鐵路運(yùn)營基礎(chǔ)測(cè)試題.doc

一 填空題.（10分）1鐵路部門車機(jī)工電輛具體是 、 、 、 、 。2軌道由鋼軌、軌枕、道床、道岔、聯(lián)結(jié)零件及 防爬設(shè)備 組成。3列車在區(qū)間運(yùn)行的時(shí)候，為了保證列車在區(qū)間內(nèi)行車安全，列車由車站駛向區(qū)間運(yùn)行的條件是 驗(yàn)證區(qū)間空閑 、 有進(jìn)入?yún)^(qū)間的憑證 、 實(shí)行區(qū)間閉塞 。4從速度控制方式角度來看，對(duì)列車運(yùn)行制動(dòng)控制可以分為哪兩種模式 、 。5CTCS對(duì)應(yīng)的英文為 。6通過能力區(qū)分為 、 、 三個(gè)不同的概念.7根據(jù)各種列車運(yùn)行速度的對(duì)比關(guān)系,列車運(yùn)行圖可以分為 、 。8列車不停車通過區(qū)間兩端車站時(shí)所需的運(yùn)行時(shí)分稱為 。9計(jì)算非平行運(yùn)行圖區(qū)間通過能力有 、 兩種.10, 牽引動(dòng)力現(xiàn)代化的標(biāo)志是發(fā)展 、 逐步取代蒸汽牽引.二 單項(xiàng)選擇題（20分）1在列車運(yùn)行圖上，列車通過車站的時(shí)刻，填寫在（）。A、進(jìn)站一側(cè)的銳角內(nèi)B、出站一側(cè)的銳角內(nèi)C、進(jìn)站一側(cè)的鈍角內(nèi)D、出站一側(cè)的鈍角內(nèi)2在四顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段，追蹤列車之間的間隔至少需要相隔（）閉塞分區(qū)。A、三 B、四 C、五 D、七3（）統(tǒng)稱為技術(shù)站。A、區(qū)段站和中間站 B、編組站和中間站C、區(qū)段站和編組站 D、區(qū)段站、編組站和中間站4在列車運(yùn)行圖上，（）的交點(diǎn)即為列車到、發(fā)、通過車站的時(shí)刻。A、橫線與豎線 B、橫線與斜線 C、豎線與斜線 D、斜線與斜線5連發(fā)間隔時(shí)間有兩種類型，它們的主要區(qū)別在于（）。A、第一列車是否在前方站通過 B、第二列車是否在前方站通過C、第一列車是否在后方站通過 D、第二列車是否在后方站通過6在單線或雙線區(qū)段，從列車到達(dá)通過前方鄰接車站時(shí)起，至由車站向該區(qū)間再發(fā)出另一同方向列車時(shí)止的最小間隔時(shí)間，稱為（）A、會(huì)車間隔時(shí)間 B、不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間 C、連發(fā)間隔時(shí)間 D、不同時(shí)通過間隔時(shí)間7鐵路區(qū)段的現(xiàn)有固定設(shè)備，現(xiàn)行的行車組織方法和現(xiàn)行的運(yùn)輸組織水平的條件下可能達(dá)到的能力稱為（）A、設(shè)計(jì)通過能力 B、需要通過能力 C、最終通過能力 D、現(xiàn)有通過能力8在列車運(yùn)行圖上鋪畫有各種不同速度和不同種類的列車，該圖稱為（）A、非平行運(yùn)行圖 B、成對(duì)運(yùn)行圖 C、平行運(yùn)行圖 D、連發(fā)運(yùn)行圖9鐵路通過能力的計(jì)算單位可以表示為車輛數(shù)、貨物噸數(shù)或（）。A列車速度 B列車對(duì)數(shù) C機(jī)車速度 D機(jī)車臺(tái)數(shù)10在一定時(shí)期內(nèi)，為了適應(yīng)國家建設(shè)和人民生活的需要，鐵路區(qū)段所具備的能力，稱為（）A、設(shè)計(jì)通過能力 B、現(xiàn)有通過能力 C、需要通過能力 D、最終通過能力11限制區(qū)間是指區(qū)段內(nèi)（）的區(qū)間A、t運(yùn)最大 B、T周最大 C、坡度最大 D、距離最大12車站辦理客票發(fā)售、旅客乘降、旅客的文化和生活服務(wù)、行李和包裹的承運(yùn)、裝卸、中轉(zhuǎn)、交付稱為（）A、客運(yùn)作業(yè) B、貨運(yùn)作業(yè) C、行車技術(shù)作業(yè) D、中轉(zhuǎn)作業(yè)13在單線區(qū)段，來自相對(duì)方向的兩列車在車站交會(huì)時(shí)，從某一方向的列車在達(dá) 車站時(shí)起至相對(duì)方向列車到達(dá)或通過該站時(shí)止的最小間隔時(shí)間稱為（）A、會(huì)車間隔時(shí)間 