碩士學(xué)位論文-中遠(yuǎn)國際班輪合作競爭策略研究.doc

上海海事大學(xué)EMBA學(xué)位論文 中遠(yuǎn)國際班輪合作競爭策略研究目 錄第一章 引言1一 研究對象及研究意義1二 文章結(jié)構(gòu)及研究思路2第二章 合作競爭理念概述4第一節(jié)傳統(tǒng)競爭理論4第二節(jié) 合作競爭理論5一 與客戶合作6二 與供應(yīng)商合作6三 與競爭者合作6第三節(jié) 合作競爭理論研究現(xiàn)狀6一 國外研究狀況7二 國內(nèi)研究情況7第三章 國際班輪業(yè)合作競爭的現(xiàn)狀和趨勢分析9第一節(jié) 國際班輪業(yè)合作競爭模式概述9一 資源合作類型9二 戰(zhàn)略聯(lián)盟10三 并購11第二節(jié) 國際班輪業(yè)的合作競爭現(xiàn)狀11一 資源合作11二 戰(zhàn)略聯(lián)盟12三 企業(yè)并購12第二節(jié)資源合作、戰(zhàn)略聯(lián)盟和并購的比較15一 資源合作、戰(zhàn)略聯(lián)盟和并購的經(jīng)濟性比較15二 資源合作、戰(zhàn)略聯(lián)盟和并購的團(tuán)體優(yōu)勢比較16第三節(jié)國際班輪業(yè)合作競爭發(fā)展趨勢17一 聯(lián)盟、并購仍是今后發(fā)展的主要趨勢17二 提升服務(wù)質(zhì)量將成為合作競爭的重點17三 合作競爭將對國際班輪運輸業(yè)的影響18第四章 中遠(yuǎn)國際班輪合作競爭現(xiàn)狀及問題分析20第一節(jié)中遠(yuǎn)國際班輪合作競爭概況20第二節(jié)中遠(yuǎn)國際班輪在合作競爭中存在的問題分析21一 中遠(yuǎn)內(nèi)部對合作競爭的重要意義缺乏統(tǒng)一認(rèn)識22二 合作競爭缺乏長期、穩(wěn)定的戰(zhàn)略指導(dǎo)導(dǎo)致合作無法深入22三 亟需開展碼頭、集裝箱設(shè)備、支線和內(nèi)陸運輸?shù)扰涮缀献?3第五章 中遠(yuǎn)國際班輪拓展合作競爭面臨的市場環(huán)境和自身條件分析25第一節(jié)中遠(yuǎn)國際班輪拓展合作競爭面臨的市場環(huán)境25一 迎接競爭挑戰(zhàn)的需要25二 滿足客戶服務(wù)的需要25三 增強競爭實力的需要26第二節(jié)中遠(yuǎn)國際班輪拓展合作競爭的自身條件分析26一 中遠(yuǎn)國際班輪拓展合作競爭的優(yōu)勢26二 中遠(yuǎn)國際班輪拓展合作競爭的不利因素30第六章 中遠(yuǎn)國際班輪合作競爭改進(jìn)方案分析32第一節(jié) 統(tǒng)一對合作競爭重要意義的認(rèn)識32第二節(jié) 在明確戰(zhàn)略合作伙伴的基礎(chǔ)上，深化與戰(zhàn)略伙伴的合作32一 中遠(yuǎn)國際班輪合作競爭原則33二 中遠(yuǎn)國際班輪合作競爭決策的總體框架34三 合作方式選擇的分析35四 合作對象選擇步驟的分析36五 關(guān)于中遠(yuǎn)國際班輪在不同合作方式下合作對象的探討37第三節(jié)擴大與戰(zhàn)略合作伙伴在相關(guān)領(lǐng)域的延伸合作40第七章 結(jié)論和建議42一 結(jié)論42二 建議43參考文獻(xiàn)4542第一章 引 言第一節(jié) 研究對象及研究意義傳統(tǒng)競爭要通過綜合使用多種策略擊敗競爭對手，這種競爭具有排他性、對抗性。市場經(jīng)濟的動態(tài)化、網(wǎng)絡(luò)化和全球經(jīng)濟一體化給予競爭與合作以全新釋義。競爭不再是利益互相沖突的對手間的簡單拼殺，也不再是一種損人利己行為，競爭主體從全局出發(fā)改善對立的競爭關(guān)系，通過有效合作，擴大市場容量，實現(xiàn)共贏。企業(yè)間通過一定程度的合作和資源共享來尋求競爭優(yōu)勢已成為一種趨勢。以合作求競爭逐漸成為企業(yè)發(fā)展的主流，這種趨勢不可避免地沖擊著傳統(tǒng)的競爭理論觀念、策略和方法，迫使企業(yè)從單純競爭型向合作競爭型轉(zhuǎn)變。這是合作競爭理念的體現(xiàn)。作為一種全新的競爭理念，合作競爭不僅受到經(jīng)濟學(xué)界的關(guān)注，而且也指導(dǎo)著企業(yè)調(diào)整經(jīng)營戰(zhàn)略。筆者工作的單位-中遠(yuǎn)集裝箱運輸有限公司是我國最大的國際班輪企業(yè)，為適應(yīng)全球經(jīng)濟一體化和國際班輪業(yè)的合作競爭發(fā)展趨勢，中遠(yuǎn)國際班輪業(yè)務(wù)近年來也開始探索通過合作的方式參與行業(yè)競爭，與多個合作伙伴在多條航線采用的多種方式的合作過程中，積累了一定的經(jīng)驗。但由于航運合作起步較晚，其合作競爭模式的拓展仍存在著許多問題，主要體現(xiàn)為：第一中遠(yuǎn)內(nèi)部對合作競爭的重要意義缺乏統(tǒng)一認(rèn)識，仍然存在著片面強調(diào)中遠(yuǎn)的利益，而致使合作方的正當(dāng)合同權(quán)益得不到應(yīng)有的尊重；重視自營航線的操作而輕視合作航線的操作；以及不能正確處理中遠(yuǎn)整體利益與各地局部利益的矛盾等問題。第二合作競爭缺乏長期、穩(wěn)定的戰(zhàn)略指導(dǎo)導(dǎo)致合作無法深入。目前中遠(yuǎn)國際班輪大多數(shù)的合作都是在中遠(yuǎn)原有的航線出現(xiàn)不足和危機的情況下才走上合作之路，因此合作方的選擇缺乏戰(zhàn)略指導(dǎo)。沒有確定的戰(zhàn)略合作伙伴，各方將缺乏相互信任和信心，因而很難將合作推向更深、更廣，只能停留在表面和局部的合作，更不可能共同抵抗風(fēng)險。第三中遠(yuǎn)國際班輪的合作范圍目前僅局限于船舶的使用，對于碼頭使用、集裝箱設(shè)備、支線、內(nèi)陸運輸、綜合物流，乃至信息網(wǎng)絡(luò)共建等方面的更廣泛的合作，各方仍缺乏統(tǒng)一認(rèn)識，不能有效降低在航線服務(wù)以外的成本支出，也很難擴大和深化與合作伙伴在主干航線上的合作。基于以上考慮，本文將以合作競爭理念作為指導(dǎo)理論，結(jié)合國際班輪業(yè)合作競爭的現(xiàn)狀與趨勢分析，通過分析中遠(yuǎn)國際班輪合作競爭現(xiàn)狀及存在問題，探討中遠(yuǎn)國際班輪拓展合作競爭策略所面臨的外部環(huán)境和內(nèi)部條件，并提出中遠(yuǎn)國際班輪合作競爭的改進(jìn)方案，希望能對我國國際班輪企業(yè)的經(jīng)營起到參考借鑒作用，為全面提高我國國際班輪企業(yè)在國際航運業(yè)中的地位而共同努力。第二節(jié) 文章結(jié)構(gòu)及研究思路本文共分七章：第一章是引言，提出本文的研究對象及研究意義、文章結(jié)構(gòu)和研究思路。