汽車構(gòu)造原理1314章.doc

第十三章1名詞解釋：輪輻式車輪:用輪輻即保護(hù)車輛車輪的輪圈、輻條的裝置，其特征是一對圓形罩板，罩板的直徑大小和輪圈的直徑大小相接近，罩板的中央有大于車輪轉(zhuǎn)動軸的孔，在罩板接近邊緣的部分有孔口，罩板的邊緣有環(huán)形輪板，輪板的曲面能與輪圈的曲面緊密貼合來連接車輪和輪轂,并用以傳遞各種載荷。輻條式車輪：輻條式車輪的輪輻是鋼絲輻條或者與輪轂鑄成一體的鑄造輻條。鋼絲輻條由于需要裝配，生產(chǎn)效率低，價(jià)格昂貴，已逐漸被淘汰，僅用于賽車和某些高級轎車上，以減輕車輪的重量。單式車輪：在同一輪轂上安裝一套輪輻和輪輞。雙式車輪：載重量較大的貨車后橋一般裝用雙式車輪，即在同一輪轂上安裝兩套輪輻和輪輞?；疖嚨暮筝S負(fù)荷比前軸大得多，采用雙式車輪可有效避免后輪輪胎過載。斜交輪胎：斜交輪胎又稱普通結(jié)構(gòu)輪胎。指胎體 簾布層和緩沖層相鄰層簾線交叉，且與胎面中心線呈小于90角排列的充氣輪胎。這種輪胎縱向剛性好，適于在普通路面中速行駛。子午線輪胎：子午線輪胎胎體的簾線排列不同于斜交輪胎，子午線輪胎的簾線不是相互交叉排列的，而是與外胎斷面接近平行，像地球子午線排列，簾線角度小，一般為0，胎體簾線之間沒有維系交點(diǎn)，當(dāng)輪胎在行駛過程中，冠部周圍應(yīng)力增大，會造成周向伸張，胎體成輻射狀裂口。因此子午線輪胎的緩沖層采用接近周向排列的打交道簾線層，與胎體簾線角度成90相交，一般為70到78，形成一條幾乎不能伸張的剛性環(huán)形帶，把整個(gè)輪胎固定，限制輪胎的周向變形，這個(gè)緩沖層承受整個(gè)輪胎60%到70%的內(nèi)應(yīng)力，成為子午線輪胎的主要受力部件，故稱之為子午線輪胎的帶束層。斜交胎的主要受力部件不在緩沖層上，其80%到90%的內(nèi)應(yīng)力均由胎體的簾布層承擔(dān)。輪胎的扁平率：輪胎的斷面高H和輪胎的斷面寬B的比就是輪胎的扁平率。用式表示為：扁平率HBx100。TPMS：汽車輪胎壓力監(jiān)視系統(tǒng)，是一種汽車輪胎氣壓實(shí)時(shí)自動檢測系統(tǒng)，可對低胎壓和高胎壓進(jìn)行預(yù)警，確保行車安全。零氣壓輪胎：零氣壓輪胎是指即便輪胎氣壓為零時(shí)，汽車仍可以繼續(xù)行駛的輪胎。車轎:用于連接和安裝左右車輪的車軸或車梁等部件成為車橋。整體式車橋：車橋可以是整體式的，有如一個(gè)巨大的杠鈴，兩端通過懸架系統(tǒng)支撐著車身，因此整體式車橋通常與非獨(dú)立懸架配合；斷開式車橋：車橋也可以是斷開式的，像兩把雨傘插在車身兩側(cè)，再各自通過懸架系統(tǒng)支撐車身，所以斷開式車橋與獨(dú)立懸架配用。 轉(zhuǎn)向橋：轉(zhuǎn)向橋的功用是使車輪偏轉(zhuǎn)一定角度，以實(shí)現(xiàn)汽車的轉(zhuǎn)向。一般汽車只有一個(gè)轉(zhuǎn)向橋，位于汽車前部，因此稱為前橋。其結(jié)構(gòu)主要由前軸、轉(zhuǎn)向節(jié)、主銷等組成。主銷后傾角：在汽車的縱向平面內(nèi)，主銷上部向后方傾斜的一個(gè)角度，稱為主銷后傾角。主銷內(nèi)傾角：在汽車的橫向平面內(nèi)，主銷上部向內(nèi)傾斜的一個(gè)角度，主銷軸線與垂線之間的夾角稱為主銷后傾角。前輪外傾角：在汽車的橫向平面內(nèi)，前輪中心平面向外傾斜一個(gè)角度，稱為前輪外傾角。輪胎呈“八”字形張開時(shí)稱為負(fù)外傾，而呈現(xiàn)“V”字形張開時(shí)稱為正外傾。前輪前束：在通過兩前輪中心的水平面內(nèi)，兩前輪的前邊緣距離B小于兩前輪后邊緣距離A，A-B只差稱為前輪前束。像內(nèi)八字一樣前端小后端大的稱為前束，而像外八字一樣后端小前端大的稱為后束或負(fù)前束。后輪外傾角: 在汽車的橫向平面內(nèi)，后輪中心平面向外傾斜一個(gè)角度，稱為后輪外傾角。后輪前束：在通過兩后輪中心的水平面內(nèi)，兩后輪的前邊緣距離B小于兩后輪后邊緣距離A，A-B只差稱為后輪前束。邊梁式車架：邊梁式車架一般是用鉚接或焊接的方法，將兩邊的縱梁和若干根橫梁牢固連接的橋式結(jié)構(gòu)。中梁式車架：中梁式車架又稱為脊骨式車架，只有一根縱梁位于中央貫穿汽車全長。與同等載質(zhì)量的汽車相比，中梁式車架輕且重心比較低，故行駛穩(wěn)定性好；車架的強(qiáng)度和剛度較大；脊梁還能起到封閉傳動軸的防塵罩作用。綜合式車架：綜合式車架是綜合邊梁式架和中梁式車架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)形成的。這種車架的前段或后段類似于邊梁式結(jié)構(gòu)，正好適合于安裝發(fā)動機(jī)、后驅(qū)動和懸架裝置。綜合式車架中部采用中梁式結(jié)構(gòu)，傳動軸從中梁管內(nèi)通過。懸架：懸架是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，并且緩沖由不平路面?zhèn)鹘o車架或車身的沖擊力，并衰減由此引起的震動，以保證汽車能平順地行駛。獨(dú)立懸架：獨(dú)立懸架的車軸分成兩段，每只車輪用螺旋彈簧獨(dú)立地安裝在車架(或車身)下面，當(dāng)一邊車輪發(fā)生跳動時(shí)，另一邊車輪不受波及，汽車的平穩(wěn)性和舒適性好。但這種懸架構(gòu)造較復(fù)雜，承載力小。現(xiàn)代轎車前后懸架大都采用了獨(dú)立懸架，并已成為一種發(fā)展趨勢。非獨(dú)立懸架：非獨(dú)立懸架的車輪裝在一根整體車軸的兩端，當(dāng)一邊車輪跳動時(shí)，影響另一側(cè)車輪也作相應(yīng)的跳動，使整個(gè)車身振動或傾斜，汽車的平穩(wěn)性和舒適性較差，但由于構(gòu)造較簡單，承載力大，目前仍有部分轎車的后懸架采用這種型式。