)展,到20世紀(jì)，當(dāng)人們利用市郊鐵路、地鐵或公共汽車出行時(shí)，城市半徑就達(dá)到25公里,隨著越來越多的中產(chǎn)階級(jí)和富人階級(jí)為逃離市中心的交通擁擠 環(huán)境污染向郊區(qū)尋找適宜的居住環(huán)境,沿交通線發(fā)展的塊狀郊區(qū)數(shù)量越來越多串狀郊區(qū)走廊的形成;在每個(gè)塊狀內(nèi)部相應(yīng)的配套商業(yè) 娛樂設(shè)施得到發(fā)展,使郊區(qū)走廊的功能趨于完善,郊區(qū)化已不可避免,郊區(qū)化的加速和同心結(jié)構(gòu)的重建,卡車的發(fā)明對(duì)工業(yè)功能郊區(qū)化有重大的意義。在卡車發(fā)明以前，貨物主要依靠鐵路運(yùn)輸，再用馬車進(jìn)行集散。因此，早期的工業(yè)用地通常位于市中心和鐵路的交叉口附近。卡車的發(fā)明對(duì)工業(yè)功能郊區(qū)化產(chǎn)生了直接的影響。卡車運(yùn)輸使得工廠可以直接建在郊區(qū)。郊區(qū)的地價(jià)比較便宜，稅率低，土地寬闊以便工廠的流水線作業(yè)。 居住功能和工業(yè)功能的郊區(qū)化也帶動(dòng)了商業(yè)功能的郊區(qū)化以便就近服務(wù)顧客，這就使得居民的上下班出行由原來的郊區(qū)到市中心的出行逐步變成郊區(qū)到郊區(qū)的出行。,20年代汽車的發(fā)明和廣泛應(yīng)用，使居住 工業(yè) 擺脫了早期軌道交通和公共汽車線路的局限性, 隨著1950年代高速公路的建設(shè)和私人汽車的普及，居住功能的郊區(qū)化速度大大加快。,第二次世界大戰(zhàn)后，服務(wù)業(yè)逐步取代了制造業(yè)的地位以及計(jì)算機(jī)的普及使得城市人口的聚集效用越來越不明顯。如果說19世紀(jì)的城市發(fā)展以集中為特征的話，那么20世紀(jì)尤其是第二次世界大戰(zhàn)以后的城市發(fā)展則以分散為特征。工業(yè)化導(dǎo)致人口向城市集中，而后工業(yè)化和服務(wù)業(yè)的興起造成人口向郊區(qū)分散。,同心結(jié)構(gòu)重建,汽車的出現(xiàn),突破了交通因素對(duì)城市布局的局限,使土地利用根據(jù)經(jīng)濟(jì)效益最大化原則,由市中心向邊緣呈同心圓結(jié)構(gòu),高速公路指狀形態(tài)的重現(xiàn)和多核心模式的出現(xiàn),隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大,單中心的同心圓式的城市發(fā)展模式暴露出其弊端,交通擁堵 環(huán)境惡化等社會(huì)問題無法得到有效解決,高速公路的發(fā)展,又出現(xiàn)像早期的有軌電車沿線的具有交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)的地段,在這些積聚了一定商業(yè)和工業(yè)基礎(chǔ)的地段,有條件成為城市的次中心或者城市的生長(zhǎng)軸,鏈接城市地域空間結(jié)構(gòu)理論 芝加哥學(xué)派 伯吉斯 認(rèn)為中心商業(yè)區(qū)交通條件最好。城市中心，分布著城市的主要商業(yè)，而隨著遠(yuǎn)離 城市中心，交通條件變化，由于不同的用地功能對(duì)交通條件要求不同，城市地域空間分 化為5個(gè)同心圓地帶。但是，該理論忽視了交通線對(duì)城市低于結(jié)構(gòu)的影響。 霍伊特 對(duì)上述進(jìn)行了修正，提出了城市低于結(jié)構(gòu)的扇形理論，認(rèn)為是城市發(fā)展是從 市中心沿主要交通干線向外延伸，呈現(xiàn)出由交通干線支撐的扇形組合形式。