第二章合作競爭理念概述，總結(jié)了合作競爭理論和傳統(tǒng)競爭理論的不同，和它對企業(yè)競爭策略選擇的指導(dǎo)意義。第三章分析了國際班輪業(yè)合作競爭的現(xiàn)狀與趨勢。第四章具體分析了中遠(yuǎn)國際班輪合作競爭現(xiàn)狀和存在的問題。第五章探討了中遠(yuǎn)國際班輪拓展合作競爭所面臨的外部環(huán)境和內(nèi)部條件。第六章在上述各章的基礎(chǔ)上，提出中遠(yuǎn)國際班輪合作競爭策略的改進(jìn)方案。第七章是結(jié)論和建議。全文的研究思路可歸納為以下框圖。中遠(yuǎn)國際班輪合作競爭現(xiàn)狀及問題分析合作競爭中存在的問題分析缺乏長期、穩(wěn)定的戰(zhàn)略缺乏相關(guān)領(lǐng)域的延伸合作內(nèi)部對合作競爭的重要意義缺乏統(tǒng)一認(rèn)識合作競爭概況主干航線上與聯(lián)營體合作參與國際競爭次干航線上與多家國際班輪企業(yè)開展多種合作實行“多種合作形式并存，靈活運用”的策略結(jié)論和建議中遠(yuǎn)國際班輪合作競爭策略的改進(jìn)方案擴大與戰(zhàn)略合作伙伴在相關(guān)領(lǐng)域的延伸合作統(tǒng)一對合作競爭重要意義的認(rèn)識在明確戰(zhàn)略合作伙伴的基礎(chǔ)上，深化與戰(zhàn)略伙伴的合作原則決策的總體框架方式選擇的分析對象選擇步驟的分析不同方式下對象的探討中遠(yuǎn)國際班輪拓展合作競爭面臨的外部環(huán)境和自身條件分析市場環(huán)境自身條件不利因素自身優(yōu)勢國際班輪業(yè)合作競爭的現(xiàn)狀與趨勢分析合作競爭現(xiàn)狀合作模式概述合作競爭發(fā)展趨勢聯(lián)盟、并購提升服務(wù)質(zhì)量對國際班輪業(yè)的影響三種模式的比較資源合作戰(zhàn)略聯(lián)盟并購引言合作競爭理念概述合作競爭理論對傳統(tǒng)競爭理論的發(fā)展第二章 合作競爭理念概述企業(yè)是市場經(jīng)濟的主體。研究企業(yè)競爭行為就是為了在一定程度上指導(dǎo)企業(yè)的經(jīng)營行為，因此分析企業(yè)具體的競爭行為需先了解競爭理論。依據(jù)競爭的發(fā)展階段、形式和特征的不同，競爭理論可以區(qū)分為傳統(tǒng)競爭理論和合作競爭理論。第一節(jié) 傳統(tǒng)競爭理論競爭是利益主體為實現(xiàn)自身的經(jīng)濟利益和既定目標(biāo)而進(jìn)行的相互爭勝的活動，也是爭奪共同期望的有限資源的過程。競爭的結(jié)果往往是優(yōu)勝劣汰。在市場經(jīng)濟中，市場的基本規(guī)則也是保證競爭、優(yōu)勝劣汰，因此競爭成為了市場經(jīng)濟的最基本特征。競爭貫穿人類社會的始終，也貫穿個體或群體的生存和發(fā)展過程。在人類實踐活動中，不同主體的需要或利益不可能同時得到滿足，因此勢必使某些資源成為人們共同追求和爭奪的目標(biāo)，從而相互之間形成競爭。競爭在社會經(jīng)濟領(lǐng)域具有舉足輕重的地位，因此從亞當(dāng)斯密的自由競爭理論到當(dāng)代西方經(jīng)濟學(xué)家的現(xiàn)代資本主義市場理論，經(jīng)濟學(xué)家對競爭的研究就一直沒有停止過，而且競爭一直都是經(jīng)濟學(xué)研究的主線。傳統(tǒng)競爭理論集中于如何取得競爭優(yōu)勢，如何打敗對手。“商場如戰(zhàn)場”是對商業(yè)的傳統(tǒng)描述：使用更加高明的競爭手段，獲取品牌優(yōu)勢，控制供應(yīng)商，緊緊抓住客戶，擊敗競爭對手，攫取市場份額，以實現(xiàn)利潤最大化。這種理念下必然存在成功者和失敗者，而競爭的成功只能建立在對手失敗的基礎(chǔ)之上。因此，企業(yè)長期以來都將自己作為一個封閉實體進(jìn)行你死我活的競爭。傳統(tǒng)競爭理論的主要缺陷之一是忽視了對企業(yè)的競爭環(huán)境進(jìn)行分析和選擇。直到哈佛的邁克爾波特將產(chǎn)業(yè)組織理論中的結(jié)構(gòu)-行為-績效模式引入企業(yè)戰(zhàn)略管理分析之中，才在一定程度上彌補了這一缺陷。他提出了以產(chǎn)業(yè)（市場）結(jié)構(gòu)分析為基礎(chǔ)的競爭戰(zhàn)略理論，并發(fā)展成為經(jīng)典的競爭戰(zhàn)略理論。傳統(tǒng)競爭理論認(rèn)為，企業(yè)競爭優(yōu)勢要么來自被動地適應(yīng)外部結(jié)構(gòu)化的市場環(huán)境并相應(yīng)調(diào)整內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)，要么來自企業(yè)所處產(chǎn)業(yè)的贏利能力和企業(yè)在產(chǎn)業(yè)競爭中具有的相對優(yōu)勢地位，要么來自企業(yè)內(nèi)部資源積累形成的核心競爭力。總之，傳統(tǒng)競爭理論忽略了競爭中合作的一面，認(rèn)為競爭具有對抗性和排他性，只有在競爭中打敗對手或者占絕對優(yōu)勢才能滿足企業(yè)生存和發(fā)展的需要。第二節(jié) 合作競爭理論現(xiàn)代社會醞釀著巨大變革，不論在傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，還是在新興產(chǎn)業(yè)，舊的準(zhǔn)則都不再奏效。一個企業(yè)不但要仔細(xì)聽取客戶的意見、與供應(yīng)商合作，在內(nèi)部組建團(tuán)隊進(jìn)行工作，而且甚至要與競爭對手建立戰(zhàn)略伙伴關(guān)系。雖說“商場如戰(zhàn)場”，但是上述表現(xiàn)很難讓我們把它同戰(zhàn)爭聯(lián)系在一起。如果我們現(xiàn)在的商業(yè)活動真的象戰(zhàn)爭一樣進(jìn)行的話，那么就很少會有勝利者。例如，價格戰(zhàn)是企業(yè)最常用的競爭策略，但是持久的價格戰(zhàn)只會讓整個行業(yè)中的企業(yè)盈利水平受損。實踐中，我們既要競爭也要合作。創(chuàng)造市場時，商業(yè)運作的表現(xiàn)是合作，而進(jìn)行市場分配時，商業(yè)運作的表現(xiàn)轉(zhuǎn)變?yōu)楦偁?。我們過去談到競爭與合作，都是將二者作為相互獨立的概念來理解，并且將注意力過多地集中在“競爭”上面。進(jìn)入合作競爭的時代，則要求我們在“做餅”的時候進(jìn)行合作，而在“分餅”的時候進(jìn)行競爭，即，戰(zhàn)爭與和平的交替。由此可見，如何進(jìn)行合作競爭至關(guān)重要。這要求企業(yè)在競爭的時候不要將對手置于死地。如果拼死相斗而將整張“餅”都給毀掉了，大家就什么也得不到，形成“雙輸”的局面。