主動懸架：汽車的主動懸架系統(tǒng)是在普通懸架系統(tǒng)中附加一個(gè)可以控制阻尼作用力的裝置，由執(zhí)行機(jī)構(gòu)、測量系統(tǒng)、反饋控制系統(tǒng)和能源系統(tǒng)四部分組成。主動懸架能夠根據(jù)汽車的運(yùn)動狀態(tài)和路面狀況，適時(shí)地調(diào)節(jié)懸架的剛度和阻尼，使懸架系統(tǒng)處于最佳減振狀態(tài)，使車輛在各種路面狀況下都會有良好的舒適性。主動懸架的關(guān)鍵部位是其執(zhí)行機(jī)構(gòu)，也就是可以調(diào)節(jié)的懸架阻尼系統(tǒng)。被動懸架：從動懸架即傳統(tǒng)式的懸架，是由彈簧、減振器（減振筒）、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)等組成，它的功能是減弱路面?zhèn)鹘o車身的沖擊力，衰減由沖擊力而引起的承載系統(tǒng)的振動。其中彈簧主要起減緩沖擊力的作用，減振器的主要作用是衰減振動。由于這種懸架是由外力驅(qū)動而起作用的，所以稱為從動懸架又稱被動懸架。減振器：改變振源干擾力或系統(tǒng)的傳遞特性，使振動減小的裝置橫臂式獨(dú)立懸架：橫臂式懸架 橫臂式懸架是指車輪在汽車橫向平面內(nèi)擺動的獨(dú)立懸架，按橫臂數(shù)量的多少又分為雙橫臂式和單橫臂式懸架?？v臂式懸架：縱臂式獨(dú)立懸架是指車輪在汽車縱向平面內(nèi)擺動的懸架結(jié)構(gòu)，又分為單縱臂式和雙縱臂式兩種形式。燭式獨(dú)立懸架：燭式獨(dú)立懸架最大的特點(diǎn)是主銷與車架剛性連接，螺旋彈簧減振器安裝在主銷上，汽車行駛過程中，車輪連同主銷套筒在沿主銷軸線方向上下移動，彈簧減振器起減震作用，承受來自車輪豎直方向的沖擊載荷，主銷則起導(dǎo)向作用，同時(shí)也承受來自車輪的縱向橫向的沖擊載荷，當(dāng)懸掛系統(tǒng)變形時(shí)，主銷后傾角不會變化，僅輪距和軸距稍有變化。麥弗遜式獨(dú)立懸架：麥弗遜式獨(dú)立懸架的車輪也是沿著主銷滑動的懸架，但與燭式懸架不完全相同，它的主銷是可以擺動的 。麥弗遜式懸架是額結(jié)構(gòu)緊湊，車輪跳動時(shí)前輪定位參數(shù)變化小，有良好的操縱穩(wěn)定性，加上由于取消了上橫臂，給發(fā)動機(jī)及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的布置帶來方便；與燭式懸架相比，它的滑柱受到的側(cè)向力又有了較大的改善。多桿式獨(dú)立懸架：一些轎車上為減輕車重和簡化結(jié)構(gòu)利用螺旋彈簧承受垂直載荷，采用多個(gè)不同方向桿件來承受和傳遞側(cè)向力及縱向力，并共同決定車輪的運(yùn)動，組成多桿式懸架。全主動懸架：全主動懸架系統(tǒng)由電子控制裝置和可調(diào)式懸架組成。電子控制裝置包括信號輸入裝置、電子控制單元、執(zhí)行機(jī)構(gòu)。半主動懸架：半主動懸架可看作由可變特性的彈簧和減振器組成的懸架系統(tǒng)，雖然它不能隨外界的輸入進(jìn)行最優(yōu)的控制和調(diào)節(jié)，但它可按儲存在計(jì)算機(jī)中的各種條件下最優(yōu)彈簧和減振器的優(yōu)化參數(shù)指令來調(diào)節(jié)彈簧的剛度和減振器的阻尼狀態(tài)，使懸架對復(fù)雜多變的路面狀況具有較好的適應(yīng)性。2輪胎由哪些部分組成，有哪些類型輪胎主要是由外胎、內(nèi)胎和墊帶三個(gè)部分構(gòu)成輪胎分為：按組件不同有內(nèi)胎輪胎和無內(nèi)胎輪胎。按胎體結(jié)構(gòu)不同分為斜交輪胎和子午線輪胎。3子午線輪胎與斜交輪胎相比有哪些優(yōu)點(diǎn)子午線輪胎因結(jié)構(gòu)科學(xué)合理，使受力改善，比斜線輪胎具有許多優(yōu)良的性能。 （1）使用壽命長。由于子午線輪胎胎面與胎體簾布層之間具有剛性較大的帶束層，因此輪胎在路面上滾動時(shí)，周向變形小，相對滑移小。又因輪胎體的徑向彈性大，使輪胎接地面積增大，壓強(qiáng)減小，故胎面耐磨性強(qiáng)，且耐刺扎，不易爆胎，行駛里程可比普通斜線輪胎多30%。 （2）滾動阻力小，耗油低。由于子午線輪胎簾布層數(shù)少，行駛溫度低，散熱快，又因周向變形小，故滾動阻力比普通斜線胎小15%-20%，滑行距離多25%左右，因此，使用子午線輪胎不但可提高汽車的行駛速度，還可提高汽車燃油經(jīng)濟(jì)性（一般可降低油耗5%-12%）。 （3）承載能力大。由于子午線輪胎簾線排列與輪胎主要的變形方向一致，因而使簾線強(qiáng)度得到充分有效的利用，故比普通斜線輪胎承載能力高10%以上。如僅具有一層鋼線簾線的國產(chǎn)9。00-20型子午線輪胎的承載能力為1800KG，而具有10層棉線簾布的同類型斜線輪胎的為1500KG。 （4）減震性能好。因子午線胎體的徑向彈性大，徑向（垂直于地面方向）變形大，可以緩和不平路面的沖擊，使汽車挾順性得到改善，乘坐舒適，同時(shí)也降低了車輛受沖擊損壞的可能性，有助于延長車輛的使用壽命。 4輪胎規(guī)格標(biāo)記有哪些，各標(biāo)記的含義是什么輪胎標(biāo)記有：輪胎結(jié)構(gòu)標(biāo)志，輪胎負(fù)荷指數(shù)，速度級別代號，簾布材料，平衡標(biāo)志，滾動方向，磨損極限標(biāo)志，生產(chǎn)批號，商標(biāo)，其他標(biāo)記。（英制法標(biāo)志）BdP.R B代表輪胎名義斷面寬度（in），第一個(gè)方框代表輪胎結(jié)構(gòu)標(biāo)志（“-”為斜交輪胎，“R”為子午線輪胎）d代表輪輞名義直徑（in），后面的整體代表輪胎層級 5汽車輪胎氣壓對汽車會產(chǎn)生哪些影響胎壓對于輪胎的使用壽命和安全性能起著關(guān)鍵作用。