物流動態(tài)研究報告(doc 21頁).doc

亞太博宇財經顧問 決策咨詢系統(tǒng)之APPTDC 物流產業(yè)研究報告 2004年12月10日 鏈接版 現(xiàn)代物流 供應為鏈 技術領先 競爭關鍵 （注：點擊目錄標題頁碼后可直接閱讀當前文章）物流動態(tài)2幾年后外資物流大規(guī)模進入我國的后果才會全面顯現(xiàn)2鐵路第六次提速可能使貨運能力降低2ISO中RFID標準制定缺乏中國聲音不利于我國物流企業(yè)未來的國際化2洋口港建成將使江蘇貨從北侖中轉的局面徹底改變2物流企業(yè)購車時不要被“偽價格”所迷惑3物流企業(yè)要注意避免懷天氣造成的損失3鐵路允許民營資本參與暫時只能是一種意向3華南城順利投產，估計規(guī)模還將擴大3中石化受夠了物流能力不足的苦，開始大力擴張物流基建4中外運在與UPS“分家”后做什么？4DHL暫不計劃獨立，埋頭擴大自己物流網絡4澳大利亞郵政進入中國將采取與四大類似的運作模式4日通以汽車物流為突破口進軍中國市場5“黑貨代”正成為航運市場的腐敗溫床5從山東政策看，當前價格下運力供應是不足的5馬士基采用我國產品證明了國內物流軟件廠商的能力5理念更新6物流管理創(chuàng)新是企業(yè)發(fā)展初期快速進行資本積累的一條捷徑6經典案例7中國海運真正將市場理念貫徹到了運作之中7E物蔓延9與本土物流商拉開差距是當前信息化在競爭中最大的作用93PL進階13物流管理對企業(yè)有多方面作用13企業(yè)物流14集裝箱中轉站財務分析方法14供應鏈談17電子企業(yè)選擇物流供應商需要從供應鏈角度考慮17熱點論述18關于降低車輛通行費收費標準的意見簡評18數(shù)據(jù)參考19物流動態(tài)幾年后外資物流大規(guī)模進入我國的后果才會全面顯現(xiàn) 根據(jù)入世承諾，明年起我國將允許外資在倉儲、貨代領域設立獨資子公司。開放是大勢所趨，中國物流市場年底開放后，將吸引更多的跨國企業(yè)區(qū)域總部轉向中國，但短期內不會對國內企業(yè)造成太大的沖擊。這是因為國外物流巨頭早就以各種形式進入國內市場，年底開放實際上只是給國外物流巨頭一件“合法的外衣”，短時間內不會改變現(xiàn)有的市場格局。不過，由于目前國內物流企業(yè)還沒有形成規(guī)模，國外物流企業(yè)大規(guī)模進入國內市場，勢必導致物流業(yè)的競爭進入白熱化。尤其是3到5年之后，國際巨頭憑借雄厚的資金實力和先進的管理經驗，肯定會“掠奪”大量的客戶和物流人才，加劇國內物流企業(yè)的壓力。鐵路第六次提速可能使貨運能力降低 目標鎖定在客車最高時速200公里的中國鐵路第六次大提速，在熱火朝天的線路改革中如箭在弦，而始終伴隨著第六次提速的種種爭議也越繃越緊。2005年10月將是這些安全標準線建成的最后時限。但是，為了讓更多的線路可以跑200公里/時，鐵道部已經花了大血本。鐵道部在近日下發(fā)的有關提速標準的要求中稱，2005年10月前，京滬、京廣、京九、京哈、隴海、浙贛等六大干線應符合下列要求：全線鋪設超長無縫線路，全部更換型軌枕，全線采用一級道砟然而，我國鐵路前四次提速中實施的改造工程，都是按160公里/時的標準進行的，當時從未考慮要提到200公里/時，現(xiàn)在即使大力改，也不可能脫胎換骨。由于中國鐵路客貨混跑，在這樣的線路上，既要讓貨車拉得多，又要讓客車跑出高速，這幾乎是不可能的。這些年來，國外也有高速鐵路開始跑貨車，前提條件是那些貨車都是輕型的，沒有重型車，而中國的貨車卻是重載的。一方面，200公里/時高速列車對于軌道的平順性要求極高，另一方面，重載貨車對于軌道卻有很大的破壞作用，這一“悖論”將導致在客運速度提升情況下，貨運受到必然的影響。ISO中RFID標準制定缺乏中國聲音不利于我國物流企業(yè)未來的國際化“ISO物流標準與RFID識別2004工作會議”日前在北京召開。會上披露，國際標準化組織（ISO）將率先在國際物流標準領域引用RFID技術，并已制定出包裝箱和集裝箱方面的行業(yè)技術標準草案。這是該組織在全球行業(yè)標準體系內，第一次引入并制定的有關RFID技術標準草案。但是令人遺憾的是，因各種原因所限，竟然沒有一家中國大陸的物流企業(yè)參與該會議。這意味著ISO制定的RFID標準過程中，將會缺少來自中國的聲音。中國作為世界第五大經濟體及世界最大的商品生產與出口基地，正日益受到各類國際組織的廣泛關注。ISO作為各類國際標準的總協(xié)調人，在各類國際標準的討論、制定和修改過程中，扮演了極其重要的角色。而中國各行業(yè)最重要的領先企業(yè)，有責任、有義務加入到這個國際標準俱樂部來，并在其中以日益成熟的姿態(tài)逐步釋放中國企業(yè)的話語權。因為誰擁有了標準，誰就擁有了市場。誰率先參與了標準，誰就參與了未來！洋口港建成將使江蘇貨從北侖中轉的局面徹底改變據(jù)悉，江蘇正在建設南通洋口國際深水港，以成為上海航運中心強有力的北翼。位于長三角北翼的南通如東縣海域的爛沙洋深槽潮汐通道，水深達17米，可建10萬至20萬噸級深水海港，且水道寬直，直通外海，是天然的優(yōu)良深水港址。洋口港之前，從連云港至上海港之間1000多公里的海岸線上，竟無一海港，這一帶是中國沿海港口的空白地帶，也是整個中國沿海經濟發(fā)展的低谷區(qū)。而由于長江口攔門沙的存在和泥沙淤積速度快，江蘇省沿江港口停泊的輪船只能承擔近海運輸，遠洋運輸均要通過上海港和寧波北侖港中轉，如鋼鐵企業(yè)所需的1000萬噸進口鐵礦石全部由北侖港中轉，江蘇進口石油全部由寧波的鎮(zhèn)海港中轉，因此，把洋口港建成國際深水大港是江蘇經濟國際化的必然抉擇。物流企業(yè)購車時不要被“偽價格”所迷惑 在物流企業(yè)中，車輛購置及使用費是十分大的一塊成本。所以許多物流企業(yè)一味要求壓縮成本，降低購車預算。其實那些廉價的卡車看起來省錢，真正運作卻不一定帶來低成本。