作為一種新型競爭關(guān)系，合作競爭是有別于競爭與合作的一種博弈關(guān)系，合作的目的是為了競爭，競爭以合作為主要方式，合作與競爭為同一關(guān)系的兩個方面，獨立的競爭者通過合作強化競爭優(yōu)勢。合作競爭理論的基本觀點是：為了競爭而學(xué)會必要的妥協(xié)與合作，建立互利互惠的合作競爭關(guān)系；在競爭中尋找一切合作機會，通過聯(lián)合，賦予成員企業(yè)更大的市場競爭能力，進(jìn)而起到在合作過程中強化競爭的作用。從合作競爭理論分析，企業(yè)創(chuàng)造價值的合作包括與客戶合作、與供應(yīng)商合作、與替代者及互補者合作。一 與客戶合作 先分析客戶種類，然后選擇自己的目標(biāo)客戶群，最后是要滿足客戶需求并與之合作。這樣做將發(fā)展出具有一定忠誠度的客戶。國際班輪業(yè)中針對某個或某類有特殊需求的客戶提供特定的服務(wù)，會取得良好的回報，如向高價值商品客戶提供專門的航線、海關(guān)、聯(lián)運服務(wù)，會使該類企業(yè)節(jié)省大量的人力、物力，有效提高生產(chǎn)效率，即使付出的成本稍微高一些，他們也是十分樂意的。二 與供應(yīng)商合作與供應(yīng)商合作發(fā)展有利的共同目標(biāo)，擴大共同的利益基礎(chǔ)，合作中保持平衡，將有利于擴大服務(wù)范圍，降低成本，縮短產(chǎn)品開發(fā)周期，在班輪運輸業(yè)中與上下游關(guān)聯(lián)企業(yè)合作，可以聯(lián)手為貨主提供更為完善的服務(wù)，為客戶創(chuàng)造附加價值，從而牢牢把握住客戶，相關(guān)企業(yè)都將獲得利益。三 與競爭者合作這是合作競爭的精髓。也是本論文主要討論的方面。大多數(shù)公司都把競爭者看成是一種威脅。人們首先關(guān)心的是一個公司怎樣獲得與競爭者抗衡的市場分額以及怎樣防止?jié)撛诟偁幷叩倪M(jìn)入。按照競爭者是絕對敵對的這種思路，競爭者是敵人并且一定要消滅。人們也通常認(rèn)為市場分額大總比小好。適當(dāng)?shù)母偁幷叩拇嬖谀墚a(chǎn)生各種戰(zhàn)略利益，我們可以大致將此分成四大類：增加競爭優(yōu)勢力量、改善目前行業(yè)結(jié)構(gòu)、支持市場開發(fā)和組織進(jìn)入。選擇好的競爭者，采用一定的模式進(jìn)行合作，必將會創(chuàng)造更大的能量，共同滿足更大的市場需求，從而為合作企業(yè)都帶來更好的效益。第三節(jié) 合作競爭理論研究現(xiàn)狀企業(yè)間的合作競爭關(guān)系已經(jīng)為許多學(xué)者所關(guān)注，并進(jìn)行了大量研究。它反映了對競爭的研究從傳統(tǒng)的排他性、對抗性發(fā)展到合作性的演進(jìn)歷程，也從管理學(xué)的角度分析了合作競爭所能帶來的效應(yīng)（如降低經(jīng)營成本、提高組織效率，促使價值鏈整合等）及合作競爭的存在性和穩(wěn)定性。一 國外研究狀況管理學(xué)家彼得德魯克指出，工商業(yè)正在發(fā)生的最偉大的變革，不是以所有權(quán)為基礎(chǔ)的企業(yè)關(guān)系的出現(xiàn)，而是以合作伙伴關(guān)系為基礎(chǔ)的企業(yè)關(guān)系的加速度發(fā)展，企業(yè)間的合作經(jīng)營成為最近20年來世界企業(yè)管理的四大發(fā)展趨勢之一。合作競爭(Co-opetition)一詞首次出現(xiàn)在拜瑞J內(nèi)勒巴夫(Barry J. Nalebuff)和亞當(dāng)M布蘭登勃格(Adam M. Brandenburger)合著的合作競爭（該書于2000年在中國出版了中譯本）一書中。作者在書中寫到：“合作競爭是一種超越了過去的合作以及競爭的規(guī)則，并且結(jié)合了兩者優(yōu)勢的一種方法。合作競爭意味著在創(chuàng)造更大的商業(yè)市場時合作”。普瑞斯(Kenneth Preiss)、歌德曼(Steven L Goldman)和內(nèi)格爾(Roger N. Nagel)合著的以合作求競爭一書提出，新型企業(yè)沒有明確的界線劃分，其作業(yè)過程、運行系統(tǒng)、操作及全體職工都應(yīng)與客戶、供應(yīng)商、合作伙伴、競爭對手相互作用和有機聯(lián)系在一起，企業(yè)必須走出孤立交易的圈子，進(jìn)入相互聯(lián)合的王國，獲取競爭優(yōu)勢。麥肯錫高級咨詢專家喬爾布列克(Joel Bleeke)和戴維厄恩斯特(David Ernst)在其合著的協(xié)作型競爭中寫道：“完全損人利己的競爭時代已經(jīng)結(jié)束，傳統(tǒng)競爭方式不可能確保贏家在達(dá)爾文式游戲中所擁有的最低成本、最佳產(chǎn)品和服務(wù)以及最大利潤。長期勢均力敵的爭斗結(jié)果只能使自己財力枯竭，難以應(yīng)對下一輪的競爭和創(chuàng)新?！倍?國內(nèi)研究情況國內(nèi)對合作競爭的研究起步較晚，目前對合作競爭的認(rèn)識程度還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，對合作競爭的研究也大多停留在簡單的分析上。黃少安(2000)在經(jīng)濟學(xué)研究重心的轉(zhuǎn)移與“合作”經(jīng)濟學(xué)構(gòu)想中提出了構(gòu)建一個與傳統(tǒng)的競爭經(jīng)濟學(xué)抗衡的、系統(tǒng)研究合作現(xiàn)象的合作經(jīng)濟學(xué)的構(gòu)想，進(jìn)一步提高了合作的地位。該文的發(fā)表受到了學(xué)術(shù)界的熱烈討論，也掀起了對合作競爭領(lǐng)域探討的又一個高潮。汪濤(2002)在競爭的演進(jìn)從對抗的競爭到合作的競爭一書中首次系統(tǒng)地研究了競爭的演進(jìn)過程，對合作競爭的內(nèi)在根源和主導(dǎo)機制進(jìn)行了分析。鐘映麗、侯先榮(2002)提出，合作競爭是由系統(tǒng)的固有特性決定的，“系統(tǒng)所具有整體性、目的性、穩(wěn)定性和適應(yīng)性等特性，決定了企業(yè)必須進(jìn)行合作競爭”；桂萍、吳濤(2002)提出了競爭力聚合的概念，他們認(rèn)為“合作”意味著“雙贏”，企業(yè)間進(jìn)行合作不是簡單的“1+1=2”，合作使競爭力發(fā)生了聚合，達(dá)到了“1+12”的效果。合作中每一個企業(yè)的競爭力都增強了。在接下來的章節(jié)中，作者將以合作競爭理念作為指導(dǎo)理論，結(jié)合國際班輪業(yè)合作競爭的現(xiàn)狀與趨勢分析，通過分析中遠(yuǎn)國際班輪合作競爭現(xiàn)狀及存在問題，探討中遠(yuǎn)國際班輪拓展合作競爭策略所面臨的外部環(huán)境和內(nèi)部條件，并提出中遠(yuǎn)國際班輪合作競爭的改進(jìn)方案。