胎壓通常由輪胎和車輛生產(chǎn)商根據(jù)不同車型具體確定。充氣不足或充氣過高都會降低輪胎的抓地性能。這不僅會導(dǎo)致輪胎胎面過度磨損或不均勻磨損，而且對于操控性也有很大的影響，在高速轉(zhuǎn)彎時(shí)甚至導(dǎo)致危險(xiǎn)情況發(fā)生。 如果輪胎充氣壓力與承載的負(fù)荷不相符，所產(chǎn)生的輪胎繞曲加劇將導(dǎo)致胎溫上升，輪胎溫度過高可能導(dǎo)致結(jié)構(gòu)性損傷，甚至導(dǎo)致輪胎報(bào)廢。6帶電池的TPMS基本結(jié)構(gòu)與工作原理基本結(jié)構(gòu)有：采樣發(fā)射裝置和接收裝置。采樣發(fā)射裝置一般與輪胎氣門芯做成一體，安裝在輪胎內(nèi)。采樣發(fā)射裝置由傳感器、微控制單元（MCU）、和射頻（RF）模塊組成。傳感器負(fù)責(zé)檢測輪胎額氣壓和溫度，再由MCU驚醒數(shù)據(jù)分析處理后送給射頻發(fā)射電路，經(jīng)天線向外發(fā)射給接收裝置。接收裝置安裝在車廂內(nèi)，由接收單元、微控制單元（MCU）和顯示、報(bào)警模塊組成。接收單元將發(fā)射裝置發(fā)射出來的射頻信號放大解調(diào)后，將數(shù)字信號送給MCU。MCU作出相應(yīng)的處理，如更新當(dāng)前壓力值。圣光報(bào)警等，從而實(shí)現(xiàn)輪胎壓力的顯示和監(jiān)控。7零氣壓輪胎的基本結(jié)構(gòu)與工作原理 零氣壓輪胎又稱為PAX系統(tǒng)輪胎，有四部分組成：特制的輪胎、特質(zhì)的車輪、支撐環(huán)和胎壓監(jiān)控系統(tǒng)。與普通輪胎不同，PAX系統(tǒng)的輪胎不僅通過卡子鎖定在輪胎上，輪胎的內(nèi)部還有彈性支撐環(huán)，所以，當(dāng)輪胎被扎破的時(shí)候，輪胎將貼在支撐環(huán)上，不會被壓癟，也不會從輪胎上脫落下來，可以繼續(xù)安全行駛。PAX系統(tǒng)裝備的胎壓監(jiān)控系統(tǒng)能夠?qū)崟r(shí)探測胎壓泄漏狀況，進(jìn)而及時(shí)以聲光報(bào)警的形式通知駕駛員，使得駕駛員可以相應(yīng)調(diào)整駕駛方式，并及早驚醒專業(yè)維修。8.汽車輪胎日常保養(yǎng)應(yīng)檢查哪些項(xiàng)目？輪胎保養(yǎng)，檢查輪胎的氣壓，檢查是不有括痕和鼓包，清理胎紋內(nèi)的夾雜物，有條件時(shí)15000公里做輪胎換位調(diào)整。9.車轎分為哪幾類？各由哪些主要部件組成？根據(jù)車橋上車輪作用的不同，車橋可分為轉(zhuǎn)向橋、驅(qū)動橋、轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋和支持橋。支持橋由車軸和左右輪轂軸組成。轉(zhuǎn)向橋由前軸、轉(zhuǎn)向節(jié)、主銷組成。轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋由內(nèi)、外半軸，萬向節(jié)，上、下主銷，轉(zhuǎn)向節(jié)組成。10.車輪定位的主要參數(shù)有哪些？各起什么作用？主銷后傾角：回正的作用；主銷內(nèi)傾角：也有回正作用；前輪外傾角：具有提高轉(zhuǎn)向操縱的輕便性和車輪工作安全性的作用。前輪輪前束：消除由車輪外傾而引起的前輪“滾錐效應(yīng)”后輪外傾角: 具有提高轉(zhuǎn)向操縱的輕便性和車輪工作安全性的作用后輪前束：抵消車輪的前張趨勢11.如何進(jìn)行車輪前束的檢查和調(diào)整？測量方法在正式測量之前應(yīng)首先保證前輪輪轂軸承緊度適當(dāng)，前輪輪胎氣壓正常，然后 將汽車停放在平坦的場地上，使兩前輪處于直線行駛的位置，并向前推動12米以消除影響檢查效果的各個(gè)間隙。 接著把前束尺兩端水平地支撐在兩前輪輪胎內(nèi)側(cè)最小距離處，即胎側(cè)最高點(diǎn)。其高度應(yīng)與前輪水平中心線同高。 再將前束尺放好后移動標(biāo)尺，使指針對準(zhǔn)“0”位，然后向前推動汽車，當(dāng)前束尺轉(zhuǎn)動到后面與車輪中心線同高時(shí)為止，此時(shí)，標(biāo)尺上指針?biāo)傅臄?shù)值就是測得的前束值。 調(diào)整方式前輪前束可通過改變橫拉桿的長度來調(diào)整。調(diào)整時(shí)可根據(jù)汽車生產(chǎn)廠家規(guī)定的測量位置，使兩輪前后距離差符合規(guī)定的前束值，一般前束值在012mm之間為正常。 如果汽車橫拉桿平直的，可以先旋松橫拉桿兩端接頭的鎖緊螺栓，用管子扳手扭轉(zhuǎn)橫拉桿，使橫拉桿伸長或縮短。拉桿伸長，前束值增大，拉桿縮短，前束值減小。直到前束符合標(biāo)準(zhǔn)后，擰緊螺栓。 如果汽車橫拉桿是彎曲的，在調(diào)整時(shí)不能旋轉(zhuǎn)橫拉桿，而應(yīng)旋轉(zhuǎn)橫拉桿兩端的拉頭。又因?yàn)樽笥覂啥寺菁y螺距不同，因此在調(diào)整時(shí)應(yīng)先旋轉(zhuǎn)某一邊的橫拉桿接頭，如果旋轉(zhuǎn)一圈就會超過前束值而退回一圈又達(dá)不到要求時(shí)，可以再旋轉(zhuǎn)另一邊的拉桿接頭，配合調(diào)整，直到符合要求時(shí)為止。調(diào)整好后將鎖緊螺栓擰緊。12.車架的基本形式有哪幾種？車架的基本形式有邊梁式車架、中梁式車架（或脊骨式車架）、和綜合式車架。13.汽車懸架一般有哪幾部分組成？試比較它們的優(yōu)缺點(diǎn)。