B、不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間C、連發(fā)間隔時(shí)間 D、不同時(shí)通過間隔時(shí)間14困難區(qū)間是指區(qū)段內(nèi)（）的區(qū)間A、t運(yùn)最大 B、T周最大 C、坡度最大 D、距離最大15區(qū)間通過能力的計(jì)算應(yīng)從( )開始.A、限制區(qū)間 B、困難區(qū)間 C、最大區(qū)間 D、最小區(qū)間16在單線區(qū)段,自某一方向列車到達(dá)或通過車站之時(shí)起,至由該站向這個(gè)區(qū)問(該列車開來的區(qū)間)發(fā)出另一對(duì)列車時(shí)止的最小時(shí)間間隔稱為( ). A、不 B、連 C、發(fā)到 D、會(huì)17連發(fā)間隔時(shí)間的作業(yè)是發(fā)生在（）。A同一個(gè)車站上 B同一區(qū)間的兩端車站上C同一個(gè)區(qū)段上 D同一區(qū)段的兩端車站上18T周最大的區(qū)間是( ). A、最大區(qū)間 B、困難區(qū)間 C、限制區(qū)間 D、最長區(qū)間19下列哪些情況下扣除系數(shù)比較小( ). A、摘掛列車的停站次數(shù)多 B、區(qū)段長度均等C、貨物列車與旅客列車的運(yùn)行速度比值較小 D、困難區(qū)段多20.曲線鋼軌磨耗是隨著( )。A、曲線長度增大而增大 B、曲線半徑的減小而增大C、曲線半徑的增大而增大 D、曲線轉(zhuǎn)角的增大而增大三 多項(xiàng)選擇題（10分）1我國鐵路機(jī)車交路分為（）A、肩回交路B、半循環(huán)交路 C、循環(huán)交路 D、半環(huán)形交路 E、環(huán)形交路2鐵路分界點(diǎn)包括（）。A、車站B、線路所C、旅客乘降所 D、客車整備所E、自動(dòng)閉塞區(qū)段的通過信號(hào)機(jī)3列車運(yùn)行圖規(guī)定了（）A、各次列車占用區(qū)間的順序B、列車在車站到、發(fā)、通過時(shí)刻C、列車在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)間 D、列車在車站的停站時(shí)間E、機(jī)車交路、列車重量和長度4下列哪些措施不能提高區(qū)間的通過能力( ).A、區(qū)間長度增長 B、線路的坡度增大 C、使用大型機(jī)械進(jìn)行線路整修 D、增加區(qū)間內(nèi)的正線數(shù)目5下列( )一定能減少技術(shù)作業(yè)停車站時(shí)間對(duì)區(qū)間通過能力的影響. A、將技術(shù)作業(yè)停車站設(shè)在一個(gè)運(yùn)行時(shí)分最小的區(qū)間相鄰的車站B、規(guī)定最小列車技術(shù)作業(yè)時(shí)間C、采用移動(dòng)周期法 D、將允許同時(shí)接車的車站規(guī)定為技術(shù)作業(yè)站四 判斷題（10分）1,當(dāng)客貨列車運(yùn)行速度一定的時(shí)候,牽引機(jī)車類型對(duì)區(qū)間通過能力往往起著決定性的作用.( )2,區(qū)間運(yùn)行時(shí)間最大的區(qū)間成為限制區(qū)間.( )3,非平行運(yùn)行圖能保證最充分的利用區(qū)段通過能力.( )4,列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分是按車站(或線路所)中心線之間的距離來計(jì)算的( ).5,在單線鐵路上，只有在第一列車到達(dá)車站，并為對(duì)向列車準(zhǔn)備好接車進(jìn)路以后，才能給對(duì)向列車開放進(jìn)站信號(hào). ( )6,連發(fā)間隔時(shí)間的作業(yè)是發(fā)生在同一個(gè)車站上.( )7, 在單線或雙線區(qū)段，從列車到達(dá)或通過前方車站時(shí)起，至由車站向該區(qū)間再發(fā)出另一同方向列車時(shí)止的最小間隔時(shí)間，稱為同方向列車連發(fā)間隔時(shí)間.( )8,限制區(qū)間一定是困難區(qū)間.( )9,由于平行運(yùn)行圖可以提供最大的通過能力，因此普遍采用這種運(yùn)行圖.( )10,在鋪畫運(yùn)行圖時(shí),旅客列車和貨物列車的速度相差越大，鋪畫的列車數(shù)越多.( )五 名詞解釋題（