（通信與信息系統(tǒng)專業(yè)論文）基于usb的車載信息系統(tǒng).pdf

武漢理f 大學(xué)碩f = 學(xué)位論文 摘要 車載信息系統(tǒng)是汽車上電子設(shè)備的綜合，它主要包括汽車信息顯示和故 障診斷兩大類。汽車信息顯示可以在汽車行駛的過程中，通過車載的顯示屏 顯示電子地圖、汽車所在位置。汽車故障診斷系統(tǒng)既可以通過車載顯示屏顯 示汽車各個關(guān)鍵部位的實時狀態(tài)，如輪胎的溫度壓力值、發(fā)動機是否一常、 水溫是否正常等等，同時將實時數(shù)據(jù)經(jīng)車載網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)焦收显\斷儀器，完成 故障診斷的任務(wù)。 故障診斷系統(tǒng)的基礎(chǔ)是汽車內(nèi)部的車載網(wǎng)絡(luò)。目前，現(xiàn)有的具備故障診 斷功能的汽車的車載網(wǎng)絡(luò)包括車身網(wǎng)絡(luò)c a n 網(wǎng)( c o n t r ol e ra r e an e t w o r k ) 和故障診斷網(wǎng)絡(luò)k 線、l 線。c a n 網(wǎng)和k 線、l 線是完全獨立的兩個網(wǎng)絡(luò)。c a n 踴的傳輸速率達到2 5 6 k b p s ，屬于高速網(wǎng)，是專用于連接發(fā)動機、懸架、牽 引控制等高速設(shè)備，可以保證數(shù)據(jù)采集的實時性。k 線、l 線是k w p 2 0 0 0 ( k e o r dp r o t o c o l2 0 0 0 ) 即故障診斷專用通訊協(xié)議的物理層，專門用于 收集汽車各個部件的故障信息，然后向上送給k w p 2 0 0 0 的應(yīng)用層。 本文論述的車載故障診斷系統(tǒng)，使用車身網(wǎng)絡(luò)c a n 網(wǎng)取代故障診斷專用 的k 線、l 線網(wǎng)絡(luò)，將兩種獨立的網(wǎng)絡(luò)合而為一，進一步簡化車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)的復(fù) 雜程度。以車身網(wǎng)絡(luò)c a n 傳輸各個部件的實時數(shù)據(jù)，通過c a n u s b 網(wǎng)關(guān)實現(xiàn) c a n 數(shù)據(jù)幀同u s b 數(shù)據(jù)幀的轉(zhuǎn)換，然后經(jīng)過u s b 將c a n 網(wǎng)的數(shù)據(jù)傳到筆記本 上的故障診斷程序，程序使用國際上通用的故障診斷代碼，保證了系統(tǒng)的通 用性。 故障診斷程序?qū)?jīng)由u s b 傳輸過來的故障代碼進行分析診斷，確定故障 的原因和位置，使維修人員能夠快速方便的進行修理。將此技術(shù)應(yīng)用于汽車 故障診斷，可以大大降低汽車維修的難度和費用。 關(guān)鍵詞：車載信息系統(tǒng)，故障診斷，u s b ，c a n 武漢理l 人學(xué)碩1 二學(xué)位論文 a b s t r a c t c a r b o r n ei n f o r m a t i o ns y s t e mi st h ei n t e g r a t i o no fa l lt h ee l e c t r o n i c e q u i p m e n t so ft h ec a r ，i tm a i n l yc o n s i s t so fc a r b o r n ei n f o r m a t i o nd i s p l a ys y s t e m a n dm a l f u n c t i o nd i a g n o s i ss y s t e m t h ec a r b o r n ei n f o r m a t i o nd i s p l a ys y s t e mc a n d i s p l a yt h ee l e c t r o n i c a lm a pa n dt h ep o s i t i o no ft h ec a re t c ，o nt h el e d w h e nt h e c a ri sr u n n i n g t h em a l f u n c t i o nd i a g n o s i ss y s t e mc a nd i s p l a yt h er e a l t i m es t a t u s o fa l lt h ek e yp a r t so nl e d ，s u c ha st h ep r e s s u r eo ft h et i r e s ，w h e t h e rt h ee n g i n e i so k ，w h e t h e rt h et e m p e r a t u r ei so ke t c a tt h es a m et i m e ，i tc a na l s ot r a n s m i tt h e d a t at h r o u i g ht h ec a r b o r n en e t w o r k ，u s i n gt h es p e c i a ld i a g n o s ed e v i c e se x a m i n e t h ec a rt h r o u g ht h ei n t e r f a c eo ft h ec a l t h eb a s eo ft h em a l f u n c t i o nd i a g n o s i ss y s t e mi sc a r b o m en e t w o r ki nt h ec a r n o w , i nt h ee x i s t i n gc a r st h a th a v et h em a l f u n c t i o nd i a g n o s i sf u n c t i o n ，t h e f a m i l i a rn e t w o r k sa r e c a rb o d yn e t w o r kc a n ( c o n t r o l l e ra r e an e t w o r k ) a n d m a l f u n c t i o nd i a g n o s i sn e t w o r kkl i n ea n dll i n e c a nn e t w o r ka n dka n dll i n e n e t w o r ka r et w oa b s o l u t en e t w o r k