懸架由彈性元件、減振器、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)（橫向穩(wěn)定桿、擺臂、縱向推力桿）組成。彈性元件的作用是是車架（或車身）與車橋(或車輪)之間成為彈性聯(lián)接，和彈性的充氣輪胎一起緩和不平路面對車輛的沖擊，提高警員的舒適性，避免貨物損傷，延長汽車使用壽命。彈性系統(tǒng)受到?jīng)_擊會產(chǎn)生振動，持續(xù)的振動容易使乘員感到不舒適或疲勞，為了盡快使彈性系統(tǒng)的振動迅速衰減，懸架還安裝有減震器以使振動迅速衰減。導(dǎo)向機(jī)構(gòu)也是傳力機(jī)構(gòu)，其作用一是傳遞各個(gè)方向的力和力矩，二是使車輪按一定軌跡相對于車架和車身跳動。汽車在行駛過程中，車輪的運(yùn)動軌跡應(yīng)符合一定的要求，否則對汽車的某些行駛性能（特別是操作穩(wěn)定性）有不利的影響。14.獨(dú)立懸架與非獨(dú)立懸架相比，在結(jié)構(gòu)上有何區(qū)別，有哪些優(yōu)點(diǎn)？非獨(dú)立懸掛系統(tǒng) 非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是兩側(cè)車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸掛系統(tǒng)懸掛在車架或車身的下面。非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)具有結(jié)構(gòu)簡單、成本低、強(qiáng)度高、保養(yǎng)容易、行車中前輪定位變化小的優(yōu)點(diǎn)，但由于其舒適性及操縱穩(wěn)定性都較差，在現(xiàn)代轎車中基本上已不再使用，多用在貨車和大客車上。獨(dú)立懸掛系統(tǒng)獨(dú)立懸掛系統(tǒng)是每一側(cè)的車輪都是單獨(dú)地通過彈性懸掛系統(tǒng)懸掛在車架或車身下面的。其優(yōu)點(diǎn)是：質(zhì) 獨(dú)立懸掛系統(tǒng)量輕，減少了車身受到的沖擊，并提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發(fā)動機(jī)位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩(wěn)定性；左右車輪單獨(dú)跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。不過，獨(dú)立懸掛系統(tǒng)存在著結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高、維修不便的缺點(diǎn)?，F(xiàn)代轎車大都是采用獨(dú)立式懸掛系統(tǒng) 按其結(jié)構(gòu)形式的不同，獨(dú)立懸掛系統(tǒng)又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸掛系統(tǒng)等。15常用的汽車懸架彈性元件有哪些？式比較它們的優(yōu)缺點(diǎn)。 （1）鋼板彈簧：由多片不等長和不等曲率的鋼板疊合而成。安裝好后兩端自然向上彎曲。鋼板彈簧除具有緩沖作用外，還有一定的減震作用，縱向布置時(shí)還具有導(dǎo)向傳力的作用，非獨(dú)立懸掛大多采用鋼板彈簧做彈性元件，可省去導(dǎo)向裝置和減震器，結(jié)構(gòu)簡單。（2）螺旋彈簧：只具備緩沖作用，多用于轎車獨(dú)立懸掛裝置。由于沒有減震和傳力的功能，還必須設(shè)有專門的減震器和導(dǎo)向裝置。（3）油氣彈簧：以氣體作為彈性介質(zhì)，液體作為傳力介質(zhì)，它不但具有良好的緩沖能力，還具有減震作用，同時(shí)還可調(diào)節(jié)車架的高度，適用于重型車輛和大客車使用。（4）扭桿彈簧；將用彈簧桿做成的扭桿一端固定于車架，另一端通過擺臂與車輪相連，利用車輪跳動時(shí)扭桿的扭轉(zhuǎn)變形起到緩沖作用，適合于獨(dú)立懸掛使用。16.減振器有哪幾種？簡述各種減震器的結(jié)構(gòu)和工作原理（1）液力減震器，由活塞桿，工作缸，活塞，壓縮閥，伸張閥，流通閥，補(bǔ)償閥，儲油缸，導(dǎo)向座，防塵罩，油封組成。其原理是，當(dāng)車架與車橋做往復(fù)相對運(yùn)動兒活塞在減震器的缸筒內(nèi)往復(fù)移動時(shí)，減震器殼體內(nèi)的油液便反復(fù)地從內(nèi)腔通過一些窄小的孔隙流入另一內(nèi)腔。此時(shí)，液體與內(nèi)壁的摩擦及液體分子的內(nèi)摩擦便形成對振動的阻尼力。（2）充氣式減震器，由工作活塞，浮動活塞，密閉氣室組成。其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是在缸筒的下部裝有一個(gè)浮動活塞，在浮動活塞與缸筒一端形成的一個(gè)密閉氣室種充有高壓氮?dú)狻Ｔ诟踊钊涎b有大斷面的O型密封圈，它把油和氣完全分開。工作活塞上裝有隨其運(yùn)動速度大小而改變通道截面積的壓縮閥和伸張閥。當(dāng)車輪上下跳動時(shí)，減震器的工作活塞在油液種做往復(fù)運(yùn)動，使工作活塞的上腔和下腔之間產(chǎn)生油壓差，壓力油便推開壓縮閥和伸張閥而來回流動。由于閥對壓力油產(chǎn)生較大的阻尼力，使振動衰減。 （3）阻力可調(diào)式減震器，由空心連桿，氣室，彈簧，柱塞桿，柱塞，節(jié)流孔，活塞組成。其原理是，空氣彈簧若氣壓升高，則減震器氣室內(nèi)的壓力也升高，由于壓力的改變而使油液的節(jié)流孔徑發(fā)生改變，從而達(dá)到改變阻尼剛度的目的。17扭桿彈簧安裝時(shí)要注意什么問題？為什么？(1)安裝扭桿彈簧時(shí)，應(yīng)注意左右扭桿上刻有不同的標(biāo)記，不能互換。