軌道交通項(xiàng)目資本配置方法與渠道選擇的論文

-本文為網(wǎng)絡(luò)收集精選范文、公文、論文、和其他應(yīng)用文檔，如需本文，請(qǐng)下載-軌道交通項(xiàng)目資本配置方法與渠道選擇的論文本文從網(wǎng)絡(luò)收集而來(lái)，上傳到平臺(tái)為了幫到更多的人，如果您需要使用本文檔，請(qǐng)點(diǎn)擊下載按鈕下載本文檔（有償下載），另外祝您生活愉快，工作順利，萬(wàn)事如意！摘要提出將軌道交通項(xiàng)目投資資本按來(lái)源區(qū)分為社會(huì)資本與國(guó)家資本,對(duì)不能保證投資收益的資產(chǎn)進(jìn)行國(guó)家財(cái)政扶持和吸引融資成本較低的資金注入,對(duì)能夠達(dá)到社會(huì)基準(zhǔn)收益率的資產(chǎn)吸引社會(huì)投資注入。利用“反推法”對(duì)軌道交通項(xiàng)目進(jìn)行更合理的資本配置和渠道選擇,確定國(guó)家投資程度、低成本融資工具引入資金量和剩余資產(chǎn)社會(huì)化程度。比較了利用“反推法”確定的不同資本投資配置方案的效用。指出在整個(gè)項(xiàng)目的內(nèi)部收益率不能達(dá)到基準(zhǔn)收益率,可以通過(guò)資產(chǎn)收益調(diào)整的方式,使部分資金內(nèi)部收益率達(dá)到社會(huì)投資所要求的基準(zhǔn)收益率,以吸引社會(huì)資金的注入。關(guān)鍵詞軌道交通,投融資管理,資本配置,反推法1 問(wèn)題的提出軌道交通項(xiàng)目,其性質(zhì)是一種準(zhǔn)公共產(chǎn)品,具有良好的國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益,但由于項(xiàng)目投資額巨大,整個(gè)項(xiàng)目的財(cái)務(wù)效益并不一定非常好。按傳統(tǒng)的基礎(chǔ)實(shí)施項(xiàng)目的財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)方法,對(duì)軌道交通項(xiàng)目進(jìn)行自有資金和全部資金兩個(gè)不同的現(xiàn)金流量分析,同時(shí)進(jìn)行兩組不同的贏利能力分析并得到不同的自有資金內(nèi)部收益率和全部資金的內(nèi)部收益率,在一般情況下其總投資的收益率不高,難以吸引到社會(huì)投資。社會(huì)投資的特性是追求經(jīng)濟(jì)效益的最大化,所以吸引社會(huì)投資注入軌道交通的必要條件就是保證社會(huì)投資能夠得到足夠的內(nèi)部收益率(不低于真實(shí)的社會(huì)基準(zhǔn)收益率)。因此,在確定軌道交通項(xiàng)目建設(shè)資本投資時(shí),可將資本來(lái)源渠道區(qū)分為社會(huì)資本與國(guó)家資本兩大類(lèi),根據(jù)軌道交通項(xiàng)目的現(xiàn)金流量分析,確定出能夠滿足社會(huì)基準(zhǔn)收益率的總投資量。在這一前提下,能夠達(dá)到社會(huì)基準(zhǔn)收益率的資產(chǎn)是能夠通過(guò)各種方式吸引社會(huì)投資注入的。而對(duì)于另一部分沒(méi)有足夠收益支持的投資,考慮到軌道交通的準(zhǔn)公共產(chǎn)品性質(zhì),應(yīng)由國(guó)家進(jìn)行投資或提供投資補(bǔ)貼。從盡可能吸引社會(huì)投資的角度看,可將社會(huì)投資作為自有資金進(jìn)行分析,在確保社會(huì)投資達(dá)到基準(zhǔn)收益率的前提下,確定國(guó)家投資和社會(huì)投資的比例關(guān)系。本文運(yùn)用這種區(qū)別于傳統(tǒng)方法的“反推法”進(jìn)行財(cái)務(wù)分析,利用某軌道交通線(以下簡(jiǎn)稱(chēng)線)的資料,對(duì)如何配置與量化項(xiàng)目總資本并選擇相應(yīng)的資本渠道進(jìn)行探討。2 軌道交通項(xiàng)目資本配置確定方法“反推法”的理論分析確定國(guó)家支持程度軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的全部投資不能都達(dá)到項(xiàng)目?jī)?nèi)部收益率要求。可行的辦法是在整個(gè)項(xiàng)目中進(jìn)行收益調(diào)整,引入社會(huì)投資。對(duì)不能保證投資收益的資產(chǎn)應(yīng)首先由國(guó)家進(jìn)行財(cái)政扶持。圖1為線在國(guó)家不同的投資策略(投資回報(bào)要求)下,其它資金(總資產(chǎn)減去國(guó)家支持投資)的內(nèi)部收益率變化曲線。