道路建設(shè)與養(yǎng)護(hù)之關(guān)聯(lián)問題探究[權(quán)威資料]

道路建設(shè)與養(yǎng)護(hù)之關(guān)聯(lián)問題探究 本文檔格式為 WORD,感謝你的閱讀。 摘要：文章根據(jù)作者多年的養(yǎng)護(hù)經(jīng)驗(yàn)，就養(yǎng)護(hù)期間暴露的設(shè)計(jì)和建設(shè)存在的問題進(jìn)行歸納和分析，并對(duì)設(shè)計(jì)和建設(shè)提出合理化建議。 關(guān)鍵詞：設(shè)計(jì)；建設(shè)；養(yǎng)護(hù) Abstract:This article according to the authors experience in conservation, as conservation exposed during the design and construction problems were summarized and analyzed, and the design and construction of rationalization proposals. Key words: design； construction； maintenance U41 A 總結(jié)多年養(yǎng)護(hù)管理經(jīng)驗(yàn)，由此引發(fā)對(duì)設(shè)計(jì)和建設(shè)相關(guān)問題的思考，如在建設(shè)期甚或設(shè)計(jì)階段充分考慮養(yǎng)護(hù)實(shí)際情況的需要，進(jìn)一步完善設(shè)計(jì)，必 將給日后的養(yǎng)護(hù)管理提供便利，同時(shí)節(jié)約二次投入。 養(yǎng)護(hù)的目的首先是為了確保道路安全暢通，再次是道路整潔美觀、行車舒適，其主要工作首當(dāng)其沖是認(rèn)真完成道路檢查，及時(shí)發(fā)現(xiàn)安全隱患，避免惡性事故發(fā)生，再次是盡量降低維修保養(yǎng)頻率，少占車道，維持車輛正常通行。為了達(dá)到上述目的，總結(jié)歸納如下問題，并對(duì)建設(shè)和設(shè)計(jì)提出建議。 1 問題歸納分析與建議 1 對(duì)于大跨徑剛構(gòu)橋梁，應(yīng)在建設(shè)時(shí)就安裝永久性檢查豎梯和通道，以便養(yǎng)護(hù)人員隨時(shí)可通過檢查孔進(jìn)入箱體內(nèi)檢查，如到了養(yǎng)護(hù)期再安裝，發(fā)生的費(fèi)用更大，如不安裝， 必須使用橋檢車方可進(jìn)入，一般路段公司均在委托專業(yè)單位進(jìn)行定期檢查時(shí)（兩年一次）才檢查，不利于及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題。 1.2 為便于檢查，在建設(shè)期間，所有橋梁錐坡、通道和涵洞處均應(yīng)設(shè)置臺(tái)階，以免給檢查人員造成意外傷害。 1.3 除大跨徑橋梁外，目前我國(guó)使用的伸縮縫，大多為國(guó)產(chǎn)的仿毛勒伸縮縫，由于鋼材性能相比國(guó)外較差，加之構(gòu)造設(shè)計(jì)也存在一定的缺陷， 160型以上的伸縮縫損壞頻率很高。除大跨徑橋梁（如連續(xù)剛構(gòu)）必須采用多縫伸縮縫，對(duì)于簡(jiǎn)支梁橋或先簡(jiǎn)支后連續(xù)梁橋，一般單跨跨徑最多為 50 m，每聯(lián)的長(zhǎng)度完全由設(shè) 計(jì)部門人為設(shè)定，按照常規(guī)計(jì)算，即便考慮混凝土收縮和徐變，前后聯(lián)長(zhǎng)度之和不大于 150 m，就完全可以選擇單縫。因此設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)盡可能縮短單聯(lián)長(zhǎng)度，選用 80型（單縫）伸縮縫。從表面上看，伸縮縫的數(shù)量將增加近一倍，但實(shí)際造價(jià)并不會(huì)提高，一般單縫的造價(jià)僅為 160型的一半。 