BDI指數(shù)正傳.doc

BDI指數(shù)正傳隨著我國經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易的持續(xù)大幅攀升，尤其是最近十年，中國的航運(yùn)業(yè)得到了迅速的發(fā)展。上海國際航運(yùn)中心建設(shè)的啟動又令航運(yùn)熱進(jìn)一步升溫。波羅的海干散貨運(yùn)價指數(shù) (Baltic Exchange Dry Index, BDI)開始走進(jìn)中國，成了經(jīng)常被引用的一個經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。由于BDI是干散貨海運(yùn)運(yùn)價的綜合指數(shù)，故有業(yè)內(nèi)人士和學(xué)者簡單地將其作為衡量、評價干散貨海運(yùn)市場的綜合指標(biāo)；由于BDI是海運(yùn)運(yùn)價指數(shù)，故有證券分析師把BDI作為分析航運(yùn)股走勢的工具；由于BDI代表的是原材料的海運(yùn)運(yùn)價，故有學(xué)者將BDI作為預(yù)測經(jīng)濟(jì)走勢的預(yù)警指標(biāo)。更有人將基于BDI分船型和航線的分指數(shù)遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議（FFA）與BDI劃了等號。所有這些現(xiàn)象說明，我們對BDI還缺乏正確和全面的認(rèn)識。波羅的海交易所運(yùn)價指數(shù)不只是BDI事實(shí)上，除了BDI外，波羅的海交易所還有兩個著名的運(yùn)價指數(shù)，那就是原油海運(yùn)運(yùn)價指數(shù)（Baltic Exchange Dirty Tanker Index, BDTI）和成品油海運(yùn)運(yùn)價指數(shù)（Baltic Exchange Clean Tanker Index, BCTI）。油運(yùn)原油和成品油在世界經(jīng)濟(jì)中的地位舉足輕重，所以BDTI和BCTI是兩個十分重要油輪市場指標(biāo)，其衍生品交易也十分活躍，尤其在挪威IMAREX海運(yùn)交易市場。除了油輪運(yùn)價指數(shù)以外，波羅的海交易所還有液化石油氣海運(yùn)運(yùn)價指數(shù)（BLPG）、船舶買賣指數(shù)（BSPA）、棕櫚油海運(yùn)運(yùn)價指數(shù)（BPOIL）、拆船價格指數(shù)（BDA），在其各自的行業(yè)里都相當(dāng)有分量。我們就不一一介紹了。本文重點(diǎn)介紹大家熟悉，也是波動最為劇烈的BDI指數(shù)。BDI只能代表一部分干散貨船的運(yùn)價1985年1月4日波羅的海交易所推出了波羅的海運(yùn)價指數(shù)（Baltic Freight Index, BFI）。當(dāng)時的BFI是基于大西洋、巴拿馬型船和散裝糧食的運(yùn)價指數(shù)。隨著亞洲，尤其是中國經(jīng)濟(jì)的崛起，今天的BDI是一個由四個分指數(shù)BCI、BPI、BHSI和BSI構(gòu)成的綜合指數(shù)，四個分航線指數(shù)權(quán)重相等。其中BCI的全稱為波羅的海海岬型船指數(shù)（BALTIC EXCHANGE CAPESIZE INDEX）、BPI的全稱為波羅的海巴拿馬型船指數(shù)（BALTIC EXCHANGE PANAMAX INDEX）、BHSI的全稱為波羅的海靈便型船指數(shù)（BALTIC EXCHANGE HANDYSIZE INDEX）、BSI的全稱為波羅的海大靈便型指數(shù)（BALTIC EXCHANGE SUPRAMAX INDEX）。先看BCI指數(shù)的構(gòu)成和內(nèi)容：BCI由九條分航線指數(shù)構(gòu)成，經(jīng)紀(jì)人傭金都是3.75%，每條分航線指數(shù)不僅有明確的航線、貨種、船型、租約形式、最高船齡，還有主要的租船合同條款，諸如：受載期及消約日、裝卸速率、船舶主尺度、到港吃水、航速及油耗定義等等。