很顯然，卡車與轎車不同，是用來賺錢，簡單來說就是需要計算投入產出比。即使購買轎車，也不能僅看價格，還要看使用費、維護費等等。購買作為生產工具的物流用車就更是如此了。目前中國公司運輸車輛利用和完好率平均只有60%多一些，與發(fā)達國家98%的使用和完好率相比，產出效率的低下顯而易見。所以計算車輛成本，不能簡單地看售價來計算噸公里成本，比較合理的計算價值方法是卡車完好使用率噸位速度噸公里收費-耗費-折舊。這樣才能真正計算出車輛的實際成本。而不被低廉的售價所迷惑。物流企業(yè)要注意避免懷天氣造成的損失對物流業(yè)來說，往往是一場大霧一場損失。連日的大霧彌漫更可能嚴重影響運輸業(yè)的生產貨物積壓、車輛閑置。雨、雪、霧等惡劣天氣也對交通運輸業(yè)有較大影響，不但危害道路交通的安全，還影響運輸物品的品質。但是物流企業(yè)完全可以通過氣象預報，早作打算，及時調整計劃，可將損失降到最低。而專業(yè)氣象服務可以給出具體路段、具體時段的天氣預報，還能給出相應提示和建議。目前美國、日本等國家已經擁有比較發(fā)達的“氣象經濟”，氣象公司研制出形形色色的氣象指數(shù)，可以用來幫助企業(yè)預測并提前確定生產營銷計劃。我國氣象部門也具備準確預報能力，不過接受專項服務的大多只有省級高速公路、電力系統(tǒng)等“大客戶”，運輸公司、運輸個體戶、物流場站為數(shù)不多，主要原因是認識還不到位。其實，就最經濟有效的方法來說，運輸業(yè)主可以通過手機短信等形式，訂購、點播氣象短信，問清楚出發(fā)地、目的地及途經地區(qū)的天氣情況，合理安排運輸計劃，這就完全可以避免無謂的經濟損失。鐵路允許民營資本參與暫時只能是一種意向即將啟動的總投資近千億的安徽省新一輪鐵路建設規(guī)劃中，計劃讓民營資本也加入到鐵路建設中。但是，雖然國內民營資本最近幾年已經呈現(xiàn)出大幅擴張態(tài)勢，但任何單個資本尚不足以具備能力去投資鐵路。因為新建1公里鐵路在一般路段需幾千萬元人民幣，而在特殊路段則高達上億元人民幣。在這種億元級投資中，即便民營資本以參股的形式介入，其在整個股權結構中所占比例也不大，對決策的形成產生不了大的影響。而且，民營資本參與鐵路建設，也需要其它配套改革的跟進。以鐵路的價格機制為例，目前國內總體上實行的是由中央政府周期性審批運輸價格，鐵道部代表鐵路運輸企業(yè)在某一時點集中向中央政府申請調整價格。這種價格機制使通過價格獲取正?；貓蟮碾y度增大。華南城順利投產，估計規(guī)模還將擴大日前，華南城完成了首期五十萬平方米的園區(qū)并交付使用。首批商家已經進城，這個世界最大的工業(yè)原料城開始正式運營。目前，各界對華南城抱有很高的期望，深圳市政府自始至終都將對華南城給予大力支持。華南城順應珠三角地區(qū)制造業(yè)發(fā)展的趨勢，實現(xiàn)了商家零庫存的夢想，降低了各方面成本，因此華南城的出現(xiàn)，將大大加快這一地區(qū)的制造業(yè)結構升級。華南城自本年3月底招商以來，簽約企業(yè)已達二千多家，當中近二成半為境外商戶。華南城整體投資是26億元人民幣，按照目前的發(fā)展態(tài)勢，整個華南城的投資規(guī)模還會加大，這是因為隨著項目的推進，華南城與市場的距離越來越緊，明顯感到國內國際市場對珠三角制造業(yè)的倚重。中石化受夠了物流能力不足的苦，開始大力擴張物流基建原油進口物流成本的高居不下，一直是中石化的難言之隱。以上海石化為例，今年前三季度，僅因吞吐能力不足，每噸原油運費就提高40元，額外損耗共增加了2.6億元。中石化集團每年僅因港口運力原因，需額外支出近30億元的費用，每年物流費用都在百億元以上。通過去年底開始的港口投資熱潮，中石化似乎找到了根除頑疾的良方。日前，中石化與日照港(集團)有限公司簽署了協(xié)議，在山東日照嵐山北港區(qū)建設30萬噸級原油碼頭。這也是中石化繼舟山冊子島、海南洋浦后，半年內投資的第3座30萬噸級原油碼頭。而此前，總投資100億元中石化青島大煉油工程的正式開工，標志著青島黃島25萬噸級原油碼頭也正式納入中石化旗下。目前，由中石化控制的20萬噸以上級原油碼頭(包括建設中)已達到10個，到2006年，總吞吐量將達到1.35億噸/年。中外運在與UPS“分家”后做什么？我們知道中外運已確定調整與UPS的合作關系，按業(yè)務點逐步移交UPS國際快遞業(yè)務。同事在過渡期取得服務相應的價款。到2005年底將完全結束與UPS的合作，同時獲得1億補償金。那么中外運在剝離這部分業(yè)務獲得資金后，何去何從呢？從目前的動向看，快遞方面，今年10月中外運推出了“外運發(fā)展 e速”國內標準化快遞服務，利用網絡資源優(yōu)勢進軍國內快運市場。承運人方面，中外運今年開始大規(guī)?？者\貨物的集中定艙，以充分發(fā)揮規(guī)模效益，降低營運成本，提升公司的市場競爭力。所以綜合看來，中外運正在加強原有核心競爭能力的同時，逐步往快遞市場發(fā)展。DHL暫不計劃獨立，埋頭擴大自己物流網絡UPS宣布以1億美元從中外運發(fā)展手中買斷23個內地城市的國際快遞業(yè)務代理權。但DHL卻不為所動，該公司表示在短期內不會改變目前在中國市場的經營模式。從DHL的動向看，多年來，DHL在中國建立了領先的服務網絡。作為市場領跑，DHL自然主要精力放在了提高目前為37%的市場份額上，他們計劃增加到45%至50%。為實現(xiàn)這個目標，DHL繼去年10月宣布5年內在中國追加投資2億美元于快遞業(yè)務后，今年5月，DHL又以合資公司名義涉足國內快遞業(yè)務，在四大國際物流巨頭中率先搶進了國內市場。接著，今年8月份，耗資1億美元的DHL亞洲轉運中心在香港投入運轉，大大加強了對來自內地貨物處理能力。綜合看來，DHL在中國市場的策略很明顯，它主要集中資源進一步擴大自己在中國市場的領先地位。