客運(yùn)專線資料大全(doc 31頁(yè)).doc

建設(shè)客運(yùn)專線是鐵路發(fā)展的大勢(shì)所趨建設(shè)客運(yùn)專線，實(shí)行客貨分線運(yùn)輸，是當(dāng)今世界鐵路發(fā)展的方向。在繁忙干線建設(shè)客運(yùn)專線，也是我國(guó)鐵路適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，加快實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化的必然選擇。 一、客運(yùn)專線化是鐵路發(fā)展方向 鐵路作為現(xiàn)代運(yùn)輸?shù)南闰?qū)，為世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人類社會(huì)文明進(jìn)步做出了巨大貢獻(xiàn)。當(dāng)代鐵路以其自身具有的節(jié)能、環(huán)保、安全等諸多優(yōu)勢(shì)，越來(lái)越受到世界各國(guó)政府的高度重視。發(fā)達(dá)國(guó)家普遍把建設(shè)客運(yùn)專線作為重點(diǎn)，納入鐵路發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，這是由客運(yùn)專線在現(xiàn)代交通運(yùn)輸體系中具有的優(yōu)勢(shì)所決定的。 客運(yùn)專線具有速度快的優(yōu)勢(shì)。速度是現(xiàn)代社會(huì)高效率的標(biāo)志，是時(shí)代進(jìn)步與文明發(fā)展的鮮明特征。對(duì)于交通運(yùn)輸業(yè)來(lái)說(shuō)，速度是適應(yīng)市場(chǎng)的關(guān)鍵要素。以高速和快速技術(shù)為支撐的客運(yùn)專線，列車運(yùn)行速度實(shí)現(xiàn)了歷史性的跨越，帶來(lái)了鐵路產(chǎn)業(yè)的復(fù)興。鐵路已成為陸上運(yùn)行距離最長(zhǎng)、速度最高的交通方式，大大縮短了人們的旅行時(shí)間。在許多國(guó)家，越來(lái)越多的旅客把乘坐舒適、便捷的高速和快速列車作為出行的首選。 客運(yùn)專線運(yùn)量大、效能高，社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益顯著?？瓦\(yùn)專線列車最小行車間隔可達(dá)三分鐘，列車密度可達(dá)每小時(shí) 20 列，列車定員可達(dá) 1600 1800 人 / 列，理論上每小時(shí)最大輸運(yùn)能力可達(dá) 2 32000 2 36000 人，能夠?qū)崿F(xiàn) 大量、快速和高密度運(yùn)輸。從發(fā)達(dá)國(guó)家實(shí)踐來(lái)看，客運(yùn)專線取得了非常好的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益。如法國(guó)三條客運(yùn)專線每年輸送旅客各 2 千多萬(wàn)人次，均取得盈利。日本四條客運(yùn)專線自開業(yè)以來(lái)客運(yùn)量增加 6 倍多，被日本人譽(yù)為“經(jīng)濟(jì)起飛的脊梁”。 客運(yùn)專線安全可靠的優(yōu)勢(shì)也十分突出。安全是人們出行選擇交通運(yùn)輸方式的首要因素。據(jù)中國(guó)經(jīng)濟(jì)景氣檢測(cè)中心日前對(duì)北京、上海、廣州三座城市居民的隨機(jī)抽樣調(diào)查問(wèn)卷顯示，現(xiàn)在有 66 9 的居民外出首選火車，其中一條重要原因就是看中鐵路運(yùn)輸安全。鐵路客運(yùn)專線是最安全的現(xiàn)代高速交通運(yùn)輸方式。它采用了先進(jìn)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，能夠保證前后兩列車必要的安全距離，有效防止列車追尾及正面沖撞事故。信息化程度很高的行車設(shè)施診斷、監(jiān)測(cè)、預(yù)警設(shè)備和科學(xué)的養(yǎng)護(hù)維修，構(gòu)成了客運(yùn)專線現(xiàn)代化的、完善的安全保障系統(tǒng)。 雖然各國(guó)鐵路由于其自身國(guó)情不同，選擇的發(fā)展道路不盡相同，側(cè)重點(diǎn)各有千秋，但從總趨勢(shì)看，大力發(fā)展客運(yùn)專線是基本方向。順應(yīng)世界鐵路發(fā)展潮流，把握共性規(guī)律，學(xué)習(xí)借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家建設(shè)客運(yùn)專線的成功經(jīng)驗(yàn)，是我國(guó)加快鐵路發(fā)展的必然選擇。 二、我國(guó)鐵路繁忙干線客貨共線的運(yùn)輸模式難以適應(yīng)社會(huì)需要 我國(guó)鐵路一直沿 用客貨共線的運(yùn)輸模式。隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民物質(zhì)文化生活水平不斷提高，這種運(yùn)輸方式越來(lái)越難以滿足社會(huì)需要。特別是在連接大中城市和工業(yè)基地的繁忙干線，運(yùn)輸負(fù)荷始終高居不下，客貨互爭(zhēng)能力的矛盾顯得十分突出。主要表現(xiàn)在： 運(yùn)輸能力不能滿足運(yùn)輸需要。經(jīng)過(guò)多年建設(shè)，鐵路運(yùn)輸能力緊張問(wèn)題在一定程度上有所緩解，但一些主要運(yùn)輸通道的運(yùn)能依然十分緊張，進(jìn)一步提高運(yùn)輸能力受到客貨共線模式的制約。連接我國(guó)南北、東西的京滬、京廣、京哈、隴海（徐州至西安）、滬杭、浙贛六大繁忙干線線路總長(zhǎng) 7177 公里，占國(guó)家鐵路的 12.1% ；完成旅客周轉(zhuǎn)量占國(guó)家鐵路的 50.1% ；完成貨物周轉(zhuǎn)量占國(guó)家鐵路的 34.3% ；運(yùn)輸密度為全國(guó)鐵路平均值的 3.1 倍，是俄羅斯的 5 倍、日本的 6 倍、美國(guó)的 7 倍、德國(guó)的 20 倍、英國(guó)的 22 倍；大部分區(qū)段基本處于飽和狀態(tài)，運(yùn)輸能力利用率已經(jīng)達(dá)到 100% 。由于客貨共線，同一線路上客貨列車結(jié)構(gòu)階段性不均衡，致使鐵路運(yùn)輸機(jī)動(dòng)性差，難以適應(yīng)多層次、多變化的市場(chǎng)需求。每年春運(yùn)、暑運(yùn)、“五一”、“十一”等客流集中的 120 多天時(shí)間里，都必須采取“壓貨?？汀钡确钦４胧?，以能力來(lái)限量運(yùn)輸。如春運(yùn)期間京廣鐵路南段每天開行 140 對(duì)客車，除 3 對(duì)去往香港的快運(yùn)列車外，其他貨車全部停開。這種?？筒荒鼙Ｘ洝㈩櫴撞荒茴櫸?、捉襟見肘的 運(yùn)輸能力，給一些工礦企業(yè)正常生產(chǎn)帶來(lái)了不利影響。未來(lái)較長(zhǎng)時(shí)期，隨著全面建設(shè)小康社會(huì)的不斷推進(jìn)，國(guó)民經(jīng)濟(jì)將持續(xù)快速增長(zhǎng)，工業(yè)化、市場(chǎng)化、城鎮(zhèn)化進(jìn)程逐步加快，人口和大型經(jīng)濟(jì)實(shí)體集聚于交通干線的現(xiàn)象還將加劇。上述繁忙干線將面臨著更大的運(yùn)輸壓力，既有客貨混跑雙線能力將難以滿足基本的運(yùn)輸需求，在一定程度上會(huì)制約這些地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展。 提升運(yùn)輸質(zhì)量受到制約。隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和人民生活水平提高，旅客貨主對(duì)運(yùn)輸快捷舒適、經(jīng)濟(jì)便利、安全正點(diǎn)等方面的質(zhì)量要求越來(lái)越高。但客貨共線模式制約了運(yùn)輸質(zhì)量的提高。一方面，速度和頻度是衡量交通運(yùn)輸質(zhì)量的重要指標(biāo)，客貨共線對(duì)此有很大制約。