（交通運輸規(guī)劃與管理專業(yè)論文）集裝箱班輪運輸干支航線定價策略研究.pdf

_ 】 ， r l at h e s i ss u b m i t t e dt o d a l i a nm a r i t i m eu n i v e r s i t y i np a r t i a lf u l f i l l m e n to ft h er e q u i r e m e n t sf o rt h ed e g r e eo f m a s t e ro fe n g i n e e r i n g b y l i up i n g ( t r a n s p o r t a t i o np l a n n i n ga n dm a n a g e m e n t ) t h e s i ss u p e r v i s o r ：p r o f e s s o rw a n gj i e j u n e ，2 0 1 1 以明確方式標明。本論文中不包含任何未加明確注明的其他個人或集體已經(jīng)公開 發(fā)表或未公開發(fā)表的成果。本聲明的法律責任由本人承擔。 學位論文作者簽名：趁! 壬 學位論文版權(quán)使用授權(quán)書 本學位論文作者及指導教師完全了解大連海事大學有關(guān)保留、使用研究生學 位論文的規(guī)定，即：大連海事大學有權(quán)保留并向國家有關(guān)部門或機構(gòu)送交學位論 文的復印件和電子版，允許論文被查閱和借閱。本人授權(quán)大連海事大學可以將本 學位論文的全部或部分內(nèi)容編入有關(guān)數(shù)據(jù)庫進行檢索，也可采用影印、縮印或掃 描等復制手段保存和匯編學位論文。同意將本學位論文收錄到中國優(yōu)秀博碩士 學位論文全文數(shù)據(jù)庫( 中國學術(shù)期刊( 光盤版) 電子雜志社) 、中國學位論文 全文數(shù)據(jù)庫( 中國科學技術(shù)信息研究所) 等數(shù)據(jù)庫中，并以電子出版物形式出 版發(fā)行和提供信息服務。保密的論文在解密后遵守此規(guī)定。 本學位論文屬于：保密口在年解密后適用本授權(quán)書。 不保密( 請在以上方框內(nèi)打“，) 論文作者簽名：戈- l 千導師簽名：( 砂砂 2 洲孕】i j 3 日 j 線干支線分化愈加明顯，各班輪公司面臨的競爭也越發(fā)激烈。為了爭奪市場份額， 不理性競爭在班輪市場中時有發(fā)生。為了消除惡性競爭，保持班輪運輸市場健康 穩(wěn)定的發(fā)展，必須充分發(fā)揮運價在班輪市場上的調(diào)控作用。 有效合理的運價是發(fā)揮價格機制調(diào)控作用的關(guān)鍵，因此，制定合理的、能快 速對市場做出反應的價格是十分必要的。本文對班輪運價的制定策略進行研究以 提高運價制定方法的科學性和合理性。首先明確了班輪市場的相關(guān)理論，闡述了 班輪運輸?shù)陌l(fā)展趨勢，分析了班輪運價的基本構(gòu)成和作用。其次，對影響班輪運 價制定的因素進行了界定，認為班輪運價受到的影響因素復雜多樣。對傳統(tǒng)運輸 行業(yè)的定價方法進行闡述，分析其在班輪運輸市場運用的可行性。同時對班輪運 輸現(xiàn)有的f a k 運價體系進行了評價，認為現(xiàn)有的班輪運價體系不利于班輪市場 的穩(wěn)定和發(fā)展，尤其是在金融危機時期，不利于班輪公司的減虧。在此基礎上， 本文引入了經(jīng)濟學中的差別定價理論，運用概率論和數(shù)學建模的方法，在以班輪 公司利益最大化的目標前提下，建立了班輪運輸差別定價模型，并對模型進行計 算和簡化。最后，在收集相關(guān)數(shù)據(jù)的基礎上，對模型的有效性進行分析，得出差 別定價確實能提高班輪公司收益，為今后班輪公司制定價格提供更為科學、合理 的思路及方法。 關(guān)鍵詞：班輪運輸；運價；差別定價 m e a n w h i l e ，w i t ht h es u s t a i n a b l ed e v e l o p m e n to fg l o b a le c o n o m y , t h el i n e rs h i p p i n g m a r k e tb e c o m e sm o r ea n dm o r en o r m a t i v e ，l a r g e r - s i z e dv e s s e la n dt h ed i f f e r e n t i a t i o n o ft r u n ka n df e e d e ro fl i n e t r a n s p o r tn e t w o r k ，t h ec o m p e t i t i o nb e t w e e n l i n e r c o m p a n i e st u r n sm o r es e r i o u s i no r d e rt ol o o t i n gm a r k e ts h a r e s ，t h e r ea r ei r r a t i o n a l c o m p e t i t i o n so c c u r r e di nt h el i n e rm a r k e t i no r d e rt o e l i m i n a t et h eu n h e a l t h y c o m p e t i t i o n ，m a i n t a i nh e a l t h ya n ds t a b l ed e v e l o p m e n to ft h el i n e rm a r k e t t h ek e yo fp r i c em e c h a n i s mp l a yr e g u l a t o r yr o l ei st h ee