汽車的轉(zhuǎn)向與制動控制PPT課件.pptVIP

汽車的轉(zhuǎn)向與制動控制 主講人 安樹科 1 4 1汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)概述 4 1 1轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的作用與相關(guān)要求 用來改變或保持汽車行駛或倒退方向的一系列裝置稱為汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng) AutomobileSteeringSystem 圖6 1 2 為確保行車安全 對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)有如下要求 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)應工作可靠 操縱輕便 對輕微的路面沖擊 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)應有自動回正能力 轉(zhuǎn)向機構(gòu)應能減小地面?zhèn)鞯椒较虮P上的沖擊 并保持適當?shù)?路感 當汽車發(fā)生碰撞時 轉(zhuǎn)向裝置應能減輕或避免對駕駛員的傷害 6 1 2轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的分類 汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可按轉(zhuǎn)向的能源不同分為機械轉(zhuǎn)向系統(tǒng) Mechanicalsteeringsystem 和動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) Powersteeringsystem 兩類 3 其中電控動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以在低速時減輕轉(zhuǎn)向操作力 以提高轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的操縱輕便性 在高速時則可適當加重轉(zhuǎn)向力 以提高操縱穩(wěn)定性 四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的應用 在提高汽車轉(zhuǎn)向操縱穩(wěn)定性的同時 能顯著縮短轉(zhuǎn)彎半徑 提高車輛的彎道通過性能 4 4 2機械轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 1 機械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)機械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所需轉(zhuǎn)向操縱力完全由駕駛員提供 轉(zhuǎn)向器作為一種增力裝置 對駕駛員的操縱力按一定比例進行放大 以獲得足夠大的力矩使轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn) 轉(zhuǎn)向輪的高靈敏性 要求轉(zhuǎn)向器具有較小的傳動比 而好的操縱輕便性則要求轉(zhuǎn)向器具有較大的傳動比 但是由于轉(zhuǎn)向器的傳動比是固定的 所以這兩個要求是矛盾的 傳統(tǒng)機械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設計 主要是通過選擇最佳轉(zhuǎn)向器速比曲線等措施來協(xié)調(diào)這一矛盾的 5 2 動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)對于重型汽車和車速較高的轎車 機械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)很難滿足轉(zhuǎn)向的靈敏性和操作的輕便性兩方面的要求 因此 對于軸荷重的中 重型車和廣泛應用低壓輪胎的轎車 為了轉(zhuǎn)向操縱輕便和提高高速行駛的安全性 已較為廣泛的使用動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是在傳統(tǒng)機械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎上假設一套轉(zhuǎn)向加力裝置而形成的 駕駛員能輕松地控制轉(zhuǎn)向 按傳力介質(zhì)的不同 動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以分為液壓動力轉(zhuǎn)向 