市中心仍然是中 心商業(yè)區(qū)，而住宅區(qū)向四周沿交通干線呈放射狀向外延伸，高級(jí)住宅區(qū)處于城市周邊為 止，中產(chǎn)階級(jí)住宅區(qū)則位于高級(jí)住宅區(qū)和工人住宅區(qū)之間，工人住宅區(qū)位于市中心外圍， 其間夾雜批發(fā)商業(yè)和輕工業(yè)區(qū)。 哈里斯和烏爾曼 提出了城市多核心理論模式，認(rèn)為城市核心的分化和城市地域是在區(qū)位、 可達(dá)性、集聚、分異和地價(jià)等因素綜合作用下形成的，加上歷史因素形象和局部地區(qū)的 特殊性，使城市地域形成了多級(jí)核心。中心商業(yè)區(qū)是市內(nèi)交通的焦點(diǎn)，但并非居于城市幾 何中心，靠近市中心是批發(fā)和輕工業(yè)去，重工業(yè)區(qū)布置在市區(qū)邊緣。工人住宅區(qū)通常分布 于市中心周圍，而終高級(jí)住宅區(qū)則布置于環(huán)境較好的城市另一側(cè)。,快速軌道交通產(chǎn)生高密度點(diǎn)狀的放射軸線,無環(huán)放射和有環(huán)放射軌道交通線網(wǎng)形成的城市發(fā)展軸,在無環(huán)放射軌道交通線網(wǎng)中,城市沿軌道線帶狀擴(kuò)展,在軌道交通站點(diǎn)附近形成中等密度的發(fā)展用地,站點(diǎn)之間形成空間間隙;在有環(huán)放射軌道交通線網(wǎng)中,放射線與環(huán)線的交匯處常常形成城市的副中心,站點(diǎn)附近也發(fā)展成為中等密度地帶,站點(diǎn)之間為空間間隙。,城市交通的可達(dá)性理論的提出 在飽嘗了城市惡性膨脹所帶來的交通、能源和環(huán)境危機(jī)惡果之后，目前許多國(guó)家的城市開始檢討其城市發(fā)展方向，意識(shí)到必須限制城市降低能源消耗、提升生態(tài)環(huán)境、有效利用環(huán)境對(duì)城市無序蔓延增長(zhǎng)模式進(jìn)行了反思。多重壓力迫使人們反思那種基于傳統(tǒng)的以“機(jī)動(dòng)車為導(dǎo)向”的土地使用模式，改變單純追求易達(dá)性，轉(zhuǎn)而追求更為廣泛意義上的可達(dá)性目標(biāo)，亦即達(dá)到以社會(huì)公平為根本目標(biāo)的，使所有社會(huì)成員共享的城市交通系統(tǒng)與用地模式，有學(xué)者建議有意識(shí)的將可達(dá)性作為調(diào)節(jié)城市空間中心的手段。 實(shí)現(xiàn)可達(dá)規(guī)劃的前提 改變思維方式。從較低的地域?qū)用婧蜕鐣?huì)的整體利益以及在這里生活工作的大多數(shù)居民的日常切身體驗(yàn)出發(fā)，而不是從城市運(yùn)輸體系出發(fā)，后者已經(jīng)在城市層面得到應(yīng)有的規(guī)劃處理。也不應(yīng)被視為交通技術(shù)規(guī)劃，而是與相應(yīng)交通配套的綜合社會(huì)規(guī)劃，特別應(yīng)該將其視為全面增加一個(gè)社區(qū)城市生活質(zhì)量的一部分。 調(diào)整規(guī)劃的制度和域?qū)印?調(diào)動(dòng)資源及調(diào)整資源配置。,可達(dá)性理論的形成 1990年是易達(dá)性從單一概念發(fā)展到有理論體系支撐和有初步實(shí)踐的階段，主要是城市 規(guī)劃界出現(xiàn)了強(qiáng)調(diào)城市人性化肌理的新城市主義思潮。