（交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理專業(yè)論文）集裝箱班輪運(yùn)輸干支航線定價(jià)策略研究.pdf

_ 】 ， r l at h e s i ss u b m i t t e dt o d a l i a nm a r i t i m eu n i v e r s i t y i np a r t i a lf u l f i l l m e n to ft h er e q u i r e m e n t sf o rt h ed e g r e eo f m a s t e ro fe n g i n e e r i n g b y l i up i n g ( t r a n s p o r t a t i o np l a n n i n ga n dm a n a g e m e n t ) t h e s i ss u p e r v i s o r ：p r o f e s s o rw a n gj i e j u n e ，2 0 1 1 以明確方式標(biāo)明。本論文中不包含任何未加明確注明的其他個(gè)人或集體已經(jīng)公開 發(fā)表或未公開發(fā)表的成果。本聲明的法律責(zé)任由本人承擔(dān)。 學(xué)位論文作者簽名：趁! 壬 學(xué)位論文版權(quán)使用授權(quán)書 本學(xué)位論文作者及指導(dǎo)教師完全了解大連海事大學(xué)有關(guān)保留、使用研究生學(xué) 位論文的規(guī)定，即：大連海事大學(xué)有權(quán)保留并向國(guó)家有關(guān)部門或機(jī)構(gòu)送交學(xué)位論 文的復(fù)印件和電子版，允許論文被查閱和借閱。本人授權(quán)大連海事大學(xué)可以將本 學(xué)位論文的全部或部分內(nèi)容編入有關(guān)數(shù)據(jù)庫進(jìn)行檢索，也可采用影印、縮印或掃 描等復(fù)制手段保存和匯編學(xué)位論文。同意將本學(xué)位論文收錄到中國(guó)優(yōu)秀博碩士 學(xué)位論文全文數(shù)據(jù)庫( 中國(guó)學(xué)術(shù)期刊( 光盤版) 電子雜志社) 、中國(guó)學(xué)位論文 全文數(shù)據(jù)庫( 中國(guó)科學(xué)技術(shù)信息研究所) 等數(shù)據(jù)庫中，并以電子出版物形式出 版發(fā)行和提供信息服務(wù)。保密的論文在解密后遵守此規(guī)定。 本學(xué)位論文屬于：保密口在年解密后適用本授權(quán)書。 不保密( 請(qǐng)?jiān)谝陨戏娇騼?nèi)打“，) 論文作者簽名：戈- l 千導(dǎo)師簽名：( 砂砂 2 洲孕】i j 3 日 j 線干支線分化愈加明顯，各班輪公司面臨的競(jìng)爭(zhēng)也越發(fā)激烈。為了爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額， 不理性競(jìng)爭(zhēng)在班輪市場(chǎng)中時(shí)有發(fā)生。為了消除惡性競(jìng)爭(zhēng)，保持班輪運(yùn)輸市場(chǎng)健康 穩(wěn)定的發(fā)展，必須充分發(fā)揮運(yùn)價(jià)在班輪市場(chǎng)上的調(diào)控作用。 有效合理的運(yùn)價(jià)是發(fā)揮價(jià)格機(jī)制調(diào)控作用的關(guān)鍵，因此，制定合理的、能快 速對(duì)市場(chǎng)做出反應(yīng)的價(jià)格是十分必要的。本文對(duì)班輪運(yùn)價(jià)的制定策略進(jìn)行研究以 提高運(yùn)價(jià)制定方法的科學(xué)性和合理性。首先明確了班輪市場(chǎng)的相關(guān)理論，闡述了 班輪運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢(shì)，分析了班輪運(yùn)價(jià)的基本構(gòu)成和作用。其次，對(duì)影響班輪運(yùn) 價(jià)制定的因素進(jìn)行了界定，認(rèn)為班輪運(yùn)價(jià)受到的影響因素復(fù)雜多樣。對(duì)傳統(tǒng)運(yùn)輸 行業(yè)的定價(jià)方法進(jìn)行闡述，分析其在班輪運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)用的可行性。同時(shí)對(duì)班輪運(yùn) 輸現(xiàn)有的f a k 運(yùn)價(jià)體系進(jìn)行了評(píng)價(jià)，認(rèn)為現(xiàn)有的班輪運(yùn)價(jià)體系不利于班輪市場(chǎng) 的穩(wěn)定和發(fā)展，尤其是在金融危機(jī)時(shí)期，不利于班輪公司的減虧。在此基礎(chǔ)上， 本文引入了經(jīng)濟(jì)學(xué)中的差別定價(jià)理論，運(yùn)用概率論和數(shù)學(xué)建模的方法，在以班輪 公司利益最大化的目標(biāo)前提下，建立了班輪運(yùn)輸差別定價(jià)模型，并對(duì)模型進(jìn)行計(jì) 算和簡(jiǎn)化。最后，在收集相關(guān)數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，對(duì)模型的有效性進(jìn)行分析，得出差 別定價(jià)確實(shí)能提高班輪公司收益，為今后班輪公司制定價(jià)格提供更為科學(xué)、合理 的思路及方法。 關(guān)鍵詞：班輪運(yùn)輸；運(yùn)價(jià)；差別定價(jià) m e a n w h i l e ，w i t ht h es u s t a i n a b l ed e v e l o p m e n to fg l o b a le c o n o m y , t h el i n e rs h i p p i n g m a r k e tb e c o m e sm o r ea n dm o r en o r m a t i v e ，l a r g e r - s i z e dv e s s e la n dt h ed i f f e r e n t i a t i o n o ft r u n ka n df e e d e ro fl i n e t r a n s p o r tn e t w o r k ，t h ec o m p e t i t i o nb e t w e e n l i n e r c o m p a n i e st u r n sm o r es e r i o u s i no r d e rt ol o o t i n gm a r k e ts h a r e s ，t h e r ea r ei r r a t i o n a l c o m p e t i t i o n so c c u r r e di nt h el i n e rm a r k e t i no r d e rt o e l i m i n a t et h eu n h e a l t h y c o m p e t i t i o n ，m a i n t a i nh e a l t h ya n ds t a b l ed e v e l o p m e n to ft h el i n e rm a r k e t t h ek e yo fp r i c em e c h a n i s mp l a yr e g u l a t o r yr o l ei st h ee f f e c t i v ea n dr e a s o n a b l e t a r i f f s s o ，i t sv e r yn e c e s s a r yt od e v e l o pap r i c ew h i c hi sr e a s o n a b l ea n dc a nq u i c k l y r e s p o n do f m a r k e t t h i sp a p e ri sa na t t e m p ts t u d yo ft h es t r a t e g yo fp r i c i n go fr e g u l a r s h i p ，i no r d e rt oi m p r o v et h es c i e n t i f i ca n dr a t i o n a l i t yo fp r i c i n g f i r s t l y , t h ep a p e r c l e a r st h et h e o r yo ft h el i n e rm a r k e t ，d e s c r i b et h et r e n do ft