澳大利亞郵政進入中國將采取與四大類似的運作模式據(jù)悉，中國郵政已經與澳大利亞郵政公司簽署框架協(xié)議，決定在上海成立一家郵遞和物流合資企業(yè)。如果這家合資公司建立，澳大利亞郵政就成為繼UPS、Fedex、DHL和TNT之后進入中國的又一大型國際快遞公司。合資公司將會于明年在上海設立一個運輸和物流中心，在未來5年中，澳大利亞郵政還將在中國其他城市建立5個物流中心，這些物流中心將和澳大利亞郵政設在本國的多個物流中心連成一體，為從事中澳商業(yè)活動的公司提供一站式物流與供應鏈服務。此前澳大利亞郵政從未涉及過中國市場的業(yè)務，而中國郵政在澳大利亞國內的EMS快遞業(yè)務遞送，都是由澳大利亞郵政來負責。合資公司成立后，澳大利亞郵政將沿用已在國內發(fā)展多年的四大快遞巨頭的運作方式。中郵物流運作國內業(yè)務，澳大利亞郵政負責澳大利亞與中國間的國際業(yè)務，同時還將為在中國的大客戶即大型跨國公司提供全程的供應鏈管理服務。日通以汽車物流為突破口進軍中國市場據(jù)悉，日本通運公司將在中國大力發(fā)展與汽車零部件運輸相關物流事業(yè)。日通的第一波動作從今年10月已經開始，日通攬下了日產汽車在華的零部件運輸工作。此外，日通還瞄準了豐田、本田等公司。目前日通已計劃在2006年度繼續(xù)擴大在華的此類服務，目標銷售額為10億日元以上。現(xiàn)在日通已經在中國國內汽車的主要生產基地，如上海市、武漢市、天津市和廣東省的不少城市等設立了共59個據(jù)點。日通今后還將在華逐步引進宅急便服務系統(tǒng)、鐵路集裝箱系統(tǒng)、一般貨物運輸服務系統(tǒng)、?？者\系統(tǒng)和客戶物流系統(tǒng)等。“黑貨代”正成為航運市場的腐敗溫床 目前，長江重慶港的集裝箱約90%用于進出口貨物。根據(jù)市場分工，貨主用集裝箱進出口貨物，一般都找貨代公司和船舶代理公司辦理。按規(guī)定，成立國際貨運代理公司，必須由地方外經貿部門上報材料，由國家外經貿相關部門、海關、國家安全部門審批，然后再到工商行政管理機關注冊。但是，目前從事國際貨運代理業(yè)務的企業(yè)，注冊的有13家，沒有注冊的則有幾十家，地地道道地成了“黑貨代”?！昂谪洿钡氖召M往往高于正規(guī)的貨代公司，因為他們要找正規(guī)的貨代公司和船代公司定倉、報關，必須付出手續(xù)費。雖然收費高，但是由于“黑貨代”老板往往和貨主單位的領導或經辦人員是好朋友，而且“黑貨代”還可以給經辦人員高額回扣，所以不少企業(yè)人員還是找“黑貨代”。目前不少貨主為了避免貨運中的腐敗問題，紛紛對貨代公司實行招標制。但這不能從根本上解決問題。但招標結束后，有的貨主找出很多理由，比如正規(guī)公司服務不好等等，又找“黑貨代”去了。目前這種情況并不僅限于重慶，上海市注冊的貨代公司有幾百家，“黑貨代”卻有幾千家。從山東政策看，當前價格下運力供應是不足的 據(jù)預計，今年冬季山東電網最高負荷將突破2000萬千瓦，確保發(fā)電用煤至關重要。為做好煤炭供應，省政府有關負責人今年9月份提出，山東省電煤、重點企業(yè)用煤、城市供熱和居民生活用煤必須優(yōu)先供應。在山東省目前鐵路、海運、公路運輸全面緊張的情況下，保證煤炭供應最主要的措施之一無疑是確保運輸。因此，山東省交通部門決定對運送電煤的貨車開“綠燈”，從即日起，對超載30%以下的運煤車輛，山東省將實行不查、不罰、不卸的政策，對特定時間內特定單位的電煤運輸車輛，將視情況實行回程甚至來回程免費通行等優(yōu)惠政策，以降低車輛運輸成本，保障煤炭供應。馬士基采用我國產品證明了國內物流軟件廠商的能力 日前，馬士基貨運（中國）公司與上海微創(chuàng)軟件有限公司簽署合約，將物流信息化中最復雜和重要的環(huán)節(jié)-港口堆場信息管理系統(tǒng)首次交與中國企業(yè)實施。這是繼微創(chuàng)成功為馬士基實施貨運管理信息系統(tǒng)之后，雙方的又一次縱深合作，同時也是目前為數(shù)不多的國內軟件企業(yè)贏得的高端物流解決方案訂單。微創(chuàng)此次提供的系統(tǒng)為負責管理馬士基大中國區(qū)主要港口堆場的信息管理，包括場區(qū)管理、空箱管理、進口空箱的散回以及集裝箱狀態(tài)跟蹤、數(shù)據(jù)智能分析等幾個主要部分。從結構看，系統(tǒng)并非要求軟件功能極度復雜。但由于涉及眾多實時的數(shù)據(jù)變化和繁復的運算，港口堆場和集裝箱管理對系統(tǒng)的技術含量要求很高。馬士基能夠采用我國軟件廠商的產品。充分說明了國內物流軟件廠商的能力。理念更新物流管理創(chuàng)新是企業(yè)發(fā)展初期快速進行資本積累的一條捷徑 一般來講，在企業(yè)創(chuàng)建之初，資金最為短缺，由于資金匱乏，造成技術人才不足，技術開發(fā)不利等問題，此時如何尋找其它途徑，迅速進行資本積累，使企業(yè)短期內成長壯大，便成為企業(yè)發(fā)展之初的一個關鍵問題。本文認為，在企業(yè)發(fā)展之初，快速進行資本積累的一條捷徑是物流管理創(chuàng)新。 一、物流管理創(chuàng)新同樣技術創(chuàng)新的重要內容 在一個企業(yè)發(fā)展過程中，技術創(chuàng)新已成為加速企業(yè)發(fā)展的原動力。目前，技術創(chuàng)新的概念已不再只是技術本身的創(chuàng)新，而是包括一個完整的創(chuàng)新體系。它是指以市場為導向、以提高產品競爭力為目標，從新產品、新工藝的設想開始，經過技術獲?。ㄑ芯块_發(fā)或引進）、工程化、商業(yè)化生產到市場應用的全部過程的綜合。 從技術創(chuàng)新的定義來看，技術創(chuàng)新包括研究開發(fā)創(chuàng)新、產品的設計創(chuàng)新、工藝創(chuàng)新、制造創(chuàng)新、管理創(chuàng)新、市場的開拓創(chuàng)新等各個環(huán)節(jié)。