t h ec a nn e t w o r kc a nt r a n s m i ta ta s p e e do f 2 5 6 k b p s ，i tb e l o n g st ot h eh i g h - s p e e dn e t w o r ka n di ss p e c i a lf o rc o n n e c t i n gt h e h i g h s p e e de q u i p m e n t ss u c ha se n g i n e d r a wc o n t r o l l e re t c i tc a ne n s u r et h e r e a l t i m ef e a t u r eo ft h ed a t ag a t h e r i n g kl i n ea n dll i n ea r et h ep h y s i c sl a y e ro f t h ek w p 2 0 0 0m a l f u n c t i o nd i a g n o s es p e c i a lc o m m u n i c a t i o np r o t o c o l ，i ti su s e d s p e c i a l l yt og a t h e rt h em a l f u n c t i o ni n f o r m a t i o no fa l lp a r t s t h e ns e n d st h e s e i n f o r m a t i o nt ot h ea p p l i c a t i o nl a y e ro fk w p 2 0 0 0 t h em a l f u n c t i o nd i a g n o s i ss y s t e mt h a td i s c u s s e di nt h ep a p e ru s e sc a rb o d y n e t w o r ki n s t e a do ft h eka n dll i n en e t w o r k i tu n i t e st h et w oa b s t r a c tn e t w o r kt o o n e ，p r e d i g e s t st h ei n n e rn e t w o r km o r e i tu s e sc a rb o d yn e t w o r kt r a n s m i tt h e r e a l t i m ed a t ao fa l lp a r t s ，u s e st h ec a n u s bg a t e w a yr e a l i z et h ec o n v e r s i o n b e t w e e nc a nd a t af r a m e sa n du s bd a t af r a m e s ，t h e nt r a n s m i tt h ec a nd a t at o m a l f u n c t i o n - d i a g n o s i sp r o g r a mt h a ti nt h ep o r t a b l ec o m p u t e rt h r o u g hu s b t h e p r o g r a mu s e st h eu n i v e r s a lm a l f u n c t i o nd i a g n o s i sc o d e si nt h ew o r l d ，i tc a n e n s u r et h ec u r r e n c yo ft h es y s t e m t h em a l f u n c t i o n - d i a g n o s i sp r o g r a mi nt h ep o r t a b l ec o m p u t e ri su s e dt o l i 武漢理f 。大學(xué)碩士學(xué)位論文 a n a l y z et h es t a n d a r dm a l f u n c t i o nc o d e st oe n s u r et h er e a s o na n d l o c a t i o no ft h e m a l f u n c t i o n i tc a nm a k et h em a i n t e n a n c ew o r k e r sm a i n t a i nt h ec a r sq u i c k l ya n d c o n v e n i e n t l y u s i n gt h i st e c h n o l o g yi nt h em a l f u n c t i o nd i a g n o s eo ft h ec a r sc a n r e d u c et h ed i f f i c u l t ya n de x p e n s eo fa u t o m o b i l er e p a r a t i o ng r e a t l y k e yw o r d s ：c a r b o r n ei n f o r m a t i o ns y s t e m ，m a l f u n c t i o nd i a g n o s i n g ，u s b ，c a n i l l 武漢理1 1 大學(xué)碩十學(xué)位論文 第1 章緒論 1 1 課題的提出和研究背景 從2 0 0 0 年丌始，中國的汽車工業(yè)進入了一個高速發(fā)展階段，如此同時， 轎車作為私家車的主體，迅速進入千家萬戶。隨著汽車的普及，大量的汽車 已經(jīng)或正在進入維修期。各種各樣品牌的國產(chǎn)和進口車，其內(nèi)部構(gòu)造有著很 大的區(qū)別，如果無法確定故障的準(zhǔn)確位置，維修工作將是十分困難的。 針對這種情況，發(fā)達國家早在上世紀(jì)九十年代便開始基于信息顯示、故 障診斷的車載信息系統(tǒng)的研究。目前，已經(jīng)形成了一套以汽車傳感器、車載 網(wǎng)絡(luò)、k w p 2 0 0 0 “為基礎(chǔ)的車載故障診斷系統(tǒng)。整個故障診斷系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)獨立與 c a n 網(wǎng)絡(luò)，采用k w p 2 0 0 0 協(xié)議為故障診斷定義的k 線和l 線“3 連接各個汽車 部件，通過k 線接口同外部的專用的故障診斷儀器相連。 國內(nèi)近年來也開始這方面的研究，具備車載故障診斷功能的汽車。1 ，使 用的故障診斷設(shè)備，也都采用k w p 2 0 0 0 作為故障診斷協(xié)議。