氣壓動力轉(zhuǎn)向 電動式動力轉(zhuǎn)向三大類 按控制的方式不同 動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可分為機械控制式和電控式兩種 電控式根據(jù)動力源不同又分為電控液壓式動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) EHPS 和電控式動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) EPS 6 4 3汽車電控動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 4 3 1動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 1 液壓式動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的組成 為使汽車操縱輕便及行駛安全 目前轎車 載重汽車 客車大多采用液壓轉(zhuǎn)向助力器 構(gòu)成液壓式動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) Hydraulicpowersteeringsystem 略作HPS 液壓式動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖 7 4 3 2電控動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 1 電控動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的組成 電子控制動力轉(zhuǎn)向 ElectronicControlPowerSteering EPS 系統(tǒng)在低速行駛時可使轉(zhuǎn)向輕便 靈活 當汽車在中高速區(qū)域轉(zhuǎn)向時 又能保證提供最優(yōu)的動力放大倍率和穩(wěn)定的轉(zhuǎn)向手感 從而提高了高速行駛的操縱穩(wěn)定性 圖6 5電控動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 8 2 電控動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的分類 根據(jù)動力源的不同 電子控制動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可分為液壓式電子控制動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 液壓式EPS 和電動式電子控制動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 電動式EPS 液壓式EPS在傳統(tǒng)的液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎上增設了控制液體流量的電磁閥 車速傳感器和ECU等 ECU根據(jù)檢測到的車速信號 控制電磁閥 使轉(zhuǎn)向動力放大倍率實現(xiàn)連續(xù)可調(diào) 從而滿足汽車在中 低速時的轉(zhuǎn)向助力要求 電動式EPS是利用直流電動機作為動力源 ECU根據(jù)轉(zhuǎn)向參數(shù)和車速等信號 控制電動機轉(zhuǎn)矩的大小和方向 電動機的轉(zhuǎn)矩由電磁離合器通過減速機構(gòu)減速增加轉(zhuǎn)矩后 加在汽車的轉(zhuǎn)向機構(gòu)上 使之得到一個與工況相適應的轉(zhuǎn)向作用力 9 3 電控動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的特點 為滿足現(xiàn)代汽車對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的要求 電控動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)具有以下特點 良好的隨動性 即方向盤與轉(zhuǎn)向輪之間具有準確的 對應關(guān)系 同時能保證轉(zhuǎn)向輪可維持在任意轉(zhuǎn)向角位置 有高度的轉(zhuǎn)向靈敏度 即轉(zhuǎn)向輪對方向盤具有靈敏的響應 良好的穩(wěn)定性 即具有很好的直線行駛穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向自動回正能力 助力效果能隨車速變化和轉(zhuǎn)向阻力的變化作相應的調(diào)整 低速時 有較大的助力效果 以克服路面的轉(zhuǎn)向阻力 中 高速時 要有適當?shù)穆犯?