一個企業(yè)的發(fā)展既要依靠技術方面的突破，也要依靠管理方面的創(chuàng)新。技術創(chuàng)新是技術與管理兩方面創(chuàng)新的綜合，實質上，就是技術開發(fā)必須與經濟效益相結合，這是技術創(chuàng)新所具有的新的內涵的重要特征，因為技術創(chuàng)新的最終目標是提高產品競爭力。從目前的發(fā)展情況來看，技術與經濟結合的重要性越來越突出。 當今世界，僅有技術上的突破，如果忽視管理及市場方面的創(chuàng)新，將不會產生具有競爭力的產品，也就不存在真正意義上的技術創(chuàng)新。特別是在一個企業(yè)發(fā)展之初，由于資金與高水平科技人員的缺乏，要開發(fā)出具有高科技含量的產品，是極為困難的。在這種情況下，應更多地依靠管理創(chuàng)新，特別是依靠物流管理的創(chuàng)新，使一個企業(yè)在短期內資本迅速擴張，一舉成為“明星企業(yè)”，在資本與技術力量雄厚時，則可以通過研究與開發(fā)，最后發(fā)展成為名副其實的高科技企業(yè)?？梢?，物流管理創(chuàng)新，在一個企業(yè)發(fā)展的初期，具有關鍵作用，它直接決定了一個企業(yè)發(fā)展的模式。 二、物流管理創(chuàng)新的方式 物流管理創(chuàng)新應包括三方面的內容。一是采用新的物流管理方法；二是使用新的物流管理技術；三是樹立新的物流管理理念。 采用新的物流管理方法，就是依靠運作驅動的方法，包括物流運作、資金運作、及市場運作。物流運作就是在物流的每個環(huán)節(jié)中，提高物流運作的速度，使得從原材料采購到最終產品進入消費者手中的時間最短。加速物流運作的方法，主要是通過完善的銷售、采購網絡，依靠先進的預測方法進行預測，達到準確預測、零庫存（或盡量減小庫存）。物流運作的加快，必然帶動資金運作的加速，從而可以大大減小資金的成本，提高資金的利用率，達到減小成本、增加利潤的目的。由于資金運作的加快，成本的降低，使得產品的競爭能力增強，產品的市場占有率提高，這就是市場運作。 使用新的物流管理技術，就是直接采用最新的信息技術，進行物流的管理。包括定貨、采購、維修、服務、交易、存儲、運輸?shù)雀鱾€環(huán)節(jié)，可以通過先進的電子商務技術，完成整個過程，這樣大大縮短運作的時間，減小運作的成本，提高產品的競爭力。 樹立新的管理理念，就是樹立客戶需求至上的理念。隨著物質文明的進展，人類的需求呈現(xiàn)多樣化的趨勢。這就要求制造商改變以前以規(guī)模效益為獲得經濟效益的主要途徑的思想，建立適合于需求多樣化的新的制造模式大量訂制化生產，在大量訂制化生產的環(huán)境下，小批量生產甚至單件生產不僅可行，而且很經濟。 三、物流管理創(chuàng)新實戰(zhàn)案例 目前國內外許多知名的大企業(yè)，都是依靠物流管理創(chuàng)新發(fā)展起來的。聯(lián)想集團的成功，在很大程度上也歸功于它的物流管理創(chuàng)新。 聯(lián)想創(chuàng)業(yè)之初，憑借自己研制的聯(lián)想漢卡，邁出了成功的第一步。但是，由于信息技術發(fā)展速度太快，后續(xù)的產品開發(fā)嚴重滯后，這表面上是由于高技術人才的缺乏，但深層次的原因則是資金的匱乏。因為如果資金雄厚，高技術人才便不會再成為問題。在這種情況下，聯(lián)想決策層果斷推“貿、工、技”發(fā)展戰(zhàn)略，這種戰(zhàn)略的實質就是把貿易作為龍頭，優(yōu)先發(fā)展，由此進行資金積累，成為“明星企業(yè)”，然后向“名牌企業(yè)”過渡。這種戰(zhàn)略能否成功的關鍵在于貿易上的物流管理能否走出自己的特色，能否具有創(chuàng)新性。實踐證明，聯(lián)想是成功的。其主要特色就是“高速運作驅動模式”，就是用物流、資金、市場的高速運作，取得效益，占領市場，在市場上形成了以快吃慢、以快魚吃慢魚的競爭態(tài)勢，另外，聯(lián)想獨創(chuàng)的小步快跑的進貨方式，正是在對信息產業(yè)的發(fā)展特征進行充分認識后，所做的高明之舉。信息產品的價格趨勢是下降的，只有小步快跑，才能把物流成本壓至最低，可見物流管理創(chuàng)新應滲透于物流的每一個環(huán)節(jié)。 在正確的戰(zhàn)略指導下，1987年，聯(lián)想提出了在海外建立貿易公司、開發(fā)中心及爭取股票海外上市這樣分三步走的所謂“大船構想”。 隨著聯(lián)想貿易代理業(yè)務的發(fā)展，香港聯(lián)想電腦有限公司的成立，以及聯(lián)想集團正式在香港聯(lián)交所掛牌交易、發(fā)行和上市等一系列舉措的成功實施，通過物流領域，依靠自己的物流管理創(chuàng)新，聯(lián)想積累了雄厚的資金，為下一步的大發(fā)展夯實了基礎。 現(xiàn)代企業(yè)的競爭優(yōu)勢在于技術創(chuàng)新，企業(yè)自身的情況不同、所處的發(fā)展階段不同，所采用的創(chuàng)新模式也不相同，但無論怎樣，管理創(chuàng)新與技術本身的創(chuàng)新同樣成為企業(yè)發(fā)展的關鍵所在，其中物流管理創(chuàng)新以其不可替代的作用及獨特的運作模式，越來越受到人們的重視。尤其在企業(yè)創(chuàng)建時期，物流管理創(chuàng)新已成為企業(yè)快速積累資金的捷徑。經典案例中國海運真正將市場理念貫徹到了運作之中成立7年，由一個虧損的、被公認只有老破船隊的船公司到成為世界上最有競爭力的船隊之一，中國海運集團有太多可以總結的經驗。中國海運最精彩的三個市場經驗是：反周期運作、占有率低中的機遇和快速的決策實施一、真正實現(xiàn)反周期運作市場決策對企業(yè)的重要性，如果用航海比喻的話，就是：從中國到美國，航向偏一度，本來要到舊金山結果就到西雅圖了。