在這思潮之前，霍華德的田園城市 雖然是鼓勵(lì)易達(dá)性的，反對(duì)私人汽車主導(dǎo)發(fā)展的，但從柯布西耶德明日的城市開始，越來 越多有影響力的規(guī)劃師們采取了同時(shí)考慮易達(dá)性和私人汽車機(jī)動(dòng)性的設(shè)計(jì)，其中不少后來 被批評(píng)為在客觀上鼓勵(lì)了機(jī)動(dòng)車主導(dǎo)城市的發(fā)展。最近10年，新城市注意的一些代表人物 都充分認(rèn)識(shí)了私人汽車為主，提高機(jī)動(dòng)性為中心的反戰(zhàn)對(duì)社區(qū)建設(shè)帶來的毀滅性破壞，提 到城市特別是市區(qū)一大程度提高和公共交通導(dǎo)向發(fā)展的重要，他們認(rèn)為，易達(dá)規(guī)劃的思路 是與以人為本可持續(xù)發(fā)展息息相關(guān)的。不僅是對(duì)交通條件的評(píng)價(jià)，更涉及城市社區(qū)的建設(shè)， 一方面，提高易達(dá)程度是街區(qū)人氣旺社，社區(qū)價(jià)值回歸的前提；一方面不公社會(huì)群體在意 大程度上的差別可以導(dǎo)致社會(huì)排他現(xiàn)象的惡化，這是城市規(guī)劃學(xué)者重新在新的層次肯定已 達(dá)概念的重要，它反映了一個(gè)城市社區(qū)的社會(huì)包容程度，使城市可持續(xù)發(fā)展中社會(huì)公平進(jìn) 步的可衡量指標(biāo)之一。 可達(dá)性在城市交通中的定義： 城市中一個(gè)地點(diǎn)到城市所有主要活動(dòng)分布的總體易達(dá)程度，往往以實(shí)踐來衡量，并且可 以比較不同交通方式的差異。 這是最廣義的城市易達(dá)性的定義，它取決于交通運(yùn)輸系統(tǒng)與城市活動(dòng)的分布的相互關(guān)系， 兩者結(jié)合得越好，易達(dá)性就越高。而機(jī)動(dòng)性高的運(yùn)輸方式如高速公路反而是易達(dá)性下降， 因?yàn)樗俣仍礁撸矫撾x社區(qū)活動(dòng)空間。 城市中某一地點(diǎn)到某個(gè)距離內(nèi)的某類活動(dòng)地點(diǎn)的總體易達(dá)程度。 某一特定活動(dòng)到城市其它地點(diǎn)的總體易達(dá)程度 在涉及某特定類型的人，比如說殘疾人交通時(shí)，易達(dá)程度特制為方便他們而設(shè)計(jì)或提供 專用設(shè)施的水平。 易達(dá)性質(zhì)標(biāo)志的是人們?cè)诔鞘形⒂^活動(dòng)的分布和他們之間的聯(lián)系及轉(zhuǎn)換的方便程度，交通 運(yùn)輸條件改善很自然的致使這些活動(dòng)之空間關(guān)系合理化的一個(gè)方面。但易達(dá)性與傳統(tǒng)意義 上所說的交通規(guī)劃最大的不同在于易達(dá)性比較注重人性化尺度的設(shè)計(jì)，并會(huì)牽連到規(guī)劃以 外的很多因素。,城市交通規(guī)劃中最常用的改善城市通達(dá)條件的指標(biāo)： 主要道路的行車速度 城市道路的密度長(zhǎng)度各種質(zhì)量不同的道路的比例 各種交通運(yùn)輸方式的比重 公共交通運(yùn)輸?shù)姆?wù)水平（線路數(shù)量、中長(zhǎng)度、車輛數(shù)量、乘客數(shù)量及人公里/年） 需注意的是，當(dāng)人們收入水平提高，汽車制造商把汽車文化氛圍造足的時(shí)候，支持使用更多私人汽車的規(guī)劃者又把停車位的數(shù)量加入上述指標(biāo)體系。 而提倡城市可持續(xù)發(fā)展的人把公交優(yōu)先的成功程度（如公交服務(wù)比重）以及一些環(huán)保指標(biāo)加入上述指標(biāo)體系。