以避免因轉(zhuǎn)向過輕 方向盤 發(fā)飄 而發(fā)生事故 10 4 4電動式電控動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 4 4 1電動式電控動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)概述 1 電動式EPS的組成 圖6 10電動式EPS的組成1 方向盤 2 輸入軸 轉(zhuǎn)向軸 3 ECU 4 電動機 5 電磁離合器 6 轉(zhuǎn)向齒條 7 橫拉桿 8 轉(zhuǎn)向車輪 9 輸出軸 10 扭力桿 11 轉(zhuǎn)矩傳感器 12 轉(zhuǎn)向齒輪 11 4 5電控四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 4 5 1電控四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)概述 目前 絕大多數(shù)汽車都是以兩個前輪作為轉(zhuǎn)向車輪 這樣的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)稱為兩輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng) Two wheelsteering 略作2WS 為了使汽車具有更好的彎道通過性和操縱穩(wěn)定性 一些汽車在后橋上也安裝了轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 前后左右四個車輪均為轉(zhuǎn)向車輪 這樣的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)稱為四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng) Four wheelsteering或all wheelsteering 略作4WS 汽車采用四輪轉(zhuǎn)向 4WS 系統(tǒng)的目的是 在汽車低速行駛時 依靠逆向轉(zhuǎn)向 前 后車輪的轉(zhuǎn)角方向相反 獲得較小的轉(zhuǎn)向半徑 改善汽車的操縱性 在汽車以中 高速行駛時 依靠同向轉(zhuǎn)向 前 后車輪的轉(zhuǎn)角方向相同 減小汽車的橫擺運動 使汽車可以高速變換行進路線 提高轉(zhuǎn)向時的操縱穩(wěn)定性 12 4WS轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的一般布置形式1 車速傳感器 2 方向盤轉(zhuǎn)角傳感器 3 車輪轉(zhuǎn)速傳感器 4 后輪轉(zhuǎn)向執(zhí)行機構(gòu) 5 后輪轉(zhuǎn)角傳感器 a 2WS車 b 4WS車 低速轉(zhuǎn)向時的行駛軌跡 13 a 2WS車 b 4WS車 中 高速轉(zhuǎn)向時的操縱性比較 14 4 5 2轉(zhuǎn)向角比例控制式4WS系統(tǒng) 所謂轉(zhuǎn)向角比例控制 是指使后輪的偏轉(zhuǎn)方向在低速區(qū)與前輪的偏轉(zhuǎn)方向相反 在高速區(qū)與前輪的偏轉(zhuǎn)方向相同 并同時根據(jù)方向盤轉(zhuǎn)向角度和車速情況控制后輪與前輪偏轉(zhuǎn)角度比例 轉(zhuǎn)向角比例控制式四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的構(gòu)成 15 偏置軸與轉(zhuǎn)向樞軸的工作原理 16 2 系統(tǒng)的主要控制功能 1 轉(zhuǎn)向控制方式的選擇 當通過2WS選擇開關(guān)選擇2WS方式時 ECU控制4WS轉(zhuǎn)換器使后輪在任何車速下的轉(zhuǎn)向角為零 這是為習慣于前輪轉(zhuǎn)向的駕駛?cè)嗽O置的 在4WS方式下 駕駛員還可根據(jù)駕駛習慣和行駛情況通過4WS轉(zhuǎn)換開關(guān)進行NORM工況與SPORT工況的變換 對后輪轉(zhuǎn)向角比例控制特性進行選擇 2 轉(zhuǎn)向角比例控制 當選定4WS方式時 ECU根據(jù)車速信號和轉(zhuǎn)向角比例傳感器信號 計算車速與轉(zhuǎn)向角的實際數(shù)值 控制4WS轉(zhuǎn)換器電動機調(diào)節(jié)后輪轉(zhuǎn)向角控制比例 3 安全保障功能 當轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)發(fā)生故障時 4WS故障警告燈將點亮 并在ECU中記憶故障部位 同時 后備系統(tǒng)實施以下控制 17 當4WS轉(zhuǎn)換器主電動機發(fā)生故障時 ECU驅(qū)動輔助電動機工作 使后輪以NORM模式與前輪作同向轉(zhuǎn)向運動 并根據(jù)車速進行轉(zhuǎn)向角比例控制 