【畢業(yè)論文】RL5040XLJ旅居車改裝設計【2014年汽車機械專業(yè)答辯資料】

黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 1 第 1章 緒 論 全套圖紙， 扣扣 加 414951605 1.1 旅居車的發(fā)展現狀 旅居車是集住宿、餐飲、運輸、娛樂為一體的旅行車，最初起源于吉普賽人的大篷車（ Caravan）。之后，隨著世界范圍內旅游業(yè)的發(fā)展和航空動力學在房車制造技術上的運用，便捷且時尚的現代旅游房車得到了迅速的發(fā)展。 美國房車工業(yè)協(xié)會近期 發(fā)布 了 2010年 7月房車新車銷售數據統(tǒng)計，根據統(tǒng)計報告，相對于 2009 年 7 月， 2010 年 7 月美國房車新車銷售總量增加 53%，其中自行式房車銷售增加 125%，拖掛式房車銷售增加 48%。隨著銷售高峰季節(jié)的過 去，相對于 2010年上半年，房車銷售增長速度趨于緩和。與 2010 年 6 月 26,600 輛相比， 2010 年 7 月自行式房車銷量為 25,600 輛；拖掛式房車由 241,600 輛下降到 201,800 輛。 在歐洲，卡爾文俱樂部（ The Caravan Club）是頗具規(guī)模的房車俱樂部。它擁有近80000 個房車會員、 200 個營地，提供旅游服務、旅游咨詢、保險等服務項目。英國的大篷車俱樂部（ Motor CaravannersClub）是有 42 年悠久歷史的唯一一個房車愛好者自我服務的俱樂部，它擁有近 3000 個營地，大部分在鄉(xiāng)村 ，靠近小酒館、公園、體育俱樂部、游船地等。 最早登陸中國大陸地區(qū)的房車是原裝進口豪華配置的高檔次旅行休閑車，每臺最低售價在 70 多萬元左右，最高可達 100 多萬元。金黃河旅行車有限責任公司成立于1999 年，是中國國內首家從事房車租賃、制造研發(fā)、房車經營代理和旅游項目的股份制公司。至 2000 年時，又有多家公司正式投產旅居車。中國的房車產業(yè)在這一年真正邁出了自己的步伐。 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 2 房車在美國、歐洲已經是人們休閑旅游甚至生活的一部分。由于歐美的福利制度比較完善，房車消費的主要市場是退休人群，因為他們有時間、積蓄和想脫離城市喧囂 ，走進大自然放松的訴求。美國的家庭房車擁有率在 2005 年時已經達到 9%-10%，這個數字還在增長，個人購買在數量上要多于租賃，在最近的 5 年中，新車銷售量達140 多萬輛，每年生產的房車 30 多萬輛（拖掛式居多），每年新房車零售額可到 90 億美元左右。在外國，房車的品牌非常多，有 330 余種，主要是生產四大類型房車：自行式、托掛式、半托掛式和特種用途房車。就美國來講，房車經銷商就有 3000 多家。 與外國相比，房車對大多數中國人來說仍然是一個全新的概念，直到近幾年，才進去人們的實現。目前國內的房車生產只是處于摸索階段， 少數型號才能實現批量生產，對房車的經營也處于概念階段，市場還沒有完全啟動，利潤回報還比較不穩(wěn)定。但是房車旅游這種形式已經出現，便吸引了各個階層人士的目光，它能夠在進行休閑旅游活動的時候前所未有的滿足人們在交通、住宿、飲食、娛樂等方面的便利性和經濟性的要求，引領了時尚運動生活的旗幟，也必定會成為一個新的財富行業(yè)，目前，大陸地區(qū)比較成熟的制造商大致有二十余家。 在中國大陸，旅居車仍然是新生事物，但是房車打破常規(guī)旅游模式、其自由奔放的形式吸引了很多“小資”和中產階級人士，有一些公司也租房車出外開會或者旅游。租房車 的日租金最多為 2000 元，由于可以合租，這個價格對大型城市的白領階層還是可以接受的。買房車的用戶大多來自政府部門、企業(yè)集團和個人三個方面。政府部門買這種車主要是為接待貴賓以及官員外出遠行為工作之用。值得我們注意的是，在政府層面上。這種車型為政府機關用公款購車接待來賓或者官員外出提供了方便，而政府采購在中國歷來都是巨額市場。企業(yè)集團購買此車，在接待多位客戶時，省去了多部轎車的煩惱。對于中國的私人買主來說，房車既是一種新鮮的旅居工具，還是一種“炫耀性消費”，因此再這塊市場上，房車的需求曲線是向右上方上揚的。他們 購買的房車甚至裝載了航天電動按摩可加熱真皮座椅，高價格在中國資產新貴那里是很好的促銷工具。據調查，私人房車購買者的平均年齡在 41 歲，依據外國的經驗，房車發(fā)展的中期，持續(xù)的宣傳將把年輕一代（尤其是受高等教育群體的消費者）將會被帶進房車市場，這是房車的持續(xù)性市場，對房車銷售發(fā)展成熟市場起著舉足輕重的作用。 盡管房車和房車旅游在中國被看好，也存在有潛力的市場，但是，整個房車市場在中國還僅僅處在“概念”階段。在中國大陸地區(qū)，目前所有的房車生產廠家均處于前期摸索階段，仍然還沒有形成成熟的營銷模式，生產也都是試點生產或 者定制生產，沒有進去正規(guī)生產階段，更不用說批量生產了。在銷售方面，專門做國外原進口房車代銷業(yè)務的銷售公司在近一兩年內比以往有較大的突破，但是比起之前的房車銷售七黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 3 點還是相當的低，甚至為零。除此之外，國產房車的銷售量沒有實質性進展，各生產廠商都是在看到了這塊市場的潛力，但要么需求不足不敢貿然進入，要么資金、技術等不足無法進入，因此根本就沒有真正規(guī)模的房車銷售。有實力的公司也僅僅是出于戰(zhàn)略考慮再做市場培育和觀望以及觀念疏導的工作，對于當期盈利仍然不抱有幻想。 具體的問題大致表現在：第一，房車以及房車旅游的概念還有 相當大的消費者不了解，房車旅游的理念甚至在大城市中的普及程度也很低；第二，現行房車的價格相對于廣大的中國消費者的可自由支配收入而言還是顯得過高，這使得房車無論是直接銷售還是用來做房車旅游，預期回報率都會比較低，無法行車有效的盈利模式；第三，落牌照問題：房車在中國牌照不是很容易上，因為在中國房車屬于特種車輛，收到的管制比較多，比如房車多被上成大客車車牌，比小客車車牌要多交很多的費用；第四，中國適合房車旅游的景區(qū)的道路狀況普遍不太適合現在國產房車的行駛。另外，國產的大部分房車都是經過改裝的改裝車，重心在車前部， 防震效果不是很理想，噪音偏大，房車內部設計還有待做更適合于中國人的改進，如：冰箱體積過大，使用效率不高的家具很多，而乘客的生活空間太小等。很多常用設備由于技術和費用問題無法正常使用，這些都是影響了房車的舒適性和操控穩(wěn)定性。 中國正成長為世界第二大經濟實體和新的“世界工廠”，經濟仍在保持增長中，從產業(yè)經濟的角度看來，一個地區(qū)的生活成本是其產業(yè)結構函數的內生變量，制造業(yè)屬于低附加值、低風險收入的行業(yè)，對生活成本變量富有彈性，因而制造業(yè)中心在自由市場中回向低勞動力成本地區(qū)流動。世界的制造中心從荷蘭的奧姆斯特丹，到 英國的凱撒郡和曼徹斯特，再到歐洲的的淚羅斯頓然后轉向美國的底特律，游到東亞的日本、韓國，都印證著這個規(guī)律，中國大陸成為新的“世界工廠”是自然的。與此相反，服務行業(yè)就將向高勞動力成本地區(qū)蔓延。 由此看來，一方面中國的房車生產將有望伴隨汽車工業(yè)高速發(fā)展，大陸地區(qū)不但將會成為自產房車的生產基地，而且在銷售歐美方面亦有極大的潛力和各種基礎。另一方面 ，從大陸內部的地理格局來看，房車的生產基地有北簽的勢頭，因為從成本流轉來看，北部及西部工業(yè)重鎮(zhèn)將成為中國大陸的制造腹地，而房車的服務商則有聚集于沿海和都市經濟發(fā)展帶的趨 勢。在此，地區(qū)旅游資源是個外生變量，所以符合上述綜合條件的地區(qū)，將成為房車服務經營上聚集的首選之地。 1.2 選題的目的、依據和意義 汽車工業(yè)發(fā)展的經濟效益不只是汽車本身，而是集中表現在汽車使用和流通的全過程中，隨著汽車工業(yè)的發(fā)展必然是汽車運輸業(yè)的發(fā)展。由于社會對汽車的運物效率和經濟性，以及各種功能和性能的要求也越來越高，從而使汽車運輸工具向專用化發(fā)黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 4 展成為必然趨勢。 旅居車 motor caravan 車廂裝有隔熱層，車內設有桌椅、睡具（可由座具轉變而來）、炊具、儲藏（包括食品和物品）、衛(wèi)生設施及必要 的照明和空氣調節(jié)等設施，用于旅游和野外工作人員宿營的專用汽車 。 旅居車是為了滿足人們旅游和野外生活、工作的需要而設計的集房與車功能于一身的結合體，但其屬性還是車，是一種可移動、具有居家必備的基本設施的車種。其車上的居家設施有：臥具、爐具、冰箱、櫥柜、沙發(fā)、餐桌椅、盥洗設施、空調、電視、音響等家具和電器。旅居車是集 “衣、食、住、行 ”于一身，近幾年，越來越多的人喜歡旅居車，喜歡品嘗這種無拘無束的生活。作為一款休閑車，它最大的優(yōu)勢是舒適性和方便性。 