內(nèi)河和近海航運分析報告.doc

航運行業(yè)分析報告為改善公司客戶結(jié)構(gòu)，降低業(yè)務(wù)潛在風(fēng)險，在此對內(nèi)河及近海航運做出分析和判斷，現(xiàn)將有關(guān)情況匯報如下：中國內(nèi)河航運和海運內(nèi)河運輸和海上運輸同屬水路運輸業(yè)。中國有大小天然河流5800多條，總長40多萬公里，現(xiàn)已辟為航道的里程約12萬多公里，其中7萬多公里可通航機(jī)動船只，幾乎是英、法、德三國內(nèi)河航道總長的3倍；另有可通航的大小湖泊900多個。這些河流、湖泊，水量一般都較充沛，大多終年不凍。主要通航河流大部分布在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口稠密的地區(qū)，且都由西向東流入大海，極利于實行河海聯(lián)運。中國又是世界海洋國家之一，有漫長的海岸線，港灣眾多，尤其是橫貫東西的大河入?？?，極有利于建立富于經(jīng)濟(jì)價值的河口港。長江是中國“黃金水道”。干支流通航里程達(dá)10萬公里。干流自四川宜賓至入?？?，全長2800余公里，可全年通航，是中國全年晝夜通航最長的深水干線內(nèi)河航道。干流、支流、湖泊與人工運河相互貫通聯(lián)結(jié)，組成了中國最大的水運網(wǎng)。長江干、支流航道同成昆、京廣、川黔、成渝、焦枝等鐵路干線相交，還通過河和局部地段的水陸聯(lián)運，與淮河、珠江及浙閩水系相連。2011年長江干流貨運量達(dá)到16.6億噸，所完成的貨運量占全國內(nèi)河航運貨運總量的70。沿線主要港口有重慶、宜昌、沙市、城陵磯、武漢、黃石、九江、安慶、蕪湖、馬鞍山、南京、鎮(zhèn)江、張家港、南通、上海等。航運業(yè)是一個資本密集型、投資回報周期長的行業(yè)。由于船舶具有造價高的特點，航運企業(yè)需要投入大量資金才能實現(xiàn)并保持規(guī)模優(yōu)勢。由于新定船舶的交付期較長，當(dāng)航運市場對船舶運量需求增加時，航運企業(yè)無法立即增加船舶數(shù)量來滿足市場的需求。而當(dāng)大量新增運量投放市場時，將改變航運市場的供求關(guān)系，此時，航運企業(yè)同樣無法立即減少船舶數(shù)量來控制維護(hù)成本。船舶供應(yīng)相對于航運需求的滯后性增加了航運企業(yè)的經(jīng)營風(fēng)險和整個航運行業(yè)的周期性波動，提高了對于航運企業(yè)的資金要求，同時也迫使大部分優(yōu)秀航運企業(yè)采用自有船舶與租賃船舶相結(jié)合的運營方式靈活經(jīng)營。此外，部分船員的高工資、部分船舶的維護(hù)和維修高成本，也提高了航運企業(yè)的運營成本。因此，航運企業(yè)資金需求量大，存在較高的資金壁壘。2011年是航運行業(yè)的虧損年。截至2012年4月30日，在上海、深圳、香港和臺灣證券市場上市企業(yè)的年報全部出爐，70家航運、港口及造船上市企業(yè)去年累計實現(xiàn)凈利潤278億元，僅為工商銀行的1/10。其中，A股上市的12家航運企業(yè)去年的凈利潤虧損更是高達(dá)126.24億元，較2009年金融危機(jī)時期的119.78億元的虧損規(guī)模更為嚴(yán)重。航運企業(yè)說起虧損的原因，基本如下，一是傳統(tǒng)的歐美經(jīng)濟(jì)區(qū)受經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇進(jìn)程緩慢，市場疲軟、需求萎縮，影響到我國，導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)大環(huán)境低迷，企業(yè)獲得銀行融資難度加大；另一方面，中國航運企業(yè)為搶占市場份額而盲目造船，導(dǎo)致運力嚴(yán)重過剩；再一方面，油價持續(xù)攀升，使得運輸成本大幅增加，很多企業(yè)利潤率下降甚至虧本，目前已形成行業(yè)性虧損。在航運業(yè)如此低迷的情況下，涉足航運的金融機(jī)構(gòu)也難免受牽連，去年底今年初，寧波海事法院和上海海事法院分別受理了幾起銀行狀告船東討要貸款的糾紛；后也有銀行系金融租賃公司打算退出航運業(yè)的傳聞。