繁忙干線不同等級(jí)列車混跑，既要開特快旅客列車，又要開普通旅客列車，還要開大量低速重載貨運(yùn)列車，特快列車最高時(shí)速已經(jīng)達(dá)到 140 160 公里，而貨車最高時(shí)速不足 80 公里，同一線路上行駛的客貨列車由于速度差距大而互相干擾，客車因線路不暢難以提高速度，貨車因避讓客車次數(shù)增加，既加大運(yùn)輸能力損失，又延長(zhǎng)貨物運(yùn)到時(shí)間。在這種客貨混跑、快慢混跑的情況下，列車的速度和頻度都難以提升，直接影響運(yùn)輸質(zhì)量。另一方面，客貨共線不利于市場(chǎng)細(xì)分，制約了服務(wù)質(zhì)量的提升。根據(jù)市場(chǎng)細(xì)分理論，以社會(huì)需求為依據(jù)，將不同類別的客戶、不同檔次的產(chǎn)品進(jìn)行拆分組合，能夠充分發(fā)揮資源優(yōu)勢(shì)，合理調(diào)配運(yùn)營(yíng)成本，大大提高企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)和服務(wù)能力。客貨共線把旅客和貨主、客運(yùn)和貨運(yùn)，這兩類不同的客戶、不同的運(yùn)輸產(chǎn)品合為一體，難以滿足他們各自多元性、差異性需求，使鐵路運(yùn)輸服務(wù)應(yīng)變能力減弱，必然影響服務(wù)質(zhì)量提升。 客運(yùn)高速與貨運(yùn)重載相沖突。按照一般運(yùn)輸規(guī)律，客運(yùn)發(fā)展方向是高速，貨運(yùn)發(fā)展方向是重載?？瓦\(yùn)列車速度快、大密度、小編組，貨運(yùn)列車裝載重、大編組、大宗貨物直達(dá)運(yùn)輸。在客貨混跑的同一條線路上，既要高速，又要重載，還要加大行車密度，客觀上是很難做到的。高速和重載對(duì)線路基礎(chǔ)的技術(shù)要求不盡相同，如對(duì)軌道、道岔的配置和線路曲線半徑、橋梁設(shè)計(jì)、到發(fā)列車線路有效長(zhǎng)度等都有不同區(qū)分，有些還相互矛盾。如果在同一條線路上既進(jìn)行提速改造，又進(jìn)行重載改造，成本很高，效果有限，造成投資浪費(fèi)，并加大日常運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本。 三、繁忙干線建設(shè)客運(yùn)專線將大大緩解運(yùn)能緊張狀況 建設(shè)客運(yùn)專線，既是世界鐵路發(fā)展的方向，也是我國(guó)鐵路改變客貨共線運(yùn)輸局面，高速度、大幅度擴(kuò)充運(yùn)輸能力，為經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展提供強(qiáng)有力運(yùn)輸支撐的戰(zhàn)略需要。運(yùn)輸繁忙大通道是建設(shè)客運(yùn)專線的首選。在連接大經(jīng)濟(jì)區(qū)、大城市的繁忙干線修建客運(yùn)專線，可以大大緩解大通道運(yùn)能緊張狀況，對(duì)于促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和提高人民生活水平意義重大。 首先，繁忙干線建設(shè)客運(yùn)專線，實(shí)現(xiàn)客貨分運(yùn)，能夠大幅度提高鐵路運(yùn)輸能力，滿足全面建設(shè)小康社會(huì)的運(yùn)力需要。初步預(yù)測(cè)到 2020 年，鐵路旅客、貨物運(yùn)輸需求分別達(dá) 40 億人次、 40 億噸，年均增長(zhǎng)速度為 7% 和 4% 。建設(shè)客運(yùn)專線，不僅可以轉(zhuǎn)移既有線上大部分客車，而且還可以滿足增量運(yùn)輸?shù)男枨螅貏e是能夠騰出既有線能力用于發(fā)展貨物重載運(yùn)輸，迅速形成高速度、大能力、安全暢通的運(yùn)輸通道，適應(yīng)日益增長(zhǎng)的運(yùn)輸需要。 其次，繁忙干線建設(shè)客運(yùn)專線，可以提升城市的集聚功能和輻射能力，使大城市更好地發(fā)揮中心城市的作用，同時(shí)推動(dòng)沿線中間地帶現(xiàn)有城市高速發(fā)展和功能升級(jí)，增強(qiáng)人、財(cái)、物吸納能力，促進(jìn)新的小城鎮(zhèn)生成和發(fā)展，加快我國(guó)城市化的整體進(jìn)程。 第三，繁忙干線建設(shè)客運(yùn)專線將使鐵路速度和服務(wù)實(shí)現(xiàn)質(zhì)的飛躍，提升我國(guó)鐵路發(fā)展水平?？瓦\(yùn)可實(shí)現(xiàn)大容量、高速度、高頻率，大大縮短旅行時(shí)間，特別是在運(yùn)輸高峰時(shí)期，可以用幾分鐘間隔密集大量發(fā)車，為旅客提供更安全、快捷、方便、舒適的服務(wù)；貨運(yùn)可實(shí)現(xiàn)“大宗物資直達(dá)化，高值貨物快速化”，降低鐵路社會(huì)成本，滿足旅客貨主越來(lái)越高的多層次、多樣化服務(wù)需求。在創(chuàng)造良好社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益同時(shí)，鐵路路網(wǎng)運(yùn)輸效率和投資效益將進(jìn)一步提高，有利于實(shí)現(xiàn)鐵路可持續(xù)發(fā)展?？瓦\(yùn)專線資料1：摘自中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃為滿足快速增長(zhǎng)的旅客運(yùn)輸需求，建立省會(huì)城市及大中城市間的快速客運(yùn)通道，規(guī)劃“四縱四橫”鐵路快速客運(yùn)通道以及三個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)。建設(shè)客運(yùn)專線1.2萬(wàn)公里以上，客車速度目標(biāo)值達(dá)到每小時(shí)200公里及以上?？傮w目標(biāo)：規(guī)劃從2003年開始，在2020年前逐步建成?？瓦\(yùn)專線資料2：“十五”建設(shè)計(jì)劃調(diào)整到2005年鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到7.5萬(wàn)公里，其中復(fù)線鐵路2.5萬(wàn)公里，電氣化鐵路2萬(wàn)公里以上。具體建設(shè)項(xiàng)目調(diào)整如下：建設(shè)客運(yùn)專線，開工建設(shè)北京上海、武漢廣州、西安鄭州、石家莊太原、寧波廈門等客運(yùn)專線。建設(shè)城市密集地區(qū)城際客運(yùn)系統(tǒng)，開工建設(shè)環(huán)渤海地區(qū)北京天津，長(zhǎng)江三角洲南京上海杭州，珠江三角洲廣州深圳、廣州珠海、廣州佛山城際客運(yùn)系統(tǒng)?？瓦\(yùn)專線資料3：2010年階段目標(biāo)到2010年，鐵路網(wǎng)營(yíng)業(yè)里程達(dá)到8.5萬(wàn)公里左右，其中客運(yùn)專線約5000公里，復(fù)線3.5萬(wàn)公里，電氣化3.5萬(wàn)公里。進(jìn)一步建設(shè)客運(yùn)專線，建成北京上海、武漢廣州、西安鄭州、石家莊太原、寧波廈門等客運(yùn)專線。開工建設(shè)北京武漢、天津秦皇島、廈門深圳等客運(yùn)專線。客運(yùn)專線資料4：北京至上?？瓦\(yùn)專線京滬高速鐵路工程預(yù)計(jì)5年內(nèi)完成，2010年投入運(yùn)營(yíng)。據(jù)新華社消息，建成后的京滬高鐵將成為一條客運(yùn)專線，而原來(lái)的京滬鐵路將變?yōu)樨涍\(yùn)主線。京滬高鐵將采用高速輪軌技術(shù)建設(shè)。鐵道部3日表示，中國(guó)建設(shè)京滬高鐵將堅(jiān)持以我為主、自主創(chuàng)新，從而形成具有中國(guó)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速鐵路技術(shù)體系。經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)立項(xiàng)的京滬高速鐵路,目前正在進(jìn)行開工前的準(zhǔn)備工作,預(yù)計(jì)5年左右完成,2010年投入運(yùn)營(yíng)。這項(xiàng)投資1400億元人民幣的工程將利用國(guó)內(nèi)外資本市場(chǎng)進(jìn)行權(quán)益、債務(wù)融資,實(shí)現(xiàn)多元投資主體、多種籌資渠道、多樣融資方式。 