畢業(yè)設計（論文）-WCDMA高速鐵路覆蓋解決方案.doc

1 中國信息大學 畢業(yè)設計（論文） 題題 目：目： WCDMAWCDMA 高速鐵路覆蓋解決方案高速鐵路覆蓋解決方案 學學 院：院： 信息工程學院信息工程學院 專專 業(yè)：業(yè)： 計算機信息管理計算機信息管理 班班 級：級： 0505 計算機信息管理計算機信息管理 學學 號：號： 7 7 姓姓 名：名： 指導老師：指導老師： 20092009 年年 6 6 月月 9 9 日日 2 目目 錄錄 摘要摘要.5 5 ABSTRACTABSTRACT.5 5 第一章第一章 概概述述.7 7 1.1 市場需求.7 1.1.1 高速公路場景.7 1.1.2 高速鐵路場景.8 1.1.3 磁懸浮場景.8 1.2 競爭對手情況.8 第二章第二章 高速覆蓋對高速覆蓋對 WCDMAWCDMA 的影響分析的影響分析.7 7 2.1 傳播模型.7 2.2 話務模型分析.7 2.1.1 列車話音業(yè)務估算方法.8 2.1.2 列車數(shù)據(jù)業(yè)務估算方法.8 2.3 穿透損耗.8 2.4 多普勒效應.10 2.5 切換的影響.10 2.6 小區(qū)選擇與重選.10 2.7 尋呼.10 第三章第三章 高速覆蓋實現(xiàn)方案高速覆蓋實現(xiàn)方案.1212 3.1 核心技術(shù).12 3.1.1 基帶頻偏補償算法.12 3.1.2 單小區(qū)多 RRU 級聯(lián)技術(shù).12 3.1.3 RRM 算法 .13 3.2 網(wǎng)絡優(yōu)化技術(shù).14 3.2.1 專網(wǎng)組網(wǎng)原則.14 3.2.2 天線調(diào)整及選型.14 3.2.3 車載直放站方案.14 3.2.4 泄露電纜方案.15 3.2.5 車載基站方案.15 第四章第四章 高速鐵路覆蓋案例（廣深高鐵）高速鐵路覆蓋案例（廣深高鐵）.1818 4.1 高鐵組網(wǎng)要求.18 4.2 應用場景說明.18 4.3 高鐵傳播模型選?。?19 4.4 穿透損耗.19 3 4.5 高鐵鏈路預算參數(shù)取值.19 4.5.1 天線增益的取值.18 4.5.2 饋線損耗取值.18 4.5.3 陰影衰落裕量取值.19 4.6 導頻覆蓋鏈路分析.19 4.7 廣深高鐵深圳市區(qū)段覆蓋方案建議.19 圖圖表表目目錄錄 圖 1高速鐵路.3 圖 2磁懸浮 .3 圖 3高速移動 UE 通過 Node B 時的情景.7 圖 4不同車速下，當 d 取值不同時的多普勒頻移情況 .8 圖 5相干積分長度=2048 碼片時，采用不同的預置頻偏間隔的頻偏估計結(jié)果 .11 圖 6相干積分長度=4096 碼片時，采用不同的預置頻偏間隔的頻偏估計結(jié)果 .12 圖 7不進行頻偏補償?shù)那闆r.13 圖 8進行了頻偏補償?shù)那闆r.14 圖 9BBU+RRU 網(wǎng)絡拓撲.15 圖 10事件觸發(fā).16 圖 11第四小區(qū)覆蓋.18 圖 12位置區(qū)標識.20 圖 13采用單小區(qū)多 RRU 技術(shù)解決經(jīng)過密集城區(qū).21 圖 14高鐵覆蓋區(qū)域.22 圖 15高鐵信號覆蓋分布 .23 圖 16小區(qū)重選 Ec/Io 分布.23 圖 1750%負荷時小區(qū)重選 Ec/Io 分布.25 圖 1850%負荷時小區(qū)切換 Ec/Io 分布.26 圖 19小區(qū)切換 Ec/Io(下行 50%)分布圖.27 圖 20小區(qū)切換 Ec/Io(下行 90%)分布圖.28 圖 21天線覆蓋及角度.30 圖 22UMTS 衛(wèi)星鏈路 IUB 口測試.31 圖 23廣深鐵路示意.33 圖 24覆蓋方案示意.36 4 表 1CRH 列車基本信息表 .2 表 2COST232-Hata 模型各系數(shù)含義 .5 表 3語音業(yè)務的話務量密度.6 表 4可視電話的話務量密度.6 表 5HSDPA 數(shù)據(jù)業(yè)務的吞吐量密度.6 表 6各車型穿透損耗總結(jié).7 表 7多普勒頻偏與速度的關系.8 表 8不同速度所需要的切換距離.9 表 9頻偏跟蹤速度和范圍.12 表 10高速列車場景參數(shù) .16 表 