h el i n e ra n da n a l y z et h e c o m p o s i t i o no ft a r i f f sa n dt h er o l eo ft a r i f f s e c o n d l y , t h et h e s i sd e f i n e st h ef a c t o r s t h a ta f f e c tt h el i n e rf r e i g h tr a t e s ，c o n c l u d e st h ef a c t o r sa r ec o m p l e xa n dd i v e r s e s i m u l t a n e o u s l y , t h e a u t h o re x p l a i n st h et r a d i t i o n a lp r i c i n gm e t h o d so ft r a n s p o r t i n d u s t r y ；a n a l y s i st h ef e a s i b i l i t yo ft h et r a d i t i o n a lm e t h o d su s e di nt h el i n e rm a r k e t a n de v a l u a t e st h ef a k t h ep a p e rt h i n k st h a tt h ef a ki sn o tc o n d u c i v et os t a b i l i t y a n dd e v e l o p m e n to fl i n e rm a r k e t e s p e c i a l l y , i ti sn o tc o n d u c i v et ol i n e rc o m p a n i e s r e d u c e dl o s s e si nf m a n c i a lc r i s i s o nt h i sb a s i s ，t h i sa r t i c l ei n t r o d u c e st h et h e o r yo f d i f f e r e n t i a l p r i c i n gi ne c o n o m i c s ，i n c u l c a t e st h ep r o b a b i l i t yt h e o r ym a t h e m a t i c a l m o d e l i n gm e t h o d ，p u t sf o r w a r dam o d e lo fd i f f e r e n t i a lp r i c i n go fl i n e rs h i p p i n g c o m p a n i e s ，w h i c hi su n d e rt h ep r e m i s eo fm a x i m i z et h ei n t e r e s t so fs h i p p i n gl i n e s ， a n ds i m p l i f ya n dc a l c u l a t et h em o d e l f i n a l l y , t op r o v i d em o r es c i e n t i f i ca n d 英文摘要 r e a s o n a b l ei d e a sf o rf u t u r er e s e a r c h ，t h ep a p e ra n a l y s i st h ee f f e c t i v e n e s so fm o d e l b a s e do nc o l l e c t i o nt h ed a t a ，r e a c h e sc o n c l u s i o nt h a tt h ed i f f e r e n t i a lp r i c i n gi m p r o v e t h ei n c o m eo fc o n t a i n e rl i n e r k e yw o r d s ：l i n e rs h i p p i n g lf r e i g h tr a t e s ；p r i c ed i s c r i m i n a t i o n 1 1 1 。2 3 第2 章集裝箱班輪干支航線及運(yùn)價(jià)概述4 2 1 集裝箱班輪運(yùn)輸概述4 2 1 1 集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)概述4 2 1 2 班輪干支航線的產(chǎn)生及發(fā)展8 2 2 班輪運(yùn)價(jià)概述9 2 2 1 班輪運(yùn)價(jià)的定義及構(gòu)成9 2 2 2 運(yùn)價(jià)的作用1 1 第3 章集裝箱班輪航線定價(jià)方法及現(xiàn)狀分析1 3 3 1 影響集裝箱班輪航線定價(jià)的基本因素1 3 3 1 1 內(nèi)部因素1 3 3 1 2 外部因素1 4 3 2 傳統(tǒng)運(yùn)輸業(yè)定價(jià)方法分析l6 3 2 1 傳統(tǒng)定價(jià)理論概述1 6 3 2 2 傳統(tǒng)定價(jià)方法在班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的適用性評(píng)價(jià)1 9 3 - 3 班輪運(yùn)輸現(xiàn)行價(jià)格體系及評(píng)價(jià)2 0 第4 章基于干支航線下的集裝箱班輪公司航線定價(jià)模型2 3 4 1 差別定價(jià)理論概述m 2 3 4 1 1 第一級(jí)差別價(jià)格。2 3 4 1 2 第二級(jí)差別價(jià)格2 4 4 1 3 第三級(jí)差別價(jià)格2 4 4 2 差別定價(jià)理論的實(shí)踐2 6 4 2 1 國(guó)外航空公司差別定價(jià)的實(shí)踐2 6 4 2 2 我國(guó)航空公司差別定價(jià)的效果評(píng)價(jià)2 7 目錄 4 3 差別定價(jià)在班輪航線的適用性分析2 8 4 3 1 班輪航線實(shí)施差別定價(jià)的必要性2 8 4 3 2 班輪航線實(shí)施差別定價(jià)的理論適用性2 9 4 3 3 班輪航線實(shí)施差別定價(jià)的現(xiàn)實(shí)適用性3 1 4 4 班輪公司動(dòng)態(tài)差別定價(jià)模型3 2 4 4 1 集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)分析3 2 4 4 2 基于動(dòng)態(tài)差別定價(jià)策略的班輪公司航線定價(jià)模型一3 5 4 4 3 動(dòng)態(tài)差別定價(jià)模型的求解3 8 4 5 動(dòng)態(tài)差別定價(jià)模型結(jié)果分析及簡(jiǎn)化4 0 4 5 1 動(dòng)態(tài)差別定價(jià)模型結(jié)果分析4 0 4 5 2 動(dòng)態(tài)差別定價(jià)模型的簡(jiǎn)化4 3 第5 章集裝箱班輪定價(jià)模型有效性分析4 6 5 1 模型參數(shù)值的確定4 6 5 j 2 班輪公司集裝箱價(jià)格制定模型的有效性分析4 7 第6 章結(jié)論及展望4 9 6 1 結(jié)論4 9 6 2 展望4 9 參考文獻(xiàn)51 附勇乏。5 4 致謝5 8 第1 章緒論 1 1 研究背景及意義 航運(yùn)業(yè)具有悠久的歷史，且具備載貨量大、適貨面廣、價(jià)格低廉等其他運(yùn)輸 方式難以比擬的優(yōu)點(diǎn)。隨著人類社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，航運(yùn)業(yè)逐漸成為實(shí)現(xiàn)資源全球 流通的主要力量，據(jù)統(tǒng)計(jì)，世界上9 0 以上的國(guó)際貿(mào)易都是通過海運(yùn)來完成的【l 】。 航運(yùn)業(yè)對(duì)一國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)具有舉足輕重的作用，因此，各國(guó)政府紛紛采取鼓勵(lì)措施 鼓勵(lì)本國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，這就使得全球航運(yùn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展變得更加激 烈和殘酷。 