努力貼合當代房車的七大設計理念： 1、綠色環(huán)保； 2、設備便捷； 3、盡量 使用先進的技術； 4、房車產品要操作簡單； 5、盡量減輕房車的自重； 6、房車產品盡量與家用設備同步； 7、設計房車產品要使用便于清潔的裝備。盡量使設計能夠提高所設計產品的舒適性及其操控穩(wěn)定性。設計更加適合中國人生活習慣的房車，盡量減少使用效率較低的家具，盡量增加乘客的活動空間，是自己的設計更合理。 1.3 設計的基本內容 正確進行三類底盤的選擇、主要參數數據齊備、進行三類底盤選型分析、產生具有實踐意義的選型總結； 要求進行車輛的總體布置，用總布置草圖表達主要底盤部件的改動和重要工作裝置的布置； 要求進行車廂的詳細設計，在正確計算的基礎上，完成部件設計選型，要求工藝合理、小批量加工容易、成本低、可靠性高； 要求進行旅居裝備設計計算選型； 完成總裝配圖，清楚表達設計。 要求完成整車性能分析計算，以評價和分析整車設計情況。針對性能分析結構如有必要進行設計改進。 1.4 擬解決的主要問題 本課題研究的主要內容有： （ 1） RL5040XLJ型 旅居車所用三類底盤的選擇、分析及其改裝設計； （ 2） RL5040XLJ 型 旅居車所用車廂的總體設計及分析； （ 3） RL5040XLJ 型 旅居車各種特有裝備（如 臥具、爐具、沙發(fā)、盥洗設施、空調、電視、音響 等）的設計； 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 5 （ 4） RL5040XLJ 型 旅居車整車的校核，保證其良好的操控性、經濟型、動力性、舒適性。 1.5 主要技術路線 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 6 調研、收集資料及總體方案論證 整體方案的選擇 底盤的選擇 底盤分析 底盤的總體布置 合 理 不合理 車廂的設計 對主要設計參數進行校核 使用要求分析 無需調整 需要進行調整 撰寫設計說明書 車廂內部裝置的設計 利用 AUTOCAD 完成總裝配圖 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 7 第 2章 總體方案的選擇 2.1 總布置的設計原則 專用汽車總體布置的任務是正確選取整車主要參數，合理布置工作裝置和附件，達到設計任務書所提出的整車基本性能和專用性能的要求。總體結構的設計主要是 對組成旅居車幾個主要部件，比如二類底盤、旅居車側身骨架、駕駛室、乘客區(qū)內部等方面的設計，這些部件的設計在以后的章節(jié)中將會做詳盡的介紹。這里主要說一下總布置的幾條原則： 1、質心高度應滿足 GB 725887 的規(guī)定，車輛在靜態(tài)空載條件下，側傾穩(wěn)定角不小于 35。 2、改裝后最大總質量不應超過原車型的允許最大總質量，軸載質量不應超過原車型最大軸載質量的 3%。 3、廂體應有足夠的內部高度和寬。為了不改變原底盤性能，廂體長度應以接近原車廂長度為宜；決定廂體寬度的主要因素是底盤輪距、使用要求及法規(guī)限寬；在滿足設計要求 的情況下，應盡量減小廂體高度，以降低質心，提高汽車行駛的穩(wěn)定性。還應在盡可能的情況下，不斷降低車廂外廓的空氣阻力系數。 4、盡量避免變動汽車底盤各總成位置 總成部件位置的變動，不僅會增加成本，而且也會影響到整車性能。但有時為了滿足專用工作裝置的特殊性能要求，也需要做一些改動，如截短原汽車底盤的后懸，燃油箱和備胎架的位置作適當調整等。但改變的原則必須是不能影響整車性能。 5、盡量滿足專用工作裝置性能的要求，充分發(fā)揮專用功能，在總布置時，要從多方面綜合考慮。 6、必須對裝載質量、軸荷分配等參數進行估算和校核 為 滿足汽車底盤或總成的承載能力和整車性能要求，在總布置初步完成后應對某些參數進行必要的估算和修改，其中主要涉及的是裝載質量的確定和軸荷分配。因為這些參數對整車性能有很大影響，入股偶不滿足要求，就應修改整體布置方案。 7、應避免工作裝置的布置對車架造成集中載荷。 8、應盡量減少專用汽車的整車整備質量 由于專用汽車增加了工作裝置，使得其整備質量比同類底盤普通貨車要增加，影響裝載質量。據統(tǒng)計，一般自卸車要增加耗材 5% 10%，一般罐式車要增加耗材 15%-25%，因此，減少整備質量，可以充分利用底盤的裝載質量，增大質 量利用系數，這是專用汽車改裝設計過程中要追求的主要指標黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 8 之一。 9、應符合有關法律規(guī)定的要求 例如 GB 1589-2004道路車輛外輪廓尺寸、軸荷及質量限值規(guī)定了整車的外輪廓尺寸、前后懸等尺寸，以及軸荷限值，設計時一定要符合標準的要求，不能超出。以下幾章的設計都是在總布置原則的前提下進行的。 2.2 底盤類型的選擇 2.2.1 二類汽車底盤、三類汽車底盤介紹 目前改裝專用汽車選用的底盤主要是二類底盤和三類底盤兩類，也有為某些專用汽車設計的專用底盤。專用汽車底盤選型的好壞對專用汽車性能影響很 大。汽車底盤的選擇或設計專用底盤主要根據專用汽車的類型、用途、裝載質量、只用條件、專用汽車的性能指標、專用設備或裝置的外形尺寸、動力匹配等因素來決定。 目前我國對于常規(guī)廂式車、罐式車、自卸車等通常是采用二類汽車底盤 (如圖 2.1所示 )進行改裝設計，這是目前專用汽車設計中選用底盤型式最多的一種。所謂二類汽車底盤，是指在基本型整車的基礎上去掉貨箱。在改裝設計的總布置時，在沒有貨箱的汽車底盤上，加裝所需要的工作裝置或特種車身。采用二類汽車底盤進行改裝設計工作的重點是整車總體布置和工作裝置設計。設計時，如果嚴格控制 了整車總質量、軸荷分配、質心高度位置等，則基本上能保持原車型的主要性能。但是，還要對改裝后的整車重新作出性能分析和計算。 圖 2.1 二類底盤外觀 對客車、客貨兩用車、廂式貨車等則通常采用三類汽車底盤（如圖 2.3）改裝設計。所謂三類汽車底盤是指在基本型整車的基礎上去掉貨廂和駕駛室。在近年來，我過乘黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 9 用車發(fā)展很快，對乘用車使用性能的要求也在不斷提高，再用原來的三類汽車底盤改裝的客車越來越不受歡迎。因此各類專用底盤應運而生。這些專用客車底盤的基本特點是利用基本型總成，按照客車性能要求更新進行整車布置，更 新設計懸架系統(tǒng)等。這種汽車底盤不僅在質心位置、整車性能特別是在平順性方面有很大的變化，而且在傳動系統(tǒng)和動力匹配、制動系統(tǒng)等總成方面也有較大的改裝設計。 圖 2.2 三類底盤外觀 目前在用普通汽車底盤進行改裝設計時，把跟換了發(fā)動機的底盤（如將汽油發(fā)動機改換成柴油發(fā)動機），也當作三類汽車底盤處理。 無論選用二類汽車底盤或者是三類汽車底盤，很難完全滿足某些專用汽車的性能要求。例如用普通汽車底盤改裝廂式貨車，存在質心過高、軸荷分配不合理的問題；改裝消防車，首先是底盤車速達不到規(guī)定要求；改裝客廂式專用車，存在平順性 差的話題。因此，若要使外國的專用汽車上質量、上檔次，一定要開發(fā)出一些具有特點的專用汽車底盤。 在專用汽車底盤或總成選型方面，一般應滿足一下要求： 1、適用性 對貨運車用的總成要適應貨運要求，保證貨運安全無損；對乘用車用的總成要適于乘客的需求，達到乘坐安全舒適；對各種專用改裝車的總成應適于專用汽車特殊功能要求，并以此為主要目標進行改裝選型設計，例如各種取力器的輸出接口等。 2、可靠性 所選用的各種總成工作應可靠，出現故障的概率小，零部件要有足夠的強度和壽命，同一車型各總成零部件的壽命應趨于均衡 。 3、先進性 所選用的底盤或總成，應使整車在動力性、經濟型、制動性、操縱平順性以及通過性等基本性能指標和功能方面達到同類車的先進水平，并且在專用性能上要滿足國家和行業(yè)標準的要求。 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 10 4、方便性 所選用的各個總成要便于安裝、檢查、保養(yǎng)和維修。處理好結構接湊與裝配調試空間合理之間的矛盾。 在選用專用汽車底盤時，除了上述因素外，還有以下兩個重要的方面：一是汽車底盤價格，它在專用汽車購置成本中占很大的部分，一定要考慮到用戶可以接受，這也涉及到專用汽車產品能否很快地占有市場、企業(yè)能否增加效益等問題。二 是汽車底盤供貨要有可靠的來源，要腰痛生產汽車底盤的主機廠有明確的協(xié)議或合同，無論汽車底盤滯銷或緊俏，一定要按時供貨。 2.2.2 本次設計中選用底盤類型介紹及其方案分析 鑒于本次設計的對象為 RL5040XLJ 旅居車，所以所選用的底盤應該盡量滿足旅居車的使用需求。旅居車在設計時，應當盡量增大內部空間。所以在本次設計中，將采用三類汽車底盤進行設計。因為三類汽車底盤沒有原來的駕駛室，在設計的時候可以自行設計駕駛室與乘客區(qū)的車身。并且可以采用駕駛區(qū)與乘客區(qū)相互連通的設計方案，進一步正大了車廂內部的使用面積。更加迎合 了旅居車的設計要求，同時也可以使旅居車更加舒適。但是采用三類底盤進行旅居車設計，需要注意控制整車的質心，防止質心過高的現象出現。在設計的時候還應該注意到傳動系和動力的匹配、制動系統(tǒng)等方面。