雖然后者可以使得上述體系變得更綠色一些，但本質(zhì)上，這個(gè)體系仍然是一個(gè)機(jī)動(dòng)性規(guī)劃，其核心強(qiáng)調(diào)的還是通而不是達(dá)。,可達(dá)性指標(biāo)與城市交通規(guī)劃相矛盾之處： 不適合以提高運(yùn)輸系統(tǒng)本身效能為核心的交通規(guī)劃。 不適合在較大的城市以城市為地域單元進(jìn)行投資和建設(shè)的交通規(guī)劃，而采用可達(dá)程度指標(biāo)的地域?qū)哟螀s往往不做交通規(guī)劃。 缺少系統(tǒng)的理論支撐和實(shí)際操作，可達(dá)性只是一個(gè)單一方面的指標(biāo)。沒有強(qiáng)有力的理論體系和社會(huì)氛圍的支撐下很難發(fā)揮作用。可達(dá)性作為城市交通系統(tǒng)和土地利用效率方面的主要指標(biāo)，是一個(gè)十分重要的綜合微觀問題。但在大多數(shù)城市規(guī)劃實(shí)踐中卻始終沒有得到具體的體現(xiàn)。無論從理論，方法還是到規(guī)劃體制，尚未把改善可達(dá)程度提到應(yīng)有的高度。交通運(yùn)輸規(guī)劃以外的人員，包括政府官員和規(guī)劃人員，也對(duì)可達(dá)性理論不完全了解。目前我們經(jīng)常聽到的城市交通方面的投訴，有很大一部分不是道路建設(shè)問題，而是可達(dá)程度的問題。由于缺乏分區(qū)層面的易達(dá)情況分析，我國(guó)大城市中道路與土地使用錯(cuò)誤的例子比比皆是：如北京的和平街在拓寬后，街邊的商業(yè)店鋪是衰落而不是興旺；望京小區(qū)建成后再?zèng)]有各方面的配套下成了不易達(dá)的孤島。因此，展開可達(dá)規(guī)劃的必要性是不容置疑的。,鏈接新城市主義； tod（transit-oriented development）,“新城市主義”規(guī)劃思潮作為城市交通可達(dá)性的理論背景應(yīng)運(yùn)而生，“tod”作為其中最重要的規(guī)劃手法開始得到研究和應(yīng)用，而易達(dá)規(guī)劃成為了近年來國(guó)際城市交通規(guī)劃研究著一個(gè)新熱點(diǎn)。 與傳統(tǒng)的郊區(qū)蔓延背道而馳?！靶鲁鞘兄髁x”作為本世紀(jì)最重要的規(guī)劃思潮，提倡多樣的，混合使用的用地模式，創(chuàng)造一種緊湊的，生機(jī)勃勃的，適宜步行的城市形態(tài)，主張將一切與人們生活息息相關(guān)的設(shè)施都布置在適宜步行的空間范圍之內(nèi)，高度重視公共交通體系與土地利用的協(xié)同關(guān)系。其中一項(xiàng)很重要的戰(zhàn)略，就是通過tod策略進(jìn)行系統(tǒng)的、協(xié)調(diào)的土地發(fā)展和公共交通建設(shè)，提出都市的土地開發(fā)使用應(yīng)該朝著公共導(dǎo)向方面，而不是汽車導(dǎo)向方面進(jìn)行。,“tod”的類型,城市型tod（urban tod） 直接位于區(qū)域公共交通網(wǎng)絡(luò)中主干線上，如地鐵、輕軌或快速公交線路上，將成為區(qū)域內(nèi)較大型的交通樞紐和商業(yè)、辦公、就業(yè)中心，具有相當(dāng)高的土地開發(fā)容積率，同時(shí)規(guī)模也較大，一般以步行十分鐘的距離或600m 的半徑來界定它的空間尺度。