物流大賽案例.doc

案例2 調(diào)整干線網(wǎng)絡(luò)，打通任督二脈前 言 SF速運以全部自主經(jīng)營、自有資源規(guī)?；l(fā)展的模式在全國穩(wěn)步推進網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，為了滿足快件時效性和流量的要求，SF速運構(gòu)建了一張以各級分撥中心為節(jié)點，航空、公路干線為弧線，自動識別系統(tǒng)和運營信息系統(tǒng)為神經(jīng)中樞的干線網(wǎng)絡(luò)。SF速運業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)圖如下所示： 圖1 SF速運核心業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)圖如果從淘寶上買了一部手機，通過SF速運從深圳發(fā)到昆山，在淘寶訂單的“收貨與物流信息”一欄中，我們可以查詢該快遞訂單的跟蹤情況，追蹤其行走的路線。比如，3月7日寄出的包裹，3月8日上午去查詢時可能出現(xiàn)的一種情況是：福田華強南營業(yè)點張三收件（3月7日，上午，11：30）由福田華強南營業(yè)點發(fā)往深圳寶安中轉(zhuǎn)場（3月7日，下午，14：53）由深圳寶安中轉(zhuǎn)場發(fā)往上海中轉(zhuǎn)場（3月7日，晚上，21：36）快件到達上海中轉(zhuǎn)場（3月8日，上午，8：25）由上海中轉(zhuǎn)場發(fā)往SF速運昆山分部（3月8日，上午，10：25）昆山分部城西點部收派員李四正在派件（3月8日，上午，11：26）這一張訂單的背后，體現(xiàn)的是SF速運干線網(wǎng)絡(luò)的快捷高效。為了保證“隔日送達”產(chǎn)品的準時送達，SF在中長距離干線上基本上是使用航空運輸（從深圳到上海使用航空貨運包機或客運航班配艙，從運至機場貨運中心等待裝機配艙到上海提貨的時間一般在12小時以內(nèi)），到達目的地區(qū)航空樞紐以后，再使用地面車輛進行短距離的駁接與派送。干線網(wǎng)絡(luò)的合理布局和路由線路的科學編排，是保證速運效率達成的基本保障，因此，不斷調(diào)整和優(yōu)化干線網(wǎng)絡(luò)成為SF速運營運部門的一項重要職能。一、 粵閩干線調(diào)整下午兩點，華南區(qū)營運部召開干線網(wǎng)絡(luò)調(diào)整分析會議，參加會議的有華南區(qū)營運趙副總監(jiān)，營運部高級經(jīng)理錢經(jīng)理，營運部高級經(jīng)理孫經(jīng)理，福州分公司李總經(jīng)理，福州分公司調(diào)度經(jīng)理鄧經(jīng)理。鄧經(jīng)理首先介紹基本情況：“目前廣東和福建之間還沒有全貨機運行，互寄快件主要通過陸運干線和散航兩種運輸方式，網(wǎng)絡(luò)其他區(qū)域有一大部分至福建的快件也是通過華南分撥區(qū)進行中轉(zhuǎn)，由陸運干線進入福建的三個中轉(zhuǎn)場?！薄盎涢}干線主要包含深圳泉州干線（3組對開）、深圳福州干線（1組對開）及深圳廈門干線（1組對開）共5組，這是干線網(wǎng)絡(luò)和區(qū)位示意圖”“由于粵閩之間件量的不斷攀升，雖然2007年期間華南分撥區(qū)曾經(jīng)通過把原來的4部7.3噸車輛替換成11.2噸車輛以增加車載位，但現(xiàn)在已很難滿足目前業(yè)務(wù)發(fā)展的需求了，這是各干線之間的運量與里程表”。鄧經(jīng)理一邊說著一邊切換了另一張PPT。