本文提出的基于 u s b 的車載信息系統(tǒng)，是以車身c a n “1 網(wǎng)絡(luò)( 在c a n 節(jié)點下可以包含l i n “1 網(wǎng) 絡(luò)) 為基礎(chǔ)的車載故障診斷系統(tǒng)。使用國際通用的故障代碼，使用c a n 網(wǎng)絡(luò) 的物理層和數(shù)據(jù)鏈路層取代k 線和l 線構(gòu)成故障診斷網(wǎng)絡(luò)，來連接各個汽車 部件。系統(tǒng)的對外接口并未采用k 線接口，不使用專用的故障診斷儀器，而 是使用p c 機上通用的u s b 接口，使用配備專門故障診斷程序的p c 機或筆記 本代替專用的故障診斷儀器。這種設(shè)計的目的在于，可以使該系統(tǒng)盡量少的 受制于國外的技術(shù)壁壘，易于開發(fā)自己的故障診斷儀器，有利于國內(nèi)的車載 故障診斷系統(tǒng)的快速發(fā)展。 1 2 車載信息系統(tǒng) 汽車的出現(xiàn)是作為功能單一的交通工具。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展和人們對 汽車的安全性、舒適性的要求的提高，汽車內(nèi)的電子設(shè)備，如：a b s 、安全 氣囊、電控門窗等等越來越多。這些設(shè)備剛出現(xiàn)時是作為一個單獨的部件增 加到汽車上去的，它們之間似乎并沒有太多的聯(lián)系。但是隨著網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和計 算機技術(shù)的不斷發(fā)展，不同設(shè)備之間建立起了復(fù)雜的關(guān)聯(lián)，于是人們便將各 種設(shè)備的操作部件集中到一個平臺上，由一個統(tǒng)一的操作平臺來完成對不同 設(shè)備的操作，在此基礎(chǔ)上便逐漸產(chǎn)生了車載信息系統(tǒng)?，F(xiàn)在的車載信息系統(tǒng) 的功能已經(jīng)遠遠超出了單一的控制，實現(xiàn)了將整臺汽車的所有部件，包括發(fā) 動機、輪胎等等連接成一個網(wǎng)絡(luò)，在信息平臺上測控汽車不同部件的工作狀 態(tài)。 武漢理r 大學(xué)碩1 j 學(xué)位論文 1 3 車載信息系統(tǒng)國內(nèi)外發(fā)展的現(xiàn)狀 車載信息系統(tǒng)是一種新型的汽車電予設(shè)備。目前，國外一些知名的汽車 乍產(chǎn)f 商在這方面已經(jīng)做了多年的研究。形成了比較成熟的產(chǎn)品。車載信息 系統(tǒng)，主要包括汽車信息顯示和故障診斷兩大類。汽車信息顯示通過車載顯 示屏顯示各種圖形、圖像信息，如：電子地圖、汽車位置等。汽車故障診斷 系統(tǒng)通過汽車內(nèi)部的網(wǎng)絡(luò)傳輸各個部件的故障信息，通過故障診斷接口對外 韶傳輸數(shù)據(jù)，專用的故障診斷儀器通過這個接口獲得數(shù)據(jù)，對汽車整車進行 檢測，找出發(fā)生故障的位置和原因，并通過特定的符號顯示出來告訴修理人 員如何進行快速、正確的修理。 汽車故障診斷系統(tǒng)1 ”“”主要由兩部分組成：數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)和數(shù)據(jù)分析系 統(tǒng)。數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)主要完成對車輛運行過程中各個工作部件的工作狀態(tài)數(shù)據(jù) 的采集，數(shù)據(jù)采集是通過各種各樣的汽車傳感器實現(xiàn)的；數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)包括 車載部分和車外部分( 本文論述的重點) 即前面提到的專用故障診斷儀器。 故障診斷儀器通過汽車對外部的接口獲得由傳感器給出的各個部件工作狀 態(tài)的參數(shù)，然后使用專用的診斷程序?qū)Σ杉降臄?shù)據(jù)進行詳細處理，以得到 部件的故障位置、原因和解決方案，程序需要完成大量的數(shù)據(jù)處理工作。 國內(nèi)在車載信息系統(tǒng)方面，是近幾年才開始的。目前主要的研究集中在 車載信息顯示，如3 g ，在這方面的研究開展的比較廣泛。而在汽車故障診斷 系統(tǒng)方面卻發(fā)展緩慢，遠遠落后與國外。 1 4 本文主要的研究內(nèi)容及技術(shù)路線 本文論述的基于u s b 的車載信息系統(tǒng)重點著重于故障診斷系統(tǒng)，該系統(tǒng) 主要由車上的數(shù)據(jù)采集部分和以筆記本電腦為平臺的故障數(shù)據(jù)分析部分組 成。本文研究的內(nèi)容包括： 1 在汽車( 以轎車為對象) 上構(gòu)建c a n u s b 網(wǎng)關(guān)，使得通過汽車傳感 器采集到的數(shù)據(jù)可以經(jīng)過車載網(wǎng)絡(luò)匯總到c a n u s g 網(wǎng)關(guān)。 2 通過t j s b 接口，設(shè)計在p c 機( 以筆記本為對象) 上運行符合通用故 障診斷代碼的故障診斷程序，包括數(shù)據(jù)獲得、數(shù)據(jù)處理、結(jié)果顯示等。 u s b ( u n i v e r s a ls e r i a lb u s ) ”“”是為了適應(yīng)計算機的廣泛應(yīng)用、人 們對串行通信提出的更高要求，而開發(fā)出來的一種兼容高速和低速，為廣大 用戶提供可共享、可擴充、使用方便的串行總線。u s b “4 “”具有快速、雙向、 同步傳輸、支持熱拔插、易于與p c 機接口等特點?；谝陨蟽?yōu)點，使得其 在接口方面的使用極其方便。u s b 可以連接多個不同的外部設(shè)備，最高傳輸 率可達1 2 m b s ，這使得p c 機與車載信息系統(tǒng)的結(jié)合成為可能。 車載故障診斷系統(tǒng)的構(gòu)成如圖1 1 所示。 武漢理i 入學(xué)碩p 學(xué)位論文 園甲 曙掣囡 fi i 、r t c 州總線 j j 5 1 ； i 汽車內(nèi)部 、二多7 固j t 蚓1 一l 結(jié)構(gòu)原理嘲 在現(xiàn)代汽車的內(nèi)部所有的部件，包括車門、車窗、車燈、發(fā)動機、a b s 、 輪胎、剎車系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等等都通過總線形式連接在一起，通過一個共同 的c a n u s b 網(wǎng)關(guān)將數(shù)據(jù)傳輸?shù)狡嚨耐獠俊８鶕?jù)汽車上不同部件對操作的實 時性要求的不同，連接的總線可以分為c a n 總線和l i n 總線兩種。