f f e c t i v ea n dr e a s o n a b l e t a r i f f s s o ，i t sv e r yn e c e s s a r yt od e v e l o pap r i c ew h i c hi sr e a s o n a b l ea n dc a nq u i c k l y r e s p o n do f m a r k e t t h i sp a p e ri sa na t t e m p ts t u d yo ft h es t r a t e g yo fp r i c i n go fr e g u l a r s h i p ，i no r d e rt oi m p r o v et h es c i e n t i f i ca n dr a t i o n a l i t yo fp r i c i n g f i r s t l y , t h ep a p e r c l e a r st h et h e o r yo ft h el i n e rm a r k e t ，d e s c r i b et h et r e n do ft h el i n e ra n da n a l y z et h e c o m p o s i t i o no ft a r i f f sa n dt h er o l eo ft a r i f f s e c o n d l y , t h et h e s i sd e f i n e st h ef a c t o r s t h a ta f f e c tt h el i n e rf r e i g h tr a t e s ，c o n c l u d e st h ef a c t o r sa r ec o m p l e xa n dd i v e r s e s i m u l t a n e o u s l y , t h e a u t h o re x p l a i n st h et r a d i t i o n a lp r i c i n gm e t h o d so ft r a n s p o r t i n d u s t r y ；a n a l y s i st h ef e a s i b i l i t yo ft h et r a d i t i o n a lm e t h o d su s e di nt h el i n e rm a r k e t a n de v a l u a t e st h ef a k t h ep a p e rt h i n k st h a tt h ef a ki sn o tc o n d u c i v et os t a b i l i t y a n dd e v e l o p m e n to fl i n e rm a r k e t e s p e c i a l l y , i ti sn o tc o n d u c i v et ol i n e rc o m p a n i e s r e d u c e dl o s s e si nf m a n c i a lc r i s i s o nt h i sb a s i s ，t h i sa r t i c l ei n t r o d u c e st h et h e o r yo f d i f f e r e n t i a l p r i c i n gi ne c o n o m i c s ，i n c u l c a t e st h ep r o b a b i l i t yt h e o r ym a t h e m a t i c a l m o d e l i n gm e t h o d ，p u t sf o r w a r dam o d e lo fd i f f e r e n t i a lp r i c i n go fl i n e rs h i p p i n g c o m p a n i e s ，w h i c hi su n d e rt h ep r e m i s eo fm a x i m i z et h ei n t e r e s t so fs h i p p i n gl i n e s ， a n ds i m p l i f ya n dc a l c u l a t et h em o d e l f i n a l l y , t op r o v i d em o r es c i e n t i f i ca n d 英文摘要 r e a s o n a b l ei d e a sf o rf u t u r er e s e a r c h ，t h ep a p e ra n a l y s i st h ee f f e c t i v e n e s so fm o d e l b a s e do nc o l l e c t i o nt h ed a t a ，r e a c h e sc o n c l u s i o nt h a tt h ed i f f e r e n t i a lp r i c i n gi m p r o v e t h ei n c o m eo fc o n t a i n e rl i n e r k e yw o r d s ：l i n e rs h i p p i n g lf r e i g h tr a t e s ；p r i c ed i s c r i m i n a t i o n 1 1 1 。