應該嚴格控制整車質量、軸荷分配、質心高度位置等關系，這樣才能設計出既符合旅居車使用條件又安全舒適切各個總成匹配良好的車輛。 2.3 車身設計方案的選擇 車身屬于汽車上的三大總成之一，但是，除了在整車總布置受到制約于汽車上的其它總車外，很多方面（如：外形、制圖與結構設計計算方法、制造與裝配工藝以及所采用的材料等）均與其它總成 大相徑庭。汽車車身是載運乘客或者貨物的活動性建筑物，相當于一個臨時住所或一個流動倉庫，但卻又受到質量或空間的限制，可以說“麻雀雖小，肝膽俱全”，從而帶來了許多新的問題。其涉及面之廣早已經遠遠超出一般機械產品的范疇，諸如車身造型藝術、內部裝飾、取暖通風、防震隔音、密封、照明、座椅設計、人體工程等方面；車身材料有逐漸擴大非金屬化的趨勢；車身零部件的加工方法也是各種各樣的（如冷沖壓，各種形式的焊接、噴漆、電鍍、材料成型等）。由此可見汽車車身的設計制造需要綜合運用各種不通領域的知識以及各種行業(yè)之大成。因此，可以毫不 夸張的說，汽車車身技術的發(fā)展狀況足以直接反映出一個國家的工業(yè)水平和完備程度。 綜合起來看，由于汽車車身的獨特性，它使得生產工藝、結構力學、人機工程學、技術沒學、用戶心理學、交通運輸工程、企業(yè)管理乃至功效等各種彼此分野很大的學科甚至很多非技術性領域的知識緊密地結合在了一起。 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 11 出于各種不同的目的和要求，汽車的品種有很多，車型的形式各異，特別是隨著時間的推移和科學技術的迅速發(fā)展，設計經驗和使用實踐的日益豐富，結構上不斷推陳出新，雖然它離不開結構的繼承性，但是新老結構形式交織在一起，難以確切下定義和予以統(tǒng)一命名，往 往容易造成混淆，這樣就給人們分門別類去認識它和研究它帶來了一定的困難。盡管一般也可以按照用途（例如：轎車、大客車、貨車和專用汽車車身等等）和所用材料（如金屬、非金屬和鋼木混合等等）來進行分類，然而，從結構和設計觀點按車身承載型式來分類，可以認為是比較明確而又合理的。 按車身承載形式，客車車身結構可分為非承載式、半承載式和承載式三大類。非承載式和半承載式車身結構都是屬于有車架式的，而承載式車身則屬于無車架式的。從設的角度看，這類分法是比較合理的。按承載形式對車身結構進行分類，表明了不同形式的車身結構的 組成以及車身制造工藝過程中的差異。 2.3.1 非承載式（有車架式）車身簡介與分析 貨車（除微型貨車外）與在貨車的三類或者二類汽車底盤基礎上改裝成的大客車和專用汽車以及大部分高級轎車（出于舒適性的要求），都裝有單獨的車架，此時車身是通過過個橡膠墊安裝在車架上的，當汽車在崎嶇不行的道路上行駛的時候，車架產生的變形由橡膠墊的撓性所吸收，載荷主要由車架來承擔，因此，顧名思義，這種車身結構應是不承載的。但實際上，由于車架并非絕對剛性，所以車身仍在一定程度上承受著由車架彎曲和扭轉變形所引起的載荷。 非承載式也 稱為有車架式。車架是跨裝在汽車前、后軸上的橋梁式結構，其主要結構形式歸納起來不外乎框式、脊梁式和綜合式等三大類。框式又可以劃分為邊梁式和周邊式兩種。 經過分析，可得出非承載式車身的有點在于： 除了輪胎與懸架系統(tǒng)對整車的緩沖吸振作用而外，撓性橡膠墊還可以起到輔助緩沖、適當吸收車架的扭轉變形和降低噪聲的作用，既延長了車身的使用壽命，又提高了乘坐舒適性，所以目前此種車身結構型式仍然較廣泛地被采用于高級轎車和部分中級轎車上。 1、底盤和車身可以分開裝配，然后總裝在一起，這樣既可以簡化裝配工藝，又便于組織人員 進行專業(yè)化協(xié)作。 2、由于有車架作為整車的基礎，這樣就便于汽車上各總成和部件的安裝，同時也易于更改車型和改裝成其它用途的車輛，貨車和專用車以及非專業(yè)廠生產的大客車之所以長期保留有車架，其主要原因也就在于此。 3、發(fā)生撞車事故時，車架還可以對車身起到一定程度上的保護作用。車廂變形量黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 12 小。 非承載式車身有很多的有點，但是經過分析，也不難得出非承載式車身有如下幾樣缺點： 1、由于設計計算時不考慮車身承載，所以必須保證車身有足夠的強度和剛度，從而導致整車自重力增加。 2、由于底盤和車身 之間有車架相連，使得整車高度有所上升。 3、車架是汽車上最大而且質量最大的零件，所以必須具備有大型的壓床以及焊接工、檢驗等一系列較為復雜而且昂貴的制造設備。 2.3.2 半承載式車身簡介與分析 半承載式是一種過渡型的結構，車身下部仍然保留有“車架”，不過它的強度和剛度可稍微低于非承載式的車架，為了有所區(qū)別可見，一般可以將它成為“底架”。它之所以被命名為半承載式是由于以下考慮：讓車身也分擔部分載荷，以此來減輕車架的自重力。圖 2.3 所示為半承載式大客車車身，此種結構型式與底架縱梁兩側懸伸的橫梁（俗稱牛腿 ）剛性相連。 圖 2.3 半承載式大客車車身 這種結構的主要特點是：車身下部與底架組合為一個整體，車身也能分擔部分彎曲和扭轉載荷。由于此種車身結構型式還保留有底架，因此，大客車的輕量化任然受到一定程度的制約。 2.3.3 承載式（無車架式）車身簡介與分析 為了進一步減輕汽車的自重力以及使車身結構合理化，在客車和轎車上采用無車黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 13 架承載式結構。 根據大客車車身上、下受載荷成都的不同，又可以將承載式大客車車身分為基礎承載式和整體承載式兩種。 （一） 基礎承載式 這宗結構（圖 2.4）是將車身側圍腰線以下部分（包括窗臺梁一下 到地板的側壁骨架和底部結構）設計成車身的主要承載件，頂蓋則考慮為非承載件，因此，床柱界面可以減細。這宗結構的底部縱向和橫向構件一般可采用薄壁型鋼或薄板來制造。其高度可達到 0.5m 左右，故可充分利用車身地板下面的空間作為行李艙，但因底部結構的截面高度較大，導致車身地板離地距離太高，因此這種型式的車身只宜采用在長度或者旅游大客車上。 圖 2.4 基礎型承載式大客車車身受力原則簡圖 目前歐洲不少國家的廠家生產的大型旅游客車，其地板一下為一較強的空間框架，一般稱之為格柵式 （ Grille type） 結構，它的主要特 點是： 1、該結構是由截面尺寸相近的冷彎型鋼桿件所組成，易于建立教符合實際結構的有限元計算模型，從而可以提高計算精度。 2、容許設法變動桿件數量和位置，有利于調整桿件中的應力，從而可以達到等強度設計的目的。 3、作為基礎承載件的格柵底盤具有較大的抗扭剛性，可以保證安裝在其上的各種總成的相對位置關系及其正常工作。 4、在承載相同的情況下，冷彎型鋼的成本比無縫鋼管約低￥ 40%-60%；冷彎型鋼可以定尺或倍尺供應，故可提高材料利用率；以冷彎型鋼代替鋼板沖壓件，既可以簡化構建的成型過 程，又能節(jié)省部分沖壓設備，同時也便于大客車的改型和系列化，為黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 14 多品種生產創(chuàng)造條件。 （二）整體承載式 顧名思義，這種結構應是整個車身都參與承載，由于車身的上、下部結構形成一個統(tǒng)一的整體，如圖 2.5 所示。實心黑線部分為車身受力部分。在承受載荷時，以強濟弱，可使整個車身殼體達到穩(wěn)定狀態(tài)。因此，如果能夠從理論分析和結構上進行深入探索，以發(fā)揮材料最大潛能，就有可能設計出等強度的空間結構，是車身質量最輕而強度與剛度最大。 圖 2.5 整體承載式大客車車身受力原則簡圖 轎車承載式車身如圖 2.6、圖 2.7 所示其前端由兩根 前縱梁、前圍板、兩側擋泥板、前圍內側板、等形成，一剛性較強的框架；車身中部是由左、右側圍（包括車門上框、門檻梁和前、中、后立柱等）和地板、頂蓋、前圍板、前風窗框、行李艙圍板、后窗框等構成的盒形結構；其后端則由與后縱梁相焊接的行李艙地板及后輪內、外輪罩所構成。由于改善視野性的需要，趨向于增大玻璃部分的面積，相應的就要求減小腰線以上的立柱、門框和窗柱的截面尺寸以及采用扁平的頂棚，所以轎車承載式車身的強度和剛度通常主要由車身下部來保證。 經過分析多年的設計實驗與使用實踐，我們不難看到整體承載式底盤具有以下的缺點： 1、由于取消了車架的使用，來自傳動系和懸架的震動和噪聲將直接傳給車身，而車廂本身又是易于形成引起空腔共鳴的共振箱，因此會大大惡化乘客乘坐時的舒適性，為此，必須采用大量的歌聲防振材料，從而成本和質量都會有一定程度上的增加。 2、改型較為困難。 