所以，個企業(yè)要良性發(fā)展，決策最為關鍵。中國海運能有今天的業(yè)績，和他們制定的反周期運作決策有很大關系。中國海運7年的快速發(fā)展得益于抓住了三次機會。一次是1997年亞洲金融危機，一次是2001年美國“911”事件，一次是2002年美西（美國西海岸）大罷工。這三次危機都導致全球航運業(yè)低迷，航運公司大虧損，但恰恰成就了中國海運的輝煌。所謂反周期運作就是別人賣船、拆船我造船。比如，1997年公司成立時剛好趕上亞洲金融危機，世界航運業(yè)慘淡經營，大批船公司被迫賣船、拆船或低價出租船舶。曾經有一家國外船公司，就以一天1美元的象征性價格，要把一條很好的集裝箱船出租給中國海運（現(xiàn)今的租價是4萬美元）。之所以如此，是因為船停在錨地有較大成本，象征性租出去至少有人幫你攤銷了這部分成本。別人都不干的時候，中海就覺得機會就來了。他們首先把自己的一些老舊船改造成集裝箱船，同時低價租了一些船跑起來。有了資金馬上大量造船，而且是造世界上最先進的船。由于是在航運業(yè)低谷期，造船廠不景氣，因此船價非常低。結果，這兩年世界航運業(yè)一復蘇，運價、船價馬上上揚。當別的船公司開始下訂單造船的時候，中國海運的船已經開始紛紛下水，并大把賺錢。不僅如此，由于船價上漲，中國海運的新船成本比別人低了上億美元，競爭力大大增強。其實，反周期運作并不神秘，說白了就是李嘉誠的“人棄我取”、股票市場的“逢低吸入”。在越是低迷的時候越要看到機遇。被套住的往往是隨市而動、追高追漲的。但是，要真正做到卻并不容易，不但需要清醒的頭腦，更需要在低潮時力排眾議，直面慘淡市場的韌性。中國海運能在別人拆船的時候大魄力地造船，確實有其獨到之處。二、對占有率低進行徹底分析集裝箱是中國海運快速發(fā)展力量的源泉。集裝箱代表了現(xiàn)代海上運輸先進生產力，1艘8500箱位的集裝箱船，收入能超過75艘萬噸輪，配置船員僅23人；1艘常規(guī)萬噸輪則需要船員30人左右，75艘萬噸輪則要配備2250人，可見勞動生產率的差異之大！此外，集裝箱運輸是網絡運輸，是社會化大生產在海上運輸中的體現(xiàn)，必然會促進企業(yè)現(xiàn)代化經營管理水平的提高。而我國航運企業(yè)在國內集裝箱運輸市場的占有率非常低，1997年還不到10%，其余均被國外船公司占據(jù)。不過，市場占有率低有時候也是機遇，因為有上升空間。這個頗具膽略、當時也頗具爭議的策略使中國海運迅速得到發(fā)展。目前，中國海運集裝箱運輸已經進入世界前列，具有了很強的競爭力。中國海運的集裝箱戰(zhàn)略暗合了流傳已久的賣鞋故事：因為大家都光腳，所以才有最大的市場機會。這一點對于所有處于挑戰(zhàn)地位的企業(yè)都有借鑒意義：市場占有率低是劣勢，但必須具體問題具體分析。必須以發(fā)展的眼光看問題，搞清市場占有率低到底是因為市場已經完全發(fā)展，競爭過于激烈呢，還是因為市場還未能被全面開發(fā)，需求還沒有被調動起來。中國海運在這點上無疑有著正確認識，抓住了具有巨大上升空間的市場。三、高效決策，高效執(zhí)行2002年9月29日，美西大罷工時中國海運總裁剛好在美國。此前，由于美西港口的勞動合同要到期，他就預計到有可能發(fā)生罷工。得知罷工消息后，他立刻回國，做出了一個驚人之舉：在國內放長假時給集裝箱制造廠下了定做8萬個集裝箱的緊急訂單。集裝箱企業(yè)感到不可思議，那邊在無限期罷工，明擺著會大大影響航運業(yè)，中國海運怎么還投巨資造箱子？原來，他們判斷，港口罷工必然導致過去的貨物無法卸船，有去無回的連鎖反應是，到罷工結束時大量貨物沒有集裝箱可裝。多么簡單的道理，別的公司也不是外行，很快也看到了這步棋。但是，到10月9日，許多船公司決定造箱子的時候才發(fā)現(xiàn)，集裝箱廠的制造箱位沒有了。由于沒有箱子，當罷工結束后大批的貨物無法承運。這時候，貨主紛紛投到中國海運，而且還對中國海運能夠保證運輸周期而感恩戴德。美西大罷工這短短幾十天，別的公司都被危機牽連，賠了錢，唯獨中國海運卻凈賺6億多美元，成為全球所有班輪公司中唯一盈利的船公司。很多道理其實并不深奧，甚至就是常識，但有人能成功有人卻不能，關鍵在于想到了你做不做；做了，你的速度比別人快不快。中國海運能夠快速反應、快速決策，既得益于總裁的市場洞察力，也得益于企業(yè)的快速決策和行動機制。否則一個項目論證幾個月，報批幾個月，等你真干的時候，市場的航船早就走遠了。E物蔓延與本土物流商拉開差距是當前信息化在競爭中最大的作用12月11日，根據(jù)中國加入世貿的承諾，包括金融、商業(yè)批發(fā)與零售業(yè)、信息產業(yè)、物流業(yè)等一些敏感領域將面向外資開放。而在此前幾個月，國際物流公司早已按捺不住，動作頻頻。9月29日，聯(lián)邦快遞 宣布，其已獲美國交通部初步批準，新增12個往來中美之間的航班。同時，敦豪(DHL)也宣布將在中國增加2億美元的投資，并將上海至香港的空運負荷量提高60%。此舉意味著跨國物流商開始大舉進軍國內物流市場。無論是業(yè)務整合能力還是信息系統(tǒng)水平，在跨國物流商面前，中國物流商都望塵莫及。在對方完善的服務和雄厚實力面前，中國物流商如何獲取一席之地？在以低成本競爭為根本特征的中國物流環(huán)境中，對一個有愿景的本土物流企業(yè)而言，信息系統(tǒng)會是核心競爭力嗎？一、信息系統(tǒng)確實能為物流企業(yè)帶來效益 根據(jù)入世時的承諾，物流業(yè)將全面開放。國外物流公司可以在國內成立獨資公司，標志著物流市場面臨競爭的加劇。為了這一天，蓄勢已久的跨國物流公司們動作頻頻。9月，美國交通部同意UPS、FEDEX分別提交的12個新增中美航班的請求，這些新增加的貨運業(yè)務總數(shù)接近每周40個航班，將會在2004年度和2005年度有效。