2 3 第2 章集裝箱班輪干支航線及運價概述4 2 1 集裝箱班輪運輸概述4 2 1 1 集裝箱班輪運輸市場概述4 2 1 2 班輪干支航線的產(chǎn)生及發(fā)展8 2 2 班輪運價概述9 2 2 1 班輪運價的定義及構(gòu)成9 2 2 2 運價的作用1 1 第3 章集裝箱班輪航線定價方法及現(xiàn)狀分析1 3 3 1 影響集裝箱班輪航線定價的基本因素1 3 3 1 1 內(nèi)部因素1 3 3 1 2 外部因素1 4 3 2 傳統(tǒng)運輸業(yè)定價方法分析l6 3 2 1 傳統(tǒng)定價理論概述1 6 3 2 2 傳統(tǒng)定價方法在班輪運輸市場的適用性評價1 9 3 - 3 班輪運輸現(xiàn)行價格體系及評價2 0 第4 章基于干支航線下的集裝箱班輪公司航線定價模型2 3 4 1 差別定價理論概述m 2 3 4 1 1 第一級差別價格。2 3 4 1 2 第二級差別價格2 4 4 1 3 第三級差別價格2 4 4 2 差別定價理論的實踐2 6 4 2 1 國外航空公司差別定價的實踐2 6 4 2 2 我國航空公司差別定價的效果評價2 7 目錄 4 3 差別定價在班輪航線的適用性分析2 8 4 3 1 班輪航線實施差別定價的必要性2 8 4 3 2 班輪航線實施差別定價的理論適用性2 9 4 3 3 班輪航線實施差別定價的現(xiàn)實適用性3 1 4 4 班輪公司動態(tài)差別定價模型3 2 4 4 1 集裝箱班輪運輸市場分析3 2 4 4 2 基于動態(tài)差別定價策略的班輪公司航線定價模型一3 5 4 4 3 動態(tài)差別定價模型的求解3 8 4 5 動態(tài)差別定價模型結(jié)果分析及簡化4 0 4 5 1 動態(tài)差別定價模型結(jié)果分析4 0 4 5 2 動態(tài)差別定價模型的簡化4 3 第5 章集裝箱班輪定價模型有效性分析4 6 5 1 模型參數(shù)值的確定4 6 5 j 2 班輪公司集裝箱價格制定模型的有效性分析4 7 第6 章結(jié)論及展望4 9 6 1 結(jié)論4 9 6 2 展望4 9 參考文獻51 附勇乏。5 4 致謝5 8 第1 章緒論 1 1 研究背景及意義 航運業(yè)具有悠久的歷史，且具備載貨量大、適貨面廣、價格低廉等其他運輸 方式難以比擬的優(yōu)點。隨著人類社會經(jīng)濟的發(fā)展，航運業(yè)逐漸成為實現(xiàn)資源全球 流通的主要力量，據(jù)統(tǒng)計，世界上9 0 以上的國際貿(mào)易都是通過海運來完成的【l 】。 航運業(yè)對一國國民經(jīng)濟具有舉足輕重的作用，因此，各國政府紛紛采取鼓勵措施 鼓勵本國航運業(yè)的發(fā)展，這就使得全球航運業(yè)的競爭隨著經(jīng)濟的發(fā)展變得更加激 烈和殘酷。 集裝箱班輪運輸業(yè)是航運業(yè)的極其重要組成部分，在高速的發(fā)展過程中同樣 面臨著殘酷的競爭，尤其是班輪公會逐步退出班輪運輸市場，曾經(jīng)的班輪市場價 格主導者已經(jīng)不復存在，集裝箱班輪運輸市場面臨的競爭更為殘酷，甚至出現(xiàn)了 惡理性的競爭。價格戰(zhàn)是班輪公司謀求市場占有地位的重要手段，被頻繁使用。 不理性的價格戰(zhàn)對集裝箱班輪運輸市場乃至航運市場具有巨大的阻礙作用，因 此，需要對集裝箱班輪航線價格的制定進行理論探討，消除市場惡理性的競爭， 維護集裝箱班輪運輸市場的穩(wěn)定。 價格作為價值規(guī)律的產(chǎn)物，是調(diào)節(jié)市場供求關(guān)系的重要工具，班輪市場亦不 例外。集裝箱班輪航線價格在配置航運資源，組合生產(chǎn)要素方面發(fā)揮著基礎的作 用。隨著我國建設社會主義市場經(jīng)濟的逐步深入，集裝箱班輪運輸行業(yè)市場化趨 勢愈發(fā)明顯，價值規(guī)律將對集裝箱班輪運輸市場的供求關(guān)系、資源分配起到更加 積極的作用。因此，對集裝箱班輪航線的價格制定進行研究是十分必要的。 隨著我國交通運輸業(yè)的發(fā)展，海上運輸線和航空運輸線已經(jīng)逐漸從單個的點 對點的線路演變成為相互交錯的干支航線網(wǎng)絡。航線干支網(wǎng)絡已然形成，制定運 價的辦法勢必要進行實時的改變。國外運輸公司基本都實現(xiàn)了多等級的票價制 度，我國的航空公司也于2 0 0 3 年4 月起引入多級票價制度，實施多等級差別定 價【2 】。同樣作為國際貿(mào)易承載者的海上班輪運輸業(yè)的價格也需要進行實時的改 變，從而避免市場的無序競爭，保證班輪運輸市場的正常發(fā)展。 1 2 國內(nèi)外研究的現(xiàn)狀 航運定價是航運市場的關(guān)鍵問題之一，也是較有爭議的問題。國內(nèi)外學者都 第1 章緒論 提出了較多觀點。 在國外，菲利浦科特勒【3 】在營銷管理分析、計劃和控制一書中提出 直接價格評定法、直接評價認知價值法和診斷法三種價格制定方法；s t e nn y b e r y 4 】 提出了根據(jù)服務質(zhì)量來確定運價的效用函數(shù)公式，并對壟斷條件和完全自由競爭 條件下的運價進行了理論分析同時建立了數(shù)學模型；德國著名經(jīng)濟學家、波恩大 學教授d i e t e r b s 【5 】在價格與價格規(guī)范中對公共運輸企業(yè)定價提出了兩類理 論模型即標準模型和正向理論模型；d a v i dl o w 6 】以及m a r t i n w o h l 和c h r i s h e n d r i e k s o n 7 】從運輸投資的角度出發(fā)來分析運價。 