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 15 圖 2.6 轎車廠在式車身上部 1-前圍板 2-前輪擋泥板 3-前圍內側板 4-外圍內側板 5-前立柱 6-門下邊梁 7-中立柱 8-后翼子板 9-中立柱內板 10-后圍下板 11-車門上框加強版 12-頂蓋 13-后風窗加強框 14-車門上框 15-后座隔板 16-前風窗加強框 圖 2.7 轎車承載式車身下部 1-前橫梁 2-輪罩裙板 3-前縱梁 4-地板前縱梁 5-門檻 6-前地板總成 7-后座橫梁 8-后縱梁 9-后輪內罩 10-后輪外罩 11-行李艙地板 12-后座支板 13-前圍板下橫梁 從節(jié)能、輕量化和降低車高的角度出發(fā)，展望轎車車身結構的發(fā)展趨勢，似乎應是承載式車身的天下，但是對于美國、日本、德國、法國、意大利、英國和俄羅斯等發(fā)達 國家來說，近年根據來他們生產的轎車結構分析的統(tǒng)計表明，即使是整體承載式車身，其前端和后端大多數仍加裝副車架（六個），或是前端裝有副車架，后者也稱為黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 16 短車架或部分式車架（ Stub frame），這主要是為了改善乘坐舒適性的緣故。因此，嚴格說來，這類車身似乎應該歸之于半承載是車身之中。 2.3.4 本次設計中采用車身類型介紹及其方案分析 在次設計中由于設計對象為 RL5040XLJ 型旅居車，所以應該考慮到設計之后車輛的使用條件與要求，然后盡量做到優(yōu)化。旅居車在設計的時候應該盡量擴大駕駛區(qū)和乘客區(qū)的空間，盡量 提高車輛的操作穩(wěn)定性和舒適性。所以在本次設計中，在非承載式，半承載式，承載式三類車身型式中，選擇采用非承載式車身進行改裝設計。采用非承載式車身，除了輪胎和懸架系統(tǒng)對整車的緩沖吸振作用外，連接處的撓度橡膠墊還可以起到緩沖和適當吸收車架的扭轉變形和降低噪聲的作用。這樣能夠大大的提高車輛的舒適性。同時選用非承載式車身，底盤和車身可以分開裝配，然后總裝在一起，這樣即可簡化裝配工藝，又能夠便于組織專業(yè)化協(xié)作。由于選擇非承載式車身，有底盤作為整車的基礎，這樣就便于汽車上各個總成和部件的安裝，同時也易于更改車型和改裝成其 他用途的車型。選用非承載式車身設計方案，整車在發(fā)生撞車事故的時候，車架還可以對車身起到一定的保護作用，車廂變形量，更有利于乘客及其駕駛員的安全，綜上所述，在本次設計中，車身 將會采用非承載式車身設計方案。 2.4 本章小結 本章主要對主要介紹了方案的設計和總布置的設計?？傮w方案設計中，先做二類汽車底盤，三類汽車底盤的、車身類型、車門類型及其相關附件的介紹。然后進行優(yōu)、缺點的對比，最后進行綜合分析，得出了一套總體的設計方案，總布置設計主要介紹了本設計總體結構的布置原則。 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 17 第 3 章 三類 底盤的選擇 3.1 三類底盤的選型 目前改裝專用汽車選用的底盤主要是二類底盤和三類底盤兩類，也有為某些專用汽車設計的專用底盤。專用汽車底盤選型的好壞對專用汽車性能影響很大。汽車底盤的選擇或設計專用底盤主要根據專用汽車的類型、用途、裝載質量、只用條件、專用汽車的性能指標、專用設備或裝置的外形尺寸、動力匹配等因素來決定。 由于本次設計對象為 RL5040XLJ 型旅居車，為了適應旅居車平時使用時候的使用要求，盡量在這幾種增大駕駛區(qū)和乘客區(qū)的可用空間，盡量提高旅居車的舒適性，盡量使旅居車在外觀上有較好的流線，盡量降 低風噪等各項噪音。為了適應這樣的使用要求，在本次設計中將選擇利用三類底盤進行改裝設計。經過對汽車三類底盤資料的大量查閱，本次設計中將采用神野牌 ZJZ6650DBY2 輕型客車底盤。 神野牌 ZJZ6650DBY2 輕型客車底盤具體參數數據如表 3.1 所示： 表 3.1 神野牌 ZJZ6650DBY2 輕型客車底盤具體參數 額定載質量 (Kg) 前輪輪距 (mm) 1592 總質量（ Kg） 4500 后輪輪距 (mm) 1485 外廓尺寸 (mm) 57721885 前懸 (mm) 935 軸距 (mm) 3308 后懸 (mm) 1529 最小離地間隙 (mm) 195 最小轉彎直徑 (m) 7.5 最高車速 (Km/h) 90 轉向機構 準拖掛車總質量（ kg） 鞍座型號 驅動形式 42 額定功率 (2300r/min) 132kw 最大扭矩 (2000r/min) 215.8 離合器型式 接近角 /離去角 輪胎規(guī)格 6.5-10 變速器型號 鞍座最大允許承載質量 發(fā)動機型號 YZ4102Q1、 4 缸、直列、直噴、渦輪增壓 3.2 總體布置的原則 總體布置的任務是正確選定整車參數，合理布置工作裝置和附 件，使取力裝置、專用工作裝置、其它附件與所選定的汽車底盤構成相互協(xié)調和匹配的整體，達到設計任務書所提出的要求，（圖 3.1 為旅居車整車結構圖）布置時應按照以下原則： 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 18 1、 盡量避免變動汽車底盤各總成位置； 2、盡量滿足專用工作裝置性能的要求，充分發(fā)揮專用功能； 3、必須對裝載質量，軸荷分配等參數進行估算和校核； 4、應避免工作裝置的布置對車架造成集中載荷； 5、應盡量減少專用汽車的整車整備質量； 6、應符合有關法規(guī)的要求。 圖 3.1 為旅居車整車結構圖 3.3 整車參數的確定 3.3.1 裝載質量和總質量的確 定 初步選定的總質量為 4000Kg，查表 3.1?？芍?整備質量為 2196Kg，額定裝載質量1756Kg。 3.3.2 軸載質量的確定 1.軸載質量的計算 專用汽車總質量和專用工作裝置各部件質量及其質心位置確定后，就可以計算軸載質量。 2212i o iamxmmLmmm （ 3.1） 211 3 3 7 0 3 1 2 5 889047001 3 3 7 0 8 8 9 0 4 4 8 0m K gm K g 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 19 2.軸載質量的限值 汽車及掛車單軸的最大允許軸 荷不得超過表 3.2 的最大限值。 表 3.2 掛車并裝軸的最大允許軸荷的最大限值（ 單位 ： kg） 車輛類型 最大允許軸荷最大限值 每側單輪胎 6000 每側雙輪胎 10000 對照上表可以看出，本設計所用的車型后軸為每側雙輪胎 889010000Kg，前軸為每側單輪胎 44802 時候，扭轉剛度明顯下降。 表 4.1 為材料面積 A 相等（周邊的長度 s 和材料厚度 t 均相同）而形狀不同的截面特性的比較示例。表中 Iy和 Wy分別表示對主慣性軸 y 的抗彎慣性矩和抗彎斷面系數， Wk 為抗扭斷面系數。 可見，在材料面積 A 和壁厚 t 保持不變的情 況下，閉口截面的抗彎性能稍稍若于開口截面，但閉口截面的扭轉慣性矩要比開口截面大多了。 因此，從提高整個車身和構件的扭轉剛度出發(fā)，宜多采用閉口截面，但是還需要考慮構成截面的其他因素，如結構功能、配合關系以及制造工藝等等。因此，實際車身骨架構件的截面形狀往往是比較復雜的。 圖 4.1 為承載式轎車車身骨架截面示例。為了提高扭轉剛度，全部采用閉口截面。而大客車車身的主要構件，則通常采用一行鋼管。 當對車身骨架初步設計方案進行分析后，可以根據內力分布情況，適當調整構件的截黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 22 面形狀、尺寸及其位置。 表 4.1 材料特性的比較 4.1.3 橫、縱梁連接點解決方案 橫、縱桿件的連接點即通常說說的“接頭”，諸如底盤縱梁與橫梁的交接處、橫梁與立柱的連接點、窗框以及門框的四個角等等，這些部分一般都容易出現應力集中，如設計 不當很可能造成車身的隱患。從提高扭轉剛度來看，縱梁與橫梁應以翼緣相連，但一般翼緣的彎曲應力和約束扭轉正應力都最大。因此，必須認真設計街頭的形狀和連接強度?？捎媒前宓雀鞣N連接方式（如圖 4.2），以擴大連接的面積，減小應力集中。需要指出，過分地加強接頭也坑內個由于接頭剛度太大而使接頭邊緣的被加強梁上產生應力集中，或者由于接頭約束程度過大導致約束扭轉正應力加大而損壞。因此，接頭的鉚釘數量和布置、焊縫長短和布置都應恰當好處。此外，理論上，各桿截面的彎曲中心的軌跡最好相交于一點，以免產生附加載荷。 4.2 車體板殼的 設計 車體的大型板殼零件可分為三類： 1、外罩蓋件，如車身頂蓋，發(fā)動機罩外板、車門外板、翼子板等。對這些零件的要求是：表面光滑，棱角線條清晰，與相鄰部件棱線吻合，完全符合造型要求，而且要有一定的剛度。 2、內罩蓋件，如前圍內板（發(fā)動機擋板）、地板、車門內板等，即在車身外面看不見的內部大零件。這些零件的剛度要足夠，零件上的裝配尺寸要準確。 3、骨架零件，他們在車身上起支撐作用，如支柱、門窗框以及各種縱梁、橫梁等截面形狀 截面尺寸 A Jk Iy Wy Wk h=12.8 b=4.8 t 0.4 1 0.0044 1 1 0.043 h=6.4 b=4.8 t=0.4 1 0.59 0.69 0.733 0.768 h=7.13 t=0.4 1 1 0.691 0.656 1 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 23 等。 圖 4.1 承載式車身骨架構件的截面圖 圖 4.2 車架構件的各種 連接方法示例 上述這些零件輪廓尺寸都較大，零件形狀多為空間復雜曲面，有各種各樣的界面和翻邊型式，以及不規(guī)則的輪廓尺寸，使用的材料大多是具有良好拉延性能的優(yōu)質鋼板，鋼板厚度為 0.7mm-1.2mm。