杭州市快速公交系統(tǒng)(BRT)建設管理情況匯報.doc

杭州市快速公交系統(tǒng)（BRT）建設管理情況匯報杭州市建設委員會2007年7月11日根據(jù)建設部關于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見(建城200438號)，杭州市委、市政府印發(fā)了關于構建“城市公交優(yōu)先”體系解決市民“出行難”問題的實施意見（試行）市委發(fā)200434號文，正式提出建設快速公交系統(tǒng)。一、快速公交一號線建設情況（一）基本概況1、設計建設基本理念。根據(jù)杭州道路實際，遵循城市有機更新的理念，秉承尊重現(xiàn)實，最小干預的原則，參照國外BRT相關技術標準，在既有城市道路上建設的快速公交系統(tǒng)。2、線路概況。B1線是連接主城與下沙副城的公共交通干線，下沙副城是杭州國家級經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)和大學城所在地，面積50多平方千米，規(guī)劃人口50萬，現(xiàn)狀人口約20多萬。線路途經(jīng)天目山路、環(huán)城北路、艮山東路城市東西向主干道，穿越城市商業(yè)中心。沿線共有70余條公交線路與其相交和相疊，換乘十分方便。3、基本設計指標。線路全程28公里，規(guī)劃設置23對中途停靠站，6個換乘樞紐站，設計運送速度為25公里/小時。設置開放式和半開放式專用車道、信號優(yōu)先、水平登降、站臺售票、站臺閘機、智能交通等設施。最大設計客流15.7萬人次/日，高峰客流運送能力每可達9600人次/小時，線路最高配車為100輛18米鉸接車。（二）一期工程建設情況B1線一期工程全程為28公里，共建成13對中途站，下沙高教東區(qū)停保場和黃龍公交站、下沙城區(qū)間站、下沙高教東區(qū)首末站3個始發(fā)站，平均站距為2公里。運營方式采用路側(cè)公交專用道行駛，右側(cè)開門，側(cè)式站臺。線路開通后根據(jù)市民和下沙開發(fā)區(qū)政府要求，中途站增加到15對。投資1.5億，由財政從城建資金中撥付。1、調(diào)度組織方式。B1先采用干線與區(qū)間相結(jié)合的調(diào)度組織方式，其中干線為黃龍公交站至下沙高教東區(qū)，全程為28公里；區(qū)間為黃龍公交站至下沙城，全程為23公里。 2、開放式專用車道。B1線全程共設置了18公里的雙向路側(cè)公交專用道，其余10公里由于路幅限制或車輛稀少與社會車輛混行。專用道采用劃線和分道器結(jié)合，其中在城市中心區(qū)4.8公里范圍內(nèi)為半開放式，采用分道器隔離，必要時公交車和社會車輛可以互相借道行駛。專用車道凈寬3.54米，最窄路段為3米。分道器8*10*100公分。3、站臺建設。B1線采用側(cè)式站臺，站臺寬度3至5米，長度45至60米，平面高度為32厘米。站臺設置付費區(qū)和候車區(qū)。采用封閉式扶欄隔離，與城市和道路景觀相協(xié)調(diào)。 4、車輛配置。B1線配置48輛紅色低地板全承載新型大容量城市公交客車，采用德國尼奧普蘭技術，車長18米，額定載員160人。該車還配置了先進的空氣懸掛系統(tǒng)，德國“曼”歐排放標準發(fā)動機，“琥珀拉”推動式鉸接裝置，“福依特”自動變速器，送清風功能的“冷王”空調(diào)，以及ABS、ASR和“依卡斯”系統(tǒng)。 5、智能交通系統(tǒng)。B1線運用了大量的現(xiàn)代化信息技術，其中包括交叉路口的交通信號優(yōu)先系統(tǒng)、客運智能調(diào)度系統(tǒng)、站臺自動門系統(tǒng)、電子收費系統(tǒng)（AFC）、乘客信息服務系統(tǒng)、場站閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)、車載移動電視電話、網(wǎng)絡通信系統(tǒng)等。