(這些曲線并不一定是線性曲線,其凹凸性可根據(jù)線的財(cái)務(wù)分析具體數(shù)字確定。)其中,點(diǎn)表示沒(méi)有國(guó)家支持投資,此時(shí)全部資金的內(nèi)部收益率為1,達(dá)不到基準(zhǔn)收益率()的水平。從財(cái)務(wù)角度上看,線總資產(chǎn)的內(nèi)部收益率達(dá)不到基準(zhǔn)收益率的要求,但在國(guó)家無(wú)償投入一部分資金支持后,剩余資產(chǎn)的內(nèi)部收益率將會(huì)上升。在項(xiàng)目總資產(chǎn)達(dá)不到基準(zhǔn)收益率的前提時(shí),國(guó)家進(jìn)行支持投資。()曲線表示國(guó)家采取無(wú)償投資的策略。由于國(guó)家支持投資要求回報(bào)很低,對(duì)資金內(nèi)部收益率有一種“蹺板”效應(yīng)。一是將收益轉(zhuǎn)移到其它資產(chǎn)上,二是其它資產(chǎn)隨國(guó)家支持投資的增加而減少,使得其它資產(chǎn)的內(nèi)部收益率上升。因此,隨著國(guó)家支持投資的增加,其它資金的內(nèi)部收益率會(huì)逐漸提高,直到國(guó)家支持投資達(dá)到水平的時(shí)候,其它資金內(nèi)部收益率達(dá)到基準(zhǔn)收益率的水平。這時(shí)其它資金已經(jīng)達(dá)到了完全社會(huì)化的要求,此時(shí)可以社會(huì)化的資產(chǎn)數(shù)量為。0(),1()表示不同的國(guó)家支持投資策略(不同的回報(bào)要求)下,國(guó)家支持投資對(duì)其它資產(chǎn)內(nèi)部收益率的影響。國(guó)家投資策略的不同,反映在曲線系上就是各曲線斜率(彈性)不同。隨著國(guó)家投資要求回報(bào)的增加,曲線將發(fā)生順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)。如圖,若曲線系為線性,則國(guó)家支持投資回報(bào)要求越高,曲線越平坦。假設(shè)0()表示國(guó)家支持投資只要求還本,不需要付息時(shí)的情況,這時(shí)國(guó)家支持投資達(dá)到0的水平,就能使其它投資內(nèi)部收益率達(dá)到基準(zhǔn)水平,此時(shí)社會(huì)化的資產(chǎn)減少為0。而在國(guó)家要求支持投資有收益回報(bào)的時(shí)候,國(guó)家支持投資數(shù)量必須為1,而軌道交通總資產(chǎn)中可以引入社會(huì)資金進(jìn)行整合的部分則下降為1。因此,可利用線的準(zhǔn)公共產(chǎn)品性質(zhì),盡可能爭(zhēng)取國(guó)家的無(wú)償支持投資,以達(dá)到最佳的資產(chǎn)整合效果。爭(zhēng)取國(guó)家無(wú)償支持資金量的最大比例可以確定為。確定低財(cái)務(wù)成本融資工具確定國(guó)家支持投資數(shù)量后,需要繼續(xù)遵循內(nèi)部收益率的“蹺板”效應(yīng)來(lái)進(jìn)行資產(chǎn)整合,以盤(pán)活剩余的資產(chǎn)。進(jìn)行資產(chǎn)整合的一般思路是首先吸引融資成本較低的資金注入。這些資金要求的收益率低于軌道交通項(xiàng)目資產(chǎn)可以提供的內(nèi)部收益率。吸引到這些資金是有保證的,可以進(jìn)一步提高其它資產(chǎn)的內(nèi)部收益率(如圖2所示)。以()曲線為例,當(dāng)?shù)统杀救谫Y工具引入的資金量增加到水平時(shí),剩余軌道交通資產(chǎn)的內(nèi)部收益率可以達(dá)到社會(huì)基準(zhǔn)收益率,因此,剩余的資產(chǎn)可以完全社會(huì)化。低成本融資工具雖然融資成本低,但仍然有一定的回報(bào)率要求。因此,曲線比國(guó)家進(jìn)行無(wú)償支持投資的曲線平坦,類(lèi)似于國(guó)家支持投資要求回報(bào)的情況。同樣,曲線系中,融資工具的不同,導(dǎo)致資金回報(bào)率要求不同,也可能出現(xiàn)不同斜率的曲線。圖中,0()資金要求回報(bào)率就大于(),因此0()曲線比較平坦。剩余資產(chǎn)社會(huì)化程度的確定根據(jù)保守條件下的分析,在進(jìn)行國(guó)家支持投資和采用低成本融資后,仍然有剩余資產(chǎn)不能達(dá)到基準(zhǔn)收益率(圖2中的3),因此不能完全社會(huì)化。對(duì)于這部分剩余資產(chǎn),同樣可采用資產(chǎn)內(nèi)部收益率的“蹺板”作用,確定可社會(huì)化資產(chǎn)的最大數(shù)量,其思路與前述相同。