各分航線指數(shù)租約形式、航線、貨種或船型、船齡和權(quán)重概述如下：序號代碼航線概述船齡權(quán)重1C2航次租船，圖巴郎至鹿特丹16萬長噸鐵礦砂18年10%2C3航次租船，圖巴郎至青島16萬公噸鐵礦砂18年15%3C4航次租船， Richards Bay至鹿特丹15萬公噸煤炭15年5%4C5航次租船，西澳大利亞至青島16萬公噸鐵礦砂18年15%5C7航次租船，Bolivar至鹿特丹15萬公噸煤炭15年5%6C08_03航次期租，直布羅陀漢堡區(qū)域交、還船，大西洋往返航次，船型17.2萬DWT10年10%7C09_03航次期租，ARA交船，日本中國區(qū)域還船，租期約65天10年5%8C10_03航次期租，日本中國區(qū)域交、還船，太平洋往返航次，租期30-40天，船型17.2萬DWT10年20%9C11_03航次期租，日本中國區(qū)域交船，ARA或過CAPE PASSERO還船，租期約65天，船型17.2萬DWT10年15%（資料來源：波羅的海交易所）通過對BCI的介紹我們可以看到，它只代表了典型航線、噸位、貨量、貨種、租船條款的海岬型船的平均運(yùn)價水平。使用指數(shù)作為參考或參與指數(shù)衍生品交易，則需要對照本身的情況作出相應(yīng)的調(diào)整。BPI、BHSI、BSI的結(jié)構(gòu)亦復(fù)如是，內(nèi)容略有不同，簡述如下：BPI：全稱是Baltic Panamax Index，也即巴拿馬型船分指數(shù)，由四個分航線指數(shù)構(gòu)成，權(quán)重各占25%，船型都是7.4萬載重噸。BSI：全稱是Baltic Exchange Supramax Index，也即超大靈便型船指數(shù)，由六條分航線指數(shù)構(gòu)成，權(quán)重由12.5%至25%不等，船型主要參數(shù)帶四臺30噸抓斗克林吊、5.2萬載重噸、最高船齡10年。BHSI：全稱是Baltic Exchange Handysize Index，也即靈便型船指數(shù)，由六條分航線指數(shù)構(gòu)成，權(quán)重由12.5%至25%不等，船型主要參數(shù)帶四臺30噸抓斗的克林吊、2.8萬載重噸、最高船齡15年。綜上，BDI指數(shù)由四個分船型運(yùn)價指數(shù)構(gòu)成，而各船型運(yùn)價指數(shù)又有分航線運(yùn)價指數(shù)構(gòu)成，各標(biāo)準(zhǔn)船型和航線則是根據(jù)市場的代表性做出設(shè)計(jì)或定義。換言之，BDI只是特別定義下的一個反映干散貨綜合海運(yùn)價的運(yùn)價指數(shù)。對業(yè)界來說，更具參考意義的是BDI分船型和航線的分指數(shù)。BDI只能代表即期市場的供求關(guān)系與證劵綜合指數(shù)是某個證劵市場掛牌股票總體走勢的統(tǒng)計(jì)指標(biāo)不同，BDI顯示的只是整個海運(yùn)市場中的一小部分，也就是干散貨海運(yùn)市場中的即期市場的運(yùn)價走勢，與定期班輪市場無涉，油輪、液化氣等海運(yùn)市場則另有運(yùn)價指數(shù)。而即期市場上的運(yùn)力到底有多少，這是BDI及其分航線指數(shù)不能體現(xiàn)的。不定期（租船）市場的運(yùn)力供應(yīng)分成兩塊，一塊被長期包運(yùn)合同（COA）鎖定，另一塊則在市場上自由攬貨，也即我們所說的即期市場。尤其是某些船型，如海岬型船，在整個現(xiàn)役船隊(duì)中多數(shù)運(yùn)力從事的是COA業(yè)務(wù)，只有一部分在市場上攬貨。即期運(yùn)價分航線指數(shù)沒有量的概念，往往就很容易誤導(dǎo)市場。