其中，c a n 總線用于連接對實時性要求很高的部件，例如：發(fā)動機、剎車系統(tǒng)等；l i n 總線用于連接對實時性要求不是很高的部件，例如：車門、車窗等。c a n 和 l i n 總線采集到不同部件的數(shù)據(jù)后，統(tǒng)統(tǒng)匯總到c a n u s b 網(wǎng)關(guān)上，然后通過 u s b 接口同外部設(shè)備通信。 當(dāng)需要對一輛汽車進行故障診斷時，將一臺裝有故障診斷程序的筆記本 電腦通過u s b 接口同汽車內(nèi)部的總線相連接，便可以獲得各個部件的數(shù)據(jù)， 然后由故障診斷程序?qū)κ占降臄?shù)據(jù)進行分行，以確定汽車的故障出在哪 里，并給出適當(dāng)?shù)慕鉀Q方案。 在車載故障診斷系統(tǒng)中，采用u s b “”接口的目的在于：c a n 網(wǎng)絡(luò)代表了 汽車網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展趨勢“，通過c a n u s b 網(wǎng)關(guān)可將汽車各個部件的信息傳送到 p c 機，利用p c 機所具有的諸如高速信息處理、豐富的軟件支持、良好的網(wǎng) 絡(luò)功能等特點，而不必專門為車載信息系統(tǒng)開發(fā)專門的故障診斷設(shè)備，進而 可以降低成本、提高工作效率。p c 機強大的網(wǎng)絡(luò)功能，提供了在現(xiàn)場無法排 除故障的情況下，將故障數(shù)據(jù)傳送到故障維修數(shù)據(jù)中心交由專家遠程診斷的 能力。 基于u s b 的車載故障診斷系統(tǒng)分為數(shù)據(jù)采集部分和數(shù)據(jù)分析部分兩部分 進行設(shè)計。數(shù)據(jù)采集部分以車身c a n 網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，數(shù)據(jù)采集部分的構(gòu)成涉及 武漢理i a 學(xué)碩士學(xué)僥論文 到汽車傳感器、車內(nèi)c a n 網(wǎng)絡(luò)和c a n u s b 網(wǎng)關(guān)等硬件方而和數(shù)據(jù)的傳輸格式、 操作系統(tǒng)等軟件方面。數(shù)據(jù)分析部分的硬件平臺足一臺筆記本電腦，軟件平 臺是旗于w in 2 0 0 0 + d e l 口h i7 0 ”“1 的可視化界面。筆記本電腦通過u s b 接口獲 得整車的各個工作部件的狀態(tài)參數(shù)，并提交珍斷程序處理，最終給出故障位 置和處理方法。 由于整個系統(tǒng)的構(gòu)成比較復(fù)雜，本文以汽車輪胎壓力檢測為研究對象， 構(gòu)建數(shù)據(jù)采集平臺；以車身c 從網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)平臺：采用國際通用的故障診 斷代碼，配合w i n d o w s 平臺下的d e l p h i 構(gòu)建軟件平臺”。系統(tǒng)設(shè)計采取先 硬件后軟件的技術(shù)路線，針對以上三個對象開展工作。 1 5 課題的研究意義 表l l 汽車總線協(xié)議發(fā)展概況 h e 稍i l 1 9 1 蜘71 9 9 81 9 4 j 9z 0 0 02 帥12 0 0 22 0 0 32 0 0 42 0 0 5z 0 0 62 0 0 7z 0 0 8 m o d e l i 一一。i $ 0 ，i s o g ，4 1i s og t 4 ti s o t 4 1i s 0 0 t 4 1 一一i s o g t 4 1 1一$(。114t1 一s 0 9 t 4 1 i 搿s o g z l 鹽黔搟1 s 。t 4 1 c “ 1 9 0 9 1 4 1i s 0 0 制i s o0 1 4 e 刪” 。t s ，0 4 - s o g t 4 1 i s o9 1 4 1i $ 0 9 1 4 1i m o e t 4 1 - g o9 1 4 1i s 0 9 1 4 ti g o9 1 4 1 ：；的鬣：k ：囂。c a nc 一一 唧砷唧* )舯砷 日v - m i n in聃hnn an ah nh 帆k 樸2 d 嘲p 加”m o 州p 抽0 s 5 s er i 湖i $ 0i # oi $ 0| s 口i s oi s oi s 0i $ 0i $ 0i g o 日z 4 西 9 1 4 t 口d t 4 1 2 q 1 n 9 1 4 2 9 1 4 t 口 ；) t 4 1 29 1 4 1 q9 1 4 t n9 1 4 1 , 2 9 1 4 4 2 7 舶l(fā)7 4 0 i l 7 1 l b w 5 n j n ，h h帆hn 帆h mn mn a n m ”m t 0 塒p 2 o o - n l 確n ( 表卜l 是由奧迪、寶馬、克萊斯勒等多家大汽車公司共同制定的汽車總 線協(xié)議的發(fā)展目標(biāo)。從表中可以看出，到目前2 0 0 5 年為止，k w p 2 0 0 0 和c a n 協(xié)議在汽車上是共存的。而到2 0 0 8 年，所有的汽車廠商都將汽車內(nèi)部總線 統(tǒng)一到c a n 協(xié)議上來，用c a n 協(xié)議取代專用的汽車故障診斷專用通訊協(xié)議 k w p 2 0 0 0 ，即使用一個統(tǒng)一通用的協(xié)議來代替各種專用協(xié)議，用c a n 的數(shù)據(jù) 幀格式來完成故障診斷工作，簡化汽車內(nèi)部的總線種類，最終以一種總線形 式承擔(dān)起汽車內(nèi)部連接各種部件、傳輸數(shù)據(jù)、故障診斷等所有的功能。 由此表可以看出，本文論述的車載故障診斷系統(tǒng)沒有采用汽車故障診斷 專用的k 線、l 線網(wǎng)絡(luò)和專用的k 線接口，而是采用通用的車身c a n 網(wǎng)絡(luò)取 代號用的k 線、l 線網(wǎng)絡(luò)，并且用c a n u s b 網(wǎng)關(guān)將汽車信息統(tǒng)一到p c 機上的 4 撒 | 壁至鼢等一強茹一篇塞莖 鼢囂一靜 ：豁囂 星堇盟裝m_星莖喜塞莖 。醞l _ 瓤 m 孰 帆瑚糍 武漢理r 夫?qū)W碩士學(xué)位論文 設(shè)計是符合汽車總線發(fā)展趨勢的，也體現(xiàn)了本系統(tǒng)的創(chuàng)新點所在。 