集裝箱班輪運(yùn)輸業(yè)是航運(yùn)業(yè)的極其重要組成部分，在高速的發(fā)展過程中同樣 面臨著殘酷的競(jìng)爭(zhēng)，尤其是班輪公會(huì)逐步退出班輪運(yùn)輸市場(chǎng)，曾經(jīng)的班輪市場(chǎng)價(jià) 格主導(dǎo)者已經(jīng)不復(fù)存在，集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)面臨的競(jìng)爭(zhēng)更為殘酷，甚至出現(xiàn)了 惡理性的競(jìng)爭(zhēng)。價(jià)格戰(zhàn)是班輪公司謀求市場(chǎng)占有地位的重要手段，被頻繁使用。 不理性的價(jià)格戰(zhàn)對(duì)集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)乃至航運(yùn)市場(chǎng)具有巨大的阻礙作用，因 此，需要對(duì)集裝箱班輪航線價(jià)格的制定進(jìn)行理論探討，消除市場(chǎng)惡理性的競(jìng)爭(zhēng)， 維護(hù)集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的穩(wěn)定。 價(jià)格作為價(jià)值規(guī)律的產(chǎn)物，是調(diào)節(jié)市場(chǎng)供求關(guān)系的重要工具，班輪市場(chǎng)亦不 例外。集裝箱班輪航線價(jià)格在配置航運(yùn)資源，組合生產(chǎn)要素方面發(fā)揮著基礎(chǔ)的作 用。隨著我國(guó)建設(shè)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的逐步深入，集裝箱班輪運(yùn)輸行業(yè)市場(chǎng)化趨 勢(shì)愈發(fā)明顯，價(jià)值規(guī)律將對(duì)集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的供求關(guān)系、資源分配起到更加 積極的作用。因此，對(duì)集裝箱班輪航線的價(jià)格制定進(jìn)行研究是十分必要的。 隨著我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，海上運(yùn)輸線和航空運(yùn)輸線已經(jīng)逐漸從單個(gè)的點(diǎn) 對(duì)點(diǎn)的線路演變成為相互交錯(cuò)的干支航線網(wǎng)絡(luò)。航線干支網(wǎng)絡(luò)已然形成，制定運(yùn) 價(jià)的辦法勢(shì)必要進(jìn)行實(shí)時(shí)的改變。國(guó)外運(yùn)輸公司基本都實(shí)現(xiàn)了多等級(jí)的票價(jià)制 度，我國(guó)的航空公司也于2 0 0 3 年4 月起引入多級(jí)票價(jià)制度，實(shí)施多等級(jí)差別定 價(jià)【2 】。同樣作為國(guó)際貿(mào)易承載者的海上班輪運(yùn)輸業(yè)的價(jià)格也需要進(jìn)行實(shí)時(shí)的改 變，從而避免市場(chǎng)的無序競(jìng)爭(zhēng)，保證班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的正常發(fā)展。 1 2 國(guó)內(nèi)外研究的現(xiàn)狀 航運(yùn)定價(jià)是航運(yùn)市場(chǎng)的關(guān)鍵問題之一，也是較有爭(zhēng)議的問題。國(guó)內(nèi)外學(xué)者都 第1 章緒論 提出了較多觀點(diǎn)。 在國(guó)外，菲利浦科特勒【3 】在營(yíng)銷管理分析、計(jì)劃和控制一書中提出 直接價(jià)格評(píng)定法、直接評(píng)價(jià)認(rèn)知價(jià)值法和診斷法三種價(jià)格制定方法；s t e nn y b e r y 4 】 提出了根據(jù)服務(wù)質(zhì)量來確定運(yùn)價(jià)的效用函數(shù)公式，并對(duì)壟斷條件和完全自由競(jìng)爭(zhēng) 條件下的運(yùn)價(jià)進(jìn)行了理論分析同時(shí)建立了數(shù)學(xué)模型；德國(guó)著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家、波恩大 學(xué)教授d i e t e r b s 【5 】在價(jià)格與價(jià)格規(guī)范中對(duì)公共運(yùn)輸企業(yè)定價(jià)提出了兩類理 論模型即標(biāo)準(zhǔn)模型和正向理論模型；d a v i dl o w 6 】以及m a r t i n w o h l 和c h r i s h e n d r i e k s o n 7 】從運(yùn)輸投資的角度出發(fā)來分析運(yùn)價(jià)。 在國(guó)內(nèi)，費(fèi)維軍【8 】通過描述班輪市場(chǎng)現(xiàn)有定價(jià)理論以及對(duì)班輪航線價(jià)格構(gòu)成 進(jìn)行分析，從政府和運(yùn)輸企業(yè)角度提出了我國(guó)班輪運(yùn)輸業(yè)的定價(jià)策略：楊靳【9 】 通過對(duì)目前集裝箱航線廣泛采用的c b r 費(fèi)率體系和f a k 費(fèi)率體系的制定進(jìn)行探 討，對(duì)集裝箱班輪航線訂價(jià)問題進(jìn)行了研究；郄文斌 1 0 】對(duì)影響國(guó)際班輪市場(chǎng)的 因素進(jìn)行了研究，并運(yùn)用馬歇爾局部均衡進(jìn)行分析：張林紅，陳家園【l l 】引入了 市場(chǎng)綜合因數(shù)概念，從運(yùn)力供給入手，分析航運(yùn)運(yùn)價(jià)與市場(chǎng)綜合因數(shù)之間的函數(shù)關(guān) 系及其變化趨勢(shì)，運(yùn)用m a t l a b 軟件中和f o r t r a n 建立國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)定 量化預(yù)測(cè)模型，同時(shí)預(yù)測(cè)了2 0 0 1 年至2 0 0 4 年的運(yùn)價(jià)指數(shù)；侯榮華【1 2 】運(yùn)用經(jīng)濟(jì) 學(xué)供求關(guān)系理論，建立一種基于供求關(guān)系分析的集裝箱運(yùn)價(jià)預(yù)測(cè)模型，并用數(shù)學(xué) 推導(dǎo)的方法得出箱運(yùn)市場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)學(xué)模型；孫曉蘇【l3 通過對(duì)集裝箱班輪運(yùn)價(jià)影響 因素，提出班輪公司應(yīng)采用優(yōu)先服務(wù)定價(jià)方法制定運(yùn)價(jià)的定價(jià)策略，并提出了量 化模型；韓尊亮【1 4 】在充分考慮市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)因素，利用競(jìng)爭(zhēng)博弈的思想，提出 了靜態(tài)價(jià)格分析和動(dòng)態(tài)價(jià)格調(diào)整兩個(gè)部分組成的集裝箱班輪市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)博弈定價(jià) 策略；張潔 1 5 】在綜合考慮了成本、需求、競(jìng)爭(zhēng)和差異化的服務(wù)等因素的基礎(chǔ)上， 利用模糊層次分析法( f a h p ) 確定主要因素權(quán)重，提出班輪市場(chǎng)綜合定價(jià)模型； 李濤【l6 】運(yùn)用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)理論，建立了集裝箱班輪航線運(yùn)價(jià)的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)模 型，對(duì)集裝箱班輪特定航線運(yùn)價(jià)制定進(jìn)行研究。 