1.4 橋面排水，建議設(shè)計(jì)部門將豎向排水改為從防撞墻底部開口（ 4020cm ）橫向排水，這樣就不易堵塞，造成橋面積水，如下圖所示。對(duì)于空心板梁，由于翼板較窄，本身就很難設(shè)置豎向排水管，一般也采用 90度彎管橫向排放，管徑較小，排水困難，且易堵 塞。 圖 1 橋面排水示意圖 1.5 通航孔應(yīng)安裝水尺、凈高牌，凈高牌的數(shù)字標(biāo)明的是 20年一遇洪水位的通航最大高度，而水尺反映的是實(shí)時(shí)通航孔凈高，有利于行船判別。同時(shí)應(yīng)設(shè)置橋名牌和聯(lián)系電話，以便發(fā)生意外時(shí)，事主或海事、航道管理部門能夠及時(shí)報(bào)告橋梁管養(yǎng)單位。 1.6 橋頭跳車嚴(yán)重，個(gè)別橋頭因軟基受壓后發(fā)生蠕動(dòng)，引起橋臺(tái)前移，導(dǎo)致支座變形甚至伸縮縫及梁端頂死，嚴(yán)重的已致使勒板開裂，為避免或減輕橋頭跳車，對(duì)施工建設(shè)提出以下幾點(diǎn)建議： 增加橋頭路基堆載預(yù)壓荷載，以加速沉降。 避免行政干預(yù)，盡可能延長(zhǎng)預(yù)壓時(shí)間，深厚軟基（ 20 m 以上）應(yīng)不短于 24個(gè)月。 橋頭路基預(yù)壓反開挖后可選用輕型材料換填（如粉煤灰）。 避免反開挖施工軟基路段橋臺(tái)樁基，承臺(tái)設(shè)計(jì)應(yīng)盡量提升，以減少開挖量。 軟基路段橋臺(tái) (包括樁基 )一般都采用反開挖施工，由于樁基施工時(shí)間較長(zhǎng)，加之卸載后地基會(huì)出現(xiàn)一定的反彈，地基的有效預(yù)壓時(shí)間大大縮短，必然引起較大的工后沉降。京珠高速公路廣珠段（以下簡(jiǎn)稱廣珠段）的三寶瀝大橋及和平中橋，其橋臺(tái)樁基施工沒有進(jìn)行反開挖，而是在堆載路基上直接鉆孔，待路基基 本穩(wěn)定后，再開挖施工承臺(tái)、帽梁。到目前為止，兩橋橋頭未發(fā)生明顯沉降，而相鄰的興隆中橋和磚廠分離橋的橋頭工后沉降量卻不小于 20 cm，這就是最好的例證。 延長(zhǎng)橋頭臺(tái)前反壓路基的長(zhǎng)度。 如圖 2 所示， 為減小軟基發(fā)生蠕動(dòng)而產(chǎn)生的附加工后沉降 ,根據(jù)臺(tái)背路基填土高度和地質(zhì)狀況，適當(dāng)增加臺(tái)前填土長(zhǎng)度，建議 L=3050m，其預(yù)壓高度與臺(tái)背相當(dāng)。同時(shí)由于增加臺(tái)前填土后，臺(tái)前和臺(tái)背的土壓力基本達(dá)到平衡，還能避免橋臺(tái)向跨中方向推移導(dǎo)致支座變形甚至伸縮縫及梁端頂死。廣珠段的十傾瀝大橋北橋臺(tái)就出現(xiàn)了橋臺(tái)前移， 致使多道伸縮縫頂死，必須引起高度重視。 圖 2 臺(tái)前反壓填筑示意圖 1.6 本路段發(fā)現(xiàn)大多軟基路段圓管涵出現(xiàn)如圖 3 所示彎沉，造成管節(jié)分離，特別是對(duì)于常年積水涵洞，回填材料浸水松軟，出現(xiàn)流失甚而嚴(yán)重脫空，給路基路面帶來較大的安全隱患。因此高填方軟基路段涵洞不宜采用圓管涵，建議全部使用箱涵。如用圓管涵，建議應(yīng)對(duì)基礎(chǔ)作整體化處理，同時(shí)管頂和管側(cè)回填材料應(yīng)選用二灰土，以防浸水松軟，引起塌陷。 圖 3 涵洞彎沉示意圖 1.7 超高緩和段（橫坡 0.5% 范圍）雨天經(jīng)常發(fā)生交通事故，主要由于 橫坡較小路段橫向排水緩慢，暴雨時(shí)形成的水膜較厚，抗滑能力差，在汽車離心力的作用下容易發(fā)生側(cè)滑，致使司機(jī)方向失控。本路段公司在 06和 07年采用了超薄磨耗層對(duì)兩處路段進(jìn)行了探索性試驗(yàn)，效果顯著，幾乎完全避免了因雨天引起的交通事故，因此建議在建設(shè)期對(duì)超高緩和段進(jìn)行特殊設(shè)計(jì)，其建議方法有： 通過縱坡調(diào)整來改變?cè)搮^(qū)段的合成坡度，設(shè)縱橫坡分別為 i1和 i2，則合成坡度 i 可按下式計(jì)算： 一般來說，合成坡度大于等于 1%時(shí)，路面的排水相對(duì)通暢，要使橫坡為零處的合成坡度 i1% ，根據(jù)公式可計(jì)算出縱坡 i1也 應(yīng)不小于 1%，因此建議設(shè)計(jì)時(shí)在設(shè)置超高段的區(qū)段縱坡應(yīng)不小于 1%，以保證表面水能夠迅速排走。 