在國內(nèi)，費維軍【8 】通過描述班輪市場現(xiàn)有定價理論以及對班輪航線價格構(gòu)成 進行分析，從政府和運輸企業(yè)角度提出了我國班輪運輸業(yè)的定價策略：楊靳【9 】 通過對目前集裝箱航線廣泛采用的c b r 費率體系和f a k 費率體系的制定進行探 討，對集裝箱班輪航線訂價問題進行了研究；郄文斌 1 0 】對影響國際班輪市場的 因素進行了研究，并運用馬歇爾局部均衡進行分析：張林紅，陳家園【l l 】引入了 市場綜合因數(shù)概念，從運力供給入手，分析航運運價與市場綜合因數(shù)之間的函數(shù)關(guān) 系及其變化趨勢，運用m a t l a b 軟件中和f o r t r a n 建立國際航運市場運價定 量化預測模型，同時預測了2 0 0 1 年至2 0 0 4 年的運價指數(shù)；侯榮華【1 2 】運用經(jīng)濟 學供求關(guān)系理論，建立一種基于供求關(guān)系分析的集裝箱運價預測模型，并用數(shù)學 推導的方法得出箱運市場的經(jīng)濟學模型；孫曉蘇【l3 通過對集裝箱班輪運價影響 因素，提出班輪公司應采用優(yōu)先服務定價方法制定運價的定價策略，并提出了量 化模型；韓尊亮【1 4 】在充分考慮市場中的競爭因素，利用競爭博弈的思想，提出 了靜態(tài)價格分析和動態(tài)價格調(diào)整兩個部分組成的集裝箱班輪市場競爭博弈定價 策略；張潔 1 5 】在綜合考慮了成本、需求、競爭和差異化的服務等因素的基礎上， 利用模糊層次分析法( f a h p ) 確定主要因素權(quán)重，提出班輪市場綜合定價模型； 李濤【l6 】運用系統(tǒng)動力學理論，建立了集裝箱班輪航線運價的系統(tǒng)動力學系統(tǒng)模 型，對集裝箱班輪特定航線運價制定進行研究。 1 3 研究內(nèi)容 本文首先分析了影響集裝箱班輪運輸價格的基本因素，總結(jié)了運輸行業(yè)價格 制定方法，并分析了集裝箱班輪運輸市場上運用傳統(tǒng)定價方法的適用性；同時本 文對我國現(xiàn)行的集裝箱班輪運價體系進行闡述和評價，得出現(xiàn)行的集裝箱均一運 集裝箱班輪運輸干支航線定價策略研究 價不利于集裝箱班輪市場的穩(wěn)定和發(fā)展；在闡述差別定價理論和航空公司機票的 差別定價方法的基礎上，同時文章分析了差別定價在集裝箱班輪運輸市場運用的 可行性和必要性，在以上基礎上，文章建立了班輪航線的多等級動態(tài)定價模型并 對模型進行求解；最后對結(jié)合收集的數(shù)據(jù)，對模型的有效性進行分析，再一次驗 證文章的結(jié)論。 1 4 研究方法及技術(shù)線路圖 本文擬采用定性與定量方法相結(jié)合，在對傳統(tǒng)運輸業(yè)定價方法及班輪航線運 價制定影響因素具體分析以及現(xiàn)有定價理論分析的基礎上，借鑒與集裝箱班輪市 場具有相似特征的航空運輸市場的差別定價思想，建立集裝箱班輪航線等級動態(tài) 定價模型并進行求解和實證分析。 圖1 1 技術(shù)線路圖 f i g 1 1t e c h n o l o g yr o u t e 第2 章集裝箱班輪干支航線及運價概述 第2 章集裝箱班輪千支航線及運價概述 2 1 集裝箱班輪運輸概述 2 1 1 集裝箱班輪運輸市場概述 ( 1 ) 集裝箱班輪運輸?shù)亩x及特點 集裝箱班輪運輸是海上船舶運輸?shù)囊环N新型的運營方式。集裝箱運輸船舶 在固定的航線上，按照事先發(fā)布的航期表，按照預先設定的港口掛靠順序經(jīng)常性 地從事航運服務的運輸方式【1 刀。集裝箱班輪運輸?shù)倪\價一般按照公布的運價本 的費率計收。集裝箱班輪運輸兼具了集裝箱運輸和班輪運輸?shù)奶攸c。 集裝箱班輪運輸?shù)某霈F(xiàn)及發(fā)展是經(jīng)濟全球化的必然結(jié)果，也是航運業(yè)走向規(guī) ?；?、產(chǎn)業(yè)化的基礎，它具有其他運輸方式不具備的優(yōu)勢。主要表現(xiàn)在【1 8 】： 第一，集裝箱班輪運輸滿足了一般雜貨和小額貿(mào)易貨物運輸?shù)男枰?。集裝箱 班輪船舶只要艙位剩余，不論貨主托運貨物的數(shù)量的多少、掛靠港口數(shù)量多少， 運輸方式是否為直運或轉(zhuǎn)運，運輸企業(yè)一般都會接受承運。 第二，集裝箱班輪運輸具有所謂的“四固定”的特點，因此集裝箱班輪運 輸能保證在貨主要求的時間內(nèi)到達裝卸港口。此外，集裝箱班輪運輸價格按照事 先公布的運價本執(zhí)行，這為與貨主或托運人之間的價格協(xié)商與裝運條件提供方 便，這對國際間的貿(mào)易是十分有利的。 第三，集裝箱班輪運輸航線通常是固定的，在集裝箱傳播上配備有固定的設 備和人員，因此這些業(yè)務技術(shù)熟練的人員更容易為貨主提供高效、優(yōu)質(zhì)的服務。 第四，集裝箱班輪運輸事先公布船期以及運價，這有利于貿(mào)易雙方( 托運人 承運人) 達成貿(mào)易協(xié)定，減少協(xié)商雙方的協(xié)商內(nèi)容和協(xié)商時間，符合現(xiàn)代經(jīng)濟的 發(fā)展規(guī)律。 第五，集裝箱班輪運輸?shù)某羞\手續(xù)較為簡單，一般具有較為固定的合同范本， 這使得貨主在辦理貨物托運手續(xù)是顯得十分方便和快捷。一般來說，貨主只要將 所托運的貨物交給承運人，由承運人進行貨物的裝卸和理艙。貨物運輸?shù)恼麄€過 程對貨主來說十分省心省力。 ( 2 ) 集裝箱運輸?shù)臍v史沿革 集裝箱運輸起源于英國，歷盡1 0 0 年的發(fā)展逐漸演變成為目前海運市場的主 要運輸方式【1 9 1 。集裝箱運輸可以分為初期發(fā)展、發(fā)展期以及成熟期三個階段【2 0 1 。 第一，集裝箱初期發(fā)展階段( 1 9 世紀初一1 9 6 6 年) 1 9 世紀初，英國是最發(fā)達的國家，國內(nèi)經(jīng)濟貿(mào)易發(fā)達，在各地之間需要進 行大量的貨物運輸，因此，為降低成本，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，出現(xiàn)了用大箱運輸貨物 的概念。1 8 0 1 年，英國的詹姆斯安德森博士已提出將貨物裝人集裝箱進行運輸 的構(gòu)想。1 8 4 5 年英國鐵路曾使用載貨車廂互相交換的方式，視車廂為集裝箱， 使集裝箱運輸?shù)臉?gòu)想得到初步應用。