1 3 研究?jī)?nèi)容 本文首先分析了影響集裝箱班輪運(yùn)輸價(jià)格的基本因素，總結(jié)了運(yùn)輸行業(yè)價(jià)格 制定方法，并分析了集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)上運(yùn)用傳統(tǒng)定價(jià)方法的適用性；同時(shí)本 文對(duì)我國(guó)現(xiàn)行的集裝箱班輪運(yùn)價(jià)體系進(jìn)行闡述和評(píng)價(jià)，得出現(xiàn)行的集裝箱均一運(yùn) 集裝箱班輪運(yùn)輸干支航線定價(jià)策略研究 價(jià)不利于集裝箱班輪市場(chǎng)的穩(wěn)定和發(fā)展；在闡述差別定價(jià)理論和航空公司機(jī)票的 差別定價(jià)方法的基礎(chǔ)上，同時(shí)文章分析了差別定價(jià)在集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)用的 可行性和必要性，在以上基礎(chǔ)上，文章建立了班輪航線的多等級(jí)動(dòng)態(tài)定價(jià)模型并 對(duì)模型進(jìn)行求解；最后對(duì)結(jié)合收集的數(shù)據(jù)，對(duì)模型的有效性進(jìn)行分析，再一次驗(yàn) 證文章的結(jié)論。 1 4 研究方法及技術(shù)線路圖 本文擬采用定性與定量方法相結(jié)合，在對(duì)傳統(tǒng)運(yùn)輸業(yè)定價(jià)方法及班輪航線運(yùn) 價(jià)制定影響因素具體分析以及現(xiàn)有定價(jià)理論分析的基礎(chǔ)上，借鑒與集裝箱班輪市 場(chǎng)具有相似特征的航空運(yùn)輸市場(chǎng)的差別定價(jià)思想，建立集裝箱班輪航線等級(jí)動(dòng)態(tài) 定價(jià)模型并進(jìn)行求解和實(shí)證分析。 圖1 1 技術(shù)線路圖 f i g 1 1t e c h n o l o g yr o u t e 第2 章集裝箱班輪干支航線及運(yùn)價(jià)概述 第2 章集裝箱班輪千支航線及運(yùn)價(jià)概述 2 1 集裝箱班輪運(yùn)輸概述 2 1 1 集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)概述 ( 1 ) 集裝箱班輪運(yùn)輸?shù)亩x及特點(diǎn) 集裝箱班輪運(yùn)輸是海上船舶運(yùn)輸?shù)囊环N新型的運(yùn)營(yíng)方式。集裝箱運(yùn)輸船舶 在固定的航線上，按照事先發(fā)布的航期表，按照預(yù)先設(shè)定的港口掛靠順序經(jīng)常性 地從事航運(yùn)服務(wù)的運(yùn)輸方式【1 刀。集裝箱班輪運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)價(jià)一般按照公布的運(yùn)價(jià)本 的費(fèi)率計(jì)收。集裝箱班輪運(yùn)輸兼具了集裝箱運(yùn)輸和班輪運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)。 集裝箱班輪運(yùn)輸?shù)某霈F(xiàn)及發(fā)展是經(jīng)濟(jì)全球化的必然結(jié)果，也是航運(yùn)業(yè)走向規(guī) 模化、產(chǎn)業(yè)化的基礎(chǔ)，它具有其他運(yùn)輸方式不具備的優(yōu)勢(shì)。主要表現(xiàn)在【1 8 】： 第一，集裝箱班輪運(yùn)輸滿足了一般雜貨和小額貿(mào)易貨物運(yùn)輸?shù)男枰?。集裝箱 班輪船舶只要艙位剩余，不論貨主托運(yùn)貨物的數(shù)量的多少、掛靠港口數(shù)量多少， 運(yùn)輸方式是否為直運(yùn)或轉(zhuǎn)運(yùn)，運(yùn)輸企業(yè)一般都會(huì)接受承運(yùn)。 第二，集裝箱班輪運(yùn)輸具有所謂的“四固定”的特點(diǎn)，因此集裝箱班輪運(yùn) 輸能保證在貨主要求的時(shí)間內(nèi)到達(dá)裝卸港口。此外，集裝箱班輪運(yùn)輸價(jià)格按照事 先公布的運(yùn)價(jià)本執(zhí)行，這為與貨主或托運(yùn)人之間的價(jià)格協(xié)商與裝運(yùn)條件提供方 便，這對(duì)國(guó)際間的貿(mào)易是十分有利的。 第三，集裝箱班輪運(yùn)輸航線通常是固定的，在集裝箱傳播上配備有固定的設(shè) 備和人員，因此這些業(yè)務(wù)技術(shù)熟練的人員更容易為貨主提供高效、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。 第四，集裝箱班輪運(yùn)輸事先公布船期以及運(yùn)價(jià)，這有利于貿(mào)易雙方( 托運(yùn)人 承運(yùn)人) 達(dá)成貿(mào)易協(xié)定，減少協(xié)商雙方的協(xié)商內(nèi)容和協(xié)商時(shí)間，符合現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)的 發(fā)展規(guī)律。 第五，集裝箱班輪運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)手續(xù)較為簡(jiǎn)單，一般具有較為固定的合同范本， 這使得貨主在辦理貨物托運(yùn)手續(xù)是顯得十分方便和快捷。一般來說，貨主只要將 所托運(yùn)的貨物交給承運(yùn)人，由承運(yùn)人進(jìn)行貨物的裝卸和理艙。貨物運(yùn)輸?shù)恼麄€(gè)過 程對(duì)貨主來說十分省心省力。 ( 2 ) 集裝箱運(yùn)輸?shù)臍v史沿革 集裝箱運(yùn)輸起源于英國(guó)，歷盡1 0 0 年的發(fā)展逐漸演變成為目前海運(yùn)市場(chǎng)的主 要運(yùn)輸方式【1 9 1 。集裝箱運(yùn)輸可以分為初期發(fā)展、發(fā)展期以及成熟期三個(gè)階段【2 0 1 。 第一，集裝箱初期發(fā)展階段( 1 9 世紀(jì)初一1 9 6 6 年) 1 9 世紀(jì)初，英國(guó)是最發(fā)達(dá)的國(guó)家，國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)達(dá)，在各地之間需要進(jìn) 行大量的貨物運(yùn)輸，因此，為降低成本，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，出現(xiàn)了用大箱運(yùn)輸貨物 的概念。1 8 0 1 年，英國(guó)的詹姆斯安德森博士已提出將貨物裝人集裝箱進(jìn)行運(yùn)輸 的構(gòu)想。1 8 4 5 年英國(guó)鐵路曾使用載貨車廂互相交換的方式，視車廂為集裝箱， 使集裝箱運(yùn)輸?shù)臉?gòu)想得到初步應(yīng)用。2 0 世紀(jì)初，集裝箱正式被運(yùn)用于大宗貨物 運(yùn)輸。1 9 0 0 年，英國(guó)鐵路首次使用了集裝箱運(yùn)輸，隨后，這種先進(jìn)而優(yōu)越的運(yùn) 輸方式相繼傳遍了美國(guó)、德國(guó)、法國(guó)等歐美發(fā)達(dá)國(guó)家。 這一時(shí)期的集裝箱運(yùn)輸雖然取得了一定的發(fā)展，但僅僅局限于在歐美一些發(fā) 達(dá)國(guó)家以及運(yùn)用于鐵路、公路以及國(guó)內(nèi)沿海運(yùn)輸?shù)碾A段，是世界集裝箱的萌芽期。 第二，集裝箱發(fā)展階段( 1 9 6 7 年1 9 8 3 年) 從1 9 6 6 年起，集裝箱被逐步大規(guī)模的運(yùn)用于貨物運(yùn)輸中，這其中又以海上 運(yùn)輸為主。集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)越性在現(xiàn)實(shí)操作中得到了極大的釋放，由此也導(dǎo)致了 國(guó)際集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。可以說，這一時(shí)期是世界交通運(yùn)輸集裝箱化的階段。 首先是全球范圍內(nèi)港口集裝箱吞吐量的得到了飛速發(fā)展，從1 9 7 0 年的約2 3 萬t e u 到1 9 8 3 年的2 0 8 萬t e u ，十多年間，增長(zhǎng)了9 倍還多。世界主要港口 的集裝箱吞吐量在2 0 世紀(jì)7 0 年代的年增長(zhǎng)率達(dá)到1 5 。其次是世界港口集裝 箱泊位的發(fā)展，到1 9 8 3 年，世界港口集裝箱專用泊位數(shù)達(dá)到9 8 3 個(gè)。第三是這 一階段涌現(xiàn)出許多關(guān)于集裝箱運(yùn)輸?shù)男鹿に?、新機(jī)械、新箱型、新船型。同時(shí)， 全球范圍內(nèi)的集裝箱向多式聯(lián)運(yùn)在此階段開始萌芽。最后與集裝箱相適應(yīng)的現(xiàn)代 運(yùn)輸管理體系逐步形成。1 9 8 0 年5 月在日內(nèi)瓦召開了有8 4 個(gè)貿(mào)發(fā)會(huì)議成員國(guó)參 加的國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)會(huì)議，通過了聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約。