,“tod”的類型,鄰里型tod（neighborhood tod） 位于地方或輔助公交線路上，通過公交支線與公交主干線相連，行程時(shí)間越為10 分鐘，距離不宜大于三英里，鄰里型tod 的居住、服務(wù)、零售、娛樂和休閑功能應(yīng)開發(fā)至適當(dāng)強(qiáng)度,tod的規(guī)劃原則,在區(qū)域規(guī)劃的層面上組織緊湊的，有公共交通系統(tǒng)支撐的城鎮(zhèn)模式； 在公交站點(diǎn)周圍適于步行的范圍內(nèi)布置商業(yè)、居住、就業(yè)崗位和公共設(shè)施； 創(chuàng)造適于步行的道路網(wǎng)絡(luò)，營(yíng)造適合于行人心理感受的街道空間，在各個(gè)目的地之間提供便捷、直接的聯(lián)系通道； 提供多種價(jià)格、密度的住宅類型； 保護(hù)生態(tài)敏感區(qū)、濱水區(qū)以及高質(zhì)量的開敞空間； 使公共空間成為人們活動(dòng)的中心，并且為建筑所占據(jù)而不是停車場(chǎng)； 鼓勵(lì)在已有發(fā)展區(qū)域內(nèi)的公共交通線路周邊進(jìn)行新建和改建。,tod道路系統(tǒng)和傳統(tǒng)道路系統(tǒng)的對(duì)比： 傳統(tǒng)的道路規(guī)劃強(qiáng)調(diào)道路等級(jí)體系，并且將道路設(shè)計(jì)為不同功能，主干道匯集次級(jí)道路上的交通流，最低一級(jí)的道路系統(tǒng)被設(shè)計(jì)為盡端路。這樣的路網(wǎng)雖然用意在與限制交通對(duì)整個(gè)地區(qū)的影響，但是將主要交通流匯集于主干道，增加道路的負(fù)荷，不利于疏散交通，同時(shí)迂回的線形不利于步行和自行車，不利于區(qū)域內(nèi)不同地點(diǎn)之間便捷的聯(lián)系。 tod內(nèi)部道路盡量采用方格網(wǎng)形式，避免迂回曲折的道路線形，不鼓勵(lì)采用匯集道路集中交通流的作法，轉(zhuǎn)而采取短捷直接的聯(lián)系道路的形式為各個(gè)功能區(qū)之間提供便捷的聯(lián)系。同時(shí)為步行者和騎自行車者提供良好的環(huán)境，同時(shí)也為小汽車的使用者創(chuàng)造多種選擇的路線。,tod在我國(guó)的發(fā)展前景： 我國(guó)人口眾多，長(zhǎng)期維持單中心密集發(fā)展，從某種意義上來說，我國(guó)城市比歐美國(guó)家更有先天的tod優(yōu)勢(shì)，如商業(yè)、居住和辦公混雜，舊城中心的密集開發(fā)等。 但舊城的連片密集開發(fā)和城郊的無序開發(fā)，降低了環(huán)境質(zhì)量，使網(wǎng)絡(luò)狀公共交通也難以維持總體的高水平服務(wù)。很多大中型城市正在從過分集中逐漸轉(zhuǎn)變成無序蔓延，步西方國(guó)家城市發(fā)展的后塵。大量的城郊中低密度居住小區(qū)成片開發(fā)，用地功能趨向單純化，使原有的密集、混合發(fā)展優(yōu)勢(shì)逐漸喪失。雖然大家都對(duì)低密度田園城市產(chǎn)生少有的共識(shí)，但是要認(rèn)清這種模式是否符合我國(guó)國(guó)情。面對(duì)城市蔓延和小汽車泛濫等問題，卻鮮有人能夠就城市和交通發(fā)展的出路問題進(jìn)行深入探討。,第二節(jié) 城市道路系統(tǒng)規(guī)劃,2.1 城市道路系統(tǒng)規(guī)劃 2.1.1 城市道路的功能與分類 2.1.2 影響城市道路網(wǎng)規(guī)劃布局的因素 2.1.3 城市道路網(wǎng)規(guī)劃的原則與要求 2.1.4 城市道路交通設(shè)施 2. 2 城市道路系統(tǒng)組成 2.3 城市道路系統(tǒng)組織形式,2.1 城市道路系統(tǒng)規(guī)劃的基本要求,（一）在合理的城市用地功能布局基礎(chǔ)上,組織完整的道路系統(tǒng) (二) 按交通性質(zhì)區(qū)分不同功能的道路 (三)充分利用地形,減少工程量 (四)要考慮城市環(huán)境和城市面貌的要求 （五）滿足敷設(shè)各種管線及與人防工程相結(jié)合的要求,（一)在合理的城市用地功能布局基礎(chǔ)上,組織完整的道路系統(tǒng),1道路位置合理，主次分明，功能明確，組成一個(gè)合理的交通運(yùn)輸網(wǎng)。 