由于形狀復雜，沖壓制造這些零件往往需要好幾道工序才能完成，大量生產的準備周期長，投入成本較高，投產后產品圖樣略有變動便會影響甚大，因此，在設計車身大型零件時，要充分考慮到各個方面的要求。 4.2.1 板殼的構造、過度和連接 在車身表面線的控制下，繪制由一個截面過度打哦另一個截面的殼體草圖，構造殼體與骨架或其他覆蓋件 之間的連接形式，以便進行下一步進行細致的主圖板設計。黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 24 圖 4.3 表明頂蓋與風窗支柱及前圍上蓋板之間曲面的過度關系和翻遍的型式，由A-A,B-B,C-C 三個截面可見翻遍的銜接關系。 圖 4.3 車身殼體草圖 4.2.2 板殼的合理分塊 圖 4.4給出了駕駛室的兩種結構劃分方案。 方案 a主要組合件和板的接縫布置在前后柱的腰線上、風窗柱上和門檻上（頂蓋和前圍上外板所示“ B”為沖壓深度），這樣窗框被分成兩部分，裝配時要用夾具定位以免發(fā)生窗框翹曲和錯移；接縫是在顯見的表面區(qū)域。 方案 b的頂蓋是與風 窗外板和前圍上板構成一個整體（由于風窗是斜的，“ B”比較淺），整個前風窗是在一塊板上沖壓出來，所需板材和壓床臺面較大；接縫是布置在不顯眼的地方。 確定分塊方案應盡量滿足制造工藝要求，考慮產量、工裝設備和成本等許多因素。 4.2.3 提高零件的剛度 剛度差的大型覆蓋件容易在振源的激勵下引起板的強迫振動。板的震動將使車身內部產生很大的噪聲，尤其是發(fā)生共振現象時令人感覺很不舒服，還會造成部件的疲勞損壞。此外，零件剛度差，給生產、搬運等都帶來了困難。因此，設計殼體零件尤其要注意提高零件的剛度。 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 25 a b 圖 4.4 駕駛室分塊 提高板殼零件剛度的措施： 1） 曲面和棱線等的造型，及其拉延成型過程零件材料的冷作硬化，對提高剛度極為有利，平直的零件造型是不可取的。 2） 在內覆蓋件和不顯露的外覆蓋件上設置各種形狀的加強肋。設計加強肋應注意一下幾點： 在平的或稍鼓起來的零件上，加強肋應沿著零件的對角線布置。最好不用交叉肋。如果采用交叉肋，則應避 免交叉處因應力集中而喪失剛性，為此，在交叉處用半徑大于兩倍肋寬度的圓弧來過渡。 為減輕彎曲零件的回彈，可以在彎曲部分局部壓出三角肋；對彎曲半徑很大的零件，應垂直于零件的彎曲軸線方向布置條形肋。 加強肋的軸線宜直，否則在運動時會引起扭轉。 加強肋應沿著支撐之間的最短距離布置。 肋的剛性主要取決于他的深度，但為防止破裂，深度不宜過大，原則上應滿足板料拉延成型所允許的條件。 3） 大客車承載式車身上的板殼零件 蒙皮，可分為兩種。 一種是應力蒙皮，它是將薄板先電焊定位在車架上，再進行鉚接，使蒙皮與骨架一起承載，故稱之為應力蒙皮，是沿襲飛機殼體的結構； 另一種為預應力蒙皮，即在車身側壁的窗下梁至地板邊梁之間，由一張長度 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 26 自車身前端第二立柱至最后第二立柱相應大小的薄板，放在平臺上由平臺上由占用胎夾具壓平并拉伸越 1 左右，然后將胎夾具及貼實緊固的薄板，整個吊裝至骨架側 圍相應部位的外邊，進行貼合并將四周電焊，而蒙皮與中間各立柱不焊接，其間只加裝襯墊物。撤去胎夾具后的蒙皮仍處于張拉應力狀態(tài)，所以又稱張拉蒙皮。 張拉蒙皮不參與承載，只在骨架承載式客車車身上起裝飾作用（無鉚釘、無接縫、表面光潔），由于蒙皮受有張拉應力，垂直于板面的剛度得以提高。 4.3 旅居車車身設計 在進行本次旅居車設計時，首先確定車身骨架的總體方案。車身骨架采用非承載式，利用三類底盤的車架起到承載作用。整個車身骨架分前圍骨架、左側圍骨架、右側圍骨架、后圍骨架、地板骨架六個部分。 首先選擇制作旅居車骨架結構的 材料，根據材料的選擇原則，雖然車身骨架不用過多的承載，但是同樣應該保證它具有一定的剛度。所以通過查閱機械設計手冊，進行各種型材的比較，最終確定了本次旅居車設計中，橫梁材料選用方形鋼管。截面如圖 4.5所示，方形鋼管截面參數如表 4.2所示。采用方形鋼管可以保證車身骨架有一定的剛度。同時，除了圓形鋼管之外，方形鋼管抗扭慣性最大，可以有效防止車身變形，所以本次設計采用方形鋼管作為汽車骨架的橫梁。縱梁選用冷彎邊槽鋼，冷彎邊槽鋼具有較好的剛性，可以要求縱梁的設計要求，所以本次設計中，旅居車的縱梁選型為棱邊槽鋼。截面如圖 4.6所示，冷彎邊槽鋼截面參數如表 4.3所示 圖 4.5 方形鋼管截面圖 表 4.2 方形鋼管參數 基本尺寸 截面面積 F /cm2 理論重量 G /(kg/m) 截面模數 截面模數 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 27 圖 4.6 冷彎邊槽鋼截面圖 表 4.3 冷彎邊槽鋼截面參數 名 稱 尺寸 /mm 理論質量 截面面積 重心 /cm 慣性矩 /cm4 同轉半徑 /cm HBt H B t /kg/m /cm2 X0 IX IY rX rY 180804.0 180 80 4.0 10.184 12.973 2.075 641.4 81.02 70.31 2.499 180805.0 180 80 5.0 12.576 16.021 2.123 780.5 99.11 6.979 2.487 在橫縱梁接頭的設計方案選擇上，本次設計將采用橫梁貫穿縱梁腹板這種設計方 案，首先這種設計方案可以保證足夠的剛度。特別是在對地板骨架的設計時，要求地板骨架應該有足夠的剛度，起到一定的承擔載荷的作用。這種貫穿連接結構目前國內外廣泛采用的半掛車車架結構。它在貫穿處只焊接橫梁腹板，其上下翼板不焊接，并在穿孔之間留有間隙。當縱梁產生彎曲變形時，允許縱梁相對橫梁產生微量位移，從而消除應力集中現象。但車架整體扭轉剛度較差，需要在靠近縱梁兩端處加橫梁來起到高扭轉剛度。慣性橫梁式結構，由于采用了整體橫梁 ，減少了焊接，使焊接變形減少。同時還具有腹板承載能力大，并且在偏載較大時，能使車架各處所產生的應力分布較均勻的特點。 根據第 3 章尺寸參數的確定中所設計的，旅居車 頭部分 駕駛區(qū) 的長度 初 為2207mm， 旅居車總長初定在 6150mm，所以得到乘客區(qū)車廂外部尺寸初定為 3943mm。A B S JX JY WX WY /mm /cm2 /cm2 50 4 7.39 5.56 25.56 10.22 5 8.58 6.73 29.81 11.93 6 9.95 7.81 33.35 13.34 7 11.21 8.80 35.23 14.49 8 12.35 9.70 38.51 15.41 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 28 所以進行對汽車右側圍進行設計，設計圖如圖 4.7 所示。 圖 4.7 車身右側骨架設計 在設計的時候，應該注意車身剛度，在必要的部位加裝加強肋。注意骨架布置均勻，使得車身骨架承載均勻。初步選定后圍立柱長度 2315mm、腰梁長度 3911mm、側圍擱梁長度 5000mm、斜撐長度 1468mm、側圍立柱長度 1721mm、裙立柱長度 494mm、側圍裙邊梁長度 2324mm、風窗立柱長度 1622mm。 汽車頂蓋由于不參與過多的承載，所以在本次設計中采用如圖 4.8 的設計方案。 窗框上橫梁長度 4887mm，頂蓋縱梁長度 4282mm，上邊梁長度 4332mm，頂蓋橫梁長度 1490mm，前風窗上橫梁長度 2090mm。 在對車身地板骨架分總成的設計如圖 4.9 所示。 地板縱梁長度 5493mm，地板橫梁長度 1990mm。汽車地板骨架設計過程中，需要地板縱梁和地板橫梁的連接方 式是需要解決的。在上面我們已經進行了方案的選擇以及確定，所以將采用橫梁貫穿縱梁腹板的設計方案，將圖 4.9 放大得到圖 4.10 可以看清楚橫梁貫穿縱梁腹板設計方案的具體形式。 在完成六個骨架裝分總成的制造后，在將六個分總成連接成一個整體車身骨架總成的時候，側圍與前圍與后圍采用焊接的方式連接，頂蓋與側圍和前圍后圍同樣采用焊接將其連接在一起。由于地板直接連接三類底盤，地板與車身其他四個車身分總成相連。如果地板骨架與三類底盤利用剛性連接，那么三類底盤產生的噪聲與振動將直接傳導給地板骨架，很容易在車廂內產生共振或者共鳴的 現象，所以為了避免這種現象的產生，選擇車身地板骨架與前圍、后圍、兩側側圍的連接方式采用柔性連接，即彈性固定連接如圖 4.11 所示。這種彈性固定連接在側圍與地板骨架之間墊上了具有彈 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 29 圖 4.8 汽車頂蓋骨架設計 圖 4.9 汽車地板骨架設計 圖 4.10 地板橫梁貫穿縱梁腹板連接方式 性的軟墊（如硬橡膠、軟塑料或木頭），這樣軟墊可以起到緩沖與吸能的作用，提高了整車裝配完成后的舒適性。 圖 4.11 彈性固定連接方式 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 30 圖 4.12 地板骨架與車身側圍骨架螺栓連接 在本次設計中，主要校核當汽車加速的時候 看螺栓時候能剪斷。