表1 粵閩干線對開線路一覽表序號干線名稱日均票數(shù)票均重量重量（KG）車輛噸位數(shù)總里程日均裝載率1泉深16302364 2.686335.527.3T72092%2泉深190021292.685705.727.3T72090%3泉深000014472.683877.9611.2T72079%4廈深00309272.682484.367.3T65075%5福深00505822.681559.7611.2T84051%6深泉16302380 2.686378.47.3T72079%7深泉233025942.686951.927.3T72085%8深福030035182.689428.2411.2T84090%9深廈023021482.685756.647.3T65083%10深泉040022702.686083.611.2T72074%“因此，要能夠滿足粵閩干線的運量，第一個途徑是只能增加車輛，增加班次，這肯定需要比較大的投資，第二個途徑是優(yōu)化目前的調(diào)度方式，從合理調(diào)度，充分發(fā)揮內(nèi)部資源的角度來解決這一問題?！备Ｖ莘止纠罱?jīng)理接著發(fā)言：“這個問題我們已經(jīng)考慮了一段時間，初步的總體調(diào)整思路是在不影響大時效的基礎(chǔ)上，構(gòu)建低成本運營平臺。這需要以需犧牲原部分快件的時效為前提，當然，從產(chǎn)品角度還是能夠保證整體時效的達成和相對競爭優(yōu)勢。請大家看下我們的基本構(gòu)想?！眕 滿足東南地區(qū)與華南地區(qū)之間快件運輸?shù)倪\力需求。p 優(yōu)化整合現(xiàn)有運力資源。p 配合時效產(chǎn)品的推進進行前期路由設(shè)計。p 在滿足產(chǎn)品時效要求的情況下，長遠來看最大程度地降低運營成本。目標晨到午到隔日到晨到午到隔日到調(diào)整前：追求最快調(diào)整后：合理規(guī)劃時效犧牲的時效（注： 晨到：次日12：00以前送達收件客戶的業(yè)務(wù)； 午到: 次日18：00以前送達收件客戶的業(yè)務(wù)； 隔日到：收件第三天送達收件客戶的業(yè)務(wù)）“我們經(jīng)過討論，認為有兩種方式比較可行，第一種是由目前華南-東南之間干線串接模式和華東-東南之間多點對開模式，逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橐陨钲?、泉州或廈門作為華南和東南的干線集散中心，結(jié)合支線運輸?shù)募⒛Ｊ?，如下圖所示?！比萆钲谏虾：贾輳B門福州“第二種方式是通過班次的壓縮整合，使干線路由與產(chǎn)品時效相匹配。產(chǎn)品時效晨到午到隔日到干線班次1干線班次2干線班次3干線班次4干線班次58-12T8-12T8-12T8-12T8-12T20-30T20-30T8-12T“這需要：1. 根據(jù)產(chǎn)品派送時間來確定路由；2. 整合班次，將時間接近的班次合并，重新劃分；3. 整合原有運力資源，將運力不足的班次改換車型。”營運部孫經(jīng)理聽了李總的想法以后，考慮了一下說“調(diào)整是勢在必行的，但是還存在幾個方面的問題，一是需要一次性投入用于購買拖頭和半掛車及相關(guān)設(shè)備，看是不是考慮做兩個兩個備選方案，引入外包商或自行購買，總之要選擇一個最優(yōu)成本的運作方式；二是如果按第一種方式進行調(diào)整以后，對東南區(qū)域現(xiàn)行的集散模式?jīng)_擊較大：需大范圍的進行相應(yīng)省內(nèi)支線、集散貨中轉(zhuǎn)班次調(diào)整及收派件班次調(diào)整，還需要調(diào)整中轉(zhuǎn)場地、增加支線運力等等，這會增加二級集散的成本，要好好算下這筆賬。” “對，我們希望能有清晰的成本測算，到底哪種方式是最經(jīng)濟的?！?營運部錢經(jīng)理是經(jīng)濟學科班出身，談到成本問題是他的專長?！