11COST232-Hata 模型各系數(shù)含義 .22 表 12同頻組網(wǎng)和異頻組網(wǎng)的優(yōu)劣分析.29 表 13COST231-Hata 模型各系數(shù)含義 .34 表 14各車型穿透損耗總結(jié).34 表 15導頻鏈路預算結(jié)果 .35 結(jié)論結(jié)論.9090 謝辭謝辭.9191 參考文獻參考文獻.9191 5 WCDMAWCDMA 高速鐵路覆蓋解決方案高速鐵路覆蓋解決方案 指導老師：指導老師： 摘要摘要 碼分多址(CDMA)技術(shù)是當今無線網(wǎng)絡通信最先進的技術(shù)手段之一，不僅在第二代移動通 信網(wǎng)絡中得到有效應用，更是第三代移動通信網(wǎng)絡普遍采用的技術(shù)。cdma2000作為國際移動 通信的三個主流標準之一，在中國己經(jīng)建成了基于此項技術(shù)規(guī)模龐大的通信網(wǎng)絡。隨著 我 國 移動通信事業(yè)的蓬勃發(fā)展，運營商越來越重視無線網(wǎng)絡規(guī)劃工作。無線網(wǎng)絡規(guī)劃的目標 就是在滿足業(yè)務需求的前提下，平衡網(wǎng)絡覆蓋、質(zhì)量和成本之間的關系。本文主要通過對覆 蓋區(qū)基本情況、網(wǎng)絡覆蓋、質(zhì)量、話務的分析，應用現(xiàn)有理論和技術(shù)，在前期工程的基礎上 為完善CDMA網(wǎng)絡的覆蓋并優(yōu)化網(wǎng)絡，提出切實可行的設計方案。使得網(wǎng)絡容量、質(zhì)量、經(jīng)濟 效益、競爭力達到預期設定的目標值，從而說明CDMA移動通信無線網(wǎng)絡規(guī)劃的一般步驟和方 法。 關鍵詞：CDMA、網(wǎng)絡規(guī)劃、網(wǎng)絡覆蓋、網(wǎng)絡優(yōu)化、網(wǎng)絡規(guī)劃、網(wǎng)絡覆蓋、網(wǎng)絡優(yōu)化； Abstract Code Division Multiple Access (CDMA) technology is a wireless network communication in todays most advanced means of technology, not only in the second-generation mobile communications network applications to be effective, it is the third generation mobile communication network of technology commonly used. cdma200 as an international mobile communications, one of the three mainstream standards, has been built in China, the technology- based large-scale communications networks. As Chinas mobile communications industry to flourish, more and more attention to wireless carriers network planning. The goal of wireless network planning is a prerequisite for meeting the business needs, the balance of network coverage, quality and cost relationship. This article covers the main areas of basic information, network coverage, quality, traffic analysis, application of existing theory and technology, the basis of pre- engineering to improve the coverage of CDMA networks and optimized networks, and practical