車載故障診斷系統(tǒng)在國內(nèi)的研究遠遠落后于國外先進水平，國內(nèi)廠商生 產(chǎn)的汽車基本上不具備故障診斷的能力，使得汽車的維修工作和成本十分龐 大。研究本系統(tǒng)意義在于提高國產(chǎn)汽車的智能化程度，減少汽車維修的難度 和費用。 武漢理一l ：人學(xué)碩士學(xué)位論文 第2 章傳統(tǒng)故障診斷系統(tǒng)的基本構(gòu)架 2 1 系統(tǒng)構(gòu)成綜述 一個典型的、使用k w p 2 0 0 0 故障診斷專用通訊協(xié)議的車載信息顯示、故 障診斷系統(tǒng)，可以分為數(shù)據(jù)采集部分、數(shù)據(jù)傳輸部分、數(shù)據(jù)接口部分、故障 診斷專用儀器部分。 數(shù)據(jù)采集部分由各種各樣的汽車傳感器組成，數(shù)據(jù)傳輸部分是專用的車 載網(wǎng)絡(luò)，數(shù)據(jù)接口是同車載網(wǎng)絡(luò)配套的標(biāo)準(zhǔn)接口，故障診斷專用儀器接收到 汽車傳感器的數(shù)據(jù)對故障進行診斷。 2 2 數(shù)據(jù)采集 2 2 1 汽車傳感器 近年來從半導(dǎo)體集成電路技術(shù)發(fā)展而來的微電子機械系統(tǒng)( m e m s ) 技術(shù) 日漸成熟，利用這一技術(shù)制作各種能敏感和檢測力學(xué)量、磁學(xué)量、熱學(xué)量、 化學(xué)量和生物量的微型傳感器。1 ，這些傳感器的體積和能耗小，可實現(xiàn)許多 全新的功能，便于大批量和高精度生產(chǎn)，單件成本低，易構(gòu)成大規(guī)模和多功 能陣列，非常適合在汽車上應(yīng)用。 汽車傳感器作為汽車電子控制系統(tǒng)的信息源，是汽車部件數(shù)據(jù)采集的 關(guān)鍵部件。汽車傳感器對溫度、壓力、位置、轉(zhuǎn)速、加速度和振動等各種信 息進行實時、準(zhǔn)確的測量和控制。當(dāng)前，一輛國內(nèi)普通家用轎車上大約安裝 了近百個傳感器，而豪華轎車上的傳感器數(shù)量2 0 0 多只。各式各樣的汽車傳 感器構(gòu)成了車載信息系統(tǒng)的基礎(chǔ)。汽車上常用的傳感器有發(fā)動機傳感器、胎 壓監(jiān)測傳感器、一氧化碳傳感器、n o x 凈化傳感器、車輛防盜傾斜傳感器、 汽車油壓傳感器等等。 2 2 2 實時性要求部件 高實時性要求部分主要是指發(fā)動機控制器、供油系統(tǒng)、供氣系統(tǒng)，以及 各種同安全相關(guān)的設(shè)備。發(fā)動機在工作的過程中，要求空氣的進氣量和燃油 的噴射量的比值，即空燃比要達到一定的比值，才能保證油料燃燒充分、提 供出最大的功率、排放出來的廢氣最少。發(fā)動機的工況不同，空燃比就不同， 因此就要求將發(fā)動機控制器、供油系統(tǒng)、供氣系統(tǒng)，及其外圍器件反映出來 的各種數(shù)據(jù)實時的匯總到故障診斷系統(tǒng)。各種同安全相關(guān)的設(shè)備，主要包括 武漢理r 人學(xué)碩學(xué)忙論文 輪胎壓力檢測t p m s 、輪胎防暴死系統(tǒng)a b s 等等。這些設(shè)備直接關(guān)系到汽車和 車f ：人員的安全，所以其反映出來的數(shù)據(jù)必須實時的傳輸給故障診斷系統(tǒng)做 出判斷。 2 2 3 其它部件 其它部件主要包括車門、車窗、車燈，后視鏡等部件。這些部件的操作 時問和指令到來時間之間存在一定的延時，是完全可以容忍的，并不要求嚴(yán) 格的實時同步。因此這些部件反映出來的各種數(shù)據(jù)可以非實時的匯總到信息 系統(tǒng)。 2 3 數(shù)據(jù)傳輸 數(shù)據(jù)傳輸部分是指的連接高實時性要求部件和其它部件的總線。c a n 總 線的傳輸速率高，成本相對l i n 較高，用于連接實時性要求部件。l 1 n 總線 的傳輸速率低，成本低，用于連接無實時性要求的部件。k 線、l 線網(wǎng)絡(luò)專 門用于故障診斷。 2 3 1 汽車內(nèi)使用的幾種總線 基于車載網(wǎng)絡(luò)的連接標(biāo)準(zhǔn)主要有：i d b ( i n t e l l i g e n tt r a n s p o r t a t i o n s y s t e m ) ，l i n ( l o c a l i n t e r c o n n e c tn e t w o r k ) ，c a n ( c o n t r o l l e ra r e a n e t w o r k ) ，s a e j l 9 3 9 等。各種網(wǎng)絡(luò)連接用于不同層次和目的，為了實現(xiàn)信 息的集成和狀態(tài)監(jiān)控主要是實現(xiàn)基于c a n 幾i n 的網(wǎng)絡(luò)信息傳輸與網(wǎng)絡(luò)協(xié)議轉(zhuǎn) 換，同時其網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與設(shè)計必須滿足實時性要求。現(xiàn)代汽車用于構(gòu)成內(nèi)部車 身網(wǎng)絡(luò)主要使用c a n 和l i n 兩種協(xié)議，故障診斷使用基于s a e 的k 線、l 線 網(wǎng)路。 c a n 總線o ”的數(shù)據(jù)傳輸速率是2 5 6 k b p s ，在車載網(wǎng)絡(luò)中屬于高速網(wǎng)， 主要用于發(fā)動機、懸架、牽引控制的連網(wǎng)。c a n ，即控制器局域網(wǎng)，是國際 上應(yīng)用最廣泛的現(xiàn)場總線之一。最初，c a n 被設(shè)計作為汽車環(huán)境中的微控制 器通訊“”，在各個車載電子控制裝置e c u 之間交換信息，形成汽車電子控制 網(wǎng)絡(luò)。比如：發(fā)動機管理系統(tǒng)、變速箱控制器、儀表裝備、電子主干系統(tǒng)中， 均嵌入c a n 控制裝置。 一個由c a n 總線構(gòu)成的單一網(wǎng)絡(luò)中，每個節(jié)點有一個i d 號。實際應(yīng)用 中，節(jié)點數(shù)目受網(wǎng)絡(luò)硬件的電氣特性所限制。例如，當(dāng)使用p h i l i p sp 8 2 c 2 5 0 作為c a n 收發(fā)器時，同一網(wǎng)絡(luò)中允許掛接1 l o 個節(jié)點。c a n 可提供高達2 5 6 k b p s 的數(shù)據(jù)傳輸速率，這使實時控制交得非常容易。另外，硬件的錯誤檢測特性 也增強了c a n 的抗電磁干擾能力。 