2 0 世紀初，集裝箱正式被運用于大宗貨物 運輸。1 9 0 0 年，英國鐵路首次使用了集裝箱運輸，隨后，這種先進而優(yōu)越的運 輸方式相繼傳遍了美國、德國、法國等歐美發(fā)達國家。 這一時期的集裝箱運輸雖然取得了一定的發(fā)展，但僅僅局限于在歐美一些發(fā) 達國家以及運用于鐵路、公路以及國內(nèi)沿海運輸?shù)碾A段，是世界集裝箱的萌芽期。 第二，集裝箱發(fā)展階段( 1 9 6 7 年1 9 8 3 年) 從1 9 6 6 年起，集裝箱被逐步大規(guī)模的運用于貨物運輸中，這其中又以海上 運輸為主。集裝箱運輸?shù)膬?yōu)越性在現(xiàn)實操作中得到了極大的釋放，由此也導致了 國際集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展?？梢哉f，這一時期是世界交通運輸集裝箱化的階段。 首先是全球范圍內(nèi)港口集裝箱吞吐量的得到了飛速發(fā)展，從1 9 7 0 年的約2 3 萬t e u 到1 9 8 3 年的2 0 8 萬t e u ，十多年間，增長了9 倍還多。世界主要港口 的集裝箱吞吐量在2 0 世紀7 0 年代的年增長率達到1 5 。其次是世界港口集裝 箱泊位的發(fā)展，到1 9 8 3 年，世界港口集裝箱專用泊位數(shù)達到9 8 3 個。第三是這 一階段涌現(xiàn)出許多關(guān)于集裝箱運輸?shù)男鹿に嚒⑿聶C械、新箱型、新船型。同時， 全球范圍內(nèi)的集裝箱向多式聯(lián)運在此階段開始萌芽。最后與集裝箱相適應的現(xiàn)代 運輸管理體系逐步形成。1 9 8 0 年5 月在日內(nèi)瓦召開了有8 4 個貿(mào)發(fā)會議成員國參 加的國際多式聯(lián)運會議，通過了聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約。該公約對國 際貨物多式聯(lián)運的定義、多式聯(lián)運單證的內(nèi)容、多式聯(lián)運經(jīng)營人的賠償責任等問 題均有所規(guī)定【2 l 】。其主要內(nèi)容在很多國家得到了廣泛的應用。 第三，集裝箱運輸成熟階段 隨著集裝箱被在航運市場運用于的廣泛，集裝箱運輸顯示出了其強大的競爭 力，因此，這一階段，集裝箱運輸在全球海運國家中得到普及，已成為航運業(yè)中 的主流運輸方式。據(jù)統(tǒng)計，發(fā)達國家件雜貨運輸?shù)募b箱化程度已超過8 0 。 這一時期，集裝箱運輸呈現(xiàn)出以下特點。 5 第2 章集裝箱班輪干支航線及運價概述 首先是集裝箱硬件得到飛速發(fā)展。干線集裝箱船舶大型化、自動化趨勢明顯， 全球環(huán)形航線也已形成。與此相配套的停泊、裝卸以及集疏運體系等硬件配套技 術(shù)得到發(fā)展。其次，保障集裝箱運輸?shù)能浖夹g(shù)逐步完善，這其中尤其是在集裝 箱管理方面。一大批集裝箱運輸管理法規(guī)得以頒布實施，科學的管理技術(shù)也被運 用于集裝箱管理領域。信息技術(shù)得到廣泛運用，一些大型集裝箱運輸公司業(yè)已實 現(xiàn)集裝箱船舶的全球跟蹤。再次，集裝箱運輸向聯(lián)合運輸轉(zhuǎn)變。突破了過去“港 與港”之間的運輸方式，多式聯(lián)運，“f - j n 門”運輸方式出現(xiàn)并被廣泛應用。最 后，為配合集裝箱運輸向綜合運輸?shù)陌l(fā)展，集裝箱運輸作為個學科，并培養(yǎng)出 了一大批集裝箱運輸高級管理人員、業(yè)務人員及操作人員。 ( 3 ) 集裝箱班輪運輸市場的定義 所謂集裝箱班輪運輸市場就是指以集裝箱班輪運輸服務對象的需求者與供 給者之間的貿(mào)易關(guān)系2 2 1 。集裝箱班輪運輸市場的需求者( 或買主) 是指貨主或托 運人，集裝箱班輪運輸市場的供給者( 或買主) 是指承運人集裝箱班輪運輸公司 和集裝箱班輪經(jīng)營者。集裝箱班輪運輸市場的實質(zhì)是承運人為托運人提供運輸服 務，實現(xiàn)貨物的空間位移，托運人為這種服務支付相對應的服務價格和報酬。 ( 4 ) 集裝箱班輪運輸市場的功能【2 3 】 與其他市場一樣，集裝箱班輪運輸市場亦具有市場的特點，主要包括： 第一，資源配置功能。集裝箱班輪運輸市場按照集裝箱班輪市場的導向調(diào)節(jié) 集裝箱班輪運輸市場中的技術(shù)、信息、金融、勞務及工業(yè)等與集裝箱班輪運輸相 關(guān)的資源在國內(nèi)外市場中的分配。 第二，交換功能。與所有運輸服務活動一樣，集裝箱班輪運輸服務實現(xiàn)了集 裝箱貨物的時空轉(zhuǎn)移。這種服務與相當?shù)呢泿胚M行交換。集裝箱貨物實現(xiàn)運輸價 值的過程就是通過集裝箱實現(xiàn)時空轉(zhuǎn)移的貨物通過集裝箱班輪運輸事成的檢驗 和評價，得到市場及社會認可的過程。 第三，供給功能。所謂的功能就是指集裝箱班輪的運力能夠通過儲備的集裝 箱運力向市場投放或者通過造船市場、二手船市場、租船市場及二手船市場等得 到源源不斷的滿足，從而滿足貿(mào)易對集裝箱班輪運力的需求。 第四，信息導向功能。與價格作用相似，集裝箱班輪運價反映出集裝箱班輪 市場的漲跌，被視為集裝箱班輪市場的晴雨表。運價能夠反映出集裝箱班輪運輸 市場中的需求的大小及變化趨勢，從而調(diào)節(jié)集裝箱班輪運輸企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營活 6 集裝箱班輪運輸干支航線定價策略研究 動，調(diào)節(jié)運輸市場之間供需總量的平衡和結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定。 ( 5 ) 集裝箱班輪運輸市場的發(fā)展歷程 與許多新興市場一樣，集裝箱班輪運輸市場的發(fā)展經(jīng)歷了相當漫長而曲折的 發(fā)展歷程。但它們的發(fā)展過程與一般市場一樣都經(jīng)歷了新興階段、快速上升階段 以及全面發(fā)展階段。 第一，集裝箱運輸市場的新興階段( 1 9 8 0 年以前) 1 9 8 0 年以前，伴隨著海上運輸業(yè)的興起和發(fā)展，集裝箱班輪運輸在全球運 輸市場開始出現(xiàn)并興起。這時集裝箱班輪運輸市場的特點主要有：從投入的運力 看，主要運營船舶較少，大多數(shù)在3 0 0 0 t e u 以下，全球集裝箱化率非常低，僅 僅為2 0 左右，但此時，集裝箱船舶已經(jīng)開始出現(xiàn)大型化趨勢，如，2 0 0 0 2 9 9 9 t e u 的集裝箱船舶在1 9 8 0 年的成交量是1 4 艘，而這一數(shù)字在1 9 7 9 年僅為3 艘；從 集裝箱市場的供需情況看，全球各地區(qū)集裝箱需求量較為平均，但總量較少，這 造成了全球主要航線的集裝箱貿(mào)易量較小，集裝箱船的運力供給較低；從運輸公 司提供的服務來看，集裝箱班輪運輸公司提供的服務尚無標準化可言，但服務內(nèi) 容卻大同小異，幾乎都是提供固定的航線、固定裝卸港口、固定船期以及相對固 定的運費率等傳統(tǒng)班輪服務；從運輸市場配套機制來看，造船的資金來源主要依 靠船廠的信貸以及船東的資金以及政府的優(yōu)惠貸款( 這是由于政府為發(fā)展本國造 船業(yè)向國外船東提供的優(yōu)惠政策和貸款) ；從市場監(jiān)管方面來看，各國尤其是航 運大國為保護本國航運的發(fā)展都實行對航運業(yè)具有保護性質(zhì)的政策或制度，如美 國實施的貨載保留政策。 第二，集裝箱運輸市場的快速上升階段( 1 9 8 0 年2 0 0 2 年) 隨著世界經(jīng)濟的發(fā)展和航運業(yè)企業(yè)的增多以及之間競爭的加劇，集裝箱班輪 運輸市場從快速上升逐步走向成熟。這一時期集裝箱班輪運輸市場的主要特點 有：從投入的運力來看，集裝箱船舶大型化趨勢明顯加強，運輸市場上開始出現(xiàn) 4 0 0 0 t e u 以上的船型，并逐步成為當時集裝箱運輸市場的主力船型，同時載箱 量達到5 0 0 0 t e u 及以上的第五代和第六代集裝箱船舶逐步出現(xiàn)，并得到初步推 廣，同時，由于運輸貨物的種類和總量的增長，集裝箱化率在這一時期迅速增加， 達到6 0 左右，集裝箱班輪運輸成為航運市場的主力；從集裝箱運輸市場的需求 來看，受世界經(jīng)濟的影響，國際貿(mào)易快速發(fā)展，全球貿(mào)易結(jié)構(gòu)也相應發(fā)生了變化， 亞洲的貿(mào)易量在經(jīng)過這一時期的迅猛增長后，與北美和歐洲等其他地區(qū)拉開了較 7 第2 章集裝箱班輪干支航線及運價概述 大的差距，這也導致了集裝箱船舶運力的相應增加，總體來說，集裝箱班輪運輸 市場的供需之間大致維持了平衡的態(tài)勢；從集裝箱班輪運輸公司提供的服務質(zhì)量 來看，由于集裝箱班輪運輸市場運營企業(yè)的增多，使得整個市場的競爭加劇，為 了在激烈的競爭中贏得一席之地，集裝箱班輪運輸公司開始在服務上加以創(chuàng)新， 為不同貨主提供差異化的服務；從集裝箱船舶建造資金來源上看，受國際金融的 發(fā)展，集裝箱船舶建造融資方式越發(fā)多樣化，從原有的兩種融資方式演變?yōu)樯虡I(yè) 銀行融資、債券市場融資國際辛迪加銀團貸款以及例如日本大商社提供的造船貸 款等。尤其是到了2 0 世紀9 0 年代，船舶融資得到了飛速的發(fā)展，融資方式更加 多樣化，船舶融資租賃、增發(fā)股票和典權(quán)回購等新型船舶融資方式不斷出現(xiàn)幽】。 第三，集裝箱運輸市場全面發(fā)展階段( 2 0 0 2 年以后) 隨著世界經(jīng)濟一體化的加快，資源在全球的流動的加劇，作為國際貿(mào)易“主 力軍”的海運業(yè)得到了飛速的發(fā)展，與此同時，集裝箱班輪運輸業(yè)也在這一時期 進入了全面發(fā)展的階段。這一時期的集裝箱班輪運輸市場的主要特點表現(xiàn)在：從 投入運力來看，船隊結(jié)構(gòu)更加合理，各種船型相互配合，大中型船舶從事遠洋運 輸，小型船舶從事沿海、內(nèi)河以及支線運輸，船隊大都是新造船舶，船齡較低， 集裝箱化尤其是遠洋集裝箱化程度不斷提高，已經(jīng)接近成熟市場的集裝箱化率即 8 0 ，從集裝箱班輪運輸市場供需來看，集裝箱貿(mào)易增長率較第二階段有所下降， 集裝箱船舶的運力供給基本維持不變，全球個地區(qū)之間的集裝箱貿(mào)易需求量的不 平衡性進一步增強，亞洲集裝箱貿(mào)易需求量遠遠高于北美、歐洲等其他地區(qū)的貿(mào) 易需求量。從集裝箱班輪運輸公司提供的服務質(zhì)量來看，各集裝箱班輪運輸企業(yè) 在提供傳統(tǒng)的航運業(yè)務基礎上，調(diào)動全球的物流資源，試圖建立一個反映迅速、 快捷，運作高效的管理體系，以期為貨主和托運人提供的一體化物流服務；從金 融的規(guī)范性來看，受金融危機的影響，全球各國都致力于建立一個完善的金融體 系，這使得金融體系得到飛速的發(fā)展，從而使得集裝箱船舶建造的融資渠道進一 步規(guī)范化和多樣化。 2 1 2 班輪干支航線的產(chǎn)生及發(fā)展 班輪運輸從出現(xiàn)開始，得到了飛速的發(fā)展，逐漸成為國際貿(mào)易之間的主力軍。 隨著國際分工的進一步細化，各國、各地區(qū)之間的貿(mào)易運輸量進一步增加，班輪 運輸航線進一步延伸。迄今為止，班輪運輸線路已遍布世界主要國家和地區(qū)，成 8 集裝箱班輪運輸干支航線定價策略研究 為國際貿(mào)易的主要載體。隨著班輪運輸?shù)陌l(fā)展，為了充分實現(xiàn)班輪運輸?shù)囊?guī)模經(jīng) 濟效益，班輪船舶的大型化、深水化趨勢日益明顯。 