否則，將使扭桿彈簧的預(yù)先扭轉(zhuǎn)方向與工作時(shí)的扭轉(zhuǎn)方向相反，導(dǎo)致扭桿彈簧的實(shí)際工作應(yīng)力加大，而使其使用壽命縮短。(2)為消除扭桿彈簧在使用中因塑性變形車身高度的影響，在安裝時(shí)需要對扭桿施以預(yù)加載荷。預(yù)加載荷的大小可用調(diào)整螺栓來調(diào)整。18.電子控制懸架有哪些基本部件組成？這些部件各有什么作用？ 1）傳感器，根據(jù)傳感器作用，分類為測量溫度、壓力、流量、位置、氣體濃度、速度、光亮度、干濕度、距離等功能的傳感器，它們各司其職，一旦某個(gè)傳感器失靈，對應(yīng)的裝置工作就會不正常甚至不工作。2）控制器?？刂破鲗鞲衅魉腿说碾娦盘枺M(jìn)行綜合處理，輸出對懸架的剛度、阻尼及車身高度進(jìn)行調(diào)節(jié)的控制信號。3）執(zhí)行機(jī)構(gòu)。執(zhí)行機(jī)構(gòu)按照電子控制器的控制信號準(zhǔn)確的動作，及時(shí)地調(diào)節(jié)懸架的剛度和阻尼系數(shù)及車身的高度。4）可調(diào)式懸架。其在控制器輸出指令的控制下，實(shí)現(xiàn)懸架剛度、阻尼及車身高度的調(diào)節(jié)。第十四章 汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)1. 名詞解釋：機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)：完全靠駕駛員手力操縱的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)稱為機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)：借助動力來操縱的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)稱為動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。轉(zhuǎn)向盤的自動行程：又叫盤自由行程即轉(zhuǎn)向盤在空轉(zhuǎn)階段中的角行程。滑閥式轉(zhuǎn)向控制閥：閥芯沿軸向移動來控制油液流量和流向的轉(zhuǎn)向控制閥，稱滑閥式轉(zhuǎn)向控制閥。轉(zhuǎn)閥式轉(zhuǎn)向控制閥:閥芯繞其圓心轉(zhuǎn)動來控制油液流量和流向的轉(zhuǎn)向控制閥稱為轉(zhuǎn)閥式轉(zhuǎn)向控制閥。電子控制動力轉(zhuǎn)向：汽車轉(zhuǎn)向時(shí)地面對轉(zhuǎn)向輪的反向阻力矩隨汽車速度變化，車速越高轉(zhuǎn)向阻力矩越小。相應(yīng)的需要駕駛員施加于機(jī)械轉(zhuǎn)向系轉(zhuǎn)向盤的操縱力矩也隨車速的增高而減少。動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以固定倍率放大轉(zhuǎn)向力矩，其轉(zhuǎn)向操縱力-車速特性的變化趨勢與機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)基本相同，只是所需操縱力矩大幅降低。轉(zhuǎn)向操縱力特征：電控液力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)：它是在液力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，增加了一套電子控制裝置的動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。常見的控制方式有流量控制式和反力控制式。電控電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)：電動轉(zhuǎn)向就是利用電動機(jī)作為轉(zhuǎn)向輔助動力源的動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。四輪轉(zhuǎn)向：四輪轉(zhuǎn)向(4WS,4 Wheel Steering)除了傳統(tǒng)的以前輪為轉(zhuǎn)向輪，后兩輪也是轉(zhuǎn)向輪，即四輪轉(zhuǎn)向。在20世紀(jì)80年代中期開始發(fā)展，其主要目的是提高汽車在高速行駛或在側(cè)向風(fēng)力作用時(shí)的操作穩(wěn)定性，改善在低速下的操縱輕便性，以及減小在停車場時(shí)的轉(zhuǎn)彎半徑。四輪轉(zhuǎn)向主要有兩種方式：當(dāng)后輪轉(zhuǎn)向與前輪轉(zhuǎn)向方向相同時(shí)稱為同向位轉(zhuǎn)向；當(dāng)后輪轉(zhuǎn)向與前輪轉(zhuǎn)向方向相反時(shí)稱為逆向位轉(zhuǎn)向。2.汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的功用是什么？汽車轉(zhuǎn)向時(shí)，若是四個(gè)車輪都做純滾動，應(yīng)滿足什么條件？汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的功用是保證汽車能夠按駕駛員的意志改變或恢復(fù)行駛方向；汽車轉(zhuǎn)向時(shí)，若是四個(gè)車輪都做純滾動，應(yīng)滿足四個(gè)車輪的軸線交與一點(diǎn)，能保證只滾動不滑動。 3.汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)分為哪幾類？各有那幾部風(fēng)組成？汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)按能源的不同分為機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng); 機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)、機(jī)械轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動機(jī)構(gòu)組成；動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是在機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上加一套動力輔助裝置組成的。 4.轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)由哪些部件？轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)由轉(zhuǎn)向盤、轉(zhuǎn)向軸、轉(zhuǎn)向管柱等組成。5簡述齒輪齒條轉(zhuǎn)向器的基本結(jié)構(gòu)個(gè)工作原理。它是一種最常見的轉(zhuǎn)向器。其基本結(jié)構(gòu)是一對相互嚙合的小齒輪和齒條。轉(zhuǎn)向軸帶動小齒輪旋轉(zhuǎn)時(shí)，齒條便做直線運(yùn)動。有時(shí)，靠齒條來直接帶動橫拉桿，就可使轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向。所以，這是一種最簡單的轉(zhuǎn)向器。它的優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡單，成本低廉，轉(zhuǎn)向靈敏，體積小，可以直接帶動橫拉桿。在汽車上得到廣泛應(yīng)用齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器分兩端輸出式和中間（或單端）輸出式兩種。兩端輸出的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器，作為傳動副主動件的轉(zhuǎn)向齒輪軸通過軸承安裝在轉(zhuǎn)向器殼體中，其上端通過花鍵與萬向節(jié)叉和轉(zhuǎn)向軸連接。與轉(zhuǎn)向齒輪嚙合的轉(zhuǎn)向齒條水平布置，兩端通過球頭座與轉(zhuǎn)向橫拉桿相連。彈簧通過壓塊將齒條壓靠在齒輪上，保證無間隙嚙合。彈簧的預(yù)緊力可用調(diào)整螺塞調(diào)整。當(dāng)轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤時(shí)，轉(zhuǎn)向器齒輪轉(zhuǎn)動，使與之嚙合的齒條沿軸向移動，從而使左右橫拉桿帶動轉(zhuǎn)向節(jié)左右轉(zhuǎn)動，使轉(zhuǎn)向車輪偏轉(zhuǎn)，從而實(shí)現(xiàn)汽車轉(zhuǎn)向。中間輸出的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器，其結(jié)構(gòu)及工作原理與兩端輸出的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器基本相同，不同之處在于它在轉(zhuǎn)向齒條的中部用螺栓與左右轉(zhuǎn)向橫拉桿相連。在單端輸出的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器上，齒條的一端通過內(nèi)外托架與轉(zhuǎn)向橫拉桿相連。6簡述循環(huán)球轉(zhuǎn)向器的基本結(jié)構(gòu)和工作原理。循環(huán)球式：這種轉(zhuǎn)向裝置是由齒輪機(jī)構(gòu)將來自轉(zhuǎn)向盤的旋轉(zhuǎn)力進(jìn)行減速，使轉(zhuǎn)向盤的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動變?yōu)闇u輪蝸桿的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動，滾珠螺桿和螺母夾著鋼球嚙合，因而滾珠螺桿的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動變?yōu)橹本€運(yùn)動，螺母再與扇形齒輪嚙合，直線運(yùn)動再次變?yōu)樾D(zhuǎn)運(yùn)動，使連桿臂搖動，連桿臂再使連動拉桿和橫拉桿做直線運(yùn)動，改變車輪的方向。 這是一種古典的機(jī)構(gòu)，現(xiàn)代轎車已大多不再使用，但又被最新方式的助力轉(zhuǎn)向裝置所應(yīng)用。它的原理相當(dāng)于利用了螺母與螺栓在旋轉(zhuǎn)過程中產(chǎn)生的相對移動，而在螺紋與螺紋之間夾入了鋼球以減小阻力，所有鋼球在一個(gè)首尾相連的封閉的螺旋曲線內(nèi)循環(huán)滾動，循環(huán)球式故而得名。7.簡述螺桿曲柄指銷式轉(zhuǎn)向器的基本結(jié)構(gòu)和工作原理。它是以蝸桿為主動件，曲柄銷為從動件的轉(zhuǎn)向器。蝸桿具有梯形螺紋，手指狀的錐形指銷用軸承支承在曲柄上，曲柄與轉(zhuǎn)向搖臂軸制成一體。轉(zhuǎn)向時(shí)，通過轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動蝸桿、嵌于蝸桿螺旋槽中的錐形指銷一邊自轉(zhuǎn)，一邊繞轉(zhuǎn)向搖臂軸做圓弧運(yùn)動，從而帶動曲柄和轉(zhuǎn)向垂臂擺動，再通過轉(zhuǎn)向傳動機(jī)構(gòu)使轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)。