據(jù)了解,京滬高速鐵路正線全長(zhǎng)約1318公里,與既有京滬鐵路的走向大體并行,全線為新建雙線,設(shè)計(jì)時(shí)速350公里,初期運(yùn)營(yíng)時(shí)速300公里,共設(shè)置北京、天津、濟(jì)南、南京、上海等21個(gè)客運(yùn)車站。京滬高鐵建成后,與既有京滬鐵路實(shí)現(xiàn)客貨分流,前者為客運(yùn)專線,后者為貨運(yùn)主線。屆時(shí),北京至上海高速列車全程運(yùn)行時(shí)間只需5小時(shí),比目前京滬間特快列車縮短9小時(shí)左右,年輸送旅客單方向可達(dá)8000余萬(wàn)人。京滬高速鐵路還具有與時(shí)速200公里既有鐵路兼容的優(yōu)勢(shì),時(shí)速不小于200公里列車可以在京滬高速鐵路上運(yùn)行,從上海去往哈爾濱、沈陽(yáng)、包頭、蘭州、西安、成都、烏魯木齊和從北京去往華東的旅客,均可大大縮短旅行時(shí)間。京滬高速鐵路建設(shè)堅(jiān)持以我為主,自主創(chuàng)新,立足高起點(diǎn)、高標(biāo)準(zhǔn),瞄準(zhǔn)世界先進(jìn)水平,形成具有中國(guó)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速鐵路技術(shù)體系。據(jù)介紹,京滬高速鐵路將全線鋪設(shè)無(wú)縫線路和無(wú)碴軌道,鐵路線路、牽引供電、通信信號(hào)等基礎(chǔ)設(shè)施,采取多種減振、降噪、低能耗、少電磁干擾的環(huán)保措施,全線實(shí)行防災(zāi)安全實(shí)時(shí)監(jiān)控,運(yùn)用具有世界先進(jìn)水平的動(dòng)力分散型電動(dòng)車組,由集行車控制、調(diào)度指揮、信息管理和設(shè)備監(jiān)測(cè)于一體的綜合自動(dòng)化系統(tǒng)統(tǒng)一指揮。此外,京滬高鐵全線實(shí)現(xiàn)道口的全立交和線路的全封閉,全線優(yōu)先采用以橋代路方式,以最大限度節(jié)約土地資源。該項(xiàng)目在山東境內(nèi)共500余公里，將于7月份正式開工。在規(guī)劃中，300余公里路段設(shè)計(jì)為高架鐵路。北京新南站將成為京滬高鐵、京津城際鐵路始發(fā)站。新北京南站數(shù)據(jù) 新站總投資63億元 據(jù)了解，新北京南站總投資約63億元人民幣，建筑面積為2.6萬(wàn)多平方米，建筑規(guī)模僅次于北京西站。 改擴(kuò)建后的北京南站，站房總建筑面積將擴(kuò)大到226333平方米，包括能容納10500人的候車區(qū)域、鐵路公安綜合區(qū)域、地下?lián)Q乘大廳、地下汽車庫(kù)、地鐵4號(hào)線及14號(hào)線車站。其中還有31500平方米的高架環(huán)形車道和98000平方米的站臺(tái)雨棚客運(yùn)專線5:北京經(jīng)武漢、廣州至深圳客運(yùn)專線武廣高速鐵路是京廣高速鐵路的一部分。這條北起武漢新火車站，南至廣州新火車站高速鐵路，全長(zhǎng)989公里，總投資約1166億元，規(guī)劃在2010年年底建成通車。2005年6月23日，武（漢）廣（州）高速鐵路在長(zhǎng)沙瀏陽(yáng)河大橋橋址宣告動(dòng)工。2005年10月10日，武（漢）廣（州）客運(yùn)專線武漢工程試驗(yàn)段正式開工。該試驗(yàn)段長(zhǎng)9.2公里，耗資5億元。武廣客運(yùn)專線新線鐵路建設(shè)三標(biāo)段于2006年2月15日開工。武廣客運(yùn)專線三標(biāo)段位于株洲、湘潭境內(nèi)，全長(zhǎng)62公里，株洲境內(nèi)56公里，湘潭境內(nèi)6公里，總投資30億元。其中，路基土石方628萬(wàn)立方米，橋54座，涵洞132座，隧道11座，全線將采用目前最先進(jìn)的無(wú)渣軌道技術(shù)，穩(wěn)定性強(qiáng)。另外，還將建一座株洲新站，預(yù)計(jì)于2009年一季度建成投入營(yíng)運(yùn)。該標(biāo)段的建設(shè)單位為中鐵十六局集團(tuán)。2006年3月20日，武廣客運(yùn)專線武漢段開工建設(shè)。新建北京至武漢高速鐵路工程也在加緊前期準(zhǔn)備之中。建成后列車時(shí)速最高可達(dá)200公里，屆時(shí)，京廣線和武廣線將實(shí)行客貨分流，原京廣線主要走貨運(yùn)，武廣線走客運(yùn)，從武漢到廣州僅需4個(gè)小時(shí)，較目前縮短7個(gè)小時(shí)。廣深港鐵路客運(yùn)專線廣州至深圳段起自新廣州站，經(jīng)東莞、虎門至新深圳站(龍華)，線路全長(zhǎng)105公里。該段工程投資總額167億元全長(zhǎng)105公里，建成后運(yùn)行速度300公里/小時(shí)。2005年12月18日上午，廣深港鐵路客運(yùn)專線廣深段暨廣珠城際軌道交通、岑溪至茂名鐵路開工動(dòng)員大會(huì)在深圳、珠海、茂名信宜三地同時(shí)舉行。2008年投入使用。廣深港客運(yùn)專線是廣深地區(qū)城際鐵路網(wǎng)中兩條主軸線之一，是其最重要的組成部分，同時(shí)也是北京至廣州客運(yùn)專線的延伸。既形成連接香港、深圳、廣州的快速鐵路通道，高效滿足廣深港間直達(dá)客流快速增長(zhǎng)需求，同時(shí)也兼顧廣深沿線城際客流，是珠三角地區(qū)城際鐵路網(wǎng)的組成部分。 據(jù)悉，該客運(yùn)專線中的廣深段已預(yù)留從龍華鐵路新客站下穿深圳市中心區(qū)后經(jīng)皇崗延伸進(jìn)入香港的線位，可繼續(xù)向南延伸至香港。廣深段擬設(shè)新廣州、虎門、公明等車站，其中虎門站已預(yù)留通往惠州方向的接口。鐵路建設(shè)技術(shù)上，廣深港客運(yùn)專線將采取高速輪軌鐵路，香港至廣州的路程約180公里，高速輪軌鐵路的車速通常在每小時(shí)300公里，最高時(shí)可提升至每小時(shí)350公里，完全可在一小時(shí)內(nèi)穿梭廣深港三地。 客運(yùn)專線6:北京沈陽(yáng)至哈爾濱(大連)客運(yùn)專線全長(zhǎng)1860公里。其中哈大客運(yùn)專線全長(zhǎng)905公里，投資820億元，工期5年，預(yù)計(jì)2010年完工。第二季度爭(zhēng)取可行性研究報(bào)告獲得國(guó)家審批，第四季度計(jì)劃全面開工建設(shè)。該專線南起海濱城市大連，經(jīng)營(yíng)口、鞍山、遼陽(yáng)、沈陽(yáng)、四平、長(zhǎng)春，至哈爾濱。線路縱貫東北三省，途經(jīng)3個(gè)省會(huì)城市和6個(gè)地級(jí)市及所轄部分區(qū)縣，全長(zhǎng)904.89公里。其中遼寧省境內(nèi)557.10公里，吉林省境內(nèi)269.64公里，全線共設(shè)各類車站22個(gè)(不含哈爾濱北站)，投資估算總額945億元。哈大鐵路客運(yùn)專線工程設(shè)計(jì)時(shí)速為350公里，建成后投產(chǎn)運(yùn)營(yíng)時(shí)速為300公里左右。按照國(guó)家鐵道部的總體規(guī)劃，哈大鐵路客運(yùn)專線工程將于2006年上半年開始試驗(yàn)段建設(shè)，三季度形成施工高潮。目前，黑龍江省鐵路專線路段籌備工作已全面展開，工程線路走向方案、土地預(yù)審、環(huán)境評(píng)價(jià)、試驗(yàn)段建設(shè)等事宜正在有序落實(shí)中。客運(yùn)專線7:杭州經(jīng)寧波、福州至深圳客運(yùn)專線福廈鐵路2005年9月30日正工開工。廈深鐵路規(guī)劃里程約550公里，總投資約300億元人民幣。廈深鐵路深圳出發(fā)點(diǎn)在新深圳站(龍華)，預(yù)計(jì)2010年投入使用。建成后列車時(shí)速達(dá)200公里/小時(shí)，深圳到廈門只需3個(gè)小時(shí)。廈深鐵路將于今年內(nèi)開工建設(shè)，預(yù)計(jì)于2010年建成。廈深鐵路是我國(guó)東南沿海鐵路快速客運(yùn)專線的一部分，廈深鐵路是中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中“四縱四橫”客運(yùn)專線之一杭州寧波、福州深圳沿海鐵路客運(yùn)專線的重要組成部分。