design. Makes network capacity, quality, cost-effective, competitive edge to achieve the desired target set in order to indicate CDMA wireless mobile communication network planning of the 6 general steps and methods. Key words: CDMA, Network planning, Network coverage, Network optimization 7 第第一一章章 概概述述 1.1市場需求 1.1.1 高速公路場景 高速公路屬于交通干線，中國擁有高速公路四點一萬公里，位居世界第二。至 2010 年， 中國新建高速公路將達到二點四萬公里以上，總里程將達六點五萬公里。中國東部地區(qū)基本 形成高速公路網(wǎng)，長江三角洲、珠江三角洲和京津冀地區(qū)形成較完善的城際高速公路網(wǎng)，國 家高速公路網(wǎng)骨架也基本形成。 高速公路的無線環(huán)境有以下特點： 1）傳播模型和信道環(huán)境 室外傳播環(huán)境近似農(nóng)村場景。在北方，高速公路兩旁的樹木一般較少，路損較普通農(nóng)村 環(huán)境低 510dB。在南方，公路兩邊的植被一般很茂密，與農(nóng)村環(huán)境沒有大的區(qū)別。 視野一般比較開闊，周圍建筑物較少。終端和基站之間有較大的概率存在直射徑；時延 擴散相對較?。ㄉ絽^(qū)除外），多徑數(shù)目較少；智能天線的賦形增益一般較高。 2）車體損耗 高速公路的用戶都位于車內(nèi)，在覆蓋規(guī)劃時需要考慮車體的穿透損耗。對于普通的客車， 穿透損耗一般在 58dB。 3）終端移動速度較高 終端移動速度一般在 80km120km 范圍內(nèi)。在此速度范圍內(nèi)，多普勒頻移小于 200Hz。 可以不用修改基帶算法； 4）用戶分布 用戶基本均勻分布在交通線上，而在收費站附近會有集中分布。 用戶業(yè)務使用習慣多樣。 高速公路的客流量大，同時要求支持 CS64kbps 的 VideoPhone 業(yè)務和 PS64kbps 數(shù)據(jù)業(yè) 務連續(xù)覆蓋。 5）公路隧道等特殊環(huán)境 8 對于山區(qū)和丘陵地區(qū)的高速公路，公路多彎，地勢變化快，由于遮擋容易出現(xiàn)死角，在 規(guī)劃時需要進行針對性的考慮。另外隧道也是一種常見的場景，需進行專門的覆蓋。 1.1.2 高速鐵路場景 高速鐵路屬于大區(qū)域的軌道交通，目前，全國鐵路營業(yè)里程為 7.6 萬公里，到 2010 年， 全國鐵路營業(yè)里程將達到 8.5 萬公里。其中復線里程 3.5 萬公里，電氣化里程 3.5 萬公里。 1997 年到 2007 年，中國鐵路經(jīng)過六次大提速，內(nèi)燃機車、電力機車、動車組，車型不斷更 新?lián)Q代，主要鐵路干線時速達到 200 公里。第六次提速后，全國范圍內(nèi)出現(xiàn)了很多時速超過 200km/h 的路段，而超過 300 公里的高速鐵路也即將開始動工。 根據(jù)未來高鐵的發(fā)展趨勢和歐洲同類國家的運營狀況，高鐵覆蓋方案應該能滿足 350km/h 以上，最快達到 450km/h 的高速行駛要求。同時新型全封閉車廂對手機信號的衰耗 在 24dB 之上。 根據(jù)建成后的京津高鐵 GSM-R 專用通信網(wǎng)推斷，高鐵覆蓋方案在最短發(fā)車間隔（3 分鐘） 狀態(tài)下應該滿足 600 名以上旅客的話務量需求，網(wǎng)絡接通率超過 95%,覆蓋率為 99.5,掉話率 不高于 5%，切換成功率在 90%以上。 下面是我國高鐵列車基本信息材料: 表 1 CRH 列車基本信息表 列車類型運營速度最高速度載客人數(shù)列車長度列車材質(zhì) CRH1200KM/h250KM/h670213.5M 不銹鋼 CRH2200KM/h250KM/h610201.3M 中空鋁合金車體 CRH3330KM/h380KM/h 暫無 200.0M 暫無 CRH5200KM/h250KM/h604205.2M 中空鋁合金車體 注：武廣高速鐵路暫時按照 CRH3 型列車設計，速度按照武廣高速的遠期時速 350KM/h 計列，材質(zhì)考慮為不銹鋼。 