第三章 國際班輪業(yè)合作競爭的現(xiàn)狀和趨勢分析第一節(jié) 國際班輪業(yè)合作競爭模式概述當(dāng)前國際班輪業(yè)的合作競爭模式按其一體化程度的不同，可以劃分為資源合作、戰(zhàn)略聯(lián)盟和并購三大類型。它們的一體化程度由低到高如圖3-1所示。以下結(jié)合國際班輪業(yè)的特殊性，具體分析這三種合作的類型和各自的特點：高 資源合作 戰(zhàn)略聯(lián)盟 并購 低 一體化程度圖3-1 按一體化程度劃分的航運合作模式一 資源合作類型資源合作是班輪公司為減少投入，充分利用各自的已有資源，在個別航線進(jìn)行的艙位以及設(shè)備使用方面的合作。根據(jù)合作形式的不同，又可以劃分為以下幾類： （一）艙位租用艙位租用是合作一方作為承租人向另一方（某航線的經(jīng)營人）租用部分艙位的合作形式。這種情況下，艙位承租人并不參與合作航線的任何經(jīng)營決策活動。艙位租用通常有兩種情形。一種是雙方針對一方的某條航線訂立艙位租用協(xié)議；另一種是合作雙方相互租用對方不同性質(zhì)航線的部分艙位。在艙位租用合作中，承租方使用自己的空箱和設(shè)備獨立承攬貨物，以承租方按協(xié)議定期向?qū)Ψ街Ц豆潭ㄅ撐蛔饨馂榛咎卣鳎徽撆撐粚嶋H使用與否。 （二）艙位互換艙位互換中的合作各方維持原有獨立經(jīng)營的航線，但各自拿出部分艙位來換取對方類似航線的等價值艙位。此類合作的優(yōu)點是合作各方可以在保持各自船舶投入不變的情形下，提高自己直航服務(wù)的覆蓋范圍，尤其當(dāng)某一方因政治或政策原因無法直接掛靠某些港口時，班輪公司可尋求艙位互換的合作來利用對方在這些港口的優(yōu)勢，從而實現(xiàn)優(yōu)勢互補。這類合作最顯著的特點就是合作各方獨立經(jīng)營各自的航線，并互換通常是相等數(shù)量的艙位。從財務(wù)結(jié)算角度看，在這種形式中，合作雙方不發(fā)生艙位費用結(jié)算。 （三）共同派船（艙位共享） 這是一種較高級別的合作。各班輪公司就同一航線的營運達(dá)成協(xié)議，規(guī)定各方投入船舶的具體數(shù)量，按投船比例確定各方在每艘船的艙位分配數(shù)量。共同派船和艙位共享的最明顯待征是合作各方經(jīng)營同一航線，按共同的船期表、掛靠港來營運。但是，各方投入的運力可能不盡相同，各方負(fù)責(zé)各自投入船舶的營運，各方船舶在各港使用的碼頭由于各種原因可能不同，各自使用自己的代理，保持獨立的市場營銷和定價政策。這種合作模式可使各合作方利用較少的投入開辟新航線服務(wù)，達(dá)到事半功倍的效果。在當(dāng)今集裝箱船舶投資巨大的情況下，這種合作模式越來越受班輪公司重視。目前，國際班輪運輸界存在的幾大聯(lián)盟多數(shù)屬于此類性質(zhì)的合作。在這種合作模式中，各方之間也不發(fā)生艙位費用結(jié)算。二 戰(zhàn)略聯(lián)盟班輪運輸業(yè)的戰(zhàn)略聯(lián)盟是在資源合作的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的一種合作方式，這種合作不是僅停留在調(diào)劑資源余缺的層面上，而是以長期戰(zhàn)略合作為目標(biāo)，以涉及多條航線（特別是三大主干航線）、采用多種合作方式、合作范圍廣泛（從船舶經(jīng)營的合作到碼頭共享和設(shè)備管理）為標(biāo)志。在合作層次上更深入，例如，在共同派船方面，在前述的資源合作層面上進(jìn)行外，還有一種更為緊密的合作方式，就是聯(lián)合經(jīng)營，即各方在確定各自投入比例和艙位分配后，聯(lián)合成立經(jīng)營協(xié)調(diào)機構(gòu)來負(fù)責(zé)聯(lián)營航線的日常經(jīng)營。從結(jié)盟組織之間的互動關(guān)系和潛在沖突程度來看，班輪運輸業(yè)之間的聯(lián)盟屬于競爭聯(lián)盟的范圍。這種聯(lián)盟處于較高的互動水平上，其伙伴企業(yè)在市場上可能成為直接的競爭者，這樣，必然隱含著較高水平的沖突。這一類型的聯(lián)盟在合作中有兩大目標(biāo)，一是增加合作企業(yè)的附加值；二是在向伙伴的學(xué)習(xí)中提升競爭力，學(xué)習(xí)將導(dǎo)致產(chǎn)品與過程創(chuàng)新。這種聯(lián)盟的關(guān)鍵是保護(hù)其核心能力不被效仿。三 并購最近幾年，班輪運輸企業(yè)相互之間頻繁發(fā)生并購事件，而且并購規(guī)模也正變得越來越大。戰(zhàn)略上的調(diào)整和運輸業(yè)務(wù)的重組是各大船公司之間實施并購策略的最基本原因。隨著全球經(jīng)濟日益一體化，各國經(jīng)濟的開放程度將會越來越高，整個班輪運輸市場也正在逐步形成一個全球化的平穩(wěn)發(fā)展格局；企業(yè)的經(jīng)營活動范圍已不僅僅局限于一個國家或一小塊區(qū)域內(nèi)，而是開始擴展?jié)B透到全球范圍內(nèi)。但班輪公司受自身條件限制，難于在所有區(qū)域內(nèi)的航線上取得競爭優(yōu)勢，而通過船公司之間的并購，可以不斷壯大實力、提高競爭力，為打入全球其他市場、擴大競爭優(yōu)勢創(chuàng)造有利條件；另一方面，船公司之間的并購活動對實現(xiàn)資源共享，達(dá)到大幅度提高營運效率、降低營運成本、進(jìn)一步搶占市場份額的目的具有重要意義。第二節(jié) 國際班輪業(yè)的合作競爭現(xiàn)狀一 資源合作當(dāng)前，在各大班輪運輸公司之間，艙位互租、共同派船、碼頭操作合作等資源合作方式已司空見慣，其目的是為了節(jié)省營運成本。與戰(zhàn)略聯(lián)盟不同，這種合作模式主要以航線上的成本節(jié)約為目的，只要雙方具有共同利益，就可開展合作；因此，這種合作既可在班輪運輸公司間展開，也可在聯(lián)盟之間展開。如新世界聯(lián)盟與馬士基海陸簽訂協(xié)定，兩大陣營在跨大西洋航線上采取合作。協(xié)議規(guī)定，兩大聯(lián)營體聯(lián)合經(jīng)營跨大西洋航線，其中馬士基海陸經(jīng)營2條，分別是Atlantic South和Atlantic North；新世界聯(lián)營體經(jīng)營1條，取名Atlantic Pacific Express，該航線是其經(jīng)巴拿馬運河的亞洲-美東全水路航線的延伸，該協(xié)定的簽署使新世界聯(lián)營體在跨大西洋航線上的雙向運力擴大了一倍。二 戰(zhàn)略聯(lián)盟近年來國際班輪運輸業(yè)中的聯(lián)盟浪潮一浪高過一浪，自美國總統(tǒng)輪船（APL）、商船三井（MOL）、渣華（Nedlloyd）、東方海外（OOCL）、馬來西亞海運（MISC）五家班輪公司宣布組成第一家全球聯(lián)盟以來，已先后組成了五大全球聯(lián)盟：馬士基/海陸聯(lián)盟、大聯(lián)盟、新世界聯(lián)盟、統(tǒng)一聯(lián)盟和中遠(yuǎn)/川崎/陽明/韓進(jìn)聯(lián)盟。