當車速傳感器發(fā)生故障時 ECU取SP1和SP2兩個車速傳感器中輸出車速信號高的為依據(jù) 控制4WS轉(zhuǎn)換器主電動機僅進行同向轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向角比例控制 當轉(zhuǎn)向角比例傳感器發(fā)生故障時 ECU驅(qū)動4WS轉(zhuǎn)換器輔助電動機使后輪處于與前輪同向轉(zhuǎn)向最大值 并終止轉(zhuǎn)向角比例控制 如果輔助電動機發(fā)生故障 則通過驅(qū)動主電動機完成這一控制 當ECU出現(xiàn)異常時 4WS輔助電動機驅(qū)動后輪至與前輪同向轉(zhuǎn)向最大值位置 以避免后輪處于反向運動狀態(tài) 并終止轉(zhuǎn)向角比例控制 當后輪處于與前輪同向轉(zhuǎn)向狀態(tài)時 后輪的最大轉(zhuǎn)向角很小 且有利于確保高速轉(zhuǎn)向時的方向穩(wěn)定性 18 4 5 3橫擺角速度比例控制式4WS系統(tǒng) 橫擺角速度比例控制是一種能根據(jù)檢測出的車身橫擺角速度來控制后輪轉(zhuǎn)向量的控制方法 它與轉(zhuǎn)向角比例控制相比 具有兩方面優(yōu)點 一是它可以使汽車的車身方向從轉(zhuǎn)向初期開始就與其行進方向保持高度一致 二是它可以通過檢測車身橫擺角速度感知車身的自轉(zhuǎn)運動 因此 即使有外力 如橫向風等 引起車身自轉(zhuǎn) 也能馬上感知到 并可迅速通過對后輪的轉(zhuǎn)向控制來抑制自轉(zhuǎn)運動 1 系統(tǒng)組成 橫擺角速度比例控制式4WS系統(tǒng)的組成如6 25所示 19 1 前輪轉(zhuǎn)向機構(gòu) 圖6 26前輪轉(zhuǎn)向機構(gòu)1 方向盤 2 齒輪齒條副 3 液壓油缸 4 齒條端部 5 控制齒條 6 前帶輪 7 轉(zhuǎn)角傳動拉索 8 彈簧 9 帶輪傳動組件 20 2 后輪轉(zhuǎn)向機構(gòu) 圖6 27后輪轉(zhuǎn)向機構(gòu)1 后帶輪 2 凸輪推桿 3 襯套 4 滑閥 5 主動齒輪 6 脈動電動機 7 從動齒輪 8 閥控制桿 9 液壓缸右室 l0 12 功率活塞 11 液壓缸軸 13 液壓缸左室 14 彈簧 15 閥套筒 16 控制凸輪 21 2 控制原理 1 后輪轉(zhuǎn)角控制 方向盤轉(zhuǎn)角與后輪轉(zhuǎn)角的關(guān)系如圖6 28所示 圖6 28中的后輪轉(zhuǎn)角特性是由機械轉(zhuǎn)向與電動轉(zhuǎn)向特性合成后得到的 圖6 28方向盤轉(zhuǎn)角與后輪轉(zhuǎn)角之間的關(guān)系 22 大轉(zhuǎn)角控制 機械式轉(zhuǎn)向 圖6 29大轉(zhuǎn)角控制原理1 前帶輪 2 滑閥 3 支點A 4 閥控制桿 5 液壓缸軸 6 功率活塞 7 閥套筒 8 控制凸輪 23 小轉(zhuǎn)角控制 電控轉(zhuǎn)向 a 閥控制桿的運動 b 整體的運動圖6 30小轉(zhuǎn)角控制原理1 閥套筒 2 滑閥 3 支點A 4 從動齒輪 5 閥控制桿 24 二 汽車的制動控制 汽車的制動分為行車制動 駐車制動和應急制動 本節(jié)主要介紹現(xiàn)代汽車的行車制動控制 1 汽車的制動性能及其評價指標汽車的制動性能是指汽車以一定速度行駛時 能在規(guī)定的距離內(nèi)停車并維持穩(wěn)定的行駛方向 以及在長下坡過程中能持續(xù)維持一定車速和駐留原地的能力 制動性能是汽車的重要使用性能和安全性能 以下從三個方面對其進行評價 25 1 制動效能 及以一定初速度制動時獲得的制動距離或制動減速度 2 制動效能的恒定性 即抗衰退性 包括長時間制動抗熱衰退性和涉水后抗水衰退性 3 制動時汽車的方向穩(wěn)定性 即抗跑偏 抗側(cè)滑和保持轉(zhuǎn)向能力的穩(wěn)定性 一般通過改進制動系結(jié)構(gòu) 選取恰當?shù)哪Σ敛牧?可提高制動效能及其恒定性 制動方向穩(wěn)定主要通過前后軸制動力的變分配來改善 26 2 汽車的制動原理 27 3 汽車制動系統(tǒng)的組成及分類 28 29 4汽車防抱死制動系統(tǒng) 在車輛制動時如果車輪抱死滑移 則車輪與路面間的側(cè)向附著能力將完全喪失 防抱死制動系統(tǒng) Anti 1ockBrakingSystem ABS 的設計目的 就是在汽車制動過程中 不論道路情況如何 始終將車輪滑移率控制在20 左右 從而保證車輛能獲得最佳的制動性能和轉(zhuǎn)向操縱性能 4 1防抱死制動系統(tǒng)的功能和分類 1 汽車制動時的車輪運動分析 汽車在制動過程中 當制動器制動力大于輪胎 道路附著力時 車輪就會抱死滑移 只有汽車具有足夠的制動器制動力 同時地面又能提供較大的附著力時 汽車才能獲得良好的制動效果 30 輪胎滑移的程度用滑移率S來表示 