2務(wù)使大量的客、貨流能沿著最短的路線通行，達(dá)到運(yùn)輸工作量最小，交通運(yùn)輸費(fèi)用最省。 3干道系統(tǒng)的密度要適當(dāng),聯(lián) 系各分區(qū)要有足夠數(shù)量的干道. 4. 城市各區(qū)之間的干道數(shù)量和寬度要滿足迅速疏散高峰車流量和客流量。,a.合理的交通運(yùn)輸網(wǎng),b.三個(gè)重要指標(biāo),(1) 路線非直線系數(shù) ： 用來描述路線短捷的程度，其值為城市中實(shí)際兩點(diǎn)之間的距離與兩點(diǎn)之間的空間距離的比值 (2) 交通 干道網(wǎng)密度 ： 反映城市交通聯(lián)系的便捷程度，是指交通干道總長(zhǎng)度與城市用地面積之比。 (3)道路用地率： 是道路間距和道路寬度的綜合指標(biāo),反映城市道路是否夠用.,(1).道路非直線系數(shù)舉例,方格網(wǎng)道路,道路非直線系數(shù)舉例,放射形道路,減小非直線系數(shù)的措施, 讓大量人流的集聚與疏散點(diǎn)有便捷的聯(lián)系 放射形道路之間有環(huán)形道路相連 方格式道路網(wǎng)中加對(duì)角線道路,(2) 交通干道網(wǎng)密度,平原城市交通干道的間距以800-1200米最為恰當(dāng)，干道網(wǎng)密度為2.501.66km/km2。 城市名稱 干道系統(tǒng)密度 備 注 北京市城區(qū) 2.7 干道間距600800m 上海市市區(qū) 42.5 大值為市中心區(qū) 杭州 2.81.9 大值為市區(qū) 重慶 4.6 山城，路幅較窄,城市各區(qū)之間的干道數(shù)量和寬度要滿足迅速疏散高峰車流量和客流量,干道網(wǎng)密度的計(jì)算,干道網(wǎng)密度是指城市干道總長(zhǎng)度與城市用地面積之比,干道網(wǎng)密度與城市交通的關(guān)系,干道網(wǎng)密度 增大 道路條數(shù)占地 經(jīng)濟(jì)投資 交叉口間距 綠紅燈 車速 干道網(wǎng)密度減小 道路條數(shù) 占地 經(jīng)濟(jì)投資 交叉口間距 綠紅燈 車速,(3)道路用地率,各城市道路占城市建設(shè)用地的百分比率 華盛頓43%，紐約 35%, 倫敦23%, 北京25%, 東京13%, 上海浦西舊區(qū)12%, 城市道路面積在城市建設(shè)用地面積中應(yīng)有恰當(dāng) 的比例 一般采用20%-25%的指標(biāo),城市道路人均用地面積,國(guó)家城市道路人均面積 8-15m2/人 中國(guó)當(dāng)前城市道路人均面積 5.58m2/人（1990） 6.03 m2/人（1996年）,(三)充分利用地形,減少工程量,(1)道路系統(tǒng)結(jié)構(gòu)形式應(yīng)結(jié)合地形選擇 (2) 道路網(wǎng)分割的城市用地、分區(qū)形狀應(yīng)有利于用地分配和區(qū)內(nèi)路網(wǎng)布置，分區(qū)面積應(yīng)符合布置工業(yè)、居住小區(qū)或其他建筑經(jīng)濟(jì)合理的需要。 *一個(gè)街區(qū)的面積：10001000=100hm2左右 一個(gè)地塊的面積 500800= 310hm2左右,（四）要考慮城市環(huán)境和城市面貌的要求,道路系統(tǒng)走向應(yīng)有利于城市通風(fēng),一般應(yīng)平行于夏季主導(dǎo)風(fēng)向(成都市舊城) 為道路兩側(cè)建筑布置創(chuàng)造良好的日照條件. 