所以按照抗剪強度校核計算： 4 20dmF A= （ 4.1） 式中： FA受橫向載荷， m剪切面?zhèn)€數， d0受剪切直徑，在本次設計中，采用的是 M16 螺栓，所以 d0=16。 汽車在行駛是在剎車減速時此螺栓連接設計受到的橫向載荷最大，所以取汽車的最大加速度為 5g。算得車身骨架與車身蒙皮的質量為 m 總=1190.641kg，這樣，通過這些可 以算的每一個螺栓所受的剪切力為： F A 總 =m 總 a=58341.409 6.59 7 2 36 = 總AA FF 將相關數據帶入到公式（ 7.1）中，算出 =774.17 計算 ,推薦材料 30CrMnSi,性能級數 12.9 ss = （ 4.2） s 為屈服強度極限 ,查閱相 關數據可得到在本次設計中取值為 1100。 S 為一個系數，在本次設計中 S 取值為 1.2。將有關數據代入 公式（ 7.2）可算得： =916.7 所以可得到： 。所以該設計合理，可以使用。 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 31 4.4 本章小結 本章主要介紹了汽車車身設計時的原則與注意事項，并且對旅居車車身骨架進行了詳細的設計。對各個分總成之間的連接方式進行了說明，并在選用型材與連接方式進行了設計的優(yōu)化，使得車身骨架具有了足夠的高度以保證車身不至于變形。使設計能夠符合旅居車在裝配后的使用要求。在螺栓的選型之后并且對螺栓進行了剪切力的計算，得出 可用的螺栓。 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 32 第 5 章 車門及駕駛室的設計 5.1 車門的設計 車門的結構形式很多，有旋轉門、拉門、折疊門和外擺式車門。后兩者主要用于大客車上。各類車型的駕駛員用門，貨車及其轎車車門，大多采用旋轉門，開門時旋轉方向可以是往前（順開門）或往后（逆開門），順開門在行車時比較安全。 對車門的要求： 1） 具有必要的開度，并能使車門停在最大開度上，以保證上、下車的方便性。 2） 安全可靠。車門能鎖住，行車或裝車時們不能自動打開。 3） 開關方便，玻璃升降方便。 4） 具有良好的密封。 5） 具有足夠的剛度 ，不易變形下沉，行車時不振響。 6） 制造工藝性好，易于沖壓并便于安裝附件。 7） 外型上與整車協(xié)調， 5.1.1 車門類型 1、 無窗框車門 （ Frameless Glass） 優(yōu)點：造型前衛(wèi)時尚，且外觀上各處配合對消費者很是養(yǎng)眼；因為沒有 窗 框部分的金屬板材，內外板沖壓成型不必考慮此處廢料損失，可將廢料率降至最低；左右內（外）板可以在一個模具中成型；該類型車門具備整形能力。 缺點：窗玻璃的穩(wěn)定性差（當玻璃在 full up 位置時，至少在門肚子里留有露出部分的三分之一長度，否則容易失穩(wěn)）；門肚子里需要 有額外的支架來保持玻璃的穩(wěn)定性；當然這些都會增加產品成本，而且造成門密封性先天不足， 車內密封條件不好， 為了改善其密封性，不得不花更多代價；除此之外，車身腰線（ Belt line）也被抬高。 2、 獨立窗框式車門 （ Loose Upper Frame） 優(yōu)點：廢料率同樣能降至最少；左右內（外）板可以在一個模具中成型；該類型車門具備整形能力；門質量好。 缺點：可裝配性差，會產生匹配上的這樣那樣的問題（諸如 gap、 flush 等等）； 限制了主密封樣式的選擇范圍，而且也存在密封性差的潛在問題。 3、 內、外板整體沖壓成型式車門 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 33 1)外板整體沖壓成型式車門（ Full Stamped Inner and Outer Panel）窗框部分進入到車頂區(qū)域（ into roof，從外觀看，就是車門上部有面共享了車頂面）。 優(yōu)點：結構剛性好，密封性好，在整條 J Line（就是指車門在關閉時，車門 上 與車身接觸的密封條區(qū)域，總裝車間一般稱為 “頭道 ”，或者 “頭條 ”）上可以作出對結構有利的拔模斜角。 缺點：廢料多；增加了密封成本：如沿著車頂與車門邊的密封，沿著風窗與車門邊的密封；不具備整 形能力。 2)內、外板整體沖壓成型式車門（ Full Stamped Inner and Outer Panel）窗框部分側向暴露（ exposed on side，相對于上面類型）。 4、 窗框內藏式車門 （ Frame Under Glass） 該類型又可以分為兩類： 一類是門內板整體沖壓（ Full Stamped Inner），質量與密封性都好，而且 J-line 的工藝性拔模也可以做，外觀當然極像無窗框式車門的新穎前衛(wèi)；但是內板仍然要產生許多廢料，密封性有待改善。整體沖壓的內板剛度大，免去焊接的麻煩，尺 寸精度高。 另一類是獨立窗框（ Loose UPR Frame）廢料率低，質量也好，左右內（外）板可以在一個模具中成型，外觀優(yōu)勢同上。但凡獨立窗框，裝配時產生的問題是無法避免的，而且因為滾壓的窗框，使得密封形式的選擇有限，會導致潛在的密封性能問題。 5.1.2 車門鉸鏈 車門鉸鏈主要包括固定部分 (即鉸鏈座，固定在門框上 )、活動部分 (安裝在車門上 )和鉸鏈軸。從結構型式上區(qū)分，汽車車門鉸鏈一般可以分為明鉸鏈和暗鉸鏈。 1、 明鉸鏈 鉸鏈 明鉸鏈的旋轉軸心在車身外表面的外面。 優(yōu)點：為結構簡 單、緊湊；體積小、重量輕；調整車門和鉸鏈拆裝容易。 缺點：鉸鏈暴露在外，增大了風阻系數；影響車的美觀，易刮碰。明鉸鏈在卡車、吉普車、軍車上都有應用。 2、 暗鉸鏈 暗鉸鏈 暗鉸鏈的旋轉軸心在車身外表面的里面。 優(yōu)點：是結構堅固，連接可靠，車門不易下沉；鉸鏈不外露，不破壞車身側面造型。 缺點：結構復雜、尺寸大、重量重、安裝調整不方便。轎車的車門鉸鏈出于美觀和空氣動力學的要求，都采用暗鉸鏈。 暗鉸鏈又有臂式和合頁式之分。臂式鉸鏈的鉸鏈軸安裝在門柱上，要求門柱粗大，黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 34 優(yōu)點是開門時車門外移，發(fā) 生干涉的可能性小。合頁式鉸鏈的鉸鏈軸安裝在門柱之外，與臂式鉸鏈相比，具有質量輕、剛度好、結構緊湊、裝配關系簡單等優(yōu)點，現在廣泛采用。 從制造工藝上區(qū)分，車門鉸鏈又可以分為壓鑄式鉸鏈與鍛壓成型鉸鏈， 如圖 5.1所示 。壓鑄式鉸鏈剛度強，承載能力大，通用性好，但是成本比較高，在歐美一些比較大型的轎車上有應用；鍛壓成型鉸鏈在日韓系車上比較常見，通用性也很好，但是剛度不如壓鑄式鉸鏈。 圖 5.1 車門暗鉸鏈 鉸鏈是車門與車身連接的關鍵部件，同時也是車門上一個重要的活動部件。通常車門鉸鏈 采用強度適當、沖壓性能好的鋼板材料（通常厚度為 4 mm）沖壓而成，并使用螺栓緊固。車門鉸鏈的設計要求結構簡單、安裝方便、工作可靠、成本低。結構簡單也是鉸鏈設計的發(fā)展趨勢。 5.1.3 車門的結構 車門是由殼體、附件和內飾蓋板三部分組成。殼體按其結構可分為整體式和框架式。整體式車門的玻璃窗框是與門內、外板一起沖壓的，其優(yōu)點是車門零件數少，組裝方便，車門剛性好并便于設置兩道密封條，但需要壓床臺面和噸位都較大，造型也受到一定限制?？蚣苁杰囬T，玻璃窗是用螺絲固定或者焊接在門體上的。 車門殼體是由厚度 0.8mm-1.00mm的鋼板沖壓的外板和內板等焊接而成。外板外形與整車協(xié)調，外板包著內板，沿著門的邊緣形成一個剛性箍。內板是車門的主要零件。在內板上沖有各種形狀的窩穴、加強筋和孔洞，以便安裝附件。在安裝完附件之后，用內飾板將其覆蓋。根據需要在內板上焊有加強版和支座等等。以便將局部集中載荷有效地傳到內板較大的垂直面上。圖 5.2是框架式車門殼體的分解圖。 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 35 圖 5.2 框式車門殼體分解圖 1-安裝鉸鏈和車門的加強板 2-玻璃橫向密封條夾持板 3-玻璃窗框 4-門外板 5-抵抗車身受橫向沖擊的加強板 6-玻璃升降 的導板 7-門內板 其中： 1、 3、 5 與內板焊接或螺釘連接 4、 5 彼此沿周邊焊接或粘接 車門附件包括車門鉸鏈、車門開度限制器、帶有內、外操作手柄的門鎖、定位器、車門密封條，在門內、外板之間還裝有玻璃、玻璃導槽和導軌及其玻璃升降器等。 5.1.4 車門總成設計方案的選擇 一般來講，乘用車車門分為帶窗框車門和無窗框車門（ Fruitless GlassConstruction，多見于高檔跑車，俗稱硬頂車）兩大類，其中帶窗框車門又可以分為整體式（ Full Stamped Inner and Outer Panel Construction，即內外門板帶著窗框部分一起沖壓成型）和獨立窗框（ Loose Upper Frame Construction，即窗框部分與窗口線以下的內外板分別成型）兩大類 。 