實現(xiàn)公交優(yōu)先通行、車輛動態(tài)監(jiān)控和智能化調(diào)度、水平登降、站內(nèi)收費、導乘服務、光纖和無線傳輸?shù)男畔⒒?、線路優(yōu)化。結(jié)合B1線的開通，先后停駛了8條公交線路，調(diào)整了4條線路，沿線減少200余輛公交車。配套開通了3條換乘接駁和1條錯站停靠補充線，實行“同臺換乘免費換乘”等措施，設計了5條同臺換乘線路。目前，已調(diào)整K900路和開通B支1、2、3線路，實行并道行駛，同臺換乘。7、線路票價。B1線實行全程一票制，票價為每人次4元。各類公交IC卡均可使用。其中成人優(yōu)惠A卡按票價的50收費；學生優(yōu)惠B卡按票價的25收費；D、T卡及各類卡的電子錢包區(qū)按91%收費。該票價是杭州公交平均票價的1倍，今后實現(xiàn)大范圍同臺免費換乘，實際票價將與現(xiàn)行公交平均票價接軌。70歲以上老人、傷殘軍人、盲人、離休干部、現(xiàn)役軍人等均可憑有效乘車憑證免費乘車。充分體現(xiàn)了快速公交的大眾性、普惠性、公益性、便利性。 8、工程建設機制。市委書記親自過問，多次批示，幾次調(diào)研指導工程建設。市委常委、公安局長重點聯(lián)系分工抓，多次調(diào)研批示使工程建設得到交警的大力支持。分管副市長具體抓，協(xié)調(diào)解決大量具體問題。建立由市建委牽頭，規(guī)劃、城管、物價、交警、綠化等等單位，以及相關區(qū)政府和設計單位參與的聯(lián)席會議制度，以例會形式實現(xiàn)決策和協(xié)調(diào)管理。建委朱金坤主任主持召開了15次工作例會，各類專題協(xié)調(diào)會議召開過數(shù)十次。市公交集團作為建設主體，直接負責整個工程項目建設，最大限度滿足使用單位的需求，培育了一支能干大工程的管理隊伍。二、營運情況及成效評估B1線從2006年4月26日開始試運行，現(xiàn)把截止到2007年4月26日，一年運行情況和評價匯報如下：1、客流情況。第1個月：日均客流量3.8萬人次，最高日達到5.5萬人次；高峰小時進站客流達到9000人次；最大站點（武林廣場）日進出客流各達到6000人次以上。第12個月：日均客流4.52人次，日最高客流量7.3萬人次，站點最大日進站客流量達到1.5萬人次，高峰小時斷面通過量達到4200人次。前6個月B1線共運載乘客700萬人次。全年達到1606萬人次。評價：客流持續(xù)增長，包括棄小車坐公交車和因下沙交通條件改善增加的居住人口和增加出行次數(shù)。公交誘導改善了下沙副城的居住環(huán)境，促進下沙副城人口規(guī)模擴張，減少中心城區(qū)的壓力。2、營運速度。B1線平均運送速度為26.35公里/小時，高峰為25.5公里/小時。達到了設計營運速度2225公里/小的目標。目前，杭州普通公交時速1215公里/小時，高峰擁堵線路67公里。到2011年杭州公交平均營運速度目標值為20公里/小時。結(jié)論：專用道、智能調(diào)度、站臺售票、水平登降、大開門車輛是保障營運速度的必要條件，如站臺售票、水平登降、大開門車輛大幅度減少乘客上下車時間，在站臺停留時間只需10幾秒，而普通公交需要1、2分鐘。杭州城市結(jié)構一主三副六組團，主城與組團、副城距離，以及與兩個縣（市）中心城區(qū)，均在30公里以內(nèi)，通過快速公交方式基本可以構筑滿足城市1小時通勤需求的交通圈，使這些組團、副城和縣城能夠與主城形成“同城效應”。3、準點率。B1線準點率達到了89.7%，目前，杭州公交線路平均準點率低于30%，2011年杭州公交準點率目標值85%以上。結(jié)論：準點率比普通公交線路高3倍，可以減少乘客出行時間，把握出行的主動權。4、候車時間。線路配置車輛48輛，最高峰配車達到75輛（其中27輛為12米低地板公交客車）。高峰時段班次間隔2至3分，平峰間隔3至4分。目前杭州市區(qū)平均候車時間分鐘，到2011年市區(qū)平均目標值在38分鐘。