同城市綠地系統(tǒng)相結(jié)合 道路系統(tǒng)與自然環(huán)境與城市主體建筑等組成一個(gè)整體.,（五）滿足敷設(shè)各種管線及與人防工程相結(jié)合的要求,便于管線的布置 有利于城市排水 等等,2.2 城市道路系統(tǒng)組成（道路種類與橫斷面的確定）,1. 快速路 2. 主干路 3. 次干路 支路,城市道路分級(jí)分類,快速路,a.設(shè)置條件：規(guī)劃人口200萬；城市長(zhǎng)度30km b.主要技術(shù)要求：計(jì)算行車速度 80km/h 雙向機(jī)動(dòng)車道條數(shù)4 道路網(wǎng)密度 0.50.5km/km2 道路寬度 35-45m,快速路的主要特點(diǎn),1 機(jī)動(dòng)車道兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置非機(jī)動(dòng)車道 2 機(jī)動(dòng)車道應(yīng)設(shè)置中央隔離帶 3 兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置公建出入口 4 與高速路的區(qū)別,主 干 路,1 生活性干道：商業(yè)大街 2 交通性干道：環(huán)城市（入城）干道 生活性干道特點(diǎn)：車速不高，交通性質(zhì)以客運(yùn)，行人為主，車流，人流車集中，有大量的公交，自行車人行道要寬，綠化也適當(dāng)加寬并多樣化 交通性干道特點(diǎn)：解決大城市各區(qū)之間的交通聯(lián)系。行車速度高，車流多，貨運(yùn)為主，車道寬。行人少，沿街多為居住建筑，工廠和倉(cāng)庫(kù)。,主干路的主要特點(diǎn),1 主干路上的機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車分道行 駛。 2 交叉口之間分隔機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車的 分隔 3 帶宜連續(xù)，一般設(shè)6條車道兩側(cè)不宜 設(shè)公建出入口 4 不設(shè)立交,次干路（區(qū)域性干道）,1 分類：工業(yè)區(qū)干道、入城干道、風(fēng)景區(qū)道路 （1）工業(yè)區(qū)干道是市區(qū)與工業(yè)基礎(chǔ)、工廠、倉(cāng)庫(kù)、原料基地等的聯(lián)結(jié)，以及工業(yè)基地與工廠、碼頭、車站等相聯(lián)系的專用道路。 （2）入城干道：是全市性干道的延續(xù)，既有城市中各類車輛行駛，又集中了城市外來的貨車、拖拉機(jī)、獸力車、板車等。 （3）風(fēng)景區(qū)道路,次干路（區(qū)域性干道）特點(diǎn),1 不設(shè)立交、部份交叉口可擴(kuò)大 并加以渠化 2 一般為四個(gè)車道（雙向） 3 允許兩邊建公建,支 路,設(shè)計(jì)特點(diǎn)： （1）公交線路多，可以建公建，還可改造為步行街，貨運(yùn)道路，專用道路等 （2）支路上不通過過境交通 （3）中心區(qū)的建筑容積率達(dá)到8時(shí)，支路網(wǎng)密度宜為12-16，一般商業(yè)集中地區(qū)的支路網(wǎng)密度宜為10-12km/km2。,道路寬度及橫斷面的確定,路幅寬度:即道路紅線之間的寬度，是道路橫斷面中各種用地寬度的總和。 道路寬度:只包括車行道與人行道寬度，不包括人行道外側(cè)沿街的城市綠化等用地寬度，主要由交通量來衡量。 