排水不暢的區(qū)段其路面上層可考慮采用透水路面，使其表面水能夠迅速下滲到中面層后再排出（中面層不透水）。 通過調(diào)整瀝青混合料級(jí)配等措施，提高該區(qū)段的路面抗滑能力。 1.8 軟基深厚路段盡可能采用過渡性路面，能夠滿足5-7 年的使用要求即可，如三層瀝青路面結(jié)構(gòu)，暫鋪兩層即可，待沉降基本穩(wěn)定后，結(jié)合縱斷線形調(diào)整，再加鋪一層，起到一舉兩得的作用，即能改善路表性能又能對(duì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)。另外，可根據(jù)整體 工后沉降估計(jì)，適當(dāng)考慮預(yù)留高度。 1.9 進(jìn)行路面加鋪時(shí)，如原路面裂縫較多，應(yīng)盡可能選擇氣溫較低的季節(jié)為佳（ 11 月 -次年 3 月之間），此時(shí)裂縫處于收縮張開狀態(tài)，結(jié)合抗裂貼的使用，能夠有效的阻止反射裂縫出現(xiàn)，本路段公司 04年加鋪的 K36 以北路段到目前幾乎未出現(xiàn)反射裂縫，值得大力推廣。 1.10 工后沉降較大的橋頭 20米范圍，設(shè)置標(biāo)牌（ F 桿或龍門架），應(yīng)考慮預(yù)留沉降高度，否則橋頭多次加鋪后，標(biāo)牌的凈空不夠，不僅會(huì)使標(biāo)牌經(jīng)常被刮壞，甚至撞擊龍門架或 F 桿，引起嚴(yán)重的交通事故。也可盡量將標(biāo)牌設(shè)在橋上， 以免發(fā)生沉降。 1.11 中央分隔帶開口設(shè)計(jì)意圖原本合理，主要是考慮救援和維修需要，由于近年在開口處發(fā)生多起交通事故，多數(shù)路段公司在征得上級(jí)主管部門意見后，均采用極端化措施，將其改造封閉，不能發(fā)揮其應(yīng)急作用，設(shè)計(jì)部門應(yīng)對(duì)此作進(jìn)一步深入研究，使其在保證安全的前提下，能夠充分發(fā)揮應(yīng)急功能和滿足大修工程交通疏導(dǎo)的實(shí)際需要。 1.12 中央分隔帶的綠化應(yīng)盡量種植耐旱且生長(zhǎng)緩慢的植物，如生長(zhǎng)過快，需經(jīng)常修剪，占道施工的頻率加大，影響正常交通，如不耐旱，澆水頻率太高，水車在超車道淋水，特別是在半徑較小 的彎道路段，容易發(fā)生追尾現(xiàn)象。建議半徑較小路段中央分隔帶盡可能不種植綠化，僅安裝綠色防眩板即可。 1.13 下邊坡綠化盡量采用蟛蜞菊，該類植物生命力較強(qiáng)，而且能夠阻止一般的雜草生長(zhǎng)，減少養(yǎng)護(hù)投入，同時(shí)消除冬季火災(zāi)隱患。 1.14 互通匝道應(yīng)盡可能設(shè)計(jì)成雙車道（或含路肩不小于 8.5m 寬），否則一旦維修就要封閉交通，會(huì)給社會(huì)造成很大的影響。匝道的車道數(shù)一般是根據(jù)車流量來確定的，這可能涉及到違背設(shè)計(jì)規(guī)范的問題，希望上級(jí)部門積極推進(jìn)對(duì)規(guī)范進(jìn)行修改。 以上僅為筆者的一些淺薄看法，希望引起 建設(shè)管理單位或養(yǎng)護(hù)管理單位的高度重視，以改善不足，減少養(yǎng)護(hù)投入，壓減交通事故。 參考文獻(xiàn)： 1、公路養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范 . 人民交通出版社 .2009 2、王志仁主編 京珠高速公路廣（州）珠（海）段工程組織管理、道路工程、軟基處理 .人民交通出版社 2000 閱讀相關(guān)文檔 :水泥安定性對(duì)混凝土質(zhì)量的影響及檢測(cè)方法 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