結(jié)論：大容量、集約化交通方式減少乘客候車時間。5、經(jīng)營效益。職工人數(shù)207人，其中司機103人，站務員92人，管理和調(diào)度人員12人。全年人均服務乘客7.8萬人，是集團人均數(shù)的1.5倍。公交IC卡使用率達到51%；日均票款收入達到13萬元。全年票款收入約5000萬元；人均票款收入23萬元；約為集團人均數(shù)的2倍多。結(jié)論：大容量、集約化的公交運營方式大幅度提高勞動生產(chǎn)效率，降低生產(chǎn)成本，是全面改善公交普遍虧損局面的有效途徑。6、同臺換乘。目前已有5條線路，在8個站臺實行同臺免費換乘服務，全年有190萬乘客享受到同臺免費換乘服務，乘客因此減少支出約475萬元。日均同臺換乘客流從第一個月2000余人次達到現(xiàn)在日均約6000人次，約占每日平均客流12%，這個數(shù)字還在增加之中，預計B2并入運行后會有大幅度增加。結(jié)論：借助“同臺免費換乘方式”和快速公交線路，乘客支出沒有增加，出行時間有所減少。從這個角度分析，公交線路布局模式從“點對點”，開始向“換乘模式”轉(zhuǎn)變，隨著這種模式的推廣，城市公交線路將減少和優(yōu)化，會更加高效。7、專用道效率。目前進入B1線專用道的其他公交線路有7條車輛配置147輛，逐漸形成骨干線路通行的快速公交走廊，該專用道日均運送乘客達到8萬人次，高峰小時單向流量可達6400人次。據(jù)測算是杭州中河高架城市快速路高峰人次的5倍。杭州城市主干道日車流量是高架快速路的1/4。結(jié)論：以人為計算單位，B1線專用道的效率約為城市主干道20倍以上。以此推算，城市只要有5%的車道實行快速公交專用道，就相當于把城市現(xiàn)有道路通行能力增加了一倍。杭州到2010年計劃建設162千米的快速公交線路，按此計算相當于新建1620千米4車道的城市主干道，如果通過新建道路形式的需要巨大的投資，如果是在建成區(qū)新建這些道路，考慮拆遷因素，這則是一個令人難以置信的天文數(shù)字。8、乘客調(diào)查。在開通3個月是對乘客抽樣調(diào)查表明：對B1線滿意率達為96%，92.1%的乘客減少了出行時間，87%的乘客認為有必要建設快速公交，86%的乘客認為公交服務品質(zhì)得到了提高。結(jié)論:乘客評價是最好的結(jié)論，調(diào)查表明乘客普遍認為：“B1線讓公交快起來，準起來了，等候和出行時間明顯縮短了，乘車、候車環(huán)境得到較大改善，希望建設更多的快速公交”。這個調(diào)查是在運行3個月時侯開展的，當時正是社會輿論壓力最大的時候，發(fā)放4500份問卷調(diào)查，調(diào)查結(jié)果證明BRT得到代表城市最大多數(shù)人的乘客的支持，更加堅定了我們的信念。9、城市品質(zhì)。B1線是杭州城市一道靚麗的風景線，彰顯“立黨為公、執(zhí)政為民”親民政府形象，體現(xiàn)“以人為本，關注民生，善待市民，注重公平”的城市親和力。B1線開通以后，杭州獲得“公交優(yōu)先示范城市”、“最佳旅游城市”、“暢通工程一等城市”等許多榮譽稱號，B1線有不可磨滅的功勞，它給杭州獲得很高的印象分。結(jié)論：“品質(zhì)之城”是杭州新世紀的發(fā)展目標，它是城市競爭力的標志。城市的品質(zhì)更多反映在城市的細部，反映在城市最普通市民的生活品質(zhì)和獲得的公平待遇。杭州B1線是一個范例，它因此，被市民、專家評選為2006年杭州人居環(huán)境范例獎。10、其他效益公交誘導效應促進下沙副城人口集聚加快，推動下沙開發(fā)區(qū)變“建區(qū)為建城”城市化策略得到實施；促進下沙副城二、三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，開發(fā)區(qū)內(nèi)外商高度關注B1線，因為這關系到企業(yè)生產(chǎn)成本和人才集聚。為地鐵一號線培育客源。