鐵路環(huán)境與公路環(huán)境有不同的特點： 1）傳播模型和信道環(huán)境 9 高速鐵路的傳播環(huán)境和信道環(huán)境與高速公路類似，車外傳播環(huán)境近似農(nóng)村場景。同樣終 端和基站之間有較大的概率存在直射徑；時延擴散相對較?。ㄉ絽^(qū)除外），多徑數(shù)目較少； 智能天線的賦形增益一般較高。 2）車體損耗 高速鐵路的用戶都位于高速列車內(nèi)，在覆蓋規(guī)劃時需要考慮列車體的穿透損耗。對于普 通的列車，穿透損耗一般在 1015dB。而對于高速列車，如廣深高鐵上運行的和諧號動車組， 測試表明穿透損耗約 1520dB。穿透損耗對于連續(xù)覆蓋目標的實現(xiàn)形成巨大的挑戰(zhàn)。 3）終端移動速度較高 終端移動速度一般在 150km200km 范圍內(nèi)，個別路段達到 250km。在今后幾年內(nèi)，陸續(xù) 會有不少路段的速度達到 300350km/h。在此速度范圍內(nèi)，多普勒頻移超過 400Hz，基站和 終端必須支持動態(tài)相位補償技術(shù)才能滿足業(yè)務質(zhì)量要求； 4）用戶分布 與高速公路不同，高速鐵路用戶集中分布在列車車廂內(nèi)，隨著列車運行全體同步運動。 用戶的切換、小區(qū)重選等行為都非常集中，所以基站資源的使用呈突發(fā)性。 5）鐵路隧道等特殊環(huán)境 鐵路隧道比公路隧道更多，通常距離也更長。需進行專門的覆蓋。 圖 1高速鐵路 1.1.3 磁懸浮 場景 上海磁浮列車示范運營線是全球首條磁浮列車商業(yè)運營線，也是國內(nèi)目前唯一商業(yè)運營 的磁懸浮線路，它于 2002 年 12 月 31 日開通試運行，它集交通、觀光和旅游于一體，西起 地鐵二號線龍陽路站南側(cè)、東至浦東國際機場一期航站樓東側(cè)，軌道懸空距離地面可達 1213 米，全程 30 公里，單程行駛約需 8 分鐘。最高運行時速可達 430Km、最高速段約持 續(xù) 20 秒。 10 圖 2磁懸浮 磁懸浮有以下特點： 1）傳播模型和信道環(huán)境 上海磁懸浮環(huán)境與通常高速鐵路、高速公路有所不同，其軌道懸空架設，距離地面可達 1213 米。為保證運行安全和避免對環(huán)境的影響，磁懸浮軌道周圍 20-30 米內(nèi)無建筑物和 樹木，以灌木和草地為主，周邊基本無超過三層的建筑物，周圍基站天線主要架設在鐵塔上， 高度都遠高于周邊的樹木和建筑物，因此終端和基站之間信號傳播基本是直射徑；多徑數(shù)目 很少。 2）車體損耗 用戶都位于磁懸浮列車內(nèi)，由于列車車體為全封閉結(jié)構(gòu)，列車的車體穿透損耗很大，實 際測試結(jié)果顯示，對于 TD 頻段，車體穿透損耗為 3035dB，要大于高速鐵路和高速公路的 車體穿透損耗，克服車體穿透損耗，是對磁懸浮組網(wǎng)的重大挑戰(zhàn)。 3）終端移動速度非常高 上海磁浮全程 30 公里、單程行駛約需 8 分鐘，最高運行時速可達 430 公里。 80的路段速度超過 200km/h（約為 23km）；其中超過 300km/h 的高速路段為 18.5km，約占線路全長的 60。另外超高速路段長度為 10km，時速超過 400km，占 1/3 路 段。當速度達到 430km/h，終端接收信號的最大頻移約為 800Hz；基站側(cè)上行接收信號的頻 移最大可達 1600 Hz，其對基站設備和終端對抗多普勒頻移的能力有很高的要求。 4）用戶分布 與高速鐵路類似，用戶都分布在列車車廂內(nèi)，隨著列車運行全體同步運動。用戶的切換、 小區(qū)重選等行為都非常集中，對無線資源的占用具有明顯的突發(fā)性，目前上海磁懸浮線路相 對于高速鐵路和高速公路，總體運行長度較短。 11 1.2競爭對手情況 目前，競爭對手都已經(jīng)開展了超遠覆蓋的研究并開展了商用實施。其中華為 2006 年 1 月，進行了上海磁懸浮列車 WCDMA 業(yè)務演示活動。列車穿越了 0-431 公里/小時的區(qū)域，路 線涵蓋到 8 個小區(qū)，移動視頻電話一直保持的情況下，承載在分組域的速流媒體視頻點播業(yè) 務的圖像流暢、色彩艷麗，平下載速率保持在 350kbps 以上。