從聯(lián)盟的變化看，主要有以下一些特點：（一）全球性聯(lián)盟的重組基本上與班輪公司的并購有關(guān)，如原先分屬于大聯(lián)盟的鐵行箱運和全球聯(lián)盟的渣華合并而形成的鐵行渣華公司最后參加了大聯(lián)盟。原屬于大聯(lián)盟的東方?；始娌⒘嗽瓕儆谌蚵?lián)盟的美國總統(tǒng)后，所有集裝箱業(yè)務(wù)仍采用美國總統(tǒng)的名稱，因此，東方海皇退出了大聯(lián)盟而投入到全球聯(lián)盟。1998年后，沒有發(fā)生大的變化和重組，但不排除隨著新的并購活動而發(fā)生聯(lián)盟重組的可能性；（二）由于聯(lián)盟內(nèi)部的分化重組使得很多聯(lián)盟成員沒有完全達(dá)到通過聯(lián)盟降低營運成本的目的。2000年后各大聯(lián)盟趨于穩(wěn)定，通過實行切實可行的措施，聯(lián)盟開始真正有效地削減了營運成本；（三）聯(lián)盟計劃合作的時間一般都比較長，全球聯(lián)盟在亞洲/美東、亞洲/美西與亞/歐線上的聯(lián)營時間分別是6年、10年與7年。大聯(lián)盟聯(lián)營時間雖然沒有公布具體期限，但也是一個長期合作的聯(lián)盟；（四）即使通過并購而擴大了規(guī)模的班輪公司也大多參加到聯(lián)盟的行列。如渣華公司與鐵行公司合并后，躍居當(dāng)時全球班輪公司首位，但仍參加了聯(lián)盟，可見班輪航運業(yè)與航空運輸業(yè)、通訊服務(wù)業(yè)、軟件業(yè)等行業(yè)一樣進(jìn)入了群體競爭（Collective Competition）的時期。（五）一些有意參加聯(lián)盟的班輪公司希望先通過并購擴大規(guī)模，然后再加入聯(lián)盟，以增強參加聯(lián)盟時的談判實力；三 企業(yè)并購近幾年，國際班輪運輸業(yè)不斷發(fā)生并購事件。表3-1列出了近年來發(fā)生的主要并購事件。 研究并購案例后可以發(fā)現(xiàn)，這些并購的類型是各種各樣的，其中兩種極端的模式是“完全一體化”和“聯(lián)邦制模式”?！巴耆惑w化”是將并購對象完全融入母公司，最大的三宗并購案例均屬“完全一體化”，即鐵行與渣華、東方?；屎兔绹偨y(tǒng)、馬士基和海陸的并購。“聯(lián)邦制”則是采用多品牌策略，維持幾家公司的名號，偶爾也在相同航線上相互競爭，每家公司都有一定程度的自主權(quán)。CP航運、漢堡南方和CSAV是這種策略的執(zhí)行者，如CP航運并沒有以自己的名義經(jīng)營航運，而是作為控股公司，保留CP（加拿大航運）、Cast、Lykes（萊克斯）（后與TMM合資成立Americana航運公司）的名號。聯(lián)邦制與完全一體化最明顯的區(qū)別是同時保有多個獨立的品牌，甚至在同一航線同一條船上也采用這種策略，這是因為不同客戶對品牌的偏好不同，而且有些客戶具有一定的品牌忠誠度，所以這一策略相當(dāng)受歡迎。在并購模式中，許多模式處于這兩個極端的中間。鐵行渣華在并購藍(lán)星、塔斯曼捷運時就參照了CP航運的模式。CP航運也并非保留所有品牌，伊萬蘭并入了萊克斯，且它也表示在必要時會考慮集中經(jīng)營。選取哪種策略主要取決于貨源的保持和成本節(jié)約。表3-1 近年來班輪運輸業(yè)主要并購事例并購金額(百萬美元)詳細(xì)情況CMA（達(dá)飛輪船公司）收購CGM（法國海運總公司）3.8CMA接收了原國有的CGM的集裝箱運輸有關(guān)的業(yè)務(wù)和資產(chǎn)P&O(鐵行)與Nedlloyd（渣華）合并175成立P&O Nedlloyd，年收入達(dá)40億美元，共有船舶112艘22.4萬TEU，自有和租箱共54萬TEUHanjin（韓進(jìn)）收購DSR- Senator（德國勝利）75Hanjin收購DSR75%-80%的股份，全面接收了其東西集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)NOL（東方?；剩┦召廇PL（美國總統(tǒng)）825NOL收購APL以后，使其成為具有75艘船，約20萬TEU，年營業(yè)收入45億美元的企業(yè)集團(tuán)P&ON（鐵行渣華）收購Blue Star100收購了Blue Star 2.2萬TEU的船隊和以南北冷藏運輸為主的航線網(wǎng)絡(luò)NYK（日本郵船）與昭和海運合并824.3億日元合并后的日郵擁有資本金約824.3億日元、員工2190人、營運船舶達(dá)530艘、載重量2700萬載重噸。MOL(大阪商船三井)與納維克斯合并649億日元合并后的公司名稱為商船三井（M.O.S.K）。兩公司的支配船舶共506艘、3200萬載重噸。按載重噸計，新公司將是世界上最大規(guī)模的海運公司。Maersk（馬士基）收購 Sea-land（海陸）800馬士基收購了海陸的約70艘集裝箱船，20萬個集裝箱，5萬個底盤車系統(tǒng)，IT系統(tǒng)，相關(guān)的集裝箱碼頭業(yè)務(wù)及承擔(dān)部分債務(wù)。第二節(jié) 資源合作、戰(zhàn)略聯(lián)盟和并購的比較一 資源合作、戰(zhàn)略聯(lián)盟和并購的經(jīng)濟性比較班輪運輸業(yè)具有顯著的可量化的規(guī)模經(jīng)濟，如圖3-2所示。規(guī)模經(jīng)濟可以分為技術(shù)（船舶系統(tǒng)/船舶尺度）和組織（公司的規(guī)模和范圍）兩類。大型船公司各項費用占中型船公司總費用的85%各部分費用降低的相對比例各部分費用所占比例32%35%-10%船舶固定費用25% -10%23%變動費用（燃油、碼頭和設(shè)備使用等） 15%-14%15%13%集裝箱費用-14%13%運輸前和運輸中（多式聯(lián)運與代理手續(xù)費）-40%6%10%行政管理費用（包括信息技術(shù)）年運量大于100萬箱的大型船公司年運量少于50萬箱的中型船公司文獻(xiàn)來源：CONTAINERIZATION INTERNATIONAL圖3-2 班輪運輸業(yè)規(guī)模經(jīng)濟性圖3-2顯示的調(diào)查結(jié)果表明，年運量為100萬箱的班輪運輸公司與年運量只有其三分之一的班輪運輸公司相比，前者的總規(guī)模經(jīng)濟要比后者高15%。