同城效應”使下沙副城20多萬學生、市民能便捷享受杭州主城區(qū)的公共設施和服務。杭州B1線“輿論風波”，客觀上促進了“公交優(yōu)先”的理念深入人心，引發(fā)人們更加關心城市交通污染。為B2線路建設積累了經(jīng)驗，創(chuàng)造了條件。2004年，杭州市人民政府批復了杭州市大容量快速交專項規(guī)劃，2010年共規(guī)劃9條，線路總長度142公里；2020年11條，線路總長度162公里。通過一號線的實施情況的總結(jié)，進一步完善杭州市大容量快速交專項規(guī)劃，加快建設實現(xiàn)規(guī)劃目標。三、幾點體會1、有機更新精明增長。中國的機動化滯后于城市化，出現(xiàn)了“路隨車建，房隨路拆”的現(xiàn)象，造成巨大的社會浪費。中央提出科學發(fā)展觀，人們對城市大拆大建進行反思，尋找城市建設的新模式，成為新時期城市建設者努力探索的問題。B1線建設運行，我們體會到快速公交是提高城市道路效率的“倍增器”，能夠大幅度提升城市道路的效率，緩解城市交通難題，起到遏止交通污染作用。杭州B1線利用城市既有道路，通過科學設計，精心籌劃，實踐了“最小干預，最高效率”的城市發(fā)展新模式，體現(xiàn)了城市交通“有機更新，精明增長”的新理念。2、城市換乘時代到來。隨著城市化加速，城市規(guī)模不斷擴大，城市結(jié)構從單中心向多中心組團式發(fā)展，“點對點”的線路組織方式導致公交線路無序、無限制增加，達不到快速準點的要求，已經(jīng)不能適應城市發(fā)展的需要。積極探索以快速公交網(wǎng)絡為骨干，以“路段換乘，末端接駁”為標志，以“同臺免費換乘”為保障的“換乘模式”，是實現(xiàn)公交運營高效化、線路最優(yōu)化、市民支出最小化的目標，是城市公交發(fā)展的方向。這與現(xiàn)行的換乘指標不符，現(xiàn)行國標對換乘系數(shù)是控制的，理論導向是鼓勵減少換乘次數(shù)，該指標的初衷是讓市民以最低的支出、最快的速度、最便捷的方式滿足交通出行，但在現(xiàn)實城市條件下行不通。用新的“換乘模式”則能達到這個目標。建議有關部門加強研究改進。3、專用道是快速公交的前提。圍繞杭州B1線BRT的作用、公交是否必須優(yōu)先，分道器，車輛是否太貴等問題，經(jīng)過輿論反復爭論和運行事實，基本已塵埃落定。唯獨對專用道的效率問題仍然還有不同看法，今年兩會仍有提案、議案，也提出這個問題。以車為評價標準，從視覺效果看，道路“一邊空空蕩蕩，一邊擁堵不堪”的確令人觸目，很容易得出快速公交專用道利用效率不高的結(jié)論。如果以人來計算，后者是前者的20倍，問題是宣傳滯后。在實際運行中，有幾個路段限于道路條件，沒有施劃專用道，這幾個路段總長不過百把米，但在高峰時段1個路段就能讓你堵上5、6分鐘，這種路段多幾個，快速公交就變成普通公交了。因此，專用路權是快速公交系統(tǒng)必須具備的前提條件。4、注重理念和細節(jié)。“理念引領決策，細節(jié)決定成敗”是B1線建設過程中最大的體會。B1線工程正式啟動是2004年9月1日，正式開工是2005年9月5日，竣工投入運行是2006年4月26日。前期工作化了1年時間，實際工程建設和審批的時間不到半年。這一年時間主要工作就是統(tǒng)一思想，主要問題是：線路進不進中心城區(qū)、要建地鐵還要不要上BRT、要不要專用車道、硬隔離還是軟隔離、以車為主還是以人為主、左開門右開門、綠化保護、既有道路要不要改造等等，建委、規(guī)劃、交警、園林、公交集團，以及相關區(qū)政府有關部門，各有各的想法，各有各的角度，各種問題矛盾交織在一起，最終是靠理念達成統(tǒng)一，這些理念在前面已經(jīng)提到過。細節(jié)也十分重要分道器如果再低1、2公分，問題就不會如此突出，分道器設置按現(xiàn)在方式給沿線路口保留足夠的車輛轉(zhuǎn)彎半徑也許矛盾不會這么集中，事故都集中在前3個月，分道器設置位置進行調(diào)整后，基本沒有出