這種轉(zhuǎn)向器通常用于轉(zhuǎn)向力較大的載貨汽車上。8.轉(zhuǎn)向傳動機(jī)構(gòu)主要有哪些部件？轉(zhuǎn)向傳動機(jī)構(gòu)主要由轉(zhuǎn)向搖臂、轉(zhuǎn)向直拉桿、轉(zhuǎn)向節(jié)臂、轉(zhuǎn)向梯形臂、轉(zhuǎn)向橫拉桿組成。9.簡述轉(zhuǎn)向控制閥的工作原理10.簡述出輪齒條式整體動力轉(zhuǎn)向器的工作原理。齒輪式動力轉(zhuǎn)向器，也叫蝸輪轉(zhuǎn)向器， 主動和被動都是齒輪的，因傳動比大 扭矩也大，多數(shù)用在大中型以上的車輛上，齒條轉(zhuǎn)向器，主動是齒輪 被動是齒條 傳動比較小，反應(yīng)較快 多用在小型和微型車上。11.簡述循環(huán)球式整體動力轉(zhuǎn)向器的工作原理？ 轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤時(shí)，與轉(zhuǎn)向軸結(jié)合成一體的螺桿便帶動方形螺套做軸向移動。螺套的一個(gè)面切成齒條，故能進(jìn)而帶動與轉(zhuǎn)向搖臂軸制成一體的齒扇轉(zhuǎn)動。為了減小蝸桿與螺套間摩擦和磨損，二者的螺紋均制成半圓形凹槽，并不直接接觸，其間裝有許多鋼球，因?yàn)榻柚撉虻臐L動，蝸桿和球螺母之間的摩擦阻力小，從而構(gòu)成了滾動摩擦傳動副。 蝸桿的上、下端支承在兩個(gè)滾錐軸承上，軸承的松緊度可用軸承端蓋和殼體間的調(diào)整墊片調(diào)整。螺桿與方形螺套二者的螺旋槽對合而成近似圓形斷面的螺旋形通道。方形螺套的外面有兩根鋼球?qū)Ч?，每根?dǎo)管的兩端分別塞入方形螺套側(cè)面的孔內(nèi)，導(dǎo)管內(nèi)也塞滿了鋼球。這樣，兩根導(dǎo)管和方形螺套內(nèi)的螺旋形通道組合成兩個(gè)各自獨(dú)立的封閉鋼球流道。轉(zhuǎn)向軸連同螺桿轉(zhuǎn)動時(shí)，通過鋼球?qū)⒘鹘o方形蝶、套，螺套就產(chǎn)生軸向移動。同時(shí)，由于摩擦力作用，所有鋼球便在螺桿與螺套之間滾動，形成“球流”。鋼球在螺套內(nèi)繞行兩周之后，就流出螺套而進(jìn)入導(dǎo)管，再由導(dǎo)管流回螺套內(nèi)。故在轉(zhuǎn)向器工作時(shí)，兩列鋼球只是在各自的封閉流道內(nèi)循環(huán)，不致脫出。與齒扇制成一體的轉(zhuǎn)向搖臂軸支承在殼體內(nèi)的材套上，在轉(zhuǎn)向搖臂軸的端部嵌入調(diào)整螺釘?shù)膱A柱形端頭，調(diào)整螺釘擰在側(cè)蓋上，用螺母鎖緊。因齒扇的齒高是做成沿齒扇軸線傾斜變化的，故轉(zhuǎn)動調(diào)整螺釘使轉(zhuǎn)向搖臂軸做軸向移動，即可調(diào)整齒條與齒扇的嚙合間隙。循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器的英文名稱是Recirculating Ball Steering Gear。循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器由兩隊(duì)傳動副組成，一對是螺桿螺母，另一對是齒條、齒扇或曲柄銷。在螺桿和螺母之間裝有可循環(huán)滾動的鋼球，使滑動摩擦變?yōu)闈L動摩擦，從而提高了傳動效率。循環(huán)球式:這種轉(zhuǎn)向裝置是由齒輪機(jī)構(gòu)將來自轉(zhuǎn)向盤的旋轉(zhuǎn)力進(jìn)行減速，使轉(zhuǎn)向盤的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動變?yōu)闇u輪蝸桿的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動，滾珠螺桿和螺母夾著鋼球嚙合，因而滾珠螺桿的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動變?yōu)橹本€運(yùn)動，螺母再與扇形齒輪嚙合，直線運(yùn)動再次變?yōu)樾D(zhuǎn)運(yùn)動，使連桿臂搖動，連桿臂再使連動拉桿和橫拉桿做直線運(yùn)動，改變車輪的方向，這是一種古典的機(jī)構(gòu)，現(xiàn)代轎車已大多不再使用，但又被最新方式的助力裝置所應(yīng)用。它的原理相當(dāng)于利用了螺母與螺栓在旋轉(zhuǎn)過程中產(chǎn)生的相對移動，而在螺紋與螺紋之間夾入了鋼球以減小阻力，所有鋼球在一個(gè)首尾相連的封閉的螺旋曲線內(nèi)循環(huán)滾動，循環(huán)球式故而得名。12.簡述葉片式轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)向液壓泵的工作原理。葉片泵轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)時(shí)，葉片在離心力和壓力油的作用下，尖部緊貼在定子內(nèi)表面上。這樣兩個(gè)葉片與轉(zhuǎn)子和定子內(nèi)表面所構(gòu)成的工作容積，先由小到大吸油后再由大到小排油，葉片旋轉(zhuǎn)一周時(shí)，完成兩次吸油與排油。 一、單作用葉片泵的工作原理 泵由轉(zhuǎn)子1、定子2、葉片3、配油盤和端蓋等部件所組成。定子的內(nèi)表面是圓柱形孔。轉(zhuǎn)子和定子之間存在著偏心。葉片在轉(zhuǎn)子的槽內(nèi)可靈活滑動，在轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動時(shí)的離心力以及通入葉片根部壓力油的作用下，葉片頂部貼緊在定子內(nèi)表面上，于是兩相鄰葉片、配油盤、定子和轉(zhuǎn)子間便形成了一個(gè)個(gè)密封的工作腔。