c a n 的規(guī)范定義了模型的最下面兩層：數(shù)據(jù)鏈路層和物理層。應(yīng)用層協(xié) 武漢理，【：大學(xué)頤七學(xué)何論文 議可以由c a n 用戶定義成適合特別工業(yè)領(lǐng)域的任何方案。已在工業(yè)控制和制 造業(yè)領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用的標(biāo)準(zhǔn)是d e v ic e n el ，這是為p l c 和智能傳感器設(shè)計 的。 在汽車工業(yè)，許多制造商都應(yīng)用他們自己的標(biāo)準(zhǔn)”“。c a n 能夠使用多種 物理介質(zhì)，例如雙絞線、光纖等。最常用的就是雙絞線。信號使用差分電壓 傳送，兩條信號線被稱為“c a n _ i ”和“c a n l ”，靜態(tài)時均是2 ，5 v 左右， 此時狀態(tài)表示為邏輯“1 ”，也可以叫做“隱性”。用c a n 比c a n l 高表 示邏輯0 ，稱為“顯形”，此時，通常電壓值為：c a nh = 3 5 v 和c a nl = 1 5 v 。 c a n 總線發(fā)展到今天，派生出一個新的名詞c a n b u s ?！?。c a n b u s 顧 名思義就是車載c a n 總線。c a n 總線最早被應(yīng)用于汽車電子系統(tǒng)的通訊上， 起源于歐洲，專門用于高檔轎車。c a n b u s 總線技術(shù)的最大的優(yōu)點是減少 線柬的數(shù)量和控制器接口的引腳數(shù)，與此同時可以更簡單、迅速的實現(xiàn)在線 編程、在線診斷，甚至多個控制器同時工作等新功能。c a n b u s 技術(shù)中的通 訊節(jié)點是控制器、智能傳感器或智能執(zhí)行單元。在現(xiàn)代轎車上，只需要很少 的幾個節(jié)點，就可以實現(xiàn)全車數(shù)據(jù)共享。 o l i n 總線1 的數(shù)據(jù)傳輸速率是2 0 k b p s ，屬于低速網(wǎng)，主要用于車身的連 網(wǎng)。l i n 的目標(biāo)是為現(xiàn)有汽車網(wǎng)絡(luò)( 例蟲n c a n 總線) 提供輔助功能，因此l i n 總 線是一種輔助的總線網(wǎng)絡(luò)，在不需要c a n 總線的帶寬和多功能的場合，比如 智能傳感器和制動裝置之間的通訊使用l i n 總線可大大節(jié)省成本。 l i n 技術(shù)規(guī)范中，除定義了基本協(xié)議和物理層外，還定義了開發(fā)工具和 應(yīng)用軟件接口。l i n 通訊是基于s c i ( u a r i ) 數(shù)據(jù)格式，采用單主控制器多從 設(shè)備的模式僅使用一根1 2 v 信號總線和一個無固定時間基準(zhǔn)的節(jié)點同步時鐘 線。 這種低成本的串行通訊模式和相應(yīng)的開發(fā)環(huán)境，已經(jīng)由l i n 協(xié)會制定成 標(biāo)準(zhǔn)。l i n 的標(biāo)準(zhǔn)化將為汽車制造商以及供應(yīng)商，在研發(fā)應(yīng)用系統(tǒng)時降低成 本。 典型的l i n 總線應(yīng)用“是汽車中的聯(lián)合裝配單元，如門、方向盤、座椅、 空調(diào)、照明燈、濕度傳感器、交流發(fā)電機等。對于這些成本比較敏感的單元， l i n 可以使那些機械元件，如智能傳感器、制動器或光敏器件得到較廣泛的 使用。這些元件可以很容易的連接到汽車網(wǎng)絡(luò)中，并得到十分方便的維護和 服務(wù)。在l i n 實現(xiàn)的系統(tǒng)中，通常將模擬信號量用數(shù)字信號量所替換，這將 使總線性能優(yōu)化。 k 線、l 線網(wǎng)絡(luò)是汽車內(nèi)部轉(zhuǎn)為故障診斷設(shè)計的，同車身網(wǎng)絡(luò)獨立的網(wǎng) 絡(luò)，它負責(zé)連接汽車上的e c u ，將e c u 的信息傳輸?shù)焦收显\斷儀器。其連接原 理圖如圖2 1 所示。 武漢理上人學(xué)碩十學(xué)位論文 一k 線 圖2 一lk 、l 線連接原理剴 2 3 2 汽車故障診斷協(xié)議k w p 2 0 0 0 o b d i 1 0 7 1 是美國1 9 9 5 年廣泛采用的第二代診斷標(biāo)準(zhǔn)，其數(shù)據(jù)傳輸線有 兩個標(biāo)準(zhǔn)。一個是歐洲標(biāo)準(zhǔn)即t s o ，另一個是美國統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)即s a e 標(biāo)準(zhǔn)。該 協(xié)議主要用于發(fā)動機故障診斷。目前開始廣泛推廣的k w p 2 0 0 0 通信診斷協(xié)議 是o b d i i 的改進和擴充，其對汽車故障的診斷范圍更加廣泛，幾乎涉及所 有電控系統(tǒng)的狀態(tài)反饋。這些診斷協(xié)議已成為各種轎車的必備工能。 k w p 2 0 0 0 是目前汽車故障診斷領(lǐng)域應(yīng)用較為普遍的串行通訊協(xié)議，規(guī)定 了車載電子控制單元( 例如電子燃油噴射系統(tǒng)、自動變速箱、防暴死系統(tǒng)等) 與上層設(shè)備通過串行數(shù)據(jù)線實現(xiàn)串行通訊的通用要求。 k w p 2 0 0 0 由物理層、數(shù)據(jù)鏈路層、應(yīng)用層三個層構(gòu)成。物理層實現(xiàn)診斷 服務(wù)，用于配置硬件系統(tǒng)，指導(dǎo)接口電路的設(shè)計。k w p 2 0 0 0 的鏈路層定義通 訊消息基本格式如圖2 2 所示。 f a t 圖2 - - 2 幀結(jié)構(gòu) 表中各參數(shù)含義如下：f m t ：幀字節(jié)：t g t ：目標(biāo)地址：s r c ：源地址：l e n ： 附加長度字節(jié)：s l d ：功能識別字節(jié)：d a t a ：數(shù)據(jù)字節(jié)：c s ：校驗和。k w p 2 0 0 0 協(xié) 議采用消息結(jié)構(gòu)進行傳遞信息，可分為請求消息、指示消息和響應(yīng)消息，其中 響應(yīng)消息可分正響應(yīng)和負響應(yīng)，所有這些消息都具有相同結(jié)構(gòu)。 k w p 2 0 0 0 的應(yīng)用層定義了服務(wù)標(biāo)識符的字節(jié)編碼及十六進制數(shù)值；診斷 服務(wù)請求與相應(yīng)參數(shù)的字節(jié)編碼；標(biāo)準(zhǔn)參數(shù)的十六進制數(shù)值。