繼而，在10月份，聯(lián)邦快遞將中國設立為亞太地區(qū)第一個獨立的業(yè)務分區(qū)。有一個細節(jié)耐人尋味。在聯(lián)邦快遞宣布以上戰(zhàn)略決定的同時，也特意表示，其將在國內使用其在國外市場用于追蹤包裹遞送狀態(tài)的“掌上寶”無線掌上快件信息處理系統(tǒng)。一個小設備，當然不值得FedEx炫耀。事實上，聯(lián)邦快遞所具備的“上天入地”的送貨能力、大到飛機小到信件的貨物信息的跟蹤、高速響應、以及全球供應鏈的整合能力，中國物流商們無不耳熟能詳。這個小小的展示只是意味著，哪怕是進入初具雛形的中國第三方物流市場，聯(lián)邦快遞也毫不掉以輕心。廣州寶供曾是國內物流公司中名聲最響的一個。在國內市場上，像FedEx那樣，信息系統(tǒng)也是寶供賴以成名的絕技。但是，在物流業(yè)開放之后，在以低成本競爭日益加劇的中國物流環(huán)境中，信息系統(tǒng)仍然會是它的殺手锏嗎？如果說營業(yè)規(guī)模，像寶供那樣達到5億元的物流商，僅在廣東就有許多家，遠成物流、九川物流、南方物流等等，俯首即是。但跟這些其他公司不同，寶供名頭響亮，而這，就是受益于它的信息系統(tǒng)。寶供依靠寶潔發(fā)家，甚至連公司的英文名稱都叫PGL。在最初合作的5年中，寶供負責寶潔的從廣州中央倉庫到各地分銷中心倉庫的干線運輸及部分倉儲、配送業(yè)務。在合作過程中，寶供不僅獲得了一個擴張的平臺，也從寶潔那里學到了跨國公司對倉儲和運輸?shù)膰栏竦墓芾矸椒ā?994年，當雙方初次合作時，寶潔利用計算機對貨物的發(fā)貨、運送、簽收流程的監(jiān)控方法就讓寶供感觸頗深。當時，還在廣州市天河體育中心游泳館的樓上辦公的寶供還沒有計算機。通常，寶潔用計算機打印出訂貨單，用傳真機傳給寶供，然后由寶供將貨物運往目的地。在客戶簽收后，寶供將具有客戶簽字信息的接貨單返給傳給寶潔，再由寶潔的錄入員錄入計算機系統(tǒng)。用計算機監(jiān)控發(fā)貨流程，這是寶供最早接觸到的信息系統(tǒng)概念。1997年，中科院教授唐友三來到寶供，擔任信息系統(tǒng)部信息總監(jiān)。在他的帶領下，寶供逐漸建立起了自己的信息系統(tǒng)。最初，寶供采用跟外面的軟件公司合作開發(fā)的辦法，開發(fā)出基于B/S結構的網上訂單管理系統(tǒng)。在自己的業(yè)務部門還沒真正用起來的時候，這個基于互聯(lián)網的訂單管理系統(tǒng)成了市場部招攬客戶的有效手段。1998年，唐友三在上海參加一個物流業(yè)會議時，無意中提到寶供有這樣一個軟件。結果馬上引來了飛利浦(中國)家電的注意。正是跟飛利浦家電的合作，使得寶供嘗到了信息系統(tǒng)的甜頭。2000年時，寶供的信息系統(tǒng)第一次與飛利浦家電的業(yè)務系統(tǒng)進行了對接。可能是出于自己數(shù)據(jù)安全的考慮，飛利浦提了一個要求，要求使用一個第三方公司搭建的信息交互平臺，將雙方系統(tǒng)完成對接。這樣的好處是，假如飛利浦要更換物流商，后來者只需要跟第三方平臺對接就可以了。這有點像早期的銀行卡數(shù)據(jù)交換中心。一般地，飛利浦將電子訂單從第三方平臺上導入寶供的系統(tǒng)，按照訂單流向實現(xiàn)自動分流，如屬于飛利浦武漢倉庫的就自動分到武漢。武漢倉庫的數(shù)據(jù)員收到訂單后，將實發(fā)貨物的信息錄入寶供系統(tǒng)，再通過第三方平臺導入飛利浦的系統(tǒng)。這個過程，比以前依靠手工抄錄、傳真發(fā)送的做法，再效率上提高很大。在當時，網上訂單管理系統(tǒng)是寶供的獨門暗器。有一段時間，飛利浦(中國)的家電業(yè)務幾乎所有的倉庫和運輸、甚至包括蘇州制造基地的中心倉和外倉的管理都交給了寶供。可以接受電子訂單，這讓寶供在競標的時候所向披靡。在飛利浦家電之后，2001年，寶供在與飛利浦(中國)照明業(yè)務合作時，就完全實現(xiàn)了電子訂單(EDI)的應用，直接實現(xiàn)了系統(tǒng)對接，雙方的數(shù)據(jù)流更加通暢，對訂單的處理更加快捷。信息化給寶供帶來的極強的品牌效應。也是在那時，寶供將自己的客戶開拓方向牢牢鎖定為外資企業(yè)。寶供總裁劉武認為，外資企業(yè)一般都具有比較高的信息化水平，在跟他們的合作過程中，對寶供自身也是一種考驗，有助于提高信息化水平。然而，自認為找到了秘密武器的寶供，在接下來的幾年中，營業(yè)規(guī)模卻并沒有爆炸式的增長。1995年時，寶供的營業(yè)額已經突破八千萬，9年之后，卻依然只有4億。是什么原因阻礙了寶供的騰飛呢？二、純粹單環(huán)節(jié)的信息系統(tǒng)，其領先是不可能持久的在寶供利用信息系統(tǒng)開發(fā)新客戶的時候，它所處的市場環(huán)境正悄悄發(fā)生變化。在寶潔時期，外資公司在中國市場建廠很少，向全國市場發(fā)貨主要依靠鐵路。寶供本來就是靠鐵路起家，而且，很早就在全國建立了幾十個辦事處。在啟用網絡訂單處理后，優(yōu)勢更加明顯。然而，從上世紀90年代中期開始，中國的運輸條件發(fā)生了極大變化。根據(jù)2001年的交通行業(yè)統(tǒng)計公報，中國的高速公路總里程在那年已經躍居世界第二，除西藏以外的全國省市自治區(qū)都通了高速公路。公路運輸?shù)姆睒s的直接后果，就是鐵路運輸總量的急劇下降。根據(jù)2000年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，深圳市全年公路運輸總量已經占到全社會貨運總量的81.5%，廣州市則占到了50%。同時，外資公司也逐漸完成了本地化的過程，也帶來了物流策略的相應調整。以寶潔為例，從1988年在中國開辦第一家工廠起，幾年間在北京、天津、成都開設了至少5家工廠。寶潔不再需要那么多的長途運輸了，而更需要以汽車為主要載體的中短途運輸。