當(dāng)轉(zhuǎn)子按逆時(shí)針方向旋轉(zhuǎn)時(shí)，圖右側(cè)的葉片向外伸出，密封工作腔容積逐漸增大，產(chǎn)生真空，于是通過吸油口6和配油盤5上窗口將油吸入。而在圖的左側(cè)。葉片往里縮進(jìn)，密封腔的容積逐漸縮小，密封腔中的油液經(jīng)配油盤另一窗口和壓油口1被壓出而輸出到系統(tǒng)中去。這種泵在轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)一轉(zhuǎn)過程中，吸油壓油各一次，故稱單作用泵。轉(zhuǎn)子受到徑向液壓不平衡作用力，故又稱非平衡式泵，其軸承負(fù)載較大。改變定子和轉(zhuǎn)子間的偏心量，便可改變泵的排量，故這種泵都是變量泵。 二、雙作用葉片泵的工作原理 它的作用原理和單作用葉片泵相似，不同之處只在于定子表面是由兩段長半徑圓弧、兩段短半徑圓弧和四段過渡曲線八個(gè)部分組成，且定子和轉(zhuǎn)子是同心的。在圖示轉(zhuǎn)子順時(shí)針方向旋轉(zhuǎn)的情況下，密封工作腔的容積在左上角和右下角處逐漸增大，為吸油區(qū)，在左下角和右上角處逐漸減小，為壓油區(qū)；吸油區(qū)和壓油區(qū)之間有一段封油區(qū)把它們隔開。這種泵的轉(zhuǎn)子每轉(zhuǎn)一轉(zhuǎn)，每個(gè)密封工作腔完成吸油和壓油動作各兩次，所以稱為雙作用葉片泵。泵的兩個(gè)吸油區(qū)和兩個(gè)壓油區(qū)是徑向?qū)ΨQ的，作用在轉(zhuǎn)子上的液壓力徑向平衡，所以又稱為平衡式葉片泵。 雙作用葉片泵的瞬時(shí)流量是脈動的，當(dāng)葉片數(shù)為4的倍數(shù)時(shí)脈動率小。為此，雙作用葉片泵的葉片數(shù)一般都取12或16。13.液壓動力為何要設(shè)流量-安全組合閥？簡述其工作原理。轉(zhuǎn)向液壓泵的流量與轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速成正比，即與發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速成正比。轉(zhuǎn)向泵一般設(shè)計(jì)滿足發(fā)動機(jī)最低轉(zhuǎn)速即怠速時(shí)的轉(zhuǎn)向需要，以保證急速轉(zhuǎn)向所需動力缸活塞的最大移動速度。這樣，當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速升高時(shí)，液壓泵流量將過大，導(dǎo)致液壓泵消耗功率過多和油溫過高。為此，轉(zhuǎn)向加力裝置必須設(shè)置流量控制閥，以限制轉(zhuǎn)向液壓泵最大流量。14.電子控制動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制目的是什么？汽車轉(zhuǎn)向時(shí)地面對轉(zhuǎn)向輪的反向阻力矩隨汽車速度變化，車速越高轉(zhuǎn)向阻力矩越小。相應(yīng)的需要駕駛員施加于機(jī)械轉(zhuǎn)向系轉(zhuǎn)向盤的操縱力矩也隨車速的增高而減少。理想的轉(zhuǎn)向操縱力特性應(yīng)同時(shí)滿足汽車轉(zhuǎn)向的輕便靈活與操縱穩(wěn)定性的要求：1、汽車靜止或低速行駛時(shí)，轉(zhuǎn)向所需操縱力小，輕便省力；2、汽車中高速行駛時(shí)，所需轉(zhuǎn)向操縱力稍大，增加駕駛員的“路感”，提高操縱穩(wěn)定性，保證高速行車時(shí)的安全。電子控制動力轉(zhuǎn)向系根據(jù)理想的轉(zhuǎn)向操縱力特性，對動力轉(zhuǎn)向系的助力進(jìn)行控制，使之在停車轉(zhuǎn)向時(shí)提供足夠的助力，使汽車原地轉(zhuǎn)向容易，隨車速的增升高助力逐漸減小，高速時(shí)無助力甚至適當(dāng)增加轉(zhuǎn)向阻力。這樣就可同時(shí)保證了轉(zhuǎn)向輕便和操縱穩(wěn)定性的要求。15.簡述流量控制式電控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作原理？流量控制式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制方式分為閥前泄流控制和閥后泄流控制兩種。在轉(zhuǎn)向油泵與轉(zhuǎn)向控制閥間設(shè)有旁通管路，用電磁控制閥控制旁通管路中旁通流量。按照車速傳感器、轉(zhuǎn)向角速度傳感器和控制開關(guān)的信號，電子控制單元向旁通流量控制閥發(fā)出控制信號，控制旁通流量，從而調(diào)整向轉(zhuǎn)向器的供油流量。當(dāng)向轉(zhuǎn)向器供油流量減少時(shí)，助力轉(zhuǎn)向控制閥靈敏度下降，轉(zhuǎn)向助力作用降低，使所需的轉(zhuǎn)向手力增加。16.簡述反力控制式電控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作原理？反力控制式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在傳統(tǒng)的整體式轉(zhuǎn)閥的基礎(chǔ)上增設(shè)了油壓反力室。ECU根據(jù)車速的高低控制電磁閥的開度，進(jìn)而控制油壓反力室中的壓力。當(dāng)車輛泊車或速度較低時(shí)，ECU使電磁閥的開口面積增大，由分流閥和電磁閥充回儲油箱的液壓油量增加，作用于柱塞的背壓（油壓反力室的壓力）降低。柱塞作用在