呼叫建立成功率達到 100%， 視頻電話業(yè)務和流體業(yè)務的軟切換成功率分別達到 99%、100%。 此外華為在西班牙的 SevillaCordoba 城際鐵路建設了 AVE（高速鐵路）試驗網(wǎng)，整 個網(wǎng)絡包括 7 個基站，覆蓋兩個城市大約 50 公里的區(qū)域。列車經(jīng)過華為試驗網(wǎng)絡時，速度 穩(wěn)定在 250 公里/小時左右，2005 年 11 月中旬開展的測試中，語音業(yè)務、VP 業(yè)務、PS 384K 業(yè)務的呼叫建立成功率、切換成功率均達到 99以上，旅客感受不到列車內(nèi)外通信品質(zhì)的 差別。 第第二二章章 高高速速覆覆蓋蓋對對 WCDMA 的的影影響響分分析析 2.1傳播模型 高速覆蓋的傳播模型以 COST231-Hata 經(jīng)驗模型為基礎，可用于 150-2000MHz 的無線電 波傳播損耗預測，作為無線網(wǎng)絡規(guī)劃的傳播模型工具，具有較好的準確性和實用性。 數(shù)學表達形式是： mbmbb CdhhahfL)(lglg55 . 6 9 . 44()(lg82.13lg 9 . 33 3 . 46 表 2 COST232-Hata 模型各系數(shù)含義 系數(shù)說明 Lb 路損 f 中心頻率 hb 基站有效高度 12 hm 移動臺有效高度 d 通信距離 Cm 校正因子 在無線網(wǎng)絡規(guī)劃中，通常使用經(jīng)驗的傳播模型預測路徑損耗中值，不同的模型可應用于 不同的無線場景。在這些模型中，影響電波傳播的一些主要因素，如收發(fā)天線距離、天線相 對高度和地型地貌因子等，都作為路徑損耗預測公式的變量或函數(shù)。但是實際的無線環(huán)境千 變?nèi)f化，因此傳播模型在具體應用時，需要對模型中各系數(shù)進行必要的修正，從而找到合理 的函數(shù)形式。 2.2話務模型分析 通過模型校正及覆蓋以預測后，我們可以知道在給定的區(qū)域內(nèi)需要建設專網(wǎng)小區(qū)的最小 數(shù)量，而這些小區(qū)所需要的載頻配置數(shù)將是本節(jié)的研究重點。 2.2.1 列車話音業(yè)務估算方法 CRH 的標準配置為 8 節(jié)車廂，額定載客人數(shù)為 600 人次，考慮到對開情況，這樣用戶人 數(shù)就達到 1200 人。按照未來聯(lián)通客戶滲透率 50%計算，則這樣兩班 CRH 的移動用戶為 600 人。 根據(jù)下表我司 HSPA 網(wǎng)絡話務量模型，按穩(wěn)定期密集城區(qū)計算。用戶語音話務量為 600*0.045=27Erl, 用戶可視電話的話務量為 600*3.4/1000=2.04Erl。合計 29.04Erl。 表 3 語音業(yè)務的話務量密度 區(qū)域區(qū)域 3G 用戶用戶 密度密度 忙時激活用忙時激活用 戶比例戶比例 忙時激活用忙時激活用 戶密度戶密度 單用戶話務量單用戶話務量 （Erl） 話務量密度話務量密度 （Erl/km2） 密集城區(qū)120010012000.0336 初期 一般城區(qū)3001003000.0133.9 密集城區(qū)360010036000.04144 發(fā)展期 一般城區(qū)9001009000.01816.2 密集城區(qū)750010075000.045337.5 穩(wěn)定期 一般城區(qū)195010019500.0239 13 表 4 可視電話的話務量密度 2.1.2 列車數(shù) 據(jù)業(yè)務估算 方法 HSDPA 用戶吞吐量按密集城區(qū)穩(wěn)定期計算為 9.6*600=576K=5.7M 表 5 HSDPA 數(shù)據(jù)業(yè)務的吞吐量密度 區(qū)域區(qū)域HSDPA 用用 戶密度戶密度 (/km2) 平均每用戶平均每用戶 忙時吞吐率忙時吞吐率 (kbps) 吞吐率密度吞吐率密度 (kbps /km2) 密集城區(qū)600.9658 初期 一般城區(qū)00.720 密集城區(qū)5402.41296 發(fā)展 期一般城區(qū)451.881 密集城區(qū)15009.614400 穩(wěn)定 期一般城區(qū)1957.21404 2.3穿透損耗 高速列車采用密閉式廂體設計，增大了車體損耗。