車輪滑移率是指實際車速v與車輪速度vw之差同實際車速v的比值 其表達式為 S 式中 S為車輪滑移率 v為車速 車輪中心縱向速度 m s vw為車輪速度 車輪瞬時圓周速度 vw rw m s r為車輪半徑 m w為車輪轉(zhuǎn)動角速度 rad s 當v vw時 滑移率S 0 車輪自由滾動 當vw 0時 滑移率S 100 車輪完全抱死滑移 當v vw時 滑移率0 S 100 車輪既滾動又滑移 滑移率越大 車輪滑移程度越大 31 圖4 1附著系數(shù)與滑移率的關(guān)系 虛線與實線標注的上下順序一一對應 B 縱向附著系數(shù) S 橫向附著系數(shù) S 滑移率 32 橫向附著系數(shù)是研究汽車行駛穩(wěn)定性的重要指標之一 橫向附著系數(shù)越大 汽車制動時的方向穩(wěn)定性和保持轉(zhuǎn)向控制的能力越強 當滑移率為零時 橫向附著系數(shù)最大 隨著滑移率的增加 橫向附著系數(shù)逐漸減小 當車輪抱死時 橫向附著系數(shù)接近于零 汽車將失去方向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向控制能力 其危害極大 如果前輪抱死 雖然汽車能沿直線向前行駛 但是失去轉(zhuǎn)向控制能力 由于前輪維持轉(zhuǎn)彎運動能力的橫向附著力喪失 因此 汽車仍將按原行駛方向滑行 可能沖入其他車道與車輛相撞或沖出路面與障礙物相撞而發(fā)生惡性交通事故 a 前輪防滑控制 b 后輪防滑控制有無ABS的比較 藍車無ABS 灰車有ABS 33 如果后輪抱死 汽車的制動穩(wěn)定性就會變差 抵抗橫向外力的能力很弱 后輪稍有外力 如側(cè)向風力或地面障礙物阻力 作用就會發(fā)生側(cè)滑 甩尾 甚至出現(xiàn)調(diào)頭 即突然出現(xiàn)180 轉(zhuǎn)彎 等危險現(xiàn)象 如圖4 3 b 所示 a 前輪防滑控制 b 后輪防滑控制有無ABS的比較 藍車無ABS 灰車有ABS 綜上所述 為了獲得最佳制動效能和制動時的方向穩(wěn)定性 應將車輪滑移率控制在最佳滑移率范圍 20 左右 內(nèi) 因此 通過采用ABS 使汽車在制動過程中自動調(diào)節(jié)車輪的制動力 防止車輪抱死滑移 從而縮短制動距離 提高方向穩(wěn)定性 增強轉(zhuǎn)向控制能力 減少交通事故的發(fā)生 34 4 2防抱死制動系統(tǒng)的作用 防抱死制動系統(tǒng)能防止汽車在常規(guī)制動過程中由于車輪完全抱死而出現(xiàn)的后軸側(cè)滑 前輪喪失轉(zhuǎn)向能力等現(xiàn)象 從而充分發(fā)揮輪胎與路面間的潛在附著力 最大限度地改善汽車的制動性能 以提高汽車在制動過程中的方向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向操縱能力 從而滿足行車安全的需要 ABS的作用 目前歐 美 日 韓等國家和地區(qū)的汽車使用最多的ABS的品牌有德國的博世 Bosch 德國戴維斯公司的坦孚 TEVES 另外還有美國德爾科公司 Delco 美國本迪克斯公司 BENDIX 等 35 4 3ABS的控制方式分類 1 四通道控制方式 為了對四個車輪的制動壓力進行獨立控制 在每個車輪上各安裝一個轉(zhuǎn)速傳感器 并在通往各制動輪缸的制動管路中各設置一個制動壓力調(diào)節(jié)分裝置 通道 對應于雙制動管路的H型 前后 或X型 對角 兩種布置形式 四通道ABS也有兩種布置形式 如圖4 5所示 使用四通道控制方式的常見車型有 奧迪 前輪驅(qū)動 紅旗轎車 廣州本田 X型 a 前后布置 b 對角線布置圖4 5四通道控制方式 36 2 三通道控制方式 四輪ABS大多為三通道系統(tǒng) 而三通道系統(tǒng)都是對兩前輪的制動壓力進行單獨控制 對兩后輪的制動壓力按低選原則一同控制 使用三通道控制方式的常見車型有 桑塔納2000GSi 北京切諾基等 圖4 6三通道控制方式 a 四傳感器對角線布置 b 四傳感器前后布置 c 三傳感器前后布置 37 3 雙通道控制方式 a 前后布置 b 對角線布置圖4 7雙通道控制方式 由于雙通道ABS難以在方向穩(wěn)定性 轉(zhuǎn)向操縱能力和制動距離等方面得到兼顧 所以目前很少被采用 4 單通道控制方式 單通道ABS一般對兩后輪按低選原則一同控制 其主要作用是提高汽車制動時的方向穩(wěn)定性 單通道ABS具有結(jié)構(gòu)簡單 成本低的優(yōu)點 因此在輕型貨車上得到廣泛應用 單通道控制方式 38 4 4防抱死制動系統(tǒng)的組成 圖4 9典型的汽車ABS系統(tǒng)組成1 前輪轉(zhuǎn)速傳感器 2 制動壓力調(diào)節(jié)器 3 ABS電控單元 4 ABS警告燈 5 后輪轉(zhuǎn)速傳感器 6 制動燈開關(guān) 7 制動主缸 8 比例分配閥 9 制動輪缸 10 蓄電池 