廈深鐵路沿線經(jīng)過(guò)廈門、漳州、潮州、汕頭、揭陽(yáng)、汕尾、惠州和深圳八市。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2003年八市土地總面積達(dá)435萬(wàn)平方公里，總?cè)丝谶_(dá)2646萬(wàn)，GDP總量達(dá)6253億元。客運(yùn)專線資料8：徐州經(jīng)鄭州至蘭州客運(yùn)專線鄭西客運(yùn)專線是我國(guó)中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中“四縱四橫”之一的徐州至蘭州客運(yùn)專線的重要組成部分，全長(zhǎng)484.5公里，其中河南省境內(nèi)318.7公里，陜西省境內(nèi)165.8公里。于2005年9月25日全線開工，預(yù)計(jì)在2008年建成投入使用。全線計(jì)劃新建西安北、洛陽(yáng)南、新三門峽等車站，建設(shè)工期為4年，線路自鄭州車站引出，經(jīng)河南省鄭州、洛陽(yáng)、三門峽市和陜西省渭南、西安、咸陽(yáng)市，在咸陽(yáng)西站與隴海線接軌。建成后將滿足開行時(shí)速200公里以上旅客列車的需要?？瓦\(yùn)專線資料9：杭州經(jīng)南昌至長(zhǎng)沙客運(yùn)專線杭長(zhǎng)客運(yùn)專線為杭州到長(zhǎng)沙的高速客運(yùn)鐵路專線。2005年6月得到國(guó)家批復(fù)。專線從浙江杭州開始,經(jīng)過(guò)江西南昌到達(dá)湖南長(zhǎng)沙。力爭(zhēng)2010年完工。浙贛(杭長(zhǎng))客運(yùn)專線520公里，估計(jì)260億元客運(yùn)專線10： 青島經(jīng)石家莊至太原客運(yùn)專線2005年6月11日，石（家莊）太（原）鐵路客運(yùn)專線在河北和山西交界的南梁、太行山隧道接口處開工，成為中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃出臺(tái)以來(lái)最先開工的客運(yùn)專線，建成后石家莊至太原乘火車旅行時(shí)間縮短至1小時(shí)。石太鐵路客運(yùn)專線東起石家莊北站，途經(jīng)鹿泉市、井陘縣、平山縣、盂縣、壽陽(yáng)縣、陽(yáng)曲縣，西至太原站，全長(zhǎng)189.93公里，運(yùn)營(yíng)初期承擔(dān)石家莊與太原間的大部分客運(yùn)量和部分貨運(yùn)量，預(yù)計(jì)年度單向發(fā)送旅客1500萬(wàn)人次、貨物4000萬(wàn)噸，設(shè)計(jì)為雙線、全封閉、全立交，使用電力牽引，建成后滿足開行時(shí)速200公里客運(yùn)列車的需要?？瓦\(yùn)專線靜態(tài)工程投資126.37億元，計(jì)劃在2008年建成。客運(yùn)專線11:南京經(jīng)武漢、重慶至成都客運(yùn)專線合寧鐵路位于滬漢蓉快速通道的東段，是中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中四縱四橫鐵路快速客運(yùn)通道的重要組成部分，建成后可與西安-合肥鐵路、擬建的合肥-武漢鐵路和武漢-重慶-成都鐵路、京滬鐵路相銜接，為我國(guó)中西部地區(qū)與東部沿海地區(qū)的鐵路運(yùn)輸增加一條快速便捷通道。 合寧鐵路自合肥鐵路樞紐東端引出，經(jīng)安徽省巢湖市、滁州市，進(jìn)入江蘇省南京市，正線全長(zhǎng)166公里，總投資40億元，2005年7月26日開工興建，總工期3年。全線建成后，能滿足開行時(shí)速200公里旅客列車的需要，合肥至南京的鐵路運(yùn)行里程將由目前的312公里縮短至154公里，旅客列車運(yùn)行時(shí)間將由目前的4小時(shí)縮短至1小時(shí)左右。滬蓉高速鐵路西起成都，東至上海，是國(guó)家規(guī)劃的東西部快速通道。隨著湖北宜昌至重慶萬(wàn)州鐵路日前開工，成都和上海之間有望在5年后形成一條沿長(zhǎng)江而貫通東西的鐵路大通道。通過(guò)這條通道，從成都到上海將比現(xiàn)在的線路節(jié)省10小時(shí)左右。隨著宜昌長(zhǎng)江大橋、齊岳山隧道等工程日前先后破土動(dòng)工，宜萬(wàn)鐵路正式進(jìn)入施工階段。這條長(zhǎng)江大鐵路全長(zhǎng)2000多公里，經(jīng)過(guò)滬、蘇、皖、贛、鄂、渝、川等七省市，橫貫中國(guó)東中西部。作為貫通該通道的最后一環(huán)，全長(zhǎng)380公里的宜萬(wàn)鐵路將在2008年竣工。它將與黃金水道長(zhǎng)江和即將貫通的滬蓉高速公路一起，全面提升長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的競(jìng)爭(zhēng)力。按設(shè)計(jì)，宜萬(wàn)鐵路建成后，列車時(shí)速將達(dá)到160公里以上。成都通過(guò)達(dá)成、達(dá)萬(wàn)鐵路與之相連，形成一條新的直通上海的鐵路大通道?？瓦\(yùn)專線資料12：環(huán)渤海地區(qū)城際客運(yùn)系統(tǒng)京津城際軌道交通是納入我國(guó)中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中“環(huán)渤海地區(qū)城際客運(yùn)系統(tǒng)”的重要組成部分，京津城際高速鐵路全長(zhǎng)115公里，時(shí)速200公里，全程運(yùn)行只需30分鐘，是為2008年奧運(yùn)會(huì)服務(wù)的重點(diǎn)項(xiàng)目工程，合計(jì)投資約143億美元，于2005年7月4日開工建設(shè)，計(jì)劃在2007年實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)?？瓦\(yùn)專線13：長(zhǎng)江三角洲地區(qū)城際客運(yùn)系統(tǒng)長(zhǎng)江三角洲地區(qū)：鐵道部正在編制的長(zhǎng)江三角洲地區(qū)城際客運(yùn)鐵路規(guī)劃方案（20042020年），擬在以上海為核心，北起揚(yáng)州、鎮(zhèn)江、南京，中經(jīng)蘇州、無(wú)錫、常州，東抵上海，南達(dá)杭州、嘉興、湖州、寧波的城市群間，建設(shè)高效、快捷、環(huán)保的城際快速客運(yùn)系統(tǒng)。 長(zhǎng)三角地區(qū)城際軌道交通發(fā)展的目標(biāo)是以上海為中心，滬寧、滬杭甬為兩翼的城際軌道交通主構(gòu)架，覆蓋區(qū)內(nèi)主要城市，基本形成以上海、南京、杭州為中心的“12小時(shí)交通圈”，2020年城際鐵路將承擔(dān)客流4.458億人次，實(shí)行公交化運(yùn)行，列車最短間隔將達(dá)3分鐘。列車時(shí)速在250到300公里，從滬到寧僅需80分鐘左右。根據(jù)長(zhǎng)三角城際鐵路公司籌備組提出的方案，長(zhǎng)三角高速鐵路線路有5條，分別是：南京-鎮(zhèn)江-常州-無(wú)錫-蘇州-上海；上海-嘉興-杭州；杭州-紹興-寧波；常州-江陰-常熟-蘇州；蘇州-嘉興。長(zhǎng)三角城際軌道將是以中短途為主的快速客運(yùn)專線，主要開行江浙滬地區(qū)城市密集地區(qū)的中短途快速旅客列車，兼顧跨區(qū)域長(zhǎng)途快速旅客列車，形成區(qū)域內(nèi)高效率、大運(yùn)能的客運(yùn)專網(wǎng)。據(jù)預(yù)測(cè)，2010年，長(zhǎng)三角區(qū)域內(nèi)旅客發(fā)送量為30.5億人次，2020年將達(dá)到55億人次，此外，上海還面臨著世博會(huì)期間7000萬(wàn)人次來(lái)滬的交通壓力。建設(shè)全部為快速客運(yùn)專線的城際鐵路，實(shí)現(xiàn)客貨分流，以解決目前長(zhǎng)三角地區(qū)交通運(yùn)量與運(yùn)能的突出矛盾。目前長(zhǎng)三角城際間的軌道交通僅依賴于滬寧、滬杭、杭甬等幾條客貨混行的既有鐵路，全區(qū)域人均擁有鐵路長(zhǎng)度僅3厘米，相不及一根香煙長(zhǎng)度，且現(xiàn)有的鐵路運(yùn)能利用率已達(dá)100。