實際上車門還可以做更細致的區(qū)分，現在按照以下分類對各個類型的優(yōu)缺點略做評述 5.1.5 本次設計中采用車門設計方案介紹及分析 在次設計中由于設計對象為 RL5040XLJ 型旅居車，所以應該考慮到設計之后車黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 36 輛的使用條件與要求，然后盡量做到優(yōu)化。由于旅居車是可以在野外過夜居住，所以應該保證所設計 旅居車車門具有良好的密封性。所以在本次設計中對車門的設計可以采用框架式車門。這樣既能保證車門具有比較良好的密封性來確保車內溫度不至于降低或者升高的過快，同時框架式車門具有良好的剛度，不易變形， 廢料率同樣能降至最少 ，不易造成浪費， 左右內（外）板可以在一個模具中成型；該類型車門具備整形能力；門質量好。 可以較好的滿足旅居車使用時的各項要求。 在中國大陸， 1999 年才出現第一家專門從事房車租賃、制造和研發(fā)的本土公司，2000 年之后大陸從事房車的公司才逐步增多。所以旅居車在中國大陸仍然是一個新鮮是物，所以在進行旅居車 設計的時候我們要特別注意旅居車外形的設計，讓所設計的產品具有良好的外觀。故在本次設計車門過程中對教練的選擇上選擇暗鉸鏈的鏈接方式。暗鉸鏈鏈接 結構堅固，連接可靠，車門不易下沉；鉸鏈不外露，不破壞車身側面造型。 同時還能降低空氣對車身產生的空氣阻力，更有利于旅居車的行駛，減小風噪。使旅居車的設計更加貼合旅居車平時的使用要求。如果利用明教練鏈接車門車柱，雖然結構簡單緊湊， 體積小、重量輕；調整車門和鉸鏈拆裝容易。 但是 鉸鏈暴露在外，增大了風阻系數； 同時 影響車的美觀， 增大了風噪，在一些情況下，容易 易刮碰 損壞。 綜上所示， 在這次對旅居車車門總車的設計中，將采用框架式車門的設計方案。車門與車柱之間的鏈接采用暗鉸鏈鏈接。 5.1.6 本次旅居車車門設計 根據車身骨架的尺寸，定出車門的尺寸車門外板如圖 5.3 所示。 車門與門柱鉸鏈連接設計，選用暗鉸鏈連接，設計零件如圖 5.4 所示。設計鉸鏈結構如圖 5.5 所示。 圖 5.3 旅居車車門外門板尺寸 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 37 圖 5.4 車門鉸鏈 圖 5.5 車門鉸鏈的結構設計 5.2 駕駛區(qū)的布置設計 駕駛室可按照座位數分為單人座、雙人座、三人座等幾種。圖 5.6 所示為駕駛室和座椅寬度尺寸，從整體協(xié)調的造型原則來看 ，駕駛室的寬度不應該超出貨箱的寬度。 圖 5.6貨車駕駛室和座椅的寬度 (a)雙人座 (b)三人座 (c)單人座 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 38 駕駛員座椅及其操縱機構的布置尺寸如圖 5.7、圖 5.8所示，相關數據可查閱表5.1。 圖 5.7駕駛員座椅布置尺寸 圖 5.8駕駛室操縱機構的布置 表 5.1 駕駛員座椅與操縱機構的布置尺寸及其有關數據 序號 項 目 數 值 說 明 本次設計中的相關數據 1 駕駛室內部寬度 單人座不小于 850mm 雙人座不小于 1250mm 三人座不小于 1700mm 內寬是在高度為車門窗下緣及車門后立柱內側量取 輕型貨車三人座不小于 1550 1980mm 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 39 續(xù) 序號 項 目 數 值 說 明 本次設計中的相關數據 2 坐墊上表面至頂棚高 不小于 1000mm 平行靠背量取 1743mm 3 坐墊上表面至地板距離 370 70mm 400mm 4 座椅上下最小調整范圍 20mm 以 35 為佳 5 坐墊深度 420 40mm 453mm 6 座椅前后最小調整范圍 50mm 以 70 為佳 7 坐墊寬度 不小于 450mm 460mm 8 靠背高度 480 30mm 帶頭枕的 靠背，此尺寸可以增加，但增加部分寬度應當減小 482mm 9 靠背寬度 不小于 450mm 在最寬處測量 460 10 坐墊角度（與水平面） 2 -5 5 11 靠背與坐墊夾角至少應能在給出的氛圍內調整 90 -105 在靠背平直部分測量 12 靠背下緣至油門踏板距離 900-1000mm 959mm 13 靠背下緣至離合器，制動踏板距離 800-900mm 氣制動或帶有加力器的離合器和制動器，此尺寸的增加不得大于100 900mm 14 離合器、制動踏板行程 不大于 200 111mm 15 方向盤至坐墊上表面距離 不小于 180mm 268mm 16 方向盤至靠背距離 不小于 360mm 426mm 17 方向盤至離合器、制動踏板的距離 不小于 600mm 767mm 18 離合器踏板中心至側壁距離 不小于 80mm 238mm 19 離合器踏板中心至制動器踏板中心距離 不小于 150mm 200mm 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 40 續(xù) 序號 項 目 數 值 說 明 本次設計中的相關數據 20 制動器踏板中心至油門踏板中心距離 不小于 110mm 125mm 21 油門踏板中心至最近障礙物的距 離 不小于 60mm 125mm 22 離合器踏板中心至座椅中心面距離 50-150mm 135mm 23 制動器踏板中心至座椅中心面距離 50-150mm 130mm 24 座椅中心面至車門后立柱內側（高度為車門窗下緣）距離 360 30mm 輕型貨車不小于310 380mm 25 上視角 不小于 12 30 26 下視角 不小于 12 12 27 靠背下緣至前圍距離 不小于 1050mm 腳能伸到的最前位置 1054mm 28 靠背下緣至儀表板距離 不小于 650mm 768mm 29 儀表板下緣至地板距離 不小于 550mm 此項是從安全角度出發(fā)來考慮的，允許時建議在布置上盡量達到 613mm 30 方向盤到前面及下面障礙物最小距離 不小于 80mm 233mm 31 方向盤到側面障礙物的最小距離 不小于 100mm 輕型貨車不小于80 187mm 32 方向盤中心與座椅中心面偏移量 不小于 40mm 0mm 如前所述，在駕駛室的總布置過程中，確定門，窗，頂蓋，前、后圍和側壁的外黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 41 形與尺寸時，應注意通過性問題，以盡量設法減小設備投資和降低成本。 經過反復畫圖，最總得出一套符合 要求尺寸及其相關數據的設計方案，如圖 5.9所示。 圖 5.9 旅居車駕駛區(qū)布置圖 5.3 本章小結 本章主要概述了一下車門的幾種分類，并對車門的各種設計方案進行了比對，得出了一個比較好的設計方案，按照這個設計方案，設計出了旅居車的車門。同時本章對駕駛室的布置原則進行了介紹，在嚴格按照有關規(guī)定的布置尺寸及其相關數據，經過利用 AutoCAD反復畫圖，最終得出了一套符合相關規(guī)定與使用要求的駕駛室。 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 42 第 6章 乘客區(qū)的布置及輔助設備選擇則 6.1 乘客區(qū)內部設備擺放位置布置 根據旅居車技術條件所給出的定義 ：“旅居車即隔熱層，車內設有桌椅、睡具（可由座椅轉變而成）、炊事、儲藏（包括食物和物品），及其必要的照明和空氣調節(jié)等設施，用于旅游和野外工作人員宿營的專用車輛。所以在本次旅居車的設計中應該在乘客區(qū)內設置桌子，座椅，睡具，炊具，儲藏柜，淋浴裝置，便池等設備。 6.1.1 旅居車技術條件中關于乘客區(qū)布置的相關規(guī)定 在旅居車技術條件中，對乘客區(qū)的布置有以下相關的規(guī)定： 1） 旅居車內應分別設置和乘員人數相等的座椅、沙發(fā)和鋪位； 2） 旅居車應至少提供一張桌子； 3） 旅居 車箱體內住宿人均占有地板面積不少于 1.5； 4） 車廂內部不應有任何使人致傷的尖銳突出物； 5） 車廂內頂棚距地板的高度不小于 1900mm,車廂內可設置雙層鋪位，上、下鋪位的凈高應不小于 800mm； 6） 門窗的玻璃面積不得少于地板面積的 10%； 7） 窗戶的面積不應該少于地板面積的 5%； 8） 旅居車內應設置供排水設施； 9） 車內應設置洗滌池，洗滌池的最小內部尺寸為：長度為 250mm，寬度為 200mm，如果洗滌池是圓形的，其最小徑尺寸不應小于 200mm，深度最深處不小于 120mm。、 10） 凈水箱（罐）的最小容量應為 15升。 6.2 本次旅居車乘客區(qū)的布置 旅居車的內部應該具備以下的基礎設備。桌椅、睡具、炊具、儲物設備。在已經設計好的車廂內，應該合理的利用空間，將這些基礎設備安放在車廂內，并能夠適應使用者的需求，在使用過程中方便簡捷的操作各種設備，并且利用并盡量優(yōu)化操作，使得操作簡單。針對這樣的設計要求，做了如下的三種設計方案分別如圖 6-1 設計方案 a、圖 6-2 設計方案 b、圖 6-3 設計方案 c，并且對三種方案進行合理性分析，并做出對比，以確保最終能夠得到合理、可行、最優(yōu)的設計方案。 