在物流的初級階段，“運輸”幾乎就是物流的全部。在公路運輸發(fā)展起來之后，在“運輸”這個環(huán)節(jié)上，寶供引以為傲的信息化，馬上就陷入了低成本競爭的漩渦，優(yōu)勢頓失。對于多數(shù)快速消費品廠商來說，在選擇物流商的時候，只有兩個因素發(fā)揮作用，一是價格，二是服務。廣東省物流業(yè)發(fā)達，準確的說，是運輸業(yè)發(fā)達。從廣州市區(qū)到增城區(qū)只有幾十公里，但物流公司的招牌卻像購物街一樣繁華。這些公司多是夫妻店、兄弟店，“一部電話一部傳真一部車就是一個物流公司”，運作成本極低，這讓他們在接單的時候可以承受極低的價格。通常，正規(guī)公司一輛車跑一趟中途需要4000元，這些公司1000元就承運了。這種競爭，對于1000余人規(guī)模、企業(yè)運營成本巨大的寶供來說，無法承受。2001年，寶供從TNT手中收購了其13輛40噸半掛車，準備跑廣州和上海的長途。這卻使寶供最深切的感受到了低成本競爭的殘酷性。這批車跑一次虧一次，甚至連四費(過路費、油費、司機費、維修費)都掙不回來。無奈之下，只好改跑短途業(yè)務，寶供將承攬到的長途業(yè)務都外包給了社會上的運輸隊。信息化的一個目的便在于降低企業(yè)運營成本。為應付這種情況，寶供一直試圖通過信息化手段降低成本。從2002開始，針對在不同時期建立起來的信息孤島OMS(客戶訂單管理系統(tǒng))、SMS(倉庫管理系統(tǒng))、TMS(運輸業(yè)務管理系統(tǒng))，寶供開始研發(fā)TOM(全面訂單管理系統(tǒng))。TOM上線之后，訂單處理速度從50票/小時提高到150票/小時，每年可節(jié)省成本150萬，每年新增運輸業(yè)務收入850萬，增值服務收入50萬，平均每年新增營業(yè)收益257萬。但在以貨運隊為主體的“勞動力”已經形成了供方市場，在這個市場，成本幾乎沒有下限。寶供的業(yè)務總監(jiān)算過一筆賬，一筆36噸的訂單，如用5噸車，正規(guī)物流商起碼得用7輛車。而事實上，接單的供應商常常只用兩輛車就完成了，每輛車實際載重18噸。在這樣的競爭面前，信息系統(tǒng)黯然失色。無論是貨物運輸從長途運輸為主轉向短途運輸為主，還是倉儲的從集中在某一區(qū)域還是變?yōu)槿珖植?，運輸本身的便利和更容易控制，都在削減信息系統(tǒng)的競爭力。但這并不是說運輸環(huán)節(jié)就無利可圖。另一個著名的物流公司大田快遞對貨物監(jiān)控有一套自己的辦法，其中一個是，如果客戶想知道自己的貨物到達什么地方了，便可以登錄大田快遞網站。依靠自己的用戶名和密碼，便可以看到運送自己貨物的車隊大概在什么位置。要享受這種服務，客戶出的錢自然不在少數(shù)。比如，大田的客戶中有華為公司，承運的貨物也包括了路由器、交換機、手機等，對于這些需要高保值的產品，客戶自然愿意掏更多的錢。為實現(xiàn)這種過程監(jiān)控，在技術上很容易實現(xiàn)，無論采用GPS和GSM定位，都可以達到同樣目的。但對于寶供來說，由于其選擇的行業(yè)主要是快速消費品和家電行業(yè)，這些行業(yè)本身的利潤率就不高，因此，提供這樣的服務，幾乎是沒有意義的。寶供曾經使用過一段時期，但很快就取消了。只有在三高(高端行業(yè)、高端服務、高端客戶)條件下，信息系統(tǒng)的水平直接決定著物流商是否能夠持續(xù)成長 三、跳出運輸系統(tǒng)，信息化才能真正發(fā)揮效力物流業(yè)在中國發(fā)展的十年，多數(shù)情況下是在低成本競爭下運行，整個行業(yè)長期維持低利潤局面。而從“物流”本意而言，運輸確實是供應鏈中利潤最低的一個環(huán)節(jié)。一個成功的物流公司，利潤往往并不是來自運輸。1998年，剛剛創(chuàng)辦的香港嘉里物流業(yè)非常苦惱于內地物流業(yè)的低利潤。跟寶供具有同樣的苦惱，嘉里不僅面臨高成本的問題，而且，一樣沒有自己的車隊。3年之后，并未大舉進入內地市場、而是將主要市場主要放在以香港為中轉站的國際市場的嘉里物流，實力已經遠遠在內地物流公司之上。嘉里的最大特色在于它的增值服務能力，在它的客戶中，不乏歐洲的著名糖果、衣服、玩具廠商。當他們的貨物到達嘉里的倉庫時，倉庫中會根據(jù)不同商品設計符合當?shù)叵M習慣的精美包裝。重新包裝后的貨物，雖然定價大幅上升，但銷量卻也大幅上升。貨主對嘉里的這種增值服務非常認可，愿意付給包裝設計費用。除此之外，一些貨主甚至在倉庫存放半成品，根據(jù)旺季和淡季，嘉里則按照貨主的指示組裝。而做到這一點，嘉里同樣依靠的是信息系統(tǒng)。北京工商大學商學院院長何明珂說，零售業(yè)的競爭特點是終端決勝，作為供應鏈的重要環(huán)節(jié)，物流商需要根據(jù)信息流才能發(fā)現(xiàn)增值空間。嘉里的信息系統(tǒng)與賣場和生產廠商之間保持對接，時刻掌握賣場動態(tài)。比如，在得知賣場需要進貨的時間后，嘉里的信息系統(tǒng)會計算出貨主需要何時生產，然后，自己才能有提供增值服務的時間。這時，它扮演了一個能夠影響供應方的信息咨詢者的角色。但是，另一方面，嘉里物流在內地市場的表現(xiàn)平平。一方面，經過嘉里重新設計過的產品價格非常高，在內地市場不大；另一方面，內地市場物流市場競爭的無序性，必然增加其進入市場的成本。目前，嘉里物流只在沿海城市的幾個保稅區(qū)開展業(yè)務。這給了寶供一些啟發(fā)。糾纏于利潤變薄的運輸環(huán)節(jié)，顯然并不能使公司壯大。要獲得更大的增長空間，就必須進入利潤更高的環(huán)節(jié)，開發(fā)那些對物流商的服務要求更高的客戶。只有在高端競爭中，寶供的優(yōu)勢信息系統(tǒng)才可能有用武之地。2001年，寶供開始了其在全國建立十個物流基地的宏偉構思。在這十個位于交通樞紐和商業(yè)重鎮(zhèn)的基地中，將全部采用立體倉。