在長(zhǎng)三角城際鐵路建設(shè)中，國(guó)家采取強(qiáng)有力措施，打破條塊分割，全面整合交通資源，調(diào)動(dòng)地方和鐵路兩方面的積極性，以解決軌道交通發(fā)展中的融資瓶頸。作為鐵道部中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃重要組成部分的長(zhǎng)三角城際客運(yùn)鐵路規(guī)劃，已隨著長(zhǎng)三角城際鐵路客運(yùn)專線籌備組的建立，有了一個(gè)宏偉的藍(lán)圖。城際列車比公交車還快捷。按照設(shè)想，未來(lái)構(gòu)建以上海為中心，以滬寧、滬杭(甬)為兩翼的城際鐵路網(wǎng)主構(gòu)架，覆蓋長(zhǎng)三角地區(qū)主要城市，基本形成以南京、上海、杭州為中心的1-2小時(shí)交通圈。計(jì)劃2010年建成南京-鎮(zhèn)江-無(wú)錫-蘇州-上海、上海-杭州城際線，總里程450公里；常州-江陰-常熟-蘇州、蘇州-嘉興、杭州-寧波城際線也將適時(shí)啟動(dòng)建設(shè)。從規(guī)劃圖看，從上海出發(fā)，網(wǎng)絡(luò)往北輻射的路線將經(jīng)過(guò)現(xiàn)在蘇南地區(qū)至今未通鐵路的地區(qū)，并連接長(zhǎng)江北岸多個(gè)城市，通過(guò)跨江大橋一直延伸到崇明島；而往南將由嘉興，經(jīng)乍浦，通過(guò)杭州灣大橋，直至寧波。將來(lái)，長(zhǎng)三角地區(qū)絕大多數(shù)縣級(jí)城市都將有城際鐵路通達(dá)。該規(guī)劃可分為2010年前、2020年前和遠(yuǎn)期三階段，它同現(xiàn)有的鐵路線路完全不一樣，是重新規(guī)劃建設(shè)的客運(yùn)專線，時(shí)速均在200公里以上，最高可達(dá)280公里，將更加有效地把長(zhǎng)三角各個(gè)城市有機(jī)地連接起來(lái)。建成以后，上海到南京不到1個(gè)半小時(shí)，而上海到杭州只需40分鐘，至嘉興20分鐘都不要，比坐公交車還要方便快捷。規(guī)劃中的長(zhǎng)三角軌道交通網(wǎng)總里程數(shù)有6700公里，其中1800公里是城際客運(yùn)鐵路，830公里是客運(yùn)專線，普通鐵路有2170公里，余下的就是各城市的輕軌、地鐵等軌道交通。客運(yùn)專線14：珠江三角洲地區(qū)城際客運(yùn)系統(tǒng)城際客運(yùn)系統(tǒng)，覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。珠三角城際軌道交通工程建設(shè)將于2006年全面啟動(dòng)。珠三角城際快速軌道網(wǎng)“A”字形主骨架,由廣深、廣珠兩條主軸和小欖至虎門聯(lián)絡(luò)線組成,其廣州始發(fā)點(diǎn)就在新廣州客站,廣州至惠州、廣州至肇慶、廣州至江門為發(fā)展軸,與港澳相銜接,形成放射與環(huán)狀相結(jié)合的珠三角城際軌道交通線網(wǎng)架構(gòu),總長(zhǎng)度約600公里。其中,廣深、廣珠城際軌道客運(yùn)系統(tǒng)預(yù)計(jì)將在2010年前建成。屆時(shí),廣州到珠海直達(dá)快車只需40分鐘,站站停列車高峰時(shí)間發(fā)車密度可達(dá)2分鐘一班。廣東省珠江三角洲地區(qū)密集的鐵路網(wǎng)將在今年年底前全面開工修建。在不遠(yuǎn)的將來(lái)，呈“A”字形的現(xiàn)代化鐵路網(wǎng)將為粵港經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速健康協(xié)調(diào)發(fā)展提供強(qiáng)有力的運(yùn)力支撐。 十一黃金周期間，鐵道部總工程師何華武帶領(lǐng)部發(fā)展計(jì)劃司、建設(shè)管理司、運(yùn)輸局、工程管理中心和工程設(shè)計(jì)鑒定中心有關(guān)專家，對(duì)珠三角地區(qū)的廣珠城際軌道交通、廣深港客運(yùn)專線和武廣客運(yùn)專線新廣州站及相關(guān)工程試驗(yàn)段的13個(gè)工程點(diǎn)進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)踏勘和調(diào)研，推進(jìn)勘察設(shè)計(jì)工作，并對(duì)照設(shè)計(jì)圖紙，對(duì)各工點(diǎn)的線路、曲線半徑、車站、設(shè)施、水道跨越和縱斷面設(shè)計(jì)等方案進(jìn)行了充分現(xiàn)場(chǎng)研討和比選，明確了加快推進(jìn)的計(jì)劃和年內(nèi)開工路段設(shè)計(jì)完成的時(shí)間。 目前，廣東省鐵路運(yùn)營(yíng)里程只有1883公里，僅占全路的2.6，不能適應(yīng)廣東省經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需要。根據(jù)鐵道部與廣東省人民政府簽訂的鐵道部、廣東省人民政府關(guān)于加快廣東鐵路建設(shè)有關(guān)問(wèn)題的會(huì)談紀(jì)要，廣鐵（集團(tuán)）公司作為鐵道部出資人代表，就武廣客運(yùn)專線新廣州站及相關(guān)工程、珠三角城際軌道交通、廣深港客運(yùn)專線建設(shè)展開前期工作，到9月底，各項(xiàng)工程的初測(cè)和初步設(shè)計(jì)工作基本完成，設(shè)計(jì)文件已陸續(xù)獲批復(fù)，部分路段的征地拆遷和施工準(zhǔn)備工作業(yè)已展開。 高速鐵路 經(jīng)濟(jì)起飛的脊骨（一）高速，復(fù)興了傳統(tǒng)的鐵路產(chǎn)業(yè) 看過(guò)日本電影新干線謀殺案的人, 一定對(duì)那外型奇特, 風(fēng)馳電掣的高速列車印象深刻; 觀看過(guò)大型文獻(xiàn)紀(jì)錄片鄧小平的觀眾,也許還會(huì)久久回味小平同志訪日時(shí)乘坐新干線高速列車時(shí)那番意味深長(zhǎng)的講話。 高速鐵路已經(jīng)誕生30余年了,而中國(guó)人真正了解它的人不多, 只有有緣出國(guó)的一部分人才可能一睹它的“芳容”。 國(guó)際上一般認(rèn)為，高速鐵路是指最高速運(yùn)行時(shí)速在200公里以上的鐵路。1992年,我國(guó)在廣州至深圳間修了一條運(yùn)行時(shí)速達(dá)170公里的鐵路, 人們只稱它“淮高速”。這意味運(yùn)行時(shí)速不是指實(shí)驗(yàn)時(shí)達(dá)到的最高速度, 也不是及兩個(gè)目的地起點(diǎn)與終點(diǎn)間的平均速度, 它是指在一個(gè)比較長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)達(dá)到的最高速度。目前世界上最高運(yùn)行速度是300公里/小時(shí), 最高瞬間速度已經(jīng)達(dá)到515.3公里/小時(shí)。但有高速鐵路的國(guó)家，如法國(guó)、日本，目前大部分保持運(yùn)行時(shí)速在250公里左右。 六十年代中期， 經(jīng)濟(jì)逐漸恢復(fù)并起飛。1964年10月,日本修建了從東京到大阪全長(zhǎng)515.4公里的東海道新干線, 它以每小時(shí)210公里的速度運(yùn)營(yíng)成功。 從此，世界鐵路高速化揭開了序幕。十幾年后, 法國(guó)建成了最高時(shí)速為270公里的東南新干線, 它的修建開辟了一條以低造價(jià)建造高速鐵路的新途徑, 把高速鐵路的發(fā)展推向了一個(gè)新臺(tái)階。 法、日這兩條新干線不但是高速鐵路不同發(fā)展階段的標(biāo)志, 還以其明顯的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益, 先進(jìn)的技術(shù)裝備和優(yōu)良的客運(yùn)服務(wù), 享譽(yù)世界。此后, 歐洲的德國(guó)、英國(guó)、意大利、荷蘭、比利時(shí)等國(guó)相繼發(fā)展了高速鐵路。歐洲國(guó)家還計(jì)劃把各國(guó)高速鐵路聯(lián)網(wǎng), 建成泛歐高速鐵路網(wǎng)。到1994年，全世界每小時(shí)超過(guò)200公里以上的高速鐵路, 已經(jīng)達(dá)到4000公里, 如果包括時(shí)速200公里的線路,就已經(jīng)超過(guò)10,000公里。