耙皇前啻握锨昂螅杀镜降讜趺醋兓?，二是自購拖頭還是外包，要做一個載能和費用關(guān)系的對比，可能還需要考慮其他一些因素，比如拖頭加半掛車是否可行，具不具有經(jīng)濟性?！比A南區(qū)營運副總監(jiān)趙總聽了幾位的發(fā)言以后，做了明確的指示：“我們要以粵閩/浙閩干線的調(diào)整為切入點，進行全網(wǎng)內(nèi)運輸資源整合和集散模式優(yōu)化，對于我們快遞企業(yè)來說，干線網(wǎng)絡(luò)就是人體的七經(jīng)八脈，優(yōu)化調(diào)整干線網(wǎng)絡(luò)，就是苦練內(nèi)功，終極目標是打通任督二脈，我們要有這種精神!對于這次的網(wǎng)絡(luò)調(diào)整會議，我總結(jié)幾點：1.綜合比較時效、成本，以及資源利用等多方面，粵閩/浙閩干線的調(diào)整一項是有利于公司長遠發(fā)展的重要工作；2.從前瞻性考慮，網(wǎng)絡(luò)內(nèi)運輸大動脈和主要集散模式的調(diào)整優(yōu)化勢在必行，并可逐步滲透到地區(qū)二、三級操作；3.粵閩/浙閩干線作為運行時間較長，批次多，中轉(zhuǎn)量大的主要干線，可作為全網(wǎng)絡(luò)調(diào)整的切入點，具有較強的示范性；4.干線的調(diào)整雖然會帶來一次性資源投入的暫時增加，以及帶來部分地區(qū)操作模式變革的陣痛，但從某種意義上說，干線的調(diào)整也是推動地區(qū)操作模式變革，使之更適于長遠發(fā)展的契機。希望大家深入調(diào)查，集思廣益，盡快做出一個完善的調(diào)整方案。” 二、 華東區(qū)干線網(wǎng)絡(luò)華東地區(qū)（浙江、江蘇、上海）是中國經(jīng)濟最發(fā)達的地區(qū)之一，也是SF速運業(yè)務(wù)量較大，發(fā)展勢頭最為迅猛的區(qū)域。華東地區(qū)的航空資源優(yōu)勢突出，SF在該區(qū)域設(shè)置有三個可供全貨機起降的航空樞紐（一級中轉(zhuǎn)場），分別位于上海，杭州和無錫。地面網(wǎng)絡(luò)覆蓋華東地區(qū)24個大中城市。區(qū)域干線網(wǎng)絡(luò)圖如下所示： 目前，三個一級分撥場分別承擔著所屬區(qū)域的貨物集散，這種區(qū)域劃分是歷史遺留下來的，是不是需要按照三個省的行政區(qū)劃嚴格區(qū)分分撥場所對應(yīng)地區(qū)？或者有其他更好的方式？而且，三個分撥場之間存也存在在大量的三角運量，如何來組織三地之間的運輸，三地交叉對開還是循環(huán)對開？三個機場之間的距離本身并不遠，是否必要設(shè)置三個一級分撥場，如果需要整合機場，如何整合呢？同時，長三角地區(qū)和珠三角地區(qū)是中國經(jīng)濟最發(fā)達的區(qū)域，也是速遞業(yè)務(wù)量最大，行業(yè)競爭最激烈的區(qū)域。不但兩地的流向和流量呈現(xiàn)出輻射全國的狀態(tài)，而且兩地各城市之間的對開運量也非常大。如何進一步整合兩地資源，進而調(diào)整優(yōu)化現(xiàn)行跨區(qū)干線網(wǎng)絡(luò)，這是一個更為龐大和復雜的課題。案例3 理想與現(xiàn)實的差距 -分撥中心改造路徑編寫者：趙中平、張杏樹晚上7點，位于保安機場附近的SF速運一級分撥中心開始忙碌起來。此時，在分撥場外排隊等候的，是滿滿堆放著全天從各分部、點部取回來的外寄包裹的幾十輛貨柜車，等待被分撥場快速清空。分揀的場面很壯觀：在月臺上是十幾條可移動伸縮式皮帶機，可以直接伸到貨柜車廂里面，還可以自由調(diào)節(jié)高度。有了這件利器，在貨柜車里卸包的員工就舒服多了，省力、速度快不說，野蠻裝卸、損壞包裹的情況就根本沒機會發(fā)生了。