前者的優(yōu)勢包括以下幾個方面：（一）船舶固定費用占10%的優(yōu)勢（當(dāng)船型較大，且航速較高，則每年往返航次較多，故可把船期表安排得更完善，并使網(wǎng)絡(luò)達(dá)到最佳化）；（二）購置費用為10%（包括燃油、碼頭、設(shè)備）；（三）集裝箱費用為14%（包括降低不平衡程度、降低租箱率、優(yōu)化貯運站）；（四）運輸前和運輸中為14%（貨物拼箱和延遲可由較高的航速補償，用信息技術(shù)與客戶聯(lián)系，提高購買力、促使火車和卡車運輸費用相對下降）；（五）行政管理費用為40%（把信息技術(shù)和管理費用分?jǐn)偟捷^大的貨運量上，使信息技術(shù)系統(tǒng)最佳化和合乎所需規(guī)格，籌資工作中的保險費用較小）。在上述最佳協(xié)同潛能中，資源合作形式僅能分?jǐn)偛糠值拇跋到y(tǒng)費用，但由于資源合作形式本身的局限性，使得這些協(xié)同優(yōu)勢的獲得對降低船公司的費用壓力起不到多大的作用。 戰(zhàn)略聯(lián)盟方式的合作能夠獲得大部分管理費用（船舶系統(tǒng)費用和購置費用）和某些集裝箱費用（特別是采購）的分?jǐn)?。從理論上講，戰(zhàn)略聯(lián)盟還應(yīng)該能夠?qū)崿F(xiàn)營銷、單證制定、信息技術(shù)系統(tǒng)和支援、物流等核心過程的最佳協(xié)同作用。然而，由于這些過程需要處理公司的機密數(shù)據(jù)，使得合作各方很難真正達(dá)到完全協(xié)同。例如共享營銷或單證制定功能，就需要共同存取客戶和費率的數(shù)據(jù)，也要共享信息技術(shù)系統(tǒng)和支援；公共集裝箱物流也意味著客戶、貨物、費率的信息如果不馬上存取，就可能被推斷、猜測出來。因此，解決這個難題的唯一方法就是不與單個獨立的伙伴合作，而是與被吸收進(jìn)一個組織的班輪運輸公司合作，也就是說完全兼并或收購這個伙伴。這樣一來，一個（或兩個）市場身份就由“新”公司的身份所取代，無須對個別數(shù)據(jù)加以隱藏和保密了。二 資源合作、戰(zhàn)略聯(lián)盟和并購的團(tuán)體優(yōu)勢比較我們發(fā)現(xiàn)，班輪運輸業(yè)的結(jié)盟已經(jīng)成為該產(chǎn)業(yè)的基本特征之一。領(lǐng)先企業(yè)的結(jié)盟行動已成為其他企業(yè)跟隨效仿的目標(biāo)，這種行為在創(chuàng)新經(jīng)濟學(xué)上被稱為“聯(lián)動機車效應(yīng)”（Band-Wagon Effect），這是對先驅(qū)企業(yè)的戰(zhàn)略效仿（Strategic Mimetism）、先動優(yōu)勢（First Mover Advantage）、爭奪競爭伙伴（Partner Preemption）和在競爭壓力下不被甩出（Be There）等多方面綜合考慮的結(jié)果。對于同一行業(yè)內(nèi)的企業(yè)，主導(dǎo)企業(yè)的結(jié)盟行動代表了一種時尚和潮流，跟隨企業(yè)尤其是競爭對手企業(yè)如果脫離這一潮流，則經(jīng)常面臨競爭出局的局面。因為結(jié)盟的企業(yè)通過獲取先動優(yōu)勢、取得結(jié)盟伙伴的戰(zhàn)略支持等將變得更有競爭力、更靈活、更有力地反映市場需求變化。處于戰(zhàn)略聯(lián)盟中的企業(yè)可獲得非聯(lián)盟企業(yè)難以獲得的團(tuán)體優(yōu)勢（Group-Based Advantages）。這是企業(yè)從聯(lián)盟團(tuán)體以及從聯(lián)盟的管理中獲得的優(yōu)勢，這種優(yōu)勢來自于聯(lián)盟企業(yè)自身的特定能力，這種企業(yè)自身的競爭優(yōu)勢被注入聯(lián)盟中形成群體優(yōu)勢，使得團(tuán)體中的每一成員都從其他企業(yè)的優(yōu)勢中獲益。為此，許多并購后的班輪企業(yè)仍參與聯(lián)盟，以獲取這種團(tuán)體優(yōu)勢，如并購后的鐵行渣華參加了大聯(lián)盟。第三節(jié) 國際班輪業(yè)合作競爭發(fā)展趨勢合作競爭已成為當(dāng)今國際班輪企業(yè)普遍采用的競爭策略。因此，可以推測國際班輪運輸合作在今后幾年仍將繼續(xù)，并具有以下發(fā)展趨勢：一 聯(lián)盟、并購仍是今后發(fā)展的主要趨勢國際班輪業(yè)的發(fā)展規(guī)律和其它行業(yè)大同小異，但和國際上許多其他行業(yè)比，班輪運輸業(yè)更加分散，前5大班輪公司只控制了總箱位的約20%，這一比例遠(yuǎn)小于許多其他行業(yè)的同一比例。聯(lián)盟的迅速發(fā)展大大改變了世界集裝箱運輸市場的競爭格局，船公司越來越清楚地認(rèn)識到參與市場競爭必須走聯(lián)盟、并購的道路。2004年包括馬士基/海陸在內(nèi)的全球六大聯(lián)盟已占據(jù)三大干線的主導(dǎo)地位，共投入船舶760多艘，總箱量達(dá)325萬標(biāo)準(zhǔn)箱，分別占全球集裝箱船數(shù)和箱位量的35%和60%，其成員幾乎囊括世界前20家班輪公司。與此同時，由于市場進(jìn)入與削減成本的許多目標(biāo)可以通過并購實現(xiàn)，且并購后實力的壯大能夠增強公司加入戰(zhàn)略聯(lián)盟的談判籌碼，因此班輪公司的并購成為近幾年與聯(lián)盟同步發(fā)展的一個重要趨勢。班輪企業(yè)的不斷聯(lián)合預(yù)示著班輪運輸業(yè)將進(jìn)一步趨向集中化和壟斷化。二 提升服務(wù)質(zhì)量將成為合作競爭的重點 今后合作競爭的重點將放在提高服務(wù)質(zhì)量上，如通過提高發(fā)船密度、增加掛靠港等措施，提高服務(wù)水平；通過與內(nèi)陸運輸業(yè)的聯(lián)合降低多式聯(lián)運費用，提供方便、快捷的多式聯(lián)運服務(wù)；通過開展信息服務(wù)的合作，即時提供貨物動態(tài)信息，滿足客戶日益增長的貨運需求等。三 合作競爭將對國際班輪運輸業(yè)的影響（一）合作競爭對班輪運輸業(yè)競爭格局的影響毫無疑問，今天的班輪運輸業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了合作與競爭并存的時代。我們有理由相信，班輪業(yè)的市場環(huán)境已經(jīng)創(chuàng)造出一種新型的競爭，一種合作中的競爭。簡單地說，班輪業(yè)的市場競爭如同許多其他行業(yè)一樣，經(jīng)常是在成群的合作企業(yè)而不是單個企業(yè)之間展開的，這種情況可以稱為群體競爭（Collective Competition）。這里，合作與競爭之間并不必然是沖突的。以共同的目標(biāo)利益結(jié)成的企業(yè)群體（Constellations）在內(nèi)部構(gòu)成了聯(lián)盟關(guān)系，他們聯(lián)手與外部的企業(yè)或企業(yè)群體（Outsiders）展開競爭，這種競爭與合作的交織狀況賦予班輪運輸業(yè)新的競爭規(guī)則，從擴大市場容量的思路出發(fā)，即使明顯的競爭對手也存在很大程度的合作空間，競爭與合作相互滲透，合作成為企業(yè)競爭戰(zhàn)略的一個關(guān)鍵因素。