交通發(fā)展的歷史, 是速度不斷提高的歷史, 也是人類文明不斷提升的歷史。五十年代，西方國(guó)家由于高速公路的迅猛發(fā)展，有人認(rèn)為鐵路是一個(gè)夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，美國(guó)甚至有人動(dòng)手拆除舊有鐵路。高速鐵路，給鐵路產(chǎn)業(yè)帶來(lái)了復(fù)興，把工業(yè)化國(guó)家社會(huì)帶入一個(gè)新的文明階程?，F(xiàn)在許多國(guó)家把高速鐵路的最高速度目標(biāo)已經(jīng)瞄準(zhǔn)在350公里的水平。如法國(guó)新建的從巴黎到里爾, 穿過(guò)英吉利海峽的到英國(guó)去的北部新干線, 計(jì)劃把運(yùn)行速度提高到350公里。 與其它運(yùn)輸方式相比, 高速鐵路有明顯優(yōu)勢(shì): （1）. 速度快。高速鐵路的試驗(yàn)速度已經(jīng)超過(guò)500公里/小時(shí), 最高運(yùn)行時(shí)速度300公里，今后將更快。目前小汽車最高構(gòu)造速度僅240公里/小時(shí), 一般則在200公里/小時(shí)以內(nèi); 高速公路一般限速120公里/小時(shí)。飛機(jī)比高速列車快, 但機(jī)場(chǎng)一般遠(yuǎn)離市區(qū), 火車站則在市中心。計(jì)算往來(lái)機(jī)場(chǎng)和登記時(shí)間在內(nèi), 在300-700公里范圍內(nèi), 高速鐵路不會(huì)慢。幾種運(yùn)輸方式比較，告訴鐵路優(yōu)勢(shì)明顯。（2）. 客運(yùn)量大。一條高速公路一年最大客運(yùn)量不會(huì)超過(guò)1000萬(wàn)人次,。日本統(tǒng)計(jì)一條高速鐵路一年客運(yùn)量已達(dá)到1億5千萬(wàn)人次。 （3）. 全天候。高速鐵路由計(jì)算機(jī)控制運(yùn)行，它根據(jù)車內(nèi)信號(hào)行車, 而不是根據(jù)地面信號(hào)，風(fēng)雨雪霧等惡劣天氣, 對(duì)它沒(méi)有影響。列車按規(guī)定時(shí)刻到發(fā)與運(yùn)行, 規(guī)律性很強(qiáng)。這是飛機(jī)、汽車及其他旅客交通工具所不及的。 （4）. 安全可靠。日本1985年統(tǒng)計(jì)，每10億人公里死亡人數(shù), 既有鐵路為1.971人, 汽車18.929人, 飛機(jī)為16.006人,。歐共體14個(gè)成員團(tuán), 每年因公路交通事故死亡54000人, 傷170萬(wàn)人，超過(guò)既有鐵路的125倍。美國(guó)死于高速公路交通事故者每年約5萬(wàn)人。日本新干線建成運(yùn)營(yíng)三十多年, 運(yùn)輸旅客三十五億人次, 法國(guó)巴黎到里昂的1100多公里高速鐵路, 每年運(yùn)輸幾千萬(wàn)人次, 至今沒(méi)有發(fā)生一起傷害事故。這種安全運(yùn)輸方式無(wú)疑值得驕傲,也是汽車、飛機(jī)所不能比的。 （5）. 能耗低。研究表明: 若以普通鐵路每人公里消耗能源為1單位,則高速鐵路為1.3, 公共汽車為1.5, 小汽車為8.8, 飛機(jī)為9.8。 （6）. 污染輕。電氣化高速鐵路沒(méi)有粉塵, 煤煙和其他廢氣污染; 雖然建造電廠也要污染, 但如果拿這個(gè)發(fā)電廠的排污與公路、航空運(yùn)輸?shù)呐盼郾容^, 國(guó)外的研究資料顯示是1:3:4; 日本還有個(gè)統(tǒng)計(jì)數(shù)字, 如果沒(méi)有新干線, 每年要多排放1.5萬(wàn)噸二氧化碳, 相當(dāng)于東京郊外工廠排放量的總和。另外, 高速鐵路的噪音比公路要小5-10分次。 （7）. 占地少。與四車道的高速公路相比, 高速鐵路的用地只有高速公路的一半。 （8）. 舒適。高速鐵路活動(dòng)空間大。旅客臥、坐、行都比其它運(yùn)輸方式舒適。 （9）. 效益高。日本東海道新干線總投資為3800億日元, 由于投入運(yùn)營(yíng)后客流迅速增長(zhǎng), 而運(yùn)輸成本只有飛機(jī)的1/5, 正式投入運(yùn)營(yíng)的第七年便全部收回了投資。 1985年以來(lái), 每年創(chuàng)利都在2000億日元以上。 高速鐵路不僅帶來(lái)了傳統(tǒng)鐵路產(chǎn)業(yè)的振興, 還帶動(dòng)了其它產(chǎn)業(yè)的復(fù)興, 推動(dòng)了整個(gè)社會(huì)的發(fā)展, 所以日本人稱高速鐵為經(jīng)濟(jì)起飛的脊骨。在東京車站, 日本人立碑紀(jì)念高速鐵路的創(chuàng)始人石和信二, 碑上刻有他的名言: “一花開, 天下春”。與此同時(shí), 歐洲各國(guó)正在緊鑼密鼓地調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu), 加強(qiáng)合作, 計(jì)劃在下個(gè)世界初建成總長(zhǎng)達(dá)二萬(wàn)四千公里的高速鐵路網(wǎng)。一些發(fā)展中國(guó)家也躍躍欲試, 那么我國(guó)呢? （二）中國(guó)人何日能圓高速鐵路之夢(mèng)？國(guó)人常常把鐵路比喻成國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈, 借以言明它的重要。但多年來(lái)我國(guó)鐵路運(yùn)輸一直處在超負(fù)荷、低水平狀態(tài)下運(yùn)行。對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展的旺盛需求來(lái)說(shuō), 這樣的大動(dòng)脈太緩慢、太狹窄、太力不從心了。 以京滬線為例。從北京到上海的最快直達(dá)車13/14、21/22次, 停站較少, 速度也最快, 最高速度達(dá)110公里, 但是平均旅行速度只有87公里, 全線運(yùn)行時(shí)間需要17個(gè)多小時(shí)。而一般快車, 平均旅行速度只有60多公里, 普客就更低。直通貨車時(shí)速也只有五、六十公里。 低速, 就意味著低水平、低效益； 低速, 更日漸成為制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的瓶頸。九十年代初, 我國(guó)鐵路專家提出，中國(guó)修建高速鐵路勢(shì)在必行。經(jīng)過(guò)周密的研究和對(duì)比, 他們一致認(rèn)為, 選擇第二條京滬線作為作為中國(guó)發(fā)展高速鐵路的起點(diǎn)最合適。因?yàn)榫€連接京津塘和長(zhǎng)江三角洲兩個(gè)經(jīng)濟(jì)帶, 穿越四個(gè)省三個(gè)直轄市， 這個(gè)經(jīng)濟(jì)帶在整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)中占有很重要的地位，其人口占全國(guó)26%, 工農(nóng)業(yè)產(chǎn)值占全國(guó)45%左右。 目前的京滬鐵路是世界上客貨混運(yùn)條件下, 負(fù)荷最大的一條鐵路,年貨運(yùn)量在一億兩千萬(wàn)噸左右, 年運(yùn)輸旅客三千萬(wàn)人次, 全世界找不到第二條這樣繁忙的鐵路。嚴(yán)重超荷, 必然犧牲旅客的舒適乘車條件。京滬列車很多超員3050%, 旅客花錢買的是有座的票, 結(jié)果只能站著乘車。雖然“京九”鐵路建成后, 對(duì)這里的運(yùn)力緊張有所緩解。但這一地區(qū)是我國(guó)經(jīng)濟(jì)成長(zhǎng)最快的地方之一, 到本世紀(jì)末現(xiàn)有鐵路將難以勝任, 因此政府高層早有修建第二條雙線京滬鐵路的設(shè)想。但對(duì)把這條鐵路修成常規(guī)鐵路還是專用高速鐵路還未形成共識(shí)。專家們的意見傾向是高速鐵路。因?yàn)楦咚勹F路速度快、運(yùn)量大、能耗少、污染小、安全、舒適、占地少, 這對(duì)于資源有限, 交通運(yùn)輸處于瓶頸的我國(guó)來(lái)說(shuō), 這些品質(zhì)難能可貴。 但中國(guó)發(fā)展高速鐵路目前還有很多困難。最大的困難是資金?，F(xiàn)在高速公路每公里造價(jià)已經(jīng)高達(dá)2000-2500萬(wàn)元, 高速鐵路的造價(jià)約每公里5000萬(wàn)元左右, 修建滬寧高速鐵路大概需要600億元資金, 相當(dāng)于再造一個(gè)三峽工程。