該公約對(duì)國(guó) 際貨物多式聯(lián)運(yùn)的定義、多式聯(lián)運(yùn)單證的內(nèi)容、多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的賠償責(zé)任等問 題均有所規(guī)定【2 l 】。其主要內(nèi)容在很多國(guó)家得到了廣泛的應(yīng)用。 第三，集裝箱運(yùn)輸成熟階段 隨著集裝箱被在航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)用于的廣泛，集裝箱運(yùn)輸顯示出了其強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng) 力，因此，這一階段，集裝箱運(yùn)輸在全球海運(yùn)國(guó)家中得到普及，已成為航運(yùn)業(yè)中 的主流運(yùn)輸方式。據(jù)統(tǒng)計(jì)，發(fā)達(dá)國(guó)家件雜貨運(yùn)輸?shù)募b箱化程度已超過8 0 。 這一時(shí)期，集裝箱運(yùn)輸呈現(xiàn)出以下特點(diǎn)。 5 第2 章集裝箱班輪干支航線及運(yùn)價(jià)概述 首先是集裝箱硬件得到飛速發(fā)展。干線集裝箱船舶大型化、自動(dòng)化趨勢(shì)明顯， 全球環(huán)形航線也已形成。與此相配套的停泊、裝卸以及集疏運(yùn)體系等硬件配套技 術(shù)得到發(fā)展。其次，保障集裝箱運(yùn)輸?shù)能浖夹g(shù)逐步完善，這其中尤其是在集裝 箱管理方面。一大批集裝箱運(yùn)輸管理法規(guī)得以頒布實(shí)施，科學(xué)的管理技術(shù)也被運(yùn) 用于集裝箱管理領(lǐng)域。信息技術(shù)得到廣泛運(yùn)用，一些大型集裝箱運(yùn)輸公司業(yè)已實(shí) 現(xiàn)集裝箱船舶的全球跟蹤。再次，集裝箱運(yùn)輸向聯(lián)合運(yùn)輸轉(zhuǎn)變。突破了過去“港 與港”之間的運(yùn)輸方式，多式聯(lián)運(yùn)，“f - j n 門”運(yùn)輸方式出現(xiàn)并被廣泛應(yīng)用。最 后，為配合集裝箱運(yùn)輸向綜合運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，集裝箱運(yùn)輸作為個(gè)學(xué)科，并培養(yǎng)出 了一大批集裝箱運(yùn)輸高級(jí)管理人員、業(yè)務(wù)人員及操作人員。 ( 3 ) 集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的定義 所謂集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)就是指以集裝箱班輪運(yùn)輸服務(wù)對(duì)象的需求者與供 給者之間的貿(mào)易關(guān)系2 2 1 。集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的需求者( 或買主) 是指貨主或托 運(yùn)人，集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的供給者( 或買主) 是指承運(yùn)人集裝箱班輪運(yùn)輸公司 和集裝箱班輪經(jīng)營(yíng)者。集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的實(shí)質(zhì)是承運(yùn)人為托運(yùn)人提供運(yùn)輸服 務(wù)，實(shí)現(xiàn)貨物的空間位移，托運(yùn)人為這種服務(wù)支付相對(duì)應(yīng)的服務(wù)價(jià)格和報(bào)酬。 ( 4 ) 集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的功能【2 3 】 與其他市場(chǎng)一樣，集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)亦具有市場(chǎng)的特點(diǎn)，主要包括： 第一，資源配置功能。集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)按照集裝箱班輪市場(chǎng)的導(dǎo)向調(diào)節(jié) 集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)中的技術(shù)、信息、金融、勞務(wù)及工業(yè)等與集裝箱班輪運(yùn)輸相 關(guān)的資源在國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)中的分配。 第二，交換功能。與所有運(yùn)輸服務(wù)活動(dòng)一樣，集裝箱班輪運(yùn)輸服務(wù)實(shí)現(xiàn)了集 裝箱貨物的時(shí)空轉(zhuǎn)移。這種服務(wù)與相當(dāng)?shù)呢泿胚M(jìn)行交換。集裝箱貨物實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸價(jià) 值的過程就是通過集裝箱實(shí)現(xiàn)時(shí)空轉(zhuǎn)移的貨物通過集裝箱班輪運(yùn)輸事成的檢驗(yàn) 和評(píng)價(jià)，得到市場(chǎng)及社會(huì)認(rèn)可的過程。 第三，供給功能。所謂的功能就是指集裝箱班輪的運(yùn)力能夠通過儲(chǔ)備的集裝 箱運(yùn)力向市場(chǎng)投放或者通過造船市場(chǎng)、二手船市場(chǎng)、租船市場(chǎng)及二手船市場(chǎng)等得 到源源不斷的滿足，從而滿足貿(mào)易對(duì)集裝箱班輪運(yùn)力的需求。 第四，信息導(dǎo)向功能。與價(jià)格作用相似，集裝箱班輪運(yùn)價(jià)反映出集裝箱班輪 市場(chǎng)的漲跌，被視為集裝箱班輪市場(chǎng)的晴雨表。運(yùn)價(jià)能夠反映出集裝箱班輪運(yùn)輸 市場(chǎng)中的需求的大小及變化趨勢(shì)，從而調(diào)節(jié)集裝箱班輪運(yùn)輸企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活 6 集裝箱班輪運(yùn)輸干支航線定價(jià)策略研究 動(dòng)，調(diào)節(jié)運(yùn)輸市場(chǎng)之間供需總量的平衡和結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定。 ( 5 ) 集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展歷程 與許多新興市場(chǎng)一樣，集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展經(jīng)歷了相當(dāng)漫長(zhǎng)而曲折的 發(fā)展歷程。但它們的發(fā)展過程與一般市場(chǎng)一樣都經(jīng)歷了新興階段、快速上升階段 以及全面發(fā)展階段。 第一，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的新興階段( 1 9 8 0 年以前) 1 9 8 0 年以前，伴隨著海上運(yùn)輸業(yè)的興起和發(fā)展，集裝箱班輪運(yùn)輸在全球運(yùn) 輸市場(chǎng)開始出現(xiàn)并興起。這時(shí)集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的特點(diǎn)主要有：從投入的運(yùn)力 看，主要運(yùn)營(yíng)船舶較少，大多數(shù)在3 0 0 0 t e u 以下，全球集裝箱化率非常低，僅 僅為2 0 左右，但此時(shí)，集裝箱船舶已經(jīng)開始出現(xiàn)大型化趨勢(shì)，如，2 0 0 0 2 9 9 9 t e u 的集裝箱船舶在1 9 8 0 年的成交量是1 4 艘，而這一數(shù)字在1 9 7 9 年僅為3 艘；從 集裝箱市場(chǎng)的供需情況看，全球各地區(qū)集裝箱需求量較為平均，但總量較少，這 造成了全球主要航線的集裝箱貿(mào)易量較小，集裝箱船的運(yùn)力供給較低；從運(yùn)輸公 司提供的服務(wù)來看，集裝箱班輪運(yùn)輸公司提供的服務(wù)尚無標(biāo)準(zhǔn)化可言，但服務(wù)內(nèi) 容卻大同小異，幾乎都是提供固定的航線、固定裝卸港口、固定船期以及相對(duì)固 定的運(yùn)費(fèi)率等傳統(tǒng)班輪服務(wù)；從運(yùn)輸市場(chǎng)配套機(jī)制來看，造船的資金來源主要依 靠船廠的信貸以及船東的資金以及政府的優(yōu)惠貸款( 這是由于政府為發(fā)展本國(guó)造 船業(yè)向國(guó)外船東提供的優(yōu)惠政策和貸款) ；從市場(chǎng)監(jiān)管方面來看，各國(guó)尤其是航 運(yùn)大國(guó)為保護(hù)本國(guó)航運(yùn)的發(fā)展都實(shí)行對(duì)航運(yùn)業(yè)具有保護(hù)性質(zhì)的政策或制度，如美 國(guó)實(shí)施的貨載保留政策。 