（二）合作競爭對班輪運輸企業(yè)發(fā)展的影響合作競爭是建立在互惠互利的基礎(chǔ)上的，通過合作可能得到如下益處：1減少投資、共享運營設(shè)施能力。對于現(xiàn)有航線，在成本投入不變的情況下，通過互換艙位等合作，可以增加直航服務(wù)的覆蓋面，加強服務(wù)；或者在現(xiàn)有服務(wù)不變的情況下，通過出租部分艙位的合作，可以增加一部分收入；或者減少部分船舶投入，由合作方來派船補充，聯(lián)合經(jīng)營，艙位共享，在很大程度上可減少該航線經(jīng)營成本，而服務(wù)水準(zhǔn)可維持不變。2通過伙伴進(jìn)入新行業(yè)、新市場。對于新開辟航線，在涉足新市場的初期，由于對該市場不夠了解，可通過租用該線已有經(jīng)營人的部分艙位的合作，逐步熟悉市場，可避免盲目過多投入。而對于某些尚未涉足的航線，有一定市場份額潛力，但某一方投入所有運力單獨維持該航線又顯得艙位利用率不足或投入太大無力承受，此時，通過聯(lián)合派船、艙位共享的合作，各方可以以較少的投入，獲得與其他獨立經(jīng)營人相同甚至更好的服務(wù)。3減少運力投入，穩(wěn)定市場。班輪運輸企業(yè)如果以增加運力投入的方式擴大市場覆蓋面，容易引起競爭對手的警覺，而以合作的方式進(jìn)入新市場，既可以避免競爭對手的報復(fù)行動又可以因運力投入的減少而保證市場供求的穩(wěn)定。4高筑市場進(jìn)入壁壘，減輕競爭壓力。合作往往能起到降低營運成本、提高航線覆蓋面和服務(wù)水平的作用，對于戰(zhàn)略聯(lián)盟與并購，這方面的優(yōu)勢更加明顯，從經(jīng)濟學(xué)意義上講，這種方式加強了班輪市場進(jìn)入與發(fā)展的壁壘，起到了排擠競爭對手的作用。5有利于實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟。鐵行與渣華合并前，兩家公司各自都存在地理上的真空，鐵行箱運公司被完全排擠在南美市場之外，而渣華公司則沒有參與太平洋航線。合并后，這兩大運輸網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)了規(guī)劃管理，使公司經(jīng)營的市場范圍達(dá)到全球化。6增強企業(yè)競爭優(yōu)勢。通過合作，企業(yè)不用購買新船，不用開辟新航線和辦事處，就可以延長各自的航線，增加直航港口，招攬客戶，擴大營業(yè)額和利潤，以最低的成本獲得最高效益，這是當(dāng)前國際班輪運輸業(yè)新的發(fā)展趨勢。不同的合作方式可能獲得的益處有所區(qū)別，三種合作方式都可獲得上述（1）、（2）、（3）項利益，除此之外，聯(lián)盟和并購還能獲得（4）、（5）、（6）所述的益處，其中并購在規(guī)模經(jīng)濟和增強企業(yè)競爭優(yōu)勢方面的作用要強于聯(lián)盟。第四章 中遠(yuǎn)國際班輪合作競爭現(xiàn)狀及問題分析第一節(jié) 中遠(yuǎn)國際班輪合作競爭概況中遠(yuǎn)與其他國際班輪企業(yè)的合作從1996年8月開始，此后，中遠(yuǎn)國際班輪在合作航線的數(shù)量、合作方式、合作伙伴等方面都有了一定的發(fā)展。目前，中遠(yuǎn)國際班輪合作競爭的定位主要以資源合作為主。從合作航線看，中遠(yuǎn)國際班輪的合作航線從太平洋、亞/歐、大西洋三大航線到南非南美、澳新以及亞洲區(qū)域航線，幾乎所有的航線都開展了合作，分散了經(jīng)營風(fēng)險，降低了經(jīng)營成本，擴大了市場覆蓋面，提高了服務(wù)能力和競爭能力。在合作的過程中，合作的航線也在根據(jù)其需求、效益以及合作方的情況不斷適時調(diào)整。中遠(yuǎn)靈活使用撤線、并線、減少和增加艙位互換量、新開航線等手段，先后對亞洲/地中海線、澳新線、南非南美線、美西線、大西洋線、中日線、美地線等航線都進(jìn)行過有效的調(diào)整。從合作方式看，中遠(yuǎn)國際班輪合作的方式主要利用了資源合作中的艙位租賃、艙位互換、共同派船這三種主要方式，其合作競爭的主要特征表現(xiàn)為：第一，在跨太平洋，亞洲/歐洲，跨大西洋三大主干航線上，中遠(yuǎn)主要采取與C/K/Y/H聯(lián)營體合作的方式參與國際競爭。中遠(yuǎn)與川崎、陽明、韓進(jìn)形成的聯(lián)營體也主要以資源合作的一些方式為主，目前，中遠(yuǎn)國際班輪通過C/K/Y/H聯(lián)營體在三大歐美干線上提供了21條直達(dá)航線服務(wù)，這其中中遠(yuǎn)獨立投船的航線為4條，中遠(yuǎn)參與投船的航線有7條，互換艙位航線有10條，具體分布：亞洲/歐洲（包括地中海）提供了7條直達(dá)航線服務(wù)，其中中遠(yuǎn)獨立投船的航線1條，中遠(yuǎn)參與投船的航線有3條，另有3條為互換艙位航線；亞洲/北美西提供9條直達(dá)航線服務(wù)，其中中遠(yuǎn)獨立投船的航線3條，中遠(yuǎn)參與投船的航線有1條，另有5條為互換艙位航線；亞洲/北美東提供3條直達(dá)航線服務(wù)，中遠(yuǎn)參與投船的航線有1條，另2條為互換艙位航線；大西洋航線提供2條直達(dá)航線服務(wù)，均為C/K/Y/H共同派船航線。從合作機制來看，相對于其他聯(lián)盟體的機制，C/K/Y/H四方合作的合作形式相對松散，不排除合作方各自與其它經(jīng)營人在同航線的合作，成員的運力規(guī)劃調(diào)配相對獨立。就戰(zhàn)略聯(lián)盟層次的合作而言，相對其他聯(lián)盟在合作中的深度（如碼頭、內(nèi)陸集散點資源共享、信息共享等），中遠(yuǎn)與川崎/陽明/韓進(jìn)的合作被認(rèn)為是較為松散的，僅僅因三方合作時間長、范圍廣而被列入聯(lián)盟范圍。第二，在次干航線上與多家國際班輪企業(yè)開展形式多樣的合作。如中遠(yuǎn)在南非南美線、澳新、中東、東南亞及近洋航線上與長榮、東方海外、鐵行渣華、以星、太平國際、京漢公司、錦江和海豐公司等通過聯(lián)合開辟航線，船舶共享，艙位互換，艙位租賃等形式開展合作，共同參與國際班輪市場競爭。第三，實行“多種合作形式并存，靈活運用”的合作競爭策略：中遠(yuǎn)針對目標(biāo)航線/市場的特點，靈活使用不同的合作形式：對于新辟航線/市場，初期采用艙位租賃的形式，或使用其他航線艙位換取對方的目標(biāo)航線艙位，以避免在市場不確定的情況下，直接投入運力的風(fēng)險。經(jīng)過市場培育、貨量穩(wěn)定后，不失時機地改變合作方式，采用聯(lián)合派船的方式。對于成熟航線，在不增加運力投入的前提下，為了強化服務(wù)、擴大覆蓋面，采取艙位互換的形式。