但不同的是,前兩種資金引入時(shí),都以這兩種資金要求的最低收益率(內(nèi)部收產(chǎn)率)為標(biāo)準(zhǔn),而社會(huì)資金的引入,前提是社會(huì)資金進(jìn)入資產(chǎn)的整合必須滿足資金的回報(bào)率。根據(jù)財(cái)務(wù)測(cè)算,可得到在一定的社會(huì)基準(zhǔn)收益率下,剩余資產(chǎn)的最大可社會(huì)化程度,如圖3所示。通過(guò)財(cái)務(wù)分析,可計(jì)算出在剩余資產(chǎn)中可以社會(huì)化的最大資產(chǎn)比例,即圖中的段資產(chǎn)。根據(jù)資產(chǎn)內(nèi)部收益率調(diào)整的“蹺板”效應(yīng),當(dāng)為最大時(shí),不可社會(huì)化的資產(chǎn)最小,而且這些不可社會(huì)化的資產(chǎn)內(nèi)部收益率為0。3“反推法”在軌道交通線資本配置方案確定中的效用對(duì)比傳統(tǒng)研究方法下的線財(cái)務(wù)狀況根據(jù)線工程可行性研究提供的財(cái)務(wù)分析,在現(xiàn)有資本配置(資本金占30%)前提下,線的基本財(cái)務(wù)指標(biāo)如表1所示。綜合因素導(dǎo)致線財(cái)務(wù)效益綜合評(píng)價(jià)不樂(lè)觀:財(cái)務(wù)凈現(xiàn)值為負(fù),內(nèi)部收益率遠(yuǎn)低于基準(zhǔn)收益率;由于貸款利息償還的因素,導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)期間貸款償還負(fù)擔(dān)過(guò)大,運(yùn)營(yíng)期間財(cái)務(wù)費(fèi)用約占總成本的50%,為經(jīng)營(yíng)成本的3倍左右;考慮折現(xiàn)率為6%時(shí),計(jì)算期內(nèi)運(yùn)營(yíng)收入的凈現(xiàn)值雖然可以彌補(bǔ)經(jīng)營(yíng)的維持成本,但只能回收初期投資的20%左右,在保證客流預(yù)測(cè)的前提下,仍需13年才能產(chǎn)生財(cái)務(wù)贏利;而在整個(gè)計(jì)算期內(nèi),無(wú)法償還貸款本金?！胺赐品ā毕戮€資本投資配置方案根據(jù)“反推法”的財(cái)務(wù)分析方法,可得到如表2所示的國(guó)家 社會(huì)投資可能比例關(guān)系。從表2可以看出,在國(guó)家無(wú)償支持投資占線總資產(chǎn)的%(億元)時(shí),可以保證其它資產(chǎn)內(nèi)部收益率達(dá)到%。這些資產(chǎn)達(dá)到社會(huì)基準(zhǔn)收益率,其所有投資可進(jìn)行社會(huì)化;國(guó)家投資只要求還本而不付息的時(shí)候,則只能使億元的剩余資產(chǎn)達(dá)到6%的內(nèi)部收益率,說(shuō)明只有億元的軌道交通資產(chǎn)能夠吸引到社會(huì)投資;而國(guó)家投資要求回報(bào)為%時(shí),則必須由國(guó)家全部投資,無(wú)法吸引到社會(huì)投資。因此,從線目前的財(cái)務(wù)分析來(lái)看,只有爭(zhēng)取到一定的國(guó)家支持投資,整個(gè)項(xiàng)目資產(chǎn)才可能盤(pán)活。4 結(jié)語(yǔ)(1)從財(cái)務(wù)分析的角度用“反推法”對(duì)資本配置問(wèn)題進(jìn)行了分析,為確定軌道交通項(xiàng)目建設(shè)資本選擇提供了一種新的思維方式。但該方法的應(yīng)用必須以真實(shí)可靠的財(cái)務(wù)分析數(shù)據(jù)作為基礎(chǔ)。(2)在整個(gè)項(xiàng)目的內(nèi)部收益率不能達(dá)到基準(zhǔn)收益率時(shí),可通過(guò)資產(chǎn)收益調(diào)整的方式,使部分資金內(nèi)部收益率達(dá)到社會(huì)投資所要求的基準(zhǔn)收益率,以吸引社會(huì)資金的注入。(3)確定能夠真正反映各種資金來(lái)源回報(bào)要求的基準(zhǔn)收益率是進(jìn)行財(cái)務(wù)分析的基礎(chǔ)。參考文獻(xiàn)1投資項(xiàng)目可行性研究指南編寫(xiě)組.投資項(xiàng)目可行性研究指南(試用版).北京:中國(guó)電力出版社,2002:5460.2陸化普,朱軍,王建偉.城市軌道交通規(guī)劃的研究與實(shí)踐.北京:中國(guó)水利水電出版社,2001:135137.3高曹,朱忠隆.“網(wǎng)運(yùn)分離/干支分離”模式下磁浮交通項(xiàng)目財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)影響分析.城市軌道交通研究,2004(5):15.4李雪芹.城市軌道交