第二，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的快速上升階段( 1 9 8 0 年2 0 0 2 年) 隨著世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和航運(yùn)業(yè)企業(yè)的增多以及之間競(jìng)爭(zhēng)的加劇，集裝箱班輪 運(yùn)輸市場(chǎng)從快速上升逐步走向成熟。這一時(shí)期集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的主要特點(diǎn) 有：從投入的運(yùn)力來看，集裝箱船舶大型化趨勢(shì)明顯加強(qiáng)，運(yùn)輸市場(chǎng)上開始出現(xiàn) 4 0 0 0 t e u 以上的船型，并逐步成為當(dāng)時(shí)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的主力船型，同時(shí)載箱 量達(dá)到5 0 0 0 t e u 及以上的第五代和第六代集裝箱船舶逐步出現(xiàn)，并得到初步推 廣，同時(shí)，由于運(yùn)輸貨物的種類和總量的增長(zhǎng)，集裝箱化率在這一時(shí)期迅速增加， 達(dá)到6 0 左右，集裝箱班輪運(yùn)輸成為航運(yùn)市場(chǎng)的主力；從集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的需求 來看，受世界經(jīng)濟(jì)的影響，國(guó)際貿(mào)易快速發(fā)展，全球貿(mào)易結(jié)構(gòu)也相應(yīng)發(fā)生了變化， 亞洲的貿(mào)易量在經(jīng)過這一時(shí)期的迅猛增長(zhǎng)后，與北美和歐洲等其他地區(qū)拉開了較 7 第2 章集裝箱班輪干支航線及運(yùn)價(jià)概述 大的差距，這也導(dǎo)致了集裝箱船舶運(yùn)力的相應(yīng)增加，總體來說，集裝箱班輪運(yùn)輸 市場(chǎng)的供需之間大致維持了平衡的態(tài)勢(shì)；從集裝箱班輪運(yùn)輸公司提供的服務(wù)質(zhì)量 來看，由于集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)企業(yè)的增多，使得整個(gè)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)加劇，為 了在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中贏得一席之地，集裝箱班輪運(yùn)輸公司開始在服務(wù)上加以創(chuàng)新， 為不同貨主提供差異化的服務(wù)；從集裝箱船舶建造資金來源上看，受國(guó)際金融的 發(fā)展，集裝箱船舶建造融資方式越發(fā)多樣化，從原有的兩種融資方式演變?yōu)樯虡I(yè) 銀行融資、債券市場(chǎng)融資國(guó)際辛迪加銀團(tuán)貸款以及例如日本大商社提供的造船貸 款等。尤其是到了2 0 世紀(jì)9 0 年代，船舶融資得到了飛速的發(fā)展，融資方式更加 多樣化，船舶融資租賃、增發(fā)股票和典權(quán)回購等新型船舶融資方式不斷出現(xiàn)幽】。 第三，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)全面發(fā)展階段( 2 0 0 2 年以后) 隨著世界經(jīng)濟(jì)一體化的加快，資源在全球的流動(dòng)的加劇，作為國(guó)際貿(mào)易“主 力軍”的海運(yùn)業(yè)得到了飛速的發(fā)展，與此同時(shí)，集裝箱班輪運(yùn)輸業(yè)也在這一時(shí)期 進(jìn)入了全面發(fā)展的階段。這一時(shí)期的集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的主要特點(diǎn)表現(xiàn)在：從 投入運(yùn)力來看，船隊(duì)結(jié)構(gòu)更加合理，各種船型相互配合，大中型船舶從事遠(yuǎn)洋運(yùn) 輸，小型船舶從事沿海、內(nèi)河以及支線運(yùn)輸，船隊(duì)大都是新造船舶，船齡較低， 集裝箱化尤其是遠(yuǎn)洋集裝箱化程度不斷提高，已經(jīng)接近成熟市場(chǎng)的集裝箱化率即 8 0 ，從集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)供需來看，集裝箱貿(mào)易增長(zhǎng)率較第二階段有所下降， 集裝箱船舶的運(yùn)力供給基本維持不變，全球個(gè)地區(qū)之間的集裝箱貿(mào)易需求量的不 平衡性進(jìn)一步增強(qiáng)，亞洲集裝箱貿(mào)易需求量遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于北美、歐洲等其他地區(qū)的貿(mào) 易需求量。從集裝箱班輪運(yùn)輸公司提供的服務(wù)質(zhì)量來看，各集裝箱班輪運(yùn)輸企業(yè) 在提供傳統(tǒng)的航運(yùn)業(yè)務(wù)基礎(chǔ)上，調(diào)動(dòng)全球的物流資源，試圖建立一個(gè)反映迅速、 快捷，運(yùn)作高效的管理體系，以期為貨主和托運(yùn)人提供的一體化物流服務(wù)；從金 融的規(guī)范性來看，受金融危機(jī)的影響，全球各國(guó)都致力于建立一個(gè)完善的金融體 系，這使得金融體系得到飛速的發(fā)展，從而使得集裝箱船舶建造的融資渠道進(jìn)一 步規(guī)范化和多樣化。 2 1 2 班輪干支航線的產(chǎn)生及發(fā)展 班輪運(yùn)輸從出現(xiàn)開始，得到了飛速的發(fā)展，逐漸成為國(guó)際貿(mào)易之間的主力軍。 隨著國(guó)際分工的進(jìn)一步細(xì)化，各國(guó)、各地區(qū)之間的貿(mào)易運(yùn)輸量進(jìn)一步增加，班輪 運(yùn)輸航線進(jìn)一步延伸。迄今為止，班輪運(yùn)輸線路已遍布世界主要國(guó)家和地區(qū)，成 8 集裝箱班輪運(yùn)輸干支航線定價(jià)策略研究 為國(guó)際貿(mào)易的主要載體。隨著班輪運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，為了充分實(shí)現(xiàn)班輪運(yùn)輸?shù)囊?guī)模經(jīng) 濟(jì)效益，班輪船舶的大型化、深水化趨勢(shì)日益明顯。 近年來，隨著經(jīng)濟(jì)全球一體化的逐步實(shí)現(xiàn)，資源配置在全球范圍內(nèi)基本實(shí)現(xiàn) 了自由流通，各國(guó)貿(mào)易額猛增。大型化班輪運(yùn)輸船舶成為世界貿(mào)易主要承擔(dān)者的 責(zé)任，得到了飛速的發(fā)展，軸輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)應(yīng)用愈發(fā)廣泛，干線班輪運(yùn)輸?shù)玫娇?速發(fā)展，大型的區(qū)域性樞紐港紛紛出現(xiàn)【2 5 1 。 集裝箱運(yùn)輸在高速發(fā)展的過程中也伴隨著大量的問題的出現(xiàn)。首先，為了充 分實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，運(yùn)輸船舶大型化趨勢(shì)不可避免，與此同時(shí)也帶來的船舶掛靠港 的不斷減少導(dǎo)致了運(yùn)輸航線出現(xiàn)干線運(yùn)輸和支線運(yùn)輸?shù)姆只＿\(yùn)輸方式從按順序 裝卸貨物轉(zhuǎn)變?yōu)闃屑~港區(qū)域內(nèi)的小港口的貨物通過小型集裝箱船運(yùn)達(dá)樞紐港，再 由樞紐港換大型船舶，轉(zhuǎn)運(yùn)至全球各地；或由小型船舶將大型集裝箱船舶卸下的 貨物通過小型船舶迅速轉(zhuǎn)運(yùn)至各小港口區(qū)域內(nèi)。