車道寬度：一條車道的寬度一般為3.5m左右，對(duì)于快速干道，車道寬度建議采用3.75m4m。,道路橫斷面,沿道路寬度方向，垂直于道路中心線所作的豎向剖面，稱為道路橫斷面。 城市道路橫斷面由車行道、人行道、綠帶和道路上附屬設(shè)施用地等部分所組成。 規(guī)劃道路的路幅邊線帶用紅線繪制，是道路交通用地加道路綠化用地與其它城市用地的分界線，其路幅寬度常稱為紅線寬度。,城市道路標(biāo)準(zhǔn)橫斷面布置圖,城市道路橫斷面的基本形式,城市道路橫斷面的基本形式有三種，俗稱一塊板、兩塊板和三塊板。 一塊板是所有車輛都在同一條車道上雙向行駛； 兩塊板是由中間一條分隔帶將車行道分為單向行駛的兩條車行道，機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車混合行駛； 三塊板有兩條分隔帶，把車行道分為三部分，中間為機(jī)動(dòng)車道，兩旁為非機(jī)動(dòng)車道。,不同形式道路橫斷面比較,道路橫斷面中不同人行道與綠化帶布置比較,長(zhǎng)沙市道路系統(tǒng)圖,2.3 城市道路系統(tǒng)組織形式,(一) 城市道路系統(tǒng)的形式 (二)舊城道路系統(tǒng)的改善,(一) 城市道路系統(tǒng)的形式,1 方格式 2 放射環(huán)形式 3 自由式 4 混合式,我國(guó)許多城市，如洛陽(yáng)、太原、福州等，其干道網(wǎng)為方格式。北京、西安、開封等城市的舊城區(qū)的道路結(jié)構(gòu)形式，也屬于方格式。,1.方格式,方格式道路網(wǎng)典例內(nèi)蒙古音德爾鎮(zhèn),(1)方格式的特點(diǎn),適用于地形平坦的城市中、小城市； 劃分出的地塊 一般為長(zhǎng)方形（1：21：4） （在城市用地上相隔一定距離設(shè)置主干道 （800-1200）, 在干道之間再布置次干道 （500- 600m） a.街坊排列整齊，有利于建筑物布置和識(shí)別方向 b.不會(huì)形成復(fù)雜的交叉口，交通組織簡(jiǎn)單方便、靈活,黑龍江省黑河市道路系統(tǒng),包頭市城市總體規(guī)劃,深圳市道路系統(tǒng)示意,(2)方格式的缺點(diǎn),交通分散，道路功能不明確； 對(duì)角線方向交通不便， 曲度系數(shù)達(dá) 1.271.41；,(3)方格式的改善方法,在方格網(wǎng)中適當(dāng)加設(shè)對(duì)角線方向的干道 結(jié)合現(xiàn)狀、地形，組織單向交通 典型城市： 黑河市 內(nèi)蒙古自治區(qū)音德爾鎮(zhèn) 包頭市 拉薩(80年代,90年代),方格式 拉薩市城市總體規(guī)劃(80年代),拉薩市城市總體規(guī)劃 (90年代),2.放射環(huán)形式,我國(guó)成都市干道網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形式以及國(guó)外許多大城市，如倫敦、莫斯科、巴黎等城市的干道網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式都屬于這種形式。,放射環(huán)形式鄭州市城市總體規(guī)劃,成都市道路系統(tǒng)圖,(1)放射環(huán)形式道路系統(tǒng)特點(diǎn),適用于大城市，100km2 由放射干道和環(huán)形干道組成。 作用：放射干道擔(dān)負(fù)著城市各區(qū)域?qū)ν饨煌ǖ穆?lián)系; 環(huán)形干道擔(dān)負(fù)各區(qū)域間的運(yùn)輸任務(wù)，并聯(lián)結(jié)放射干道以及分散部分過境交通。,放射環(huán)形式鄭州市城