11 點火開關(guān) 39 5汽車牽引力控制系統(tǒng) 5 1牽引力控制系統(tǒng)概述 1 汽車牽引力控制系統(tǒng)的作用 汽車牽引力控制系統(tǒng) TractioncontrolSystem TRC 也可略作TCS 是繼防抱死制動系統(tǒng)之后應用于車輪防滑的電子控制系統(tǒng) 其功用是防止汽車在起步 加速時和在滑溜路面行駛時的驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn) 故有些汽車公司也將該技術(shù)稱為驅(qū)動防滑系統(tǒng) AccelerationSlipRegulation ASR 當車輪轉(zhuǎn)動而車身不動或是汽車的速度低于轉(zhuǎn)動車輪的輪緣速度時 輪胎與地面之間就有相對的滑動 這種滑動稱為 滑轉(zhuǎn) 汽車防滑控制系統(tǒng)可以在車輪出現(xiàn)滑轉(zhuǎn)時 通過對滑轉(zhuǎn)車輪施以制動力或控制發(fā)動機的動力輸出來抑制車輪的滑轉(zhuǎn) 以避免汽車牽引力和行駛穩(wěn)定性下降 40 車輛在低附著系數(shù)路面 冰雪 濕滑 泥濘路面 上加速起步時 裝備TRC的汽車可以很好地沿著既定車道行駛 而未裝備TRC的汽車則很容易出現(xiàn)甩尾 側(cè)滑等現(xiàn)象 圖4 31TRC的作用 2 TRC與ABS的比較 ABS和TRC都是用來控制車輪相對地面的滑動 以提高車輪與地面之間的附著力 但ABS控制的是汽車制動時車輪的 滑移 主要用來提高汽車的制動效能和制動時的方向穩(wěn)定性 而TRC是控制汽車行駛時的驅(qū)動車輪 滑轉(zhuǎn) 用于提高汽車起步 加速及在滑溜路面行駛時的牽引力和確保行駛穩(wěn)定性 一般在車速很低 小于8km h 時ABS不起作用 而TRC一般在車速很高 大于80km h 時不起作用 41 3 TRC系統(tǒng)的控制方式 1 發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩控制 通常采用三種控制方法進行發(fā)動機轉(zhuǎn)矩控制 一是節(jié)氣門開度調(diào)節(jié) 即在發(fā)動機原節(jié)氣門的基礎上 串聯(lián)一個副節(jié)氣門 或者直接安裝電子節(jié)氣門 由ASR系統(tǒng)或發(fā)動機控制系統(tǒng)控制其開度 二是減少或切斷噴油量 三是減小點火提前角 圖4 32發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩控制 42 2 對驅(qū)動輪進行制動控制 通過對單邊滑轉(zhuǎn)的驅(qū)動車輪施加適當?shù)闹苿恿?使兩側(cè)驅(qū)動輪同步轉(zhuǎn)動并限制其滑轉(zhuǎn)率 3 差速器鎖止控制 對差速器進行鎖止時 可以使左右驅(qū)動輪的輸入轉(zhuǎn)矩不同 差速器鎖止控制就是基于這一原理 根據(jù)路面情況和鎖止比把滑移率控制在某一范圍內(nèi) 圖4 33差速器鎖止控制 43 4 TRC的工作原理 圖4 34雷克薩斯LS400TRC的工作原理 44 5牽引力控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)組成 1 TRC部件的組成 圖4 35TRC部件配置圖 45 6TRC執(zhí)行器的工作過程 LS400TRC液壓控制系統(tǒng)如圖4 45所示 TRC液壓控制系統(tǒng)中蓄壓器切斷電磁閥的作用是在TRC系統(tǒng)工作時 將來自蓄壓器的液壓傳送至盤式制動分泵 總泵切斷電磁閥當蓄壓器中的液壓被傳送至盤式制動分泵時 阻止制動液流回到總泵 儲液室切斷電磁閥在TRC系統(tǒng)工作時 使制動液從盤式制動分泵流回至總泵儲液室 46 6電子制動力分配與輔助制動系統(tǒng) 6 1電子制動力分配系統(tǒng) 電子制動力分配系統(tǒng) ElectricBrake forceDistribution EBD 能夠根據(jù)車輛載荷 空載 滿載 道路附著條件和制動強度等因素的變化情況 自動調(diào)節(jié)前 后軸的制動力分配比例 提高制動效能 在一定程度上可以縮短制動距離 并配合ABS提高制動穩(wěn)定性 圖4 53EBD對前 后車輪制動力的動態(tài)調(diào)節(jié) 47 圖4 54EBD對前 后 左 右四個車輪制動力的動態(tài)調(diào)節(jié) 48 EBD實際上是ABS的輔助功能 它可以提高ABS的功效 所以在安全指標上 汽車的性能又多了 ABS EBD 由圖4 55可以直觀地看出 ABS EBD 的功效 在德國車系 如AUDI 中 習慣以德文ElectronischeBremsenkraftVerteiler來表述電子制動力分配系統(tǒng) 并略作EBV 因此 在汽車技術(shù)資