各種類型的 CRH 列車具有不同的穿透 損耗，下表是上海公司對各類型車廂的穿透損的測試結(jié)果。 通過對 4 種類型的高速列車進行穿透損耗測試，可以發(fā)現(xiàn)新型 CRH 列車的穿透損耗未高 于龐巴迪列車，因此專網(wǎng)設計中，假如要求車廂內(nèi)提供用戶通信的電平值要達到-85dBm 以 上，則列車車廂外的覆蓋電平需達到-60dBm。 區(qū)域區(qū)域 3G 用戶用戶 密度密度 忙時激活用忙時激活用 戶比例戶比例 忙時激活用忙時激活用 戶密度戶密度 單用戶話務量單用戶話務量 （mErl） 話務量密度話務量密度 （mErl/km2） 密集城區(qū)12005%600.7545 初期 一般城區(qū)3002%60.352.1 密集城區(qū)36008%2881.5432 發(fā)展期 一般城區(qū)9005%450.731.5 密集城區(qū)750010%7503.42550 穩(wěn)定期 一般城區(qū)19508%1561.5234 車型普通車廂 （dB） 臥鋪車廂（dB）播音室中間過道 （dB） 綜合考慮的衰 減值 T 型列車121612 K 型列車13141614 14 表 6 各車型穿透損耗總結(jié) 注：鐵路上海段目前行駛的 CRH 為 CRH2 型，其它類型的 CRH 穿透損耗需按實際情況重 新測試。 2.4多普勒效應 高速覆蓋場景對 UMTS 系統(tǒng)性能影響最大的效應是多普勒效應。接收到的信號的波長因 為信號源和接收機的相對運動而產(chǎn)生變化，稱作多普勒效應。在移動通信系統(tǒng)中，特別是高 速場景下，這種效應尤其明顯，多普勒效應所引起的附加頻移稱為多普勒頻移，可用下式表 示： cosv C f fd 其中： 為終端移動方向和信號傳播方向的角度； v 是終端運動速度； C 為電磁波傳播速度； f 為載波頻率，大約為 2 G Hz。 假設高速移動 UE 通過 Node B 時的情景如下圖所示： v d r x y Node B UE 圖 3高速移動 UE 通過 Node B 時的情景 龐巴迪列車2424 CRH2 列車1010 專網(wǎng)設計采用值 24 15 在載波頻率 f、移動速度 v 固定的情況下，多普勒頻移隨著 cos 的變化而改變有關。 另外，由于 UE 根據(jù)接收到基站的信號頻率調(diào)整發(fā)射頻率，因此對于 Node B 而言將產(chǎn)生兩倍 的多普勒頻移，因此進一步表示 fd 為： 222 2 2 dtvC tvf fd 計算不同車速下，當 d 取值不同時的多普勒頻移情況如下圖所示： 圖 4不同車速下，當 d 取值不同時的多普勒頻移情況 從圖中可以看出以下特性： 1在用戶移動過程中，多普勒頻移隨著用戶位置的變化而變化； 2基站接收受到的最大多普勒頻率偏移與 UE 運動速度成正比，速度越高則頻偏越大， 具體如下表： 16 表 7 多普勒頻偏與速度的關系 1)車車速速 （K Km m/ /h h） 2)最最大大多多普普勒勒頻頻偏偏 （H Hz z） 3)1 12 20 04)4 48 80 0 5)3 30 00 06)1 11 15 50 0 7)3 35 50 08)1 13 34 40 0 9)4 43 30 010)1 16 60 00 0 3用戶距離基站越遠頻率誤差越大；在駛過基站時頻偏為 0，但是頻偏變化速度最快。 2.5切換的影響 在 UE 高速場景下，對切換的性能會有較大的影響。為保證用戶無縫移動性及 Qos，最 基本的要求就是需要保證用戶通過切換區(qū)域的時間一定要大于切換的處理時間，否則切換流 程無法完成，會造成用戶的 Qos 下降甚至掉話。 在 WCDMA 系統(tǒng)中切換類型主要有同頻軟切換、異頻硬切換和系統(tǒng)間切換。各種切換由于 各自的特性不同，在高速場景運用中不盡相同，下面分別進行分析： 11軟切換 軟切換，是 WCDMA 的特有策略，用戶通過同時和多個小區(qū)存在無線連接以獲得更多的鏈 路增益。在高速移動場景中，相對于普通的場景，需要提供更大的小區(qū)覆蓋半徑，以避免出 現(xiàn)過于頻繁的切換 。