k w p 2 0 0 0 的三 層結(jié)構(gòu)如圖2 3 所示。 系統(tǒng)的物理層是汽車內(nèi)部k 線、l 線網(wǎng)絡(luò)收集以l o 數(shù)據(jù)流形式 傳輸?shù)母鱾€部件的數(shù)據(jù)；數(shù)據(jù)鏈路層采用k w p 2 0 0 0 規(guī)定的數(shù)據(jù)格式對物理層 武漢理l 人。 碩十學(xué)何淪文 立用聯(lián) 眥務(wù)h 阻柏的彳竹編n 數(shù)據(jù)鏈路層 數(shù)批能格，t 乏“_ 圖2 - - 3k v f p 2 0 0 0 結(jié)構(gòu)圖 收集到的數(shù)據(jù)進行打包，形成一定格式的數(shù)據(jù)幀：應(yīng)用層接收數(shù)據(jù)幀，按照 k w p 2 0 0 0 采用定義的應(yīng)用層服務(wù)標(biāo)識符的字節(jié)編碼、診斷服務(wù)請求與相應(yīng)參 數(shù)的字節(jié)編碼，對數(shù)據(jù)幀進行處理，得出最終的結(jié)果。 獨立于車身網(wǎng)絡(luò)設(shè)計k 線、l 線網(wǎng)絡(luò)用于汽車故障診斷，一方面增加了 成本，另一方頑使得汽車內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)更加復(fù)雜。車身網(wǎng)絡(luò)有許多各c a n 節(jié)點構(gòu) 成，其中已經(jīng)包括了各種e c u 。將故障診斷代碼同車身網(wǎng)絡(luò)進行整合，贏接 用車身網(wǎng)絡(luò)進行汽車故障診斷不失是一種好的設(shè)想，本文便是針對這點展 殲的。 2 4 數(shù)據(jù)接口 數(shù)據(jù)輸出接口是整個車載故障診斷系統(tǒng)將匯總數(shù)據(jù)輸入輸出的接口。根 據(jù)s a e 規(guī)定的o b d 標(biāo)準(zhǔn)，車輛行業(yè)使用k 、l 線制進行診斷或標(biāo)定啪1 ，l 線單 向傳輸，只在系統(tǒng)初始化時傳遞從診斷設(shè)備到車輛總線的e c u 地址，系統(tǒng)聯(lián)接 成功后，l 線恒定為高狀態(tài)( 無信息傳遞) 。因此，為使系統(tǒng)設(shè)計簡單，實際應(yīng) 用中大部分不使用l 線。k 線可雙向傳遞數(shù)據(jù)，系統(tǒng)初始化時先傳遞e c u 地 l o 武漢理i ：人學(xué)碩e 學(xué)位論文 址，聯(lián)接成助后用于信息交換，接口轉(zhuǎn)換典型：簽片為m o t o r o l a 公司的3 3 2 9 0 。 m c 3 3 2 9 0 是專門為車輛診斷而丌發(fā)的雙向、半雙工通訊接口芯片，該芯 片可實現(xiàn)單片機串口與k 線電平轉(zhuǎn)換，符合診斷系統(tǒng)i s 0 9 1 4 1 規(guī)范，k 線信 號輸出具有以卜主要特點： i ：作電壓范圍8v 1 8v ； 使用環(huán)境溫度為一4 0 1 2 5 ； 與單片機c m o s 電平無縫連接： 具有對地線短路保護； 最大傳輸速率超過5 0k ； 支持大電流； 抗8 0k v 靜電保護； 工作時電源電壓無電流輸出。芯片弓l 腳數(shù)為8 ，各引腳定義如表2 一l 表2 一l 引腳說明 引腳定 曼 l k 線i u 平電壓輸入( 、b ) 2空 3 地線 k - 線 5 、n t 串口趁造輸人 6 m c u 串口接收輸出 7jvi 乜徘 8 斗選信垮 2 5 故障診斷儀器 診斷設(shè)備一般通過專用診斷接口( s a e 2 j 1 9 6 2 ) 與車輛總線進行數(shù)據(jù)交 換。診斷設(shè)備由第三方開發(fā)，并符合s a e 標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，診斷接口主要完成診斷設(shè) 備與車輛e c u 通訊信號轉(zhuǎn)換。 如果k 線、l 線網(wǎng)絡(luò)用車身網(wǎng)絡(luò)取代，那么k v p 2 0 0 0 協(xié)議的物理層不再 遵循其自身的數(shù)據(jù)傳輸線標(biāo)準(zhǔn)，診斷設(shè)備也需要相應(yīng)的改進。本文中用u s b 來統(tǒng)一診斷設(shè)備同車身網(wǎng)絡(luò)的接口。 武漢理i 火學(xué)碩l 學(xué)他論文 第3 章基于u s b 的車載信息系統(tǒng)的體系結(jié)構(gòu) 本章論述基于u s b 的車載故障診斷系統(tǒng)，用l s b 接口取代專用診斷接 ( s a e 2 1 1 9 6 2 ) ，使得汽車通過c a n 節(jié)點傳送的信息能夠與p c 機兼容，診斷設(shè) 備不需要第三方丌發(fā)，進而降低系統(tǒng)成本。 3 1 系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu) 本文論述的車載故障診斷系統(tǒng)由c a n 網(wǎng)絡(luò)、c a n u s b 網(wǎng)關(guān)、u s b 接口等 幾部分構(gòu)成。c a n 網(wǎng)絡(luò)收集連接在各個c a n 節(jié)點上的所有汽車部件的數(shù)據(jù)， 然后將數(shù)據(jù)匯總到c a n u s b 網(wǎng)關(guān)。u s b 接口位于車身c a n 網(wǎng)絡(luò)的c a n u s b 網(wǎng) 關(guān)上，通過網(wǎng)關(guān)實現(xiàn)u s b 數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)同c a n 數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)的相互轉(zhuǎn)換。其結(jié)構(gòu)示 ，外部設(shè)備 圖3 - 1 系統(tǒng)整體結(jié)構(gòu)圖 意圖如圖3 1 所示。c a n u s b 網(wǎng)關(guān)由u s b 接口控制器p d i u s b d l 2 、c p u 、c a n 控制器s j a l 0 0 0 構(gòu)成。