這種情況下，指數(shù)的升跌往往被夸大為代表整個市場，特別容易誤導(dǎo)那些并不從事實(shí)體航運(yùn)業(yè)務(wù)的外行投資者，而對于內(nèi)行的投資者（嚴(yán)格應(yīng)稱投機(jī)者）來說，指數(shù)的這一弱點(diǎn)恰恰是他們影響市場氣氛、操控市場的最佳機(jī)會，他們可以用四兩撥千斤的伎倆，用幾條船租金的代價來影響一個分航線指數(shù)，從而達(dá)到其在對應(yīng)衍生品市場上的盈利目的。這一缺陷很容易被投機(jī)者用來操控市場，歐盟最近已經(jīng)通過立法，在航運(yùn)衍生品市場也禁止這種操控市場的行為。如果航運(yùn)界，尤其是航運(yùn)信息產(chǎn)業(yè)，能設(shè)法讓即期運(yùn)力透明化，也即能讓業(yè)界盡快地了解即期運(yùn)力占整個船隊(duì)的百分比是多少，也可以增加投機(jī)資本操控市場的難度。換言之，運(yùn)價指數(shù)只是一個成交“價”的指標(biāo)，只有配上反映“量”的指標(biāo) 成交量，才能個全面反映市場信息。然而，由于不定期船市場是一個私人間協(xié)議合同的開放市場，有區(qū)別于股市和其他封閉式的證券市場，實(shí)時獲取全面的即期市場“量”的數(shù)據(jù)在技術(shù)上可能性不大。為此，如何變通地給綜合指數(shù)上加上“量”的概念，使BDI更真實(shí)地反映它所代表的那部份即期市場，值得業(yè)界和學(xué)界做進(jìn)一步的研究?，F(xiàn)在的BDI綜合指數(shù)由四個分指數(shù)BCI、BPI、BHSI和BSI平均分配，沒有體現(xiàn)各個船型參與即期市場運(yùn)力之多寡。由于即期運(yùn)力占整個市場運(yùn)力的構(gòu)成有一定的慣性，不會一日數(shù)變，筆者建議這個“量”的概念可以在BDI的計(jì)算權(quán)重上體現(xiàn)。如果每年設(shè)定一個調(diào)整權(quán)重的時間點(diǎn)，根據(jù)上期即期市場的運(yùn)力分布，分別給予四個基本船型不同的權(quán)重，以體現(xiàn)該船型在綜合指數(shù)中的地位，而不是現(xiàn)在這種將四種船型除以四的簡單方法，可能會使得BDI綜合指數(shù)對市場的反映準(zhǔn)確度更加提高。用這樣的方法，可以經(jīng)常提醒市場，尤其是提醒航運(yùn)界外的金融界，BDI是一個什么樣的綜合指數(shù)，不至于將BDI誤解為一個代表整個干散貨海運(yùn)市場的綜合指數(shù)。BDI FFA最后，談?wù)凚DI指數(shù)為什么容易和干散貨運(yùn)價衍生品容易產(chǎn)生混淆？這與海運(yùn)運(yùn)價衍生品的歷史有關(guān)。八十年代中推出的衍生品是一種標(biāo)準(zhǔn)的期貨產(chǎn)品Baltic International Freight Futures Exchange，縮寫B(tài)IFFEX。它是一種以波羅的海運(yùn)費(fèi)（綜合）指數(shù)（BFI）作為結(jié)算標(biāo)準(zhǔn)的期貨產(chǎn)品，每年有四個結(jié)算日，也即有一月、四月、七月和十月合約，最長可以（提前）做兩年。然而，由于這種標(biāo)準(zhǔn)化的期貨產(chǎn)品有一個最大缺陷買賣的是一個綜合指數(shù)，很難判斷綜合指數(shù)與具體某條航線的關(guān)聯(lián)度，當(dāng)時有許多的文章、書籍討論、介紹如何估計(jì)、判斷關(guān)聯(lián)度，但都不成功。因此，盡管BIFFEX是一種適合場內(nèi)交易的標(biāo)準(zhǔn)期貨產(chǎn)品，但與航運(yùn)實(shí)體市場不配套，對沖盤幾乎無法使用BIFFEX作為避險(xiǎn)工具，最終因門庭冷落而無疾而終。如今市場上廣為交易的衍生品FFA，全稱叫Forward Freight Agreement，顧名思義，是一種遠(yuǎn)期的運(yùn)價協(xié)議，是一種以BDI分航線指數(shù)作為結(jié)算標(biāo)