而對現(xiàn)有虧損較嚴(yán)重或前景暗淡的航線，則采取聯(lián)合派船的合作形式，引入對方的運力，減輕自身的成本壓力，同時維持原有的服務(wù)不變。對于那些市場前景看好、總體運力趨緊的成熟航線，則聯(lián)合合作伙伴采取共同投船、艙位共享方式增加航線運力，避免獨立投船增加航線、運力過剩帶來的成本和經(jīng)營壓力。第二節(jié) 中遠(yuǎn)國際班輪在合作競爭中存在的問題分析中遠(yuǎn)國際班輪與多個合作伙伴在多條航線采用多種方式合作的過程中，積累了一定的經(jīng)驗，已能根據(jù)市場需求，調(diào)整合作的航線、合作的伙伴以及運力和艙位的互換量。合作避免了獨立改造航線的巨大成本壓力和各種風(fēng)險，擴大了航線覆蓋面，完善了東西方向的全球運輸網(wǎng)絡(luò)，縮短了運輸時間和交貨期，提高了服務(wù)能力和經(jīng)濟效益，取得了令人滿意的成績。同時，中遠(yuǎn)國際班輪在多年的合作歷程中也暴露出了一些問題，以下我們就來具體分析目前中遠(yuǎn)國際班輪合作競爭中存在的主要問題：一 中遠(yuǎn)內(nèi)部對合作競爭的重要意義缺乏統(tǒng)一認(rèn)識合作競爭模式作為國際班輪公司調(diào)劑余缺、降低航線經(jīng)營成本、提高航線總體效益的一種重要手段，已被國際航運界所廣泛采用。但是中遠(yuǎn)海內(nèi)外區(qū)域公司、代理對航運合作的重要意義仍缺乏統(tǒng)一認(rèn)識，主要體現(xiàn)為：（一）仍然存在著片面強調(diào)中遠(yuǎn)的利益，而致使合作方的正當(dāng)合同權(quán)益得不到應(yīng)有尊重的現(xiàn)象。如重視自營航線的操作而輕視合作航線的操作；以及不能正確處理中遠(yuǎn)整體利益與各地局部利益的矛盾等問題。中遠(yuǎn)要在國際航運市場上生存和發(fā)展，就應(yīng)該學(xué)會如何在合作中競爭，在競爭中合作。合作的初衷是雙贏，即共同努力、共同受益，缺乏這種意識，合作雙贏也就沒有可能。（二）整體利益與局部利益的矛盾。合作競爭給代理帶來的結(jié)果可能有兩種：一種是通過互換艙位或租用艙位增加中遠(yuǎn)國際班輪直航服務(wù)港口，這是許多代理樂于接受的結(jié)果；另一種是通過出租艙位或減少我方派船來降低中遠(yuǎn)國際班輪經(jīng)營成本，對中遠(yuǎn)代理來說，其貨運業(yè)務(wù)量和船舶代理業(yè)務(wù)皆會受到?jīng)_擊，有些代理無法從總部大局出發(fā)正確對待，貫徹總部為維護(hù)合作而采取的正確措施執(zhí)行不力，不能尊重合作對方按照協(xié)議所享有的權(quán)益，影響中遠(yuǎn)整體對外形象和合作關(guān)系。二 合作競爭缺乏長期、穩(wěn)定的戰(zhàn)略指導(dǎo)導(dǎo)致合作無法深入目前中遠(yuǎn)國際班輪大多數(shù)的合作都是在中遠(yuǎn)國際班輪原有的航線出現(xiàn)不足和危機的情況下被迫走上合作之路，因此合作方的選擇缺乏戰(zhàn)略指導(dǎo)。而高層次的合作應(yīng)是選擇適當(dāng)?shù)膽?zhàn)略伙伴共同優(yōu)化配置其運力資源；在設(shè)計新航線之初，甚至在投資造船之前，就考慮到合作問題。戰(zhàn)略伙伴的選擇直接影響到合作的深度和廣度。沒有確定的戰(zhàn)略合作伙伴，各方將缺乏相互信任和信心，因而很難將合作推向更深、更廣，只能停留在表面和局部的合作，更不可能共同抵抗風(fēng)險。其弊端主要體現(xiàn)在：第一，合作的一體化程度不高，使中遠(yuǎn)國際班輪難以從合作中取得更大的利益。從中遠(yuǎn)國際班輪目前的合作一體化程度看，基本上還是集中在資源合作層面上，較少涉及一體化程度較高的合作層面，這使中遠(yuǎn)國際班輪的合作始終集中于航線這樣較窄的范圍，一般而言，相比較高的合作層面，資源合作所能獲得的經(jīng)濟利益和戰(zhàn)略利益都是非常有限的。第二，部分合作航線設(shè)置重復(fù)，導(dǎo)致運力資源配置的浪費。盡管外界將中遠(yuǎn)/川崎/陽明/韓進(jìn)四方合作稱為聯(lián)營體，但在各大聯(lián)營體中，該合作最為松散，合作各方開辟航線仍較少考慮合作方，重復(fù)掛港、班期重疊、運力配置不合理等現(xiàn)象依然存在，合作各方間的運力資源配置有待于進(jìn)一步優(yōu)化。雖然在同一航路上的幾條航線同時掛靠一個港口可以增加從該港口出發(fā)的班期密度，給托運人在出運時間上更多的選擇，但是，這種重復(fù)掛靠也要視航線和港口的具體情況而定。在亞洲/北美和亞洲/歐洲這樣的東西主干航線上，的確需要在主要樞紐港提供每周兩班甚至更密的服務(wù)；但是，如果在一些非樞紐港，也提供一周內(nèi)多次掛靠的服務(wù)，就是運力資源配置的浪費。例如，中遠(yuǎn)/川崎/陽明/韓進(jìn)彼此間通過合作，在香港和新加坡等樞紐港提供亞洲/北美和亞洲/歐洲航線一周內(nèi)多班次的服務(wù)，極大地方便了客戶，提高了自己在這些樞紐港和其輻射的周邊地區(qū)的競爭能力?？墒?，在一些非樞紐港，各方也重復(fù)掛靠，這造成了運力資源和港口費支出上的浪費；例如，在亞洲/北美航線上，C-CES、K-PSW3和H-CAX重復(fù)掛靠上海和寧波，C/Y-PNW與H-PNW重復(fù)覆蓋華南、華東港口等。三 亟需開展碼頭、集裝箱設(shè)備、支線和內(nèi)陸運輸?shù)扰涮缀献髦羞h(yuǎn)國際班輪的合作范圍目前僅局限于船舶的使用，對于碼頭使用、集裝箱設(shè)備、支線、內(nèi)陸運輸、綜合物流，乃至信息網(wǎng)絡(luò)共建等方面的更廣泛合作，各方仍缺乏統(tǒng)一認(rèn)識。（一）碼頭：目前，在絕大多數(shù)港口，除了共同派船航線，大多數(shù)情況下，中遠(yuǎn)與合作伙伴使用不同的碼頭。在一些碼頭和裝卸經(jīng)營人勢力較強的港口，如香港和日本港口，即使是中遠(yuǎn)與合作伙伴共同派船的航線，由于在合作后各方原則上只能繼續(xù)使用合作前使用的碼頭和裝卸公司，在同一港口使用不同碼頭和裝卸公司的現(xiàn)象還相當(dāng)普遍，甚至同一條航線上的船舶，因提供船舶方不同，不同的船舶不得不使用不同的碼頭和裝卸公司。使用不同的碼頭和裝卸公司對合作各方產(chǎn)生了碼頭間額外的轉(zhuǎn)運費用，抵消了相當(dāng)一部分航線經(jīng)營合作帶來的成本支出的節(jié)約。如果中遠(yuǎn)能與合作伙伴一起，在條件許可的情況下，盡量在每一個港口使用同一個碼頭和裝卸公司，并且爭取聯(lián)合與碼頭和裝卸公司談判取得更優(yōu)惠的條件，就有可能進(jìn)一步減少在碼頭使用上的成本支出。（二）集裝箱設(shè)備：雙向不平衡是始終困擾運輸業(yè)經(jīng)營人的一個問題，集裝箱班輪運輸也不例外