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 43 圖 6.1 設計方案 a 圖 6.2 設計方案 b 圖 6.3 設計方案 c 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 44 對衛(wèi)生間總成的設計，根據網絡資源可以確定一個坐便馬桶的相關數據，馬桶高度 700mm，馬桶長度 500mm，馬桶寬度為 365mm，坑距 300mm。然后設計洗臉池的尺寸。洗臉池長度為 425mm，寬度為 219mm，深度為 150mm。所設計尺寸完全符合旅居車技術條件里對洗滌池的各項要求。然后設計洗滌池的臺面。洗滌池臺面設計寬度 360mm，長度與圍成總成內壁寬度同寬即 950mm。根據人體工程學，臺面高度在 780mm-820mm 之間 較為合理，所以選定臺面高度為 800mm。淋浴噴頭安置在坐便馬桶與衛(wèi)生間總成門的中間，懸掛高度根據網絡資源選定為 1800mm。這樣衛(wèi)生間總成設計完成，衛(wèi)生間總成外輪廓尺寸寬度：長度為 1375mm，寬度為 985mm。 對洗滌池及其放置炊具臺面的尺寸設計，在對洗滌池的設計過程中，同樣要符合旅居車技術條件中的相關要求，即 車內所設置的洗滌池，洗滌池的最小內部尺寸為：長度為 250mm，寬度為 200mm，如果洗滌池是圓形的，其最小徑尺寸不應小于 200mm，深度最深處不小于 120mm。所以對洗滌池的尺寸設計上，把洗滌池 尺寸定為：長度為565mm，寬度為 335mm，深度為 150mm。旁邊還應留有一定的空間放置電磁爐，根據網絡資源得到 SH2149型電磁爐的外形尺寸長度為 350mm，寬度為 290mm，高度為 59mm。對炊具太的臺面，要求能夠放置下一個洗滌池，一個電磁爐，并留有足夠的邊緣寬度。根據人體工程學，臺面高度在 780mm-820mm范圍內，使用比較方便舒適。所以可以得出炊具臺面的基本尺寸為：長度為 1225mm ，寬度為 600mm，高度為 800mm。 查閱網絡資源可得知一般雙人床的尺寸為 2000mm1500mm。由于這張 床要求安裝在旅居車的乘客區(qū)，對其進行一定程度上的改制，使其成為一張尺寸 2000mm1400mm的雙人床。 對乘客區(qū)座椅的設計，根據人機工程學中所敘述的，單人座椅最小座位寬度應大于 370mm，座椅高度范圍為 360-480mm，靠背長度度至少大于 320mm，靠背寬度至少應該大于 400mm。所以選定單人座椅外形尺寸，座椅長度 560mm，座椅寬度550mm，座椅高度 400mm，靠背長度 550mm，靠背寬度 400mm，靠背厚度 40mm。雙人沙發(fā)選定尺寸為：座椅長度 985mm，座椅寬度為 465mm，靠背長度 985mm，靠背寬度 400mm，靠背厚度 40mm。 設計方案 a采用雙人床床體縱置的設計方案 。在安排好雙人床窗體位置后，將衛(wèi)生間總成設置在雙人床的尾部，把洗滌池與炊具擺放臺設置在挨著后車門、衛(wèi)生間總成的另一側。在雙人床的側面放置一個可折疊的桌子和一個單人座椅。在車廂內部拜訪完這些基礎的裝置，車廂內，地板平面可利用的空間就只剩下兩段過道，在這兩段過道中只能擺放下一個單人沙發(fā)，而且不再有窗邊上的過道，能所以這種設計方案在設計座椅數量上部能達到旅居車技術條件上面的規(guī)定，而且這種設計方案沒有很黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 45 好的利用空間，空間大部分浪 費在過道上，過道寬度過大，而且沒有實際的使用意義?？臻g的使用率應該可以得到進一步的提高。所以這種設計方案 a 在本次試驗中不予以采納。 設計方案 b 采用雙人床窗體橫置的設計方案。將其雙人床擺放在車廂接近駕駛室一側，將其橫置，另一側安放衛(wèi)生間總成與洗滌池炊具臺架，按照說設計的尺寸，在衛(wèi)生間總成與洗滌池炊具臺架之間，可以余得寬度為 515mm 的過道，足夠乘客上床下床所用。在后車門附近衛(wèi)生間總成一側，可以放置一個雙人座椅，一個可折疊式的桌子。在洗滌池炊具臺架一側，可以裝置一個單人沙發(fā)。這樣，在座椅的與桌子的數目上可以達到 旅居車技術條件的相關要求。但是這種方案雖然符合旅居車的設計要求，但是應該充分考慮到當設計完成、總裝后，旅居車的使用要求。中間隔著衛(wèi)生間總成與洗滌池炊具臺架，是的坐在座椅上的乘客與坐在雙人床上的乘客距離過遠，使得乘客會產生不方便的感覺。還有，在兩個乘客休息趨于中間進行做飯，洗滌，等工作，兩個乘客休息區(qū)都會被做飯的油煙所污染，這樣也不利于乘客的健康。所以，這種方案在設計原則上符合標準，但是在使用要求方面不能很好的符合乘客的使用習慣，所以設計方案 b，同樣不能采用。 設計方案 c，同樣采用的是雙人床橫置的設計方案 ，首先把雙人床橫置在車廂內靠近駕駛區(qū)的一側。與設計方案 b 所不同的是，在床旁邊直接設計了兩個折疊桌子，然后擺放了一個單人沙發(fā)，一個雙人沙發(fā)。根據沙發(fā)的尺寸，進行放置后，單人沙發(fā)與雙人沙發(fā)可以留有一個寬度為 550mm 的過道，可以為乘客的上下床使用。在安放完兩個沙發(fā)和兩個座椅之后，可將洗手間總成安放雙人沙發(fā)與后車門之間，同時可以將洗滌池炊具臺架安放在單人沙發(fā)與車門之間。同樣，可以留出足夠的過道讓旅客通過。這個設計方案即能符合旅居車技術條件里面旅居車各項數據的指標，又能很好的滿足使用者的生活習慣。做到了功能區(qū)域 劃分明確，使得乘客可使用的面積得到了最大化。所以在本次旅居車設計過程中，在車廂內部乘客區(qū)布置的設計方案將采用設計方案 c。 6.3 輔助系統(tǒng)設備的選擇 6.3.1 旅居車電視的選擇 由旅居車的使用要求可以看出，在旅居車內，需要搭載電視。在電視的選擇上，要根據觀看時，人距離電視的遠近選擇電視的大小。所以，在進行設計的時候，我們可以初定電視的位置，量取最遠的觀看電視的位置的距離即離電視最遠沙發(fā)的距離為2600mm，同樣，也可以得出最近的觀看電視的位置的距離即離電視最近沙發(fā)的距離為2300mm。根據網絡資源圖 6.1可得出在本次旅居車設計中，應當選用屏幕對角線尺寸黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 46 為 32英寸的液晶電視最為合適。 在經過大量電視品牌與型號的對比，選定本次設計的電視機為 TCL 品牌的，產品型號為： 3211cds。產品基本信息如下： 不含底座 外形尺寸 : 79047995mm，機身質量（不含底座）： 11.4kg。 表 6.1 液晶電視觀看 DVD 的最佳距離推薦 6.3.2 旅居車熱水器及其淋浴噴頭的選擇 根據旅居車技術條件中的相關規(guī)定，旅居車內應當具有相應的衛(wèi)生設施及其盥洗設備。所以在旅居車的設計中將旅居車搭載了淋浴噴頭，為乘客提高在野外露營居住時的衛(wèi)生條件。所以在設計的時候應該考慮到熱水器及其淋浴噴頭的選擇。 （ 1）熱水器的選擇 在電熱水器的選擇過程中，應該注意的是熱水器的安全問題，以及適用性的問題即旅居車車內空間有限，承載質量有限，所以我們日常生活中所用的儲水式電熱水器安裝在旅居車上有一定的 困難。所以考慮利用即熱式電熱水器。這樣既能節(jié)省旅居車寶貴的空間，又能解決熱水來源的問題。經過反復的對比以及對其安全性的考察，本次旅居車設計采用的電熱水器為：夢爾特牌即熱式電熱水器，產品型號 HX-B2。額定功率： 6000W，額定電壓： 220V/50HZ，超溫保護： 55。 （ 2）淋浴噴頭的選擇 由于旅居車內部凈水循環(huán)是利用電動水泵，將凈水從凈水箱中抽出來，然后泵到各個出水口的。為了盡量減小供電的符合，選用較小功率的水泵。所以在選擇淋浴噴頭的時候，可以選擇一種能夠加壓的噴頭，使稍微弱的水壓能夠得到加強。經 過調查研究，本次旅居車采用的淋浴噴頭為： 贛霸可拆洗全銅增壓 淋浴噴頭，產品型號：GB1131-86。這種淋浴噴頭能夠完全符合整車設計要求及其裝配后的使用要求。 屏幕對角線尺寸（英寸） 屏幕高度（高度） 觀看距離推薦（米） 32 40 2.8 37 46 3.2 40 50 3.5 42 52 3.6 46-47 58-59 4.1 50 62 4.3 52 65 4.5 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 47 6.3.3 水泵的選擇 旅居車中利用水泵主要是利用其進行把水從凈水箱泵到各個出水口，這樣一個工作過程。在水泵的選擇中，需要考量的技術參數有水泵 的揚程。所謂揚程是指所需揚程，并不是提水高度，這一點對于選擇水泵尤為重要。水泵揚程約為提水高度的1.15-1.20 倍。水泵在選擇的時候，另一個需要考量的參數為流量。水泵的流量，即出水量，一般不適宜選得過大。否則，會增加購買水泵的費用。應具體問題具體分析。在本次旅居車設計中，可以選擇和平常自家用的自吸式水泵，流量就應盡量選的小一些。這樣才能在各個方面達到設計及其使用要求。 在本次旅居車設計中，通過反復對比，選用 格蘭富牌，型號為 UPA90 的電動水泵。水泵的主要參數為：輸出功率 120W，最大揚程 9m，最大流量 1.8 噸 /小時，水泵管徑：四分管，產品重量 2.5kg，產品尺寸： 214mm104mm160mm。該水泵完全可