其次，多式聯(lián)運(yùn)的出現(xiàn)及現(xiàn)代物 流業(yè)的發(fā)展，要求盡可能降低成本，充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的優(yōu)點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)真正的 “門至0 門”服務(wù)。 為了迎合經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，內(nèi)陸城市或沿海的集散點(diǎn)必須將貨物運(yùn)往中心樞 紐港進(jìn)行集結(jié)，再由大型船舶運(yùn)往目的地，這就是所謂的支線運(yùn)輸。那些從事集 散點(diǎn)至樞紐港之間貨物運(yùn)輸?shù)拇氨环Q之為支線船。支線船的特點(diǎn)是，船型小、 載貨量少、吃水淺，一般只往返于沿海集散點(diǎn)到樞紐港口之間，將貨物從沿海集 散點(diǎn)運(yùn)往樞紐港或?qū)⒇浳飶臉屑~港運(yùn)往沿海集散點(diǎn)。干支航線結(jié)合是目前世界班 輪經(jīng)營(yíng)公司廣泛采用的方案。馬士基為就采用由戰(zhàn)略樞紐港的支線運(yùn)輸提供非干 線直掛港的服務(wù)的運(yùn)輸方式。例如，馬士基通過中東航線、s c l 快航、蘇伊士快 航經(jīng)由西亞和地中海地區(qū)的樞紐港提供非洲4 0 多個(gè)港口的服務(wù)。 2 2 班輪運(yùn)價(jià)概述 2 2 1 班輪運(yùn)價(jià)的定義及構(gòu)成 運(yùn)價(jià)( f r e i g h tr a t e ) 是指承運(yùn)人在承運(yùn)托運(yùn)人貨物時(shí)，收取的單位貨物的價(jià) 格。與其他行業(yè)不同，它是一個(gè)特殊的物質(zhì)生產(chǎn)行業(yè)，他的特殊性表現(xiàn)，運(yùn)輸業(yè) 的生產(chǎn)過程就是貨物或者旅客的運(yùn)輸過程。在這個(gè)過程中，運(yùn)輸業(yè)實(shí)現(xiàn)了貨物貨 主旅客的空間位移，這也是運(yùn)輸業(yè)創(chuàng)造的價(jià)值【2 6 】。運(yùn)輸產(chǎn)品的價(jià)值由貨物或旅 客在運(yùn)輸過程中消耗的社會(huì)勞動(dòng)量或社會(huì)生產(chǎn)費(fèi)用構(gòu)成。運(yùn)價(jià)就是運(yùn)輸價(jià)值的貨 9 第2 章集裝箱班輪干支航線及運(yùn)價(jià)概述 幣表現(xiàn)形式，表現(xiàn)為運(yùn)輸單位產(chǎn)品的價(jià)格。 與其他社會(huì)商品的價(jià)格一樣，運(yùn)價(jià)也參與到一國(guó)國(guó)民之間收入與分配之中。 它也會(huì)影響到國(guó)民收入的多少以及國(guó)民收入在社會(huì)各個(gè)部門之間以及在國(guó)家、企 業(yè)和個(gè)人之間的分配，同樣也會(huì)影響社會(huì)產(chǎn)品的價(jià)值水平。運(yùn)價(jià)制定對(duì)一國(guó)具有 極其重要的意義。運(yùn)價(jià)的高低會(huì)直接影響運(yùn)輸企業(yè)的收入的多少，國(guó)民經(jīng)濟(jì)的正 常發(fā)展，運(yùn)輸貨物的價(jià)格以及一國(guó)的貨幣積累。對(duì)于集裝箱班輪運(yùn)價(jià)而言，由于 集裝箱班輪企業(yè)主要從事國(guó)際間的貿(mào)易，它的影響范圍更為廣泛，班輪運(yùn)價(jià)對(duì)一 個(gè)對(duì)外經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，國(guó)際外匯與國(guó)際貿(mào)易間的平衡都有重要的影響。因此，長(zhǎng)期 以來，集裝箱班輪運(yùn)價(jià)的制定一直頗受社會(huì)關(guān)注。 集裝箱班輪運(yùn)價(jià)包括兩種形式，一種是費(fèi)率運(yùn)價(jià)，另一種是協(xié)議運(yùn)價(jià)。費(fèi)率 運(yùn)價(jià)包括f a k 運(yùn)價(jià)、f c b 運(yùn)價(jià)以及f c s 運(yùn)價(jià)，這其中以f a k 運(yùn)價(jià)運(yùn)用范圍最 為廣泛【2 7 】。協(xié)議運(yùn)價(jià)包括長(zhǎng)期服務(wù)合同( s e r v i c ec o n t r a c t ，s c ) 以及短期運(yùn)價(jià) 協(xié)議( r e v e n u ef r e i g h ta g r e e m e n t ，r f a ) 兩種形式 2 8 】?？偟膩碚f，集裝箱班輪 運(yùn)價(jià)主要由基本運(yùn)價(jià)和附加費(fèi)用兩部分構(gòu)成。 基本運(yùn)價(jià)又稱基本運(yùn)費(fèi)，是集裝箱班輪運(yùn)輸公司提供的運(yùn)價(jià)表中規(guī)定的對(duì)貨 物某兩港口之間運(yùn)輸必須收取的價(jià)格。就目前而言，集裝箱班輪航線價(jià)格包含了 裝箱的裝卸費(fèi)用。附加費(fèi)用是指由于受貨物、卸貨港口、船舶以及其他因素的影 響，集裝箱班輪運(yùn)輸公司在運(yùn)輸貨物的過程中，增加了基本運(yùn)價(jià)以外的開支或蒙 受意外的經(jīng)濟(jì)損失，為了彌補(bǔ)這些費(fèi)用，集裝箱班輪運(yùn)輸公司額外向托運(yùn)人收取 的費(fèi)用，屬于不定期的可調(diào)整的費(fèi)用。一般來說，集裝箱班輪附加費(fèi)包括：燃油 附加費(fèi)( b a f ) 、港口擁擠附加費(fèi)( p c s ) 、變更卸港附加費(fèi)、轉(zhuǎn)船附加費(fèi)、幣值附加 費(fèi)( c a f ) 以及各船公司自定的其他附加費(fèi)等【2 9 1 。 ，基本運(yùn)價(jià) j 運(yùn)價(jià) i 附加費(fèi) 圖2 1 集裝箱班輪運(yùn)價(jià)構(gòu)成 f i g 2 1f r e i g h tc o n t a i n e rl i n e rc o m p o s i t i o n 2 2 2 運(yùn)價(jià)的作用 價(jià)格是價(jià)值規(guī)律在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中作用的主要體現(xiàn)，價(jià)格是物品由使用價(jià)值轉(zhuǎn)變 為社會(huì)價(jià)值的紐帶。價(jià)格在市場(chǎng)中具有諸如調(diào)節(jié)資源分配、調(diào)整供需平衡等重要 作用，集裝箱班輪運(yùn)價(jià)作為價(jià)值規(guī)律在集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)上的體現(xiàn)，對(duì)整個(gè)集裝箱 班輪運(yùn)輸市場(chǎng)具有極其重要的作用。 第一，調(diào)節(jié)資源分配的作用。集裝箱運(yùn)輸價(jià)格能夠調(diào)節(jié)集裝箱市場(chǎng)的需求總 量、需求種類以及需求時(shí)間。集裝箱運(yùn)輸價(jià)格能夠反映集裝箱市場(chǎng)的趨勢(shì)，從而 對(duì)運(yùn)輸設(shè)施的投資量產(chǎn)生巨大的影響，同時(shí)集裝箱運(yùn)輸價(jià)格能夠在建立合理的交 通運(yùn)輸體系中發(fā)揮作用。 第二，收入再分配的作用。集裝箱運(yùn)費(fèi)的支付過程也是消費(fèi)者的收入向物質(zhì) 生產(chǎn)者轉(zhuǎn)移的過程。對(duì)于同一種運(yùn)輸服務(wù)，集裝箱班輪運(yùn)輸公司對(duì)貨主收取不同 的價(jià)格，這意味著高價(jià)者為低價(jià)者支付了相當(dāng)?shù)倪\(yùn)費(fèi)，是對(duì)低價(jià)者的一種補(bǔ)助， 它也是一個(gè)收入再分配的過程。各類貨物的差別運(yùn)價(jià)最能體現(xiàn)出收入再分配的效 果。 第三，推動(dòng)集裝箱經(jīng)營(yíng)企業(yè)改善經(jīng)營(yíng)管理，提高企業(yè)的管理水平。