近年來，隨著經(jīng)濟全球一體化的逐步實現(xiàn)，資源配置在全球范圍內(nèi)基本實現(xiàn) 了自由流通，各國貿(mào)易額猛增。大型化班輪運輸船舶成為世界貿(mào)易主要承擔者的 責任，得到了飛速的發(fā)展，軸輻式網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)應用愈發(fā)廣泛，干線班輪運輸?shù)玫娇?速發(fā)展，大型的區(qū)域性樞紐港紛紛出現(xiàn)【2 5 1 。 集裝箱運輸在高速發(fā)展的過程中也伴隨著大量的問題的出現(xiàn)。首先，為了充 分實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，運輸船舶大型化趨勢不可避免，與此同時也帶來的船舶掛靠港 的不斷減少導致了運輸航線出現(xiàn)干線運輸和支線運輸?shù)姆只＿\輸方式從按順序 裝卸貨物轉(zhuǎn)變?yōu)闃屑~港區(qū)域內(nèi)的小港口的貨物通過小型集裝箱船運達樞紐港，再 由樞紐港換大型船舶，轉(zhuǎn)運至全球各地；或由小型船舶將大型集裝箱船舶卸下的 貨物通過小型船舶迅速轉(zhuǎn)運至各小港口區(qū)域內(nèi)。其次，多式聯(lián)運的出現(xiàn)及現(xiàn)代物 流業(yè)的發(fā)展，要求盡可能降低成本，充分發(fā)揮各種運輸方式的優(yōu)點，實現(xiàn)真正的 “門至0 門”服務。 為了迎合經(jīng)濟發(fā)展的需要，內(nèi)陸城市或沿海的集散點必須將貨物運往中心樞 紐港進行集結(jié)，再由大型船舶運往目的地，這就是所謂的支線運輸。那些從事集 散點至樞紐港之間貨物運輸?shù)拇氨环Q之為支線船。支線船的特點是，船型小、 載貨量少、吃水淺，一般只往返于沿海集散點到樞紐港口之間，將貨物從沿海集 散點運往樞紐港或?qū)⒇浳飶臉屑~港運往沿海集散點。干支航線結(jié)合是目前世界班 輪經(jīng)營公司廣泛采用的方案。馬士基為就采用由戰(zhàn)略樞紐港的支線運輸提供非干 線直掛港的服務的運輸方式。例如，馬士基通過中東航線、s c l 快航、蘇伊士快 航經(jīng)由西亞和地中海地區(qū)的樞紐港提供非洲4 0 多個港口的服務。 2 2 班輪運價概述 2 2 1 班輪運價的定義及構(gòu)成 運價( f r e i g h tr a t e ) 是指承運人在承運托運人貨物時，收取的單位貨物的價 格。與其他行業(yè)不同，它是一個特殊的物質(zhì)生產(chǎn)行業(yè)，他的特殊性表現(xiàn)，運輸業(yè) 的生產(chǎn)過程就是貨物或者旅客的運輸過程。在這個過程中，運輸業(yè)實現(xiàn)了貨物貨 主旅客的空間位移，這也是運輸業(yè)創(chuàng)造的價值【2 6 】。運輸產(chǎn)品的價值由貨物或旅 客在運輸過程中消耗的社會勞動量或社會生產(chǎn)費用構(gòu)成。運價就是運輸價值的貨 9 第2 章集裝箱班輪干支航線及運價概述 幣表現(xiàn)形式，表現(xiàn)為運輸單位產(chǎn)品的價格。 與其他社會商品的價格一樣，運價也參與到一國國民之間收入與分配之中。 它也會影響到國民收入的多少以及國民收入在社會各個部門之間以及在國家、企 業(yè)和個人之間的分配，同樣也會影響社會產(chǎn)品的價值水平。運價制定對一國具有 極其重要的意義。運價的高低會直接影響運輸企業(yè)的收入的多少，國民經(jīng)濟的正 常發(fā)展，運輸貨物的價格以及一國的貨幣積累。對于集裝箱班輪運價而言，由于 集裝箱班輪企業(yè)主要從事國際間的貿(mào)易，它的影響范圍更為廣泛，班輪運價對一 個對外經(jīng)濟的發(fā)展，國際外匯與國際貿(mào)易間的平衡都有重要的影響。因此，長期 以來，集裝箱班輪運價的制定一直頗受社會關(guān)注。 集裝箱班輪運價包括兩種形式，一種是費率運價，另一種是協(xié)議運價。費率 運價包括f a k 運價、f c b 運價以及f c s 運價，這其中以f a k 運價運用范圍最 為廣泛【2 7 】。協(xié)議運價包括長期服務合同( s e r v i c ec o n t r a c t ，s c ) 以及短期運價 協(xié)議( r e v e n u ef r e i g h ta g r e e m e n t ，r f a ) 兩種形式 2 8 】?？偟膩碚f，集裝箱班輪 運價主要由基本運價和附加費用兩部分構(gòu)成。 基本運價又稱基本運費，是集裝箱班輪運輸公司提供的運價表中規(guī)定的對貨 物某兩港口之間運輸必須收取的價格。就目前而言，集裝箱班輪航線價格包含了 裝箱的裝卸費用。附加費用是指由于受貨物、卸貨港口、船舶以及其他因素的影 響，集裝箱班輪運輸公司在運輸貨物的過程中，增加了基本運價以外的開支或蒙 受意外的經(jīng)濟損失，為了彌補這些費用，集裝箱班輪運輸公司額外向托運人收取 的費用，屬于不定期的可調(diào)整的費用。一般來說，集裝箱班輪附加費包括：燃油 附加費( b a f ) 、港口擁擠附加費( p c s ) 、變更卸港附加費、轉(zhuǎn)船附加費、幣值附加 費( c a f ) 以及各船公司自定的其他附加費等【2 9 1 。 ，基本運價 j 運價 i 附加費 圖2 1 集裝箱班輪運價構(gòu)成 f i g 2 1f r e i g h tc o n t a i n e rl i n e rc o m p o s i t i o n 2 2 2 運價的作用 價格是價值規(guī)律在市場經(jīng)濟中作用的主要體現(xiàn)，價格是物品由使用價值轉(zhuǎn)變 為社會價值的紐帶。價格在市場中具有諸如調(diào)節(jié)資源分配、調(diào)整供需平衡等重要 作用，集裝箱班輪運價作為價值規(guī)律在集裝箱運輸市場上的體現(xiàn)，對整個集裝箱 班輪運輸市場具有極其重要的作用。 