在這之前，國內物流商多數(shù)采用平倉存儲，占地面積大，不便管理，貨物保存和裝卸處理都存在很大問題。而立體倉占地面積少，全部采用貨架和托盤，貨物更安全，處理訂單速度也更快。當然，租金也很貴，往往是平倉的幾十倍。通常，只有那些對貨品堆放有特殊要求、也舍得花錢的廠商才會采用?？蛻舢斎皇遣蝗狈Φ?。2004年，全球最大的食品廠商卡夫餅干在國內招標物流商，一個最基本的要求就是必須是立體倉。寶供順利的成為卡夫在國內的物流供應商。在卡夫之后，安利(中國)、寶潔(原材料和一部分成品)、LG和三星都成為寶供的客戶。立體倉并不是寶供競標成功地唯一理由。除了其十年的物流行業(yè)從業(yè)經驗和成功案例外，立體倉的信息管理系統(tǒng)，才是卡夫餅干選擇其的幕后英雄。立體倉有諸多優(yōu)點，但管理更復雜?？ǚ蝻灨伤砸罅Ⅲw倉，一是因為餅干容易壓壞，二是由于貨物配送對象往往是包括便利店在內的終端超市，經常會有半箱的訂單出現(xiàn)。在寶供蘇州基地的立體倉中，信息系統(tǒng)可以做到哪怕一次只需提走半箱餅干，系統(tǒng)也能自動指示工人應該從那一行貨架的哪一層托盤的哪個位置提取，而且，貨物出倉嚴格的按照產品的生產日期遵循“先進先出”的原則。在這個問題上，是寶供高層在信息化上的膽識發(fā)起了作用。2003年，寶供花巨資買進后來被SSA收購的EXE公司的立體倉管理軟件。這個軟件是寶供在信息化上投得最大的一筆錢。光軟件的實施費用就高得驚人。整個實施過程大約需要90天，EXE公司提供的咨詢師每人每天的咨詢費是880美元，打折后是550美元，按兩個咨詢師算，實施一套軟件光咨詢費就90000美元。立體倉的硬件投入很高，保證其盈利的充要條件是保證高利用率。這是平倉時代的人工管理根本無法做到的。在采用EXE的立體倉管理系統(tǒng)之后，現(xiàn)在，寶供合肥物流基地的立體倉平均每天處理訂單數(shù)在500張以上。在國內，這是相當高的水平。在立體倉之外，寶供還在尋找另外一些高利潤的業(yè)務。2005年，寶供計劃切入“復雜程度更高、利潤也更高”的深度配送(縱深至小賣店的同城貨物配送)領域。這個領域由于業(yè)務本身的復雜性，要求物流商必須具備比較高的信息化水平和提供整體物流解決方案的能力。如果能夠成功，寶供將會進一步拉開與國內其他物流商的差距。這是在跳出“運輸”困境之后，寶供發(fā)現(xiàn)的新天地。而在這個基礎上，它也同樣不乏對手。怎么樣才能在這種高水平的較量中勝出呢？2003年，跟寶供合作了5年的紅牛飲料遇到了新問題。當時，紅牛飲料公司雖然了解全國的銷售情況，卻對庫存和市場終端的隨時反應缺乏了解。為此，在倉儲和物流基礎上，寶供為紅牛量身定做了一套針對其物流業(yè)務的訂單管理系統(tǒng)，通過這套系統(tǒng)與寶供系統(tǒng)的對接，紅?？梢噪S時掌握各區(qū)域終端賣場對產品的反應。這個被紅牛認為是“從低級合作到高級合作”增值服務，使紅牛放心的將全國全部29個區(qū)域和倉庫的全部物流業(yè)務全部外包給了寶供。這樣的IT外包式的服務，只有在高端的業(yè)務和高端用戶面前，才能發(fā)揮作用。這讓寶供堅定了進軍高端市場、尋找高端客戶的信心。在未來兩年內，寶供準備在守住目前的日用品、食品、家電、電子通信四個行業(yè)的基礎上，積極進入在利潤更高的醫(yī)藥和汽車零部件行業(yè)。從寶供的這一系列信息化與物流服務里程來看，在與跨國物流商沒有正面交鋒之前，利用已有的信息系統(tǒng)優(yōu)勢，首先跟本土物流商拉開差距，這或許是現(xiàn)在能看到的信息系統(tǒng)在競爭中發(fā)揮的最大作用。 3PL進階第三方就是要以專業(yè)角度實現(xiàn)物流管理價值 對于許多企業(yè)來說，物流重要性已是毋庸置疑了。資金流、物流和信息流，恐怕已成為眾多企業(yè)管理人員經常掛在嘴邊的話題。但是，物流的并不僅僅是為企業(yè)實現(xiàn)貨物的流動。第三方也絕不能把自己僅當作企業(yè)外聘的“運輸隊”。物流服務對于一個企業(yè)來說，具有多方面的作用。一、生意的實現(xiàn)所有的生產商或經銷商，如果其提供的產品是實物形態(tài)的，都無法回避產品從A點到B點這一看似簡單的問題。只有完成了這一過程，企業(yè)才算實現(xiàn)了銷售。當然，這一過程未必非由企業(yè)本身去實現(xiàn)。最極端的例子是客戶自提。但我們必須承認，這只不過是讓客戶自身來完成這一過程罷了。多數(shù)情況下，客戶可不會在廠商或經銷商門口（或倉庫）就地使用或消費產品。即使象餐飲業(yè)或維修業(yè)這樣例外的行業(yè)，其餐廳或維修點的設立又決定了原料的物流管理。二、客戶服務隨著企業(yè)對生意實現(xiàn)的不滿足以及市場競爭的因素，良好的物流管理越來越多地被當作提高客戶服務水準，從而增加企業(yè)市場競爭力的手段。這主要體現(xiàn)在降低缺貨率，縮短客戶訂貨至收貨的周期時間，從而提高客戶的滿意程度。企業(yè)一旦確定了目標客戶水準，就可以通過一系列的物流管理手段來實現(xiàn)這一目標，如增加或使庫存點靠近客戶方，縮短訂單處理時間或增加送貨頻率，加快運輸時間等多種手段。非常重要的是，企業(yè)在客戶服務方面對客戶做承諾之前，需要仔細評估本企業(yè)的物流管理體系能否穩(wěn)定地實現(xiàn)，以及自己是否真的能承受由此而帶來的成本壓力。例如，產品在訂貨后1小時內送達這個承諾，并非最快的送貨時間為1小時，而可能要求至少85%的送貨都要滿足在1小時以內。這也對物流服務提供商提出了較高要求。三、提高盈利能力在生意的實現(xiàn)和客戶服務水準能夠容忍的前提下，通過物流改革，企業(yè)降低產品的成本或市場營銷的費用。貫穿整個物流體系的成本往往包括：庫存的資本成本（主要體現(xiàn)為利息這一主要財務費用）、運輸費用、倉庫租金及費用、人力資源成本和信息