同所有類 型的市場(chǎng)一樣，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)包括集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的運(yùn)行亦受市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律 附 c 矸 ，慣 淇 釁撇 鼬費(fèi)費(fèi)附費(fèi)自加加擠加司附附擁附公 油值口船船費(fèi) 燃幣港轉(zhuǎn)各加一 廠、l 第2 章集裝箱班輪干支航線及運(yùn)價(jià)概述 支配。班輪運(yùn)輸企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的實(shí)質(zhì)是價(jià)格之間的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量之間的競(jìng) 爭(zhēng)。班輪運(yùn)輸業(yè)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的增強(qiáng)主要在于降低成本高以及增加收入，這其中降 低成本是提高班輪運(yùn)輸企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的最重要手段，當(dāng)然，眾所周知，成本是運(yùn)價(jià) 制定的基本構(gòu)成。在競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)條件下，若班輪企業(yè)想借助提高運(yùn)價(jià)來增加企業(yè) 的收入，其結(jié)果是該企業(yè)的在班輪市場(chǎng)的占有率相應(yīng)會(huì)降低。這是因?yàn)槠髽I(yè)之間 的競(jìng)爭(zhēng)使得企業(yè)的運(yùn)價(jià)受到限制。因此，運(yùn)價(jià)刺激企業(yè)改善企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理水平， 提高企業(yè)管理水平，以降低企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本，增強(qiáng)企業(yè)在市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力，從而達(dá) 到擴(kuò)大市場(chǎng)占有率，增加企業(yè)收入，提高企業(yè)盈利水平的目的。 集裝箱班輪運(yùn)輸干支航線定價(jià)策略研究 第3 章集裝箱班輪航線定價(jià)方法及現(xiàn)狀分析 3 1 影響集裝箱班輪航線定價(jià)的基本因素 集裝箱班輪運(yùn)價(jià)的制定要考慮影響價(jià)格制定的因素。影響集裝箱航線價(jià)格的 因素十分復(fù)雜，包括政府的法規(guī)限制，顧客的需求、貨物的價(jià)值、市場(chǎng)發(fā)展形勢(shì)、 競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手、公司的經(jīng)營(yíng)發(fā)展戰(zhàn)略、服務(wù)水平和服務(wù)成本、貨物積載因數(shù)以及航線 貨運(yùn)量的平衡狀況等等。本文試圖從內(nèi)部因素和外部因素兩個(gè)方面總結(jié)影響班輪 定價(jià)的主要因素。 3 1 1 內(nèi)部因素 ( 1 ) 集裝箱班輪運(yùn)輸成本 一般而言，運(yùn)輸成本大致可分為三類，包括固定成本、變動(dòng)成本以及合理的 利潤(rùn)。運(yùn)輸成本是運(yùn)輸價(jià)格的下限值。如果運(yùn)輸企業(yè)執(zhí)行的運(yùn)價(jià)低于運(yùn)輸成本， 那么運(yùn)輸企業(yè)的日常經(jīng)營(yíng)活動(dòng)將會(huì)受到嚴(yán)重的影響，企業(yè)此時(shí)處于虧損狀態(tài)，長(zhǎng) 時(shí)間來說，企業(yè)在這種虧損狀態(tài)下是無法持續(xù)經(jīng)營(yíng)的。對(duì)于集裝箱班輪運(yùn)輸企業(yè) 而言，一般的班輪運(yùn)價(jià)由班輪運(yùn)輸成本、稅費(fèi)以及利潤(rùn)組成。在集裝箱班輪運(yùn)價(jià) 的構(gòu)成中，班輪運(yùn)輸成本所占比例非常高，通常都在9 0 以上【3 0 1 。因此，在一 般情況下，集裝箱班輪運(yùn)價(jià)的高低與企業(yè)的運(yùn)輸成本有密切的聯(lián)系，企業(yè)的運(yùn)輸 成本越高，則集裝箱班輪運(yùn)價(jià)相應(yīng)就會(huì)越高。反之，如果集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)上，運(yùn) 價(jià)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于運(yùn)輸成本，那么將會(huì)導(dǎo)致集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)力的增加，使得整個(gè)市場(chǎng) 的競(jìng)爭(zhēng)更加激烈，運(yùn)價(jià)也會(huì)隨著運(yùn)力的增加而逐步下降直到降到廣義成本為止 【3 l 】。而如果集裝箱市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)低于運(yùn)輸成本，那么集裝箱班輪運(yùn)輸企業(yè)必然面 臨這嚴(yán)重的虧損，從而導(dǎo)致一些企業(yè)封存運(yùn)力或退出某集裝箱班輪運(yùn)輸航線，運(yùn) 價(jià)也會(huì)隨著運(yùn)力的減少而逐步恢復(fù)到合理水平。 ( 2 ) 班輪企業(yè)提供的服務(wù)質(zhì)量 運(yùn)輸質(zhì)量與運(yùn)價(jià)以及企業(yè)成本之間是雙向關(guān)聯(lián)的。例如，附加值較高的服務(wù) ( 時(shí)間短、班期密、海陸聯(lián)運(yùn)便利等) 可以為貿(mào)易商家減少庫存成本，減少運(yùn)輸 時(shí)間，使商家能在最有利的時(shí)間進(jìn)行貨物的銷售；與此同時(shí)，為了給貨主提供高 附加值的優(yōu)質(zhì)服務(wù)，集裝箱運(yùn)輸公司必須要增加大量的成本支出，當(dāng)然，承運(yùn)人 也會(huì)向貨主收取比正常運(yùn)價(jià)更高的價(jià)格。但如果集裝箱運(yùn)輸企業(yè)所處的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng) 第3 章集裝箱班輪航線定價(jià)方法及現(xiàn)狀分析 激烈，附加值的航運(yùn)服務(wù)不一定與運(yùn)價(jià)成對(duì)應(yīng)關(guān)系，因?yàn)榇藭r(shí)運(yùn)價(jià)還受到運(yùn)輸市 場(chǎng)船舶供需狀況的影響。 ( 3 ) 集裝箱班輪公司的發(fā)展戰(zhàn)略 公司的發(fā)展戰(zhàn)略與公司的服務(wù)價(jià)格之間亦存在著密切的聯(lián)系。不同規(guī)模的企 業(yè)、不同時(shí)期的企業(yè)面臨迥異的發(fā)展策略，勢(shì)必會(huì)采取不同的價(jià)格策略。如企業(yè) 進(jìn)入市場(chǎng)出去，為擴(kuò)大市場(chǎng)、培育穩(wěn)定的顧客群體、增強(qiáng)公司品牌的影響力，通 常會(huì)采取較低的價(jià)格，以吸引更多的顧客群體，達(dá)到短期內(nèi)迅速擴(kuò)大規(guī)模、在市 場(chǎng)站穩(wěn)地位的目的；如果企業(yè)在市場(chǎng)中占有一定的份額，此時(shí)，為了企業(yè)的進(jìn)一 步擴(kuò)大經(jīng)營(yíng)積累資本，價(jià)格勢(shì)必會(huì)跟著調(diào)整，以賺取相當(dāng)?shù)睦麧?rùn)；企業(yè)若在市場(chǎng) 取得領(lǐng)先地位后，為了穩(wěn)固地位，必定會(huì)設(shè)立較高的進(jìn)入門檻，以獲得超額利潤(rùn)， 這也是經(jīng)濟(jì)學(xué)中所謂的寡頭壟斷市場(chǎng)或壟斷競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)中的價(jià)格策略。 3 1 2 外部因素 ( 1 ) 國(guó)際貿(mào)易市場(chǎng) 集裝箱班輪運(yùn)輸航線的價(jià)格與整個(gè)航運(yùn)市場(chǎng)的好壞具有密