其次還有些技術(shù)難題亟待解決。過(guò)去鐵路不注重空氣動(dòng)力學(xué)研究, 但時(shí)速達(dá)到160公里以后, 它要碰到類似于航空的空氣動(dòng)力學(xué)問(wèn)題。比如對(duì)車形，要求減少空氣阻力； 對(duì)車箱，要求密閉性非常好， 否則車內(nèi)車外的壓力差, 可能使窗外的灰塵甚至異物吸到車內(nèi)來(lái)。在實(shí)驗(yàn)中, 研究人員發(fā)現(xiàn)時(shí)速160公里時(shí)放在兩個(gè)鋼軌中間的鋼板竟被機(jī)車吸起來(lái)。 這些問(wèn)題不解決，安全問(wèn)題就得不到保障。另外高速鐵路從線路設(shè)計(jì)到通訊信號(hào)及機(jī)車質(zhì)量的設(shè)計(jì)制造, 與傳統(tǒng)鐵路相比，從材料到精確度都要求有一個(gè)質(zhì)的變化。所以, 專家們說(shuō)高速鐵路是一個(gè)高科技技術(shù), 包括了宇航、冶金、材料、電子、機(jī)械等等高技術(shù)所形成的綜合性的技術(shù)配套系統(tǒng), 需要做大量的準(zhǔn)備工作。 盡管困難重重, 鐵道部門的政府官員和專家學(xué)者仍然在中國(guó)必須發(fā)展高速鐵路這一點(diǎn)上達(dá)成了共識(shí), 并在對(duì)此付出艱辛努力。1994年,完全依靠中國(guó)自己力量建成的廣深淮高速鐵路開通; 1995年, 滬寧等省成功地進(jìn)行了時(shí)速170公里的提速實(shí)驗(yàn);1996年4月1日, 京廣、京滬等線開行了“夕發(fā)朝至”的快速列車。 追求高速, 已成為鐵路部門改革的重要趨向。他們的這些努力, 將為我國(guó)修建高速鐵路積累寶貴的經(jīng)驗(yàn)。相信在不久的將來(lái), 運(yùn)行時(shí)速達(dá)250公里的高速列車, 將奔馳在中國(guó)的大地上。 中國(guó)人, 需要高速鐵路；中國(guó)的經(jīng)濟(jì), 需要高速鐵路。高速鐵路未來(lái)的鐵路運(yùn)輸技術(shù)鐵路運(yùn)輸?shù)膹?fù)興主要得益于火車速度的提高。截止去年，有12個(gè)國(guó)家的列車平均運(yùn)工業(yè)品時(shí)速超過(guò)125公里，使人們乘火車的旅行時(shí)間大大縮短。其中法國(guó)的TGV列車達(dá)到每小時(shí)185公里，從巴黎到布魯塞爾的時(shí)間縮短到85分鐘；西班牙的AVE高速列車為每小時(shí)131公里，從馬德里到塞維利亞不到兩小時(shí)；德國(guó)的ICE列車平均時(shí)速達(dá)到125公里，從哥廷根到漢諾威不到半小時(shí)?，F(xiàn)在，去150公里到650公里外的地方旅行，最快捷的是高速火車。即使如此，現(xiàn)在火車的運(yùn)營(yíng)速度還遠(yuǎn)不能跟上當(dāng)今世界的快節(jié)奏和人們的希望。為此，許多國(guó)家試圖擺脫傳統(tǒng)火車運(yùn)行的模式，以新材料、新技術(shù)為基礎(chǔ)開發(fā)更新式的高速火車。日、法、德幾個(gè)國(guó)家走在了世界前列。它們開發(fā)的磁懸浮列車成為21世紀(jì)火車技術(shù)發(fā)展的主方向。去年年底，日本的MLX-01磁懸浮列車的試驗(yàn)最高時(shí)速達(dá)到560公里，日本政府正考慮在東京和大阪之間修建一條磁懸浮列車線。德國(guó)計(jì)劃于1999年開始建造連接漢堡和柏林的磁懸浮列車線，其時(shí)速為250公里，到2005年投入運(yùn)營(yíng)，屆時(shí)來(lái)往于兩地之間所需時(shí)間將不到一小時(shí)。與現(xiàn)在的普通鐵路系統(tǒng)相比，磁懸浮列車雖然具有顯著的高速度，但也具有同樣顯著的高成本。它的機(jī)車、軌道和信號(hào)控制系統(tǒng)與現(xiàn)在鐵路系統(tǒng)完全不同。因此不能對(duì)現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)進(jìn)行改造利用。許多國(guó)家目前已建成了自己的鐵路網(wǎng)，要擺脫這些鐵路網(wǎng)，建造全新的磁懸浮列車系統(tǒng)，不但是一種浪費(fèi)，也是很多國(guó)家無(wú)力承擔(dān)的。因此，與建設(shè)磁懸浮列車線路相比，怎樣利用現(xiàn)有的鐵路網(wǎng)是許多國(guó)家面臨的更現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題。擺式列車的再現(xiàn)則為這個(gè)問(wèn)題提供了一個(gè)很好的答案。擺式列車是一種可以在原來(lái)軌道上運(yùn)營(yíng)的新型列車，它通過(guò)采用新的懸掛體系、轉(zhuǎn)向儀和加速儀，使列車運(yùn)行速度提高了1/3。擺式列車于80年代初出現(xiàn)，當(dāng)初試驗(yàn)時(shí)并不順利，不但技術(shù)上有很多缺陷，乘客也感到不舒服。十多年來(lái)，擺式列車技術(shù)發(fā)展很快，現(xiàn)已運(yùn)營(yíng)于歐洲大陸，菲亞特公司的擺式列車穿梭于意大利、德國(guó)、芬蘭、西班牙、捷克等國(guó)，英國(guó)、瑞典也開始把自己的擺式列車投入運(yùn)營(yíng)，美國(guó)準(zhǔn)備在華盛頓椗紬波士頓線路上使用擺式列車，就連高速列車技術(shù)上的強(qiáng)國(guó)法國(guó)，也準(zhǔn)備開發(fā)在傳統(tǒng)線路和磁懸浮線路上都適用的擺式列車技術(shù)。擺式列車雖然在知名度上沒(méi)有磁懸浮列車高，但它卻有前者無(wú)可比擬的成本優(yōu)勢(shì)。把傳統(tǒng)列車線路改成擺式列車線路，成本只是建造磁懸浮車線路的1/20。而擺式列車本身的價(jià)格只為傳統(tǒng)列車的1/3多一點(diǎn)。無(wú)論是基于未來(lái)全新的磁懸浮列車，還是基于現(xiàn)在鐵路體系的擺式列車，高速列車正加速擺脫鐵路運(yùn)輸業(yè)的困境，面向21世紀(jì)飛奔。隨著新技術(shù)的不斷出現(xiàn)，鐵路運(yùn)輸業(yè)完全可以憑借它的安全、低價(jià)、快速、低污染等綜合優(yōu)勢(shì)。在未來(lái)的運(yùn)輸業(yè)中重新確立自己的地位。蓬勃發(fā)展的世界高速鐵路（一）自1964年日本建成第一條高速鐵路以來(lái)，鐵路煥發(fā)了新的生機(jī)，進(jìn)入90年代，世界上掀起了建設(shè)高速鐵路熱潮。我國(guó)第一條高速鐵路京滬高速線，也將力爭(zhēng)在2000年前后開工建設(shè)。為使讀者了解高速鐵路，本刊將從本期起，在科教興路講座專欄中，系統(tǒng)介紹高速鐵路有關(guān)知識(shí)編者百年追求爭(zhēng)速度自1825年世界上第一條鐵路誕生，一百多年來(lái)，世界各國(guó)重視鐵路研究工作的專家、學(xué)者，始終在為提高列車的行車速度作不懈的努力。如果說(shuō)列車運(yùn)行速度每小時(shí)超過(guò)200公里以上者為高速列車的話，那么，1903年德國(guó)用電力機(jī)車牽引，試驗(yàn)速度已達(dá)到每小時(shí)210公里，1954年法國(guó)用電力機(jī)車牽引試驗(yàn)速度達(dá)到每小時(shí)243公里，1962年日本用電力機(jī)車牽引試驗(yàn)速度達(dá)到每小時(shí)256公里，1972年法國(guó)用內(nèi)燃機(jī)車牽引試驗(yàn)速度達(dá)到每小時(shí)318公里。到了20世紀(jì)80、90年代，法國(guó)、德國(guó)、日本用電力機(jī)車牽引試驗(yàn)速度每小時(shí)達(dá)到400公里以上，特別是法國(guó)1990年試驗(yàn)速度達(dá)到每小時(shí)5153公里的世界最高記錄。我國(guó)也分別于1997年、1998年用電力機(jī)車牽引試驗(yàn)速度達(dá)到每小時(shí)2126公里和240公里?？梢姡话俣嗄甑淖非?，不負(fù)眾望，列車行車試驗(yàn)速度一破再破。然而，試驗(yàn)達(dá)到的行車速度，不等于就可投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)。