對于從事黃沙、石子、鋼材、水泥等建材類運輸?shù)拇鱽碚f，更是雪上加霜，在房地產(chǎn)政策從緊的形勢下，開發(fā)商即無法外部融資獲得流動資金，又無法通過正常的運營獲得資金，傳導(dǎo)至間接為房地產(chǎn)開發(fā)商配套的航運業(yè)，航運公司應(yīng)收賬款的周期大都在3、4個月甚至更長。2008年國際金融危機(jī)以后，航運市場一度泛起了短期反彈上升，給市場以航運將迅速恢復(fù)的信號，又導(dǎo)致造船訂單泛起較大幅度增長，造成2010年和2011年大批新增運力投入市場。一方面，現(xiàn)有運力未能充分運用，另一方面，新增運力又要找市場，航運市場的供需失衡加劇。此外，航運企業(yè)還面對著運價下降、本錢全面上漲的困境。 燃油本錢、船員工資、融資本錢等持續(xù)上升，導(dǎo)致行業(yè)虧損大幅度增加。近年以來，各類油價持續(xù)飛漲，燃油成本目前已占公司運輸收入的50%以上，加上船員人工成本、船舶折舊費、保險費、港口費等紛紛上漲，航運企業(yè)面臨嚴(yán)峻的考驗。據(jù)相關(guān)從業(yè)人員介紹，一趟來回耗時半個月的黃沙運輸，航運公司僅得利潤1萬4千元，航運公司的利潤被大量壓榨，甚至虧本。在成本大幅攀升的情況下，航運價格反而跌去2/3，2008年從秦皇島至廣州運輸煤炭，五六萬噸載重船舶航線的運價約為120元/噸，而現(xiàn)在這一價格才40元/噸。業(yè)內(nèi)人士表示運力的驟增導(dǎo)致航運企業(yè)對貨源運價失去“議價權(quán)”。在中國，2006年造船訂單還在3000萬至4000萬噸上下，市場相對理性；到了2007年，卻瘋漲到1.7億噸，即便在金融危機(jī)全面顯現(xiàn)后的2010 年，造船量依然高達(dá)8000多萬噸。這即意味著，2006至2010年的5年間，國內(nèi)航運新增運力相當(dāng)于以往正常年份約20多年的需求。航運業(yè)退出成本極高。因此，航運企業(yè)需要長期穩(wěn)定的大客戶資源作為業(yè)務(wù)量的重要支撐，從而一定程度上規(guī)避行業(yè)系統(tǒng)性風(fēng)險。因此，無法在短期內(nèi)取得長期穩(wěn)定的客戶資源，是新企業(yè)在航運業(yè)立足的重要障礙。相對來說，為中石化等國企進(jìn)行長期配套運輸?shù)钠髽I(yè)情況較為樂觀，一是該類運輸大部分具有特殊性，對船舶的要求也較高，小型的航運公司沒有足夠的資金與實力進(jìn)入；另一方面貨物需求量大而穩(wěn)定，受經(jīng)濟(jì)環(huán)境影響不大；另外，該類國企與航運公司賬款質(zhì)量高，回款周期也較短。針對上述情況，國務(wù)院、交通部現(xiàn)行政策對新成立的航運公司提高了注冊要求，從原來的具有600噸總載重量即可成立航運公司提升到5萬噸總載重量，這標(biāo)志著新注冊的航運公司僅在造船一項方面的投入就必須達(dá)到1億元左右，加大了入行門檻，保障了現(xiàn)有航運公司的規(guī)模及市場；另外，目前交通部對于新造船舶的審批工作一律暫緩，若大量新建造的具有較大載重量和較強(qiáng)競爭力的船舶持續(xù)進(jìn)入，將加劇目前僧多粥少的局面，大批的航運企業(yè)將面臨倒閉。中國航運企業(yè)按照性質(zhì)，分為大型央企、地方國企、國有私營合資以及純粹的民營企業(yè)。從經(jīng)營特性來分，包括傳統(tǒng)的航運企業(yè)以及貨主型的船東，貨主型的船東主要是2008年金融危機(jī)后由貨主轉(zhuǎn)為船東的。在中國，現(xiàn)在很多國有的鋼廠、電廠擺脫了與航運企業(yè)的合作，自己組建船隊；從民營企業(yè)來說，代理商、貿(mào)易商，煤炭貿(mào)易、糧食貿(mào)易從業(yè)者也有很多成為船東。還有一類是投資型船東，原來是從事不相關(guān)行業(yè)的，認(rèn)為航運業(yè)有投資價值才進(jìn)入。而中國的民營船東從發(fā)家史看，可分為傳統(tǒng)船東、資源型船東、國有企業(yè)背景船東、新興船東。傳統(tǒng)船東一般來自航運世家，對航運有著深厚感情，航運經(jīng)驗也相對豐富；資源型船東背靠優(yōu)質(zhì)岸線或者大量貨源，也是比較優(yōu)質(zhì)的船東；國有企業(yè)背景的船東，相對來說也較為規(guī)范；新興船東，可能只是有錢，專業(yè)經(jīng)驗難說，對這部分船東要重點考察。因此，建議公司下一步對航運公司調(diào)查過程中一方面應(yīng)