第一，調(diào)節(jié)資源分配的作用。集裝箱運輸價格能夠調(diào)節(jié)集裝箱市場的需求總 量、需求種類以及需求時間。集裝箱運輸價格能夠反映集裝箱市場的趨勢，從而 對運輸設施的投資量產(chǎn)生巨大的影響，同時集裝箱運輸價格能夠在建立合理的交 通運輸體系中發(fā)揮作用。 第二，收入再分配的作用。集裝箱運費的支付過程也是消費者的收入向物質(zhì) 生產(chǎn)者轉(zhuǎn)移的過程。對于同一種運輸服務，集裝箱班輪運輸公司對貨主收取不同 的價格，這意味著高價者為低價者支付了相當?shù)倪\費，是對低價者的一種補助， 它也是一個收入再分配的過程。各類貨物的差別運價最能體現(xiàn)出收入再分配的效 果。 第三，推動集裝箱經(jīng)營企業(yè)改善經(jīng)營管理，提高企業(yè)的管理水平。同所有類 型的市場一樣，國際航運市場包括集裝箱班輪運輸市場的運行亦受市場經(jīng)濟規(guī)律 附 c 矸 ，慣 淇 釁撇 鼬費費附費自加加擠加司附附擁附公 油值口船船費 燃幣港轉(zhuǎn)各加一 廠、l 第2 章集裝箱班輪干支航線及運價概述 支配。班輪運輸企業(yè)競爭的實質(zhì)是價格之間的競爭已經(jīng)運輸服務質(zhì)量之間的競 爭。班輪運輸業(yè)企業(yè)競爭力的增強主要在于降低成本高以及增加收入，這其中降 低成本是提高班輪運輸企業(yè)競爭力的最重要手段，當然，眾所周知，成本是運價 制定的基本構(gòu)成。在競爭的市場條件下，若班輪企業(yè)想借助提高運價來增加企業(yè) 的收入，其結(jié)果是該企業(yè)的在班輪市場的占有率相應會降低。這是因為企業(yè)之間 的競爭使得企業(yè)的運價受到限制。因此，運價刺激企業(yè)改善企業(yè)經(jīng)營管理水平， 提高企業(yè)管理水平，以降低企業(yè)運營成本，增強企業(yè)在市場上的競爭力，從而達 到擴大市場占有率，增加企業(yè)收入，提高企業(yè)盈利水平的目的。 集裝箱班輪運輸干支航線定價策略研究 第3 章集裝箱班輪航線定價方法及現(xiàn)狀分析 3 1 影響集裝箱班輪航線定價的基本因素 集裝箱班輪運價的制定要考慮影響價格制定的因素。影響集裝箱航線價格的 因素十分復雜，包括政府的法規(guī)限制，顧客的需求、貨物的價值、市場發(fā)展形勢、 競爭對手、公司的經(jīng)營發(fā)展戰(zhàn)略、服務水平和服務成本、貨物積載因數(shù)以及航線 貨運量的平衡狀況等等。本文試圖從內(nèi)部因素和外部因素兩個方面總結(jié)影響班輪 定價的主要因素。 3 1 1 內(nèi)部因素 ( 1 ) 集裝箱班輪運輸成本 一般而言，運輸成本大致可分為三類，包括固定成本、變動成本以及合理的 利潤。運輸成本是運輸價格的下限值。如果運輸企業(yè)執(zhí)行的運價低于運輸成本， 那么運輸企業(yè)的日常經(jīng)營活動將會受到嚴重的影響，企業(yè)此時處于虧損狀態(tài)，長 時間來說，企業(yè)在這種虧損狀態(tài)下是無法持續(xù)經(jīng)營的。對于集裝箱班輪運輸企業(yè) 而言，一般的班輪運價由班輪運輸成本、稅費以及利潤組成。在集裝箱班輪運價 的構(gòu)成中，班輪運輸成本所占比例非常高，通常都在9 0 以上【3 0 1 。因此，在一 般情況下，集裝箱班輪運價的高低與企業(yè)的運輸成本有密切的聯(lián)系，企業(yè)的運輸 成本越高，則集裝箱班輪運價相應就會越高。反之，如果集裝箱運輸市場上，運 價遠遠高于運輸成本，那么將會導致集裝箱運輸市場運力的增加，使得整個市場 的競爭更加激烈，運價也會隨著運力的增加而逐步下降直到降到廣義成本為止 【3 l 】。而如果集裝箱市場的運價低于運輸成本，那么集裝箱班輪運輸企業(yè)必然面 臨這嚴重的虧損，從而導致一些企業(yè)封存運力或退出某集裝箱班輪運輸航線，運 價也會隨著運力的減少而逐步恢復到合理水平。 ( 2 ) 班輪企業(yè)提供的服務質(zhì)量 運輸質(zhì)量與運價以及企業(yè)成本之間是雙向關(guān)聯(lián)的。例如，附加值較高的服務 ( 時間短、班期密、海陸聯(lián)運便利等) 可以為貿(mào)易商家減少庫存成本，減少運輸 時間，使商家能在最有利的時間進行貨物的銷售；與此同時，為了給貨主提供高 附加值的優(yōu)質(zhì)服務，集裝箱運輸公司必須要增加大量的成本支出，當然，承運人 也會向貨主收取比正常運價更高的價格。但如果集裝箱運輸企業(yè)所處的市場競爭 第3 章集裝箱班輪航線定價方法及現(xiàn)狀分析 激烈，附加值的航運服務不一定與運價成對應關(guān)系，因為此時運價還受到運輸市 場船舶供需狀況的影響。 ( 3 ) 集裝箱班輪公司的發(fā)展戰(zhàn)略 公司的發(fā)展戰(zhàn)略與公司的服務價格之間亦存在著密切的聯(lián)系。不同規(guī)模的企 業(yè)、不同時期的企業(yè)面臨迥異的發(fā)展策略，勢必會采取不同的價格策略。如企業(yè) 進入市場出去，為擴大市場、培育穩(wěn)定的顧客群體、增強公司品牌的影響力，通 常會采取較低的價格，以吸引更多的顧客群體，達到短期內(nèi)迅速擴大規(guī)模、在市 場站穩(wěn)地位的目的；如果企業(yè)在市場中占有一定的份額，此時，為了企業(yè)的進一 步擴大經(jīng)營積累資本，價格勢必會跟著調(diào)整，以賺取相當?shù)睦麧?；企業(yè)若在市場 取得領先地位后，為了穩(wěn)固地位，必定會設立較高的進入門檻，以獲得超額利潤， 這也是經(jīng)濟學中所謂的寡頭壟斷市場或壟斷競爭市場中的價格策略。 3 1 2 外部因素 ( 1 ) 國際貿(mào)易市場 集裝箱班輪運輸航線的價格與整個航運市場的好壞具有密