盡管德國(guó)、法國(guó)列車試驗(yàn)速度早已達(dá)到高速列車速度目標(biāo)值，但高速列車首先投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)的國(guó)家則是日本。這是為什么呢?一線牽全球高速線迅速發(fā)展列車行駛速度要達(dá)到每小時(shí)200公里以上，并投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)，必須要按高速技術(shù)條件修建高速鐵路線；要按高速技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)研制機(jī)車車輛以及建設(shè)一系列符合高速技術(shù)條件的配套設(shè)施。而列車達(dá)到的試驗(yàn)速度往往只是對(duì)既有線路進(jìn)行改造，對(duì)機(jī)車車輛的技術(shù)性能進(jìn)行改進(jìn)提高，只屬于試驗(yàn)階段。當(dāng)然這些試驗(yàn)是十分必要的，為日后建設(shè)高速鐵路投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)，積累了經(jīng)驗(yàn)。日本就是在充分利用德、法等國(guó)家高速列車試驗(yàn)經(jīng)驗(yàn)，并依靠本國(guó)的技術(shù)力量，于1964年建成了世界上第一條高速鐵路東海道新干線(東京至新大阪，全長(zhǎng)5154公里)，并研制了“0系”高速列車。1964年10月1日東海道新干線正式開通營(yíng)業(yè)，高速列車運(yùn)行速度達(dá)到210公里/小時(shí)。從東京至大阪間旅行時(shí)間由6小時(shí)30分縮短到3小時(shí)。這條專門用于客運(yùn)的電氣化、標(biāo)準(zhǔn)軌距的雙線鐵路，代表了當(dāng)時(shí)世界第一流的鐵路高速技術(shù)水平，并標(biāo)志著世界高速鐵路由試驗(yàn)階段跨入了商業(yè)運(yùn)營(yíng)階段。東海道新干線以其安全、快速、準(zhǔn)時(shí)、舒適、運(yùn)輸能力大、環(huán)境污染輕、節(jié)省能源和土地資源等優(yōu)越性博得了政府和公眾的支持和歡迎。東海道新干線投入運(yùn)營(yíng)后，高速列車的客運(yùn)市場(chǎng)占有份額迅速上升，每天平均運(yùn)送旅客36萬(wàn)人次，年運(yùn)輸量達(dá)12億人次。從而使包括東京、橫濱、名古屋、大阪等大城市在內(nèi)的東海道地區(qū)，原本旅客運(yùn)輸十分緊張狀況一下得到了緩和，而且大大提高了運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，同時(shí)取得了預(yù)期的經(jīng)濟(jì)效益，1964年投入運(yùn)營(yíng)，1966年開始盈利，1972年收回全部投資。第一條高速鐵路的問(wèn)世，使一度被人們認(rèn)為“夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)”的鐵路，出現(xiàn)了生機(jī)，顯示出強(qiáng)大生命力，預(yù)示著“鐵路第二個(gè)大時(shí)代”的來(lái)臨。1971年日本國(guó)會(huì)審議并通過(guò)了全國(guó)鐵道新干線建設(shè)法，1975年山陽(yáng)新干線(新大阪至博多，全長(zhǎng)5537公里)全線通車營(yíng)業(yè)，列車行駛最高時(shí)速達(dá)270公里；1985年?yáng)|北新干線(東京至盛岡，全長(zhǎng)4965公里)全線通車營(yíng)業(yè)，列車行駛最高時(shí)速達(dá)240公里；1982年上越新干線(大宮至新瀉，全長(zhǎng)2695公里)全線通車營(yíng)業(yè)，列車行駛時(shí)速240公里；1997年長(zhǎng)野新干線(高崎至長(zhǎng)野，全長(zhǎng)1174公里)全線通車營(yíng)業(yè)，列車行駛最高時(shí)速260公里。在法國(guó)，1971年法國(guó)政府批準(zhǔn)修建TGV東南線(巴黎至里昂，全長(zhǎng)417公里，其中新建高速鐵路線389公里)，1976年10月正式開工，1983年9月全線建成通車，TGV高速列車最高運(yùn)行時(shí)速達(dá)270公里，巴黎至里昂間旅行時(shí)間由原來(lái)的3小時(shí)50分縮短到2小時(shí)。TGV東南線通車后，客運(yùn)量迅速增長(zhǎng)，1984年原計(jì)劃乘坐飛機(jī)的旅客約有70(約200萬(wàn)人)轉(zhuǎn)乘了高速列車，約有100萬(wàn)150萬(wàn)人次原乘坐高速公路上的小汽車和公共汽車，后轉(zhuǎn)乘高速列車，1991年?yáng)|南線客運(yùn)量達(dá)到1820萬(wàn)人，并創(chuàng)造了預(yù)期的經(jīng)濟(jì)效益，10年內(nèi)的盈利還清了新線建設(shè)和車輛購(gòu)置貸款本息(TGV東南線是法鐵自行貸款興建的)。法國(guó)東南線的成功運(yùn)營(yíng)，證明高速鐵路也完全適合歐洲環(huán)境，高速列車是一種具有競(jìng)爭(zhēng)力的現(xiàn)代交通工具。為此，1982年，法國(guó)、德國(guó)、比利時(shí)三國(guó)運(yùn)輸部長(zhǎng)商議修建巴黎布魯塞爾科隆高速鐵路；1971年英法兩國(guó)達(dá)成開挖英吉利海峽隧道協(xié)議，1986年3月授權(quán)歐洲隧道公司開挖英吉利海峽隧道，并于1994年6月開通運(yùn)營(yíng)。這樣，為連接法、英、比、荷四國(guó)首都與德國(guó)重要城市科隆的高速鐵路線開辟了捷徑。1989年9月和1990年9月，法國(guó)又建成巴黎至勒芒(181公里)與圖爾(101公里)的大西洋線。在大西洋線的試驗(yàn)線上曾創(chuàng)造過(guò)時(shí)速5153公里的試驗(yàn)速度，全線開通運(yùn)營(yíng)后，列車最高行駛時(shí)速達(dá)到300公里。法國(guó)第三條高速鐵路TGV北線(新建高速線333公里)，于1993年9月全線開通運(yùn)營(yíng)。北線也稱北歐線，由巴黎經(jīng)里爾，穿過(guò)英吉利海峽隧道通往倫敦，并與歐洲北部比利時(shí)的布魯塞爾、德國(guó)的科隆、荷蘭的阿姆斯特丹相連，是一條重要的國(guó)際通道。隨著海峽隧道的建成，被稱為“歐洲之星”的高速列車于1994年11月在法、英、比三國(guó)首都間正式投入運(yùn)營(yíng)。1997年12月連接巴黎、布魯塞爾、科隆、阿姆斯特丹，以四個(gè)城市字首命名的TGVPBKA高速列車開始投入運(yùn)行。巴黎至里爾(226公里)的旅行時(shí)間由2小時(shí)10分縮短為1小時(shí)，巴黎至倫敦的行車速度，在法國(guó)境內(nèi)時(shí)速為300公里，在隧道內(nèi)時(shí)速為160公里，目前的旅行時(shí)間為3小時(shí)，待英國(guó)境內(nèi)從隧道口?？怂苟刂羵惗厥兄行母咚勹F路(107公里)建成后，旅行時(shí)間可縮短為2小時(shí)25分，倫敦至布魯塞爾的旅行時(shí)間可縮短為2小時(shí)5分。1992年巴黎東南線里昂環(huán)線投入運(yùn)營(yíng)，1994年7月又完成了延伸到瓦朗斯的新線工程，使東南線長(zhǎng)度達(dá)到530公里。特別是1994年5月，大巴黎區(qū)外環(huán)線(長(zhǎng)104公里)的建成，使北線、東南線、大西洋線構(gòu)成可繞過(guò)巴黎相對(duì)連接的高速鐵路網(wǎng)系統(tǒng)。由于法國(guó)在修建高速鐵路之初，確定TGV高速列車可下高速線、上既有線運(yùn)行的運(yùn)輸組織模式，所以目前法國(guó)雖建成高速鐵路線1282公里，但TGV高速列車的通行范圍已達(dá)5921公里，約占法國(guó)鐵路網(wǎng)的18，覆蓋大半個(gè)法國(guó)國(guó)土。德國(guó)目前有兩條高速鐵路：一條是曼海姆至斯圖加特線(長(zhǎng)105公里)，1991年6月建成通車；一條是漢諾威至維爾茨堡線(長(zhǎng)327公里)，1992年6月建成。德國(guó)ICE城際高速列車行