貨物上了皮帶以后，匯流至主流水線，進入分揀大廳，大廳里也是一片忙碌景象：幾十位員工站在流水線的兩邊，精神高度集中，不停查看著在流水線上快速移動的每件包裹，這是在干什么呢?原來中轉(zhuǎn)場分揀快件是以人工判斷的方式進行的，他們各自負責一塊目的地區(qū)域，分揀員工需要根據(jù)包裹運單上的客戶地址或電話號碼的地區(qū)號把屬于自己負責的區(qū)的快件從皮帶機上拖下來，這可是件需要眼明手快、手腦并用的體力活。屬于同一區(qū)部的快件被拖下來以后，由各區(qū)的操作人員根據(jù)運單上的詳細地址，把快件按分部分成堆，在做完收件巴槍后裝車。（巴槍即手持式掃描儀，做收件巴槍是指用掃描儀讀取一次運單上的條形碼，記錄該包裹已經(jīng)被本中轉(zhuǎn)場分揀完畢，準備裝車發(fā)往目的地。然后該條碼信息被傳到信息系統(tǒng)中，客戶就可隨時查詢到自己的包裹到了什么地方，目前處于什么狀態(tài)。下同）還有一部分包裹是同城件，當然，同城件在送往中轉(zhuǎn)場之前分部已經(jīng)和外地件做了區(qū)分，單獨送到同城件分揀區(qū)域進行分揀，在同城件的分揀中，中轉(zhuǎn)場的倉管員要根據(jù)皮帶機上的快件運單的收件方地址，把屬于自己負責的分部的快件從皮帶機上拉下來交給各分部的倉管員，倉管員做完收件巴槍后把快件裝車運回分部派送。深圳是SF速運業(yè)務(wù)最繁忙的區(qū)域，深圳機場一級中轉(zhuǎn)場也是其吞吐量最大的中轉(zhuǎn)場，為什么還是采用人工分揀的方式呢？確實，人工分揀的缺點是很明顯的，諸如：1.效率不高，員工再眼明手快也比不上自動識別系統(tǒng)，會受到如疲勞、注意力無法長時間集中等眾多生理條件的限制。2.差錯率高，漏撿或錯撿時有發(fā)生。3.信息滯后，只能延時分批手動上傳信息等等。但是人工分揀最大的好處就是運營成本低，分揀中心建設(shè)投資小，尤其是SF目前有一大部分分揀場是租賃的，在這些場地上進行大規(guī)模的固定資產(chǎn)投入是不合適的。而招聘和培訓分揀線上的員工相對容易得多。但隨著業(yè)務(wù)量的進一步增大，人工分揀方式的弊端會越來越突出，馬上就會成為速遞全過程中的瓶頸問題，分揀方式更新已經(jīng)迫在眉睫。“我們也正在尋找切實可行的改進方案，但是面臨的問題很多，即需要實現(xiàn)中轉(zhuǎn)場布局工藝流程科學化、分揀高效化、自動化，并且要具有可操作性的性價比投入，合理滿足業(yè)務(wù)中轉(zhuǎn)時效與場地中轉(zhuǎn)的需求。” 運作部高級經(jīng)理如是說。“全自動分揀當然是最先進、效率最高的，但是其投資太大，同時運行維護費用也很高，在國內(nèi)應(yīng)用也存在一些技術(shù)與經(jīng)濟上的問題，比如信息識別方式，廉價的條形碼在高速條件下識讀準確率和容錯率都不高。最理想的識別手段是RFID，但如果每個包裹上貼一枚RFID標簽，按照09年SF3.5億票的量計算，光一次性RFID標簽消耗的費用一年就達2個億以上，這個成本目前是根本無法接受的。”“還有一種方案是半自動分揀，系統(tǒng)自動或提前識別快件所屬分部，由操作人員根據(jù)識別出來的信息進行快件分檢。這種方案初始投資相對較小，但是人工成本和人工分揀方式一樣高，而且同樣面臨信息識別方式的問題，并且還得重新探索適合的中轉(zhuǎn)處理流程，考慮如何進一步降低分揀出錯率，制定出錯補救方案等等。” “其實所有這些方案，在技術(shù)上國外已經(jīng)做得比較成熟，只要有資金和人力投入，實現(xiàn)起來并不困難，關(guān)鍵是如何低成本地實現(xiàn)與公司的業(yè)務(wù)發(fā)展匹配，不是最先進的就是最好的，也不是成本最低就是最好的，應(yīng)該是最合適的是最好的