p d i u s b d l 2 、s j a l 0 0 0 之間通過c p u 實現(xiàn)數(shù)據(jù)格式的 轉(zhuǎn)換，p d i u s b d l 2 實現(xiàn)c a n u s b 網(wǎng)關(guān)同p c 的接口，s j a l 0 0 0 實現(xiàn)c a n u s b 網(wǎng)關(guān)同汽車內(nèi)c a n 總線的接口。 3 2c a n 網(wǎng)的基本結(jié)構(gòu) 3 2 1c a n 控制器 s j a l 0 0 0 啪蛐1 是一種獨立控制器用于移動目標(biāo)和一般工業(yè)環(huán)境中的區(qū)域 網(wǎng)絡(luò)控制。它是p h i l i p s 半導(dǎo)體p c a 8 2 c 2 0 0c a n 控$ 1 j 器b a s i c c a n 的替代產(chǎn)品而 且它增加了一種新的工作模式p e li c a n ，這種模式支持具有很多新特性的 c a n 2 o b 協(xié)議。s j a l 0 0 0 為2 8 腳封裝，它實現(xiàn)t c a n 2 o 協(xié)議的物理層和數(shù)據(jù) 1 2 武漢理i 。大學(xué)碩十學(xué)位論文 鏈路層，其管腳圖見圖3 2 所示。其6 m o d e 用于選擇芯片工作于i n t e r 或 m o t o r 0 1 a 模式，a d o a i ) 7 為地址數(shù)據(jù)復(fù)用線，a l e 為j n t e r 模式f 的地址選通 信號。 圖3 2s j a l 0 0 0 管腳圖 3 2 2o k n 節(jié)點 c a n 控制器s j a l 0 0 0 構(gòu)成的c a n 節(jié)點同c a n 總線連接時，使用c a n 收發(fā) 器8 2 c 2 5 0 ，8 2 c 2 5 0 同s j a l 0 0 0 之間使用高速光耦6 n 1 3 7 進行隔離，連接使 用平行雙股線或雙絞線。 c a n 節(jié)點的硬件原理圖如圖3 3 所示。 耘。母鈽。鞲 圖3 - 3c a n 節(jié)點原理圖 i芝=篡篡饕w一 一驀 害李母 。 篆 武漢理j ：人學(xué)頤 ：學(xué)伊論文 3 3u s b 接口 p d u s b d l 2 ”“是款性價比很高的f s b 器件，它通常用作微控制器系統(tǒng) 中實現(xiàn)與微控制器進行通信的高速通用并行接口，它還支持本地的d m a 傳 輸。 p d i u s b d l 2 完全符合u s b l 1 版的規(guī)范，連同l a z y c l o c k 輸出，可以滿 足使用a c p io n n o w 和u s b 電源管理的要求，低的操作功耗可以應(yīng)用于使用 總線供電的外設(shè)。 此外它還集成了許多特性，包括s o f t c o n n e t t mg o o d l i n k t m ，可編程時 鐘輸出，低頻晶振和終止寄存器集合，所有這些特性都為系統(tǒng)顯著節(jié)約了成 本，同時使u s b 功能在外設(shè)上的應(yīng)用變得容易。 p d i u s b d l 2 的功能描述，其功能框圖如圖3 4 所示： 墉乜 輸出接口 p l 3 鯽 懶 i 艮 e 寸鐘恢簋 - 山 p h 甜p s d - 模囊啦l - - - b 芹囂。 翻冉c 刪p 薦耋謇囂管理蕈 甓f 并行糨嗍授n 圖3 4p d i u s b d l 2 功能框圖 1 模擬收發(fā)器 集成的收發(fā)器接口可通過終端電阻直接與u s b 電纜相連。 2 電壓調(diào)整器 片內(nèi)集成了一個3 3 v 的調(diào)整器，用于模擬收發(fā)器的供電。該電壓還作 為輸出連接到外部1 5 k 9 2 的上拉電阻，可選擇p d i u s b d l 2 提供的帶1 5 k q 武漢理i 人學(xué)碩十學(xué)位論文 內(nèi)部上拉電阻的軟件連接技術(shù)。 3 p i l 片內(nèi)集成了6 m 劍4 8 m 時鐘乘法p l l 。這樣就可使用低成本的6 m 晶振 e m i ，也隨之降低p l l 的工作，不需要外部元件。 4 時鐘恢復(fù) 位時鐘恢復(fù)電路使用4 x 過采樣規(guī)則，從進入的u s b 數(shù)據(jù)流中恢復(fù)時鐘， 它能跟蹤u s b 規(guī)定范圍內(nèi)的抖動和頻漂。 5 p h i l i p s 串行接口引擎p s i e p h i l i p ss i e 實現(xiàn)了全部的u s b 協(xié)議層，完全由硬件實現(xiàn)而不需要固件 的參與。該模塊的功能包括同步模式的識別，并行串行轉(zhuǎn)換，位填充解除 填充，c r c 校驗產(chǎn)生，p i d 校驗產(chǎn)生，地址識別和握手評估產(chǎn)生。 6 s o f t c o n n e c t t m 與u s b 的連接是通過1 5 k g 上拉電阻將d + 用于高速u s b 器件置為高 實現(xiàn)的。1 5 k q 上拉電阻集成在p d i u s b d l 2 片內(nèi)，默認狀態(tài)下不與v c c 相 連連接的建立通過外部系統(tǒng)微控制器發(fā)送命令來實現(xiàn)。這就允許系統(tǒng)微 控制器在決定與u s b 建立連接之前，完成初始化時序。u s b 總線連接可以重 新初始化，而不需要拔出電纜。p d i u s b d l 2 在連接可以建立之前，會檢測u s b v b u s 是否可用，v b u s 可通過e o tn 管腳進行檢測。需要注意的是內(nèi)部電阻 的誤差2 5 大于u s b 規(guī)格的5 ，但用于連接的v s e 電壓規(guī)格仍然有足夠 的余量。s o f t c o n n e c t 叫是p h i l i p s 半導(dǎo)體一項尚未獲批準(zhǔn)的專利技術(shù)。 7 g o o d l i n k t m g o o d l i n k l m 技術(shù)可提供良好的u s b 連接指示，在枚舉中l(wèi) e d 指示根據(jù) 通信的狀況間歇閃爍。當(dāng)p d i u s b d l 2 成功地枚舉和配置后，l e d 指示將一直 點亮，隨后與p d i u s b d l 2 之間成功的傳輸帶應(yīng)答，將關(guān)閉l e d 。處于掛起狀 態(tài)時，l e d 將會關(guān)閉。該特性為u s b 器件集線器和u s b 通信狀態(tài)，提供了 用戶友好的指示作為一個診斷工具。它對隔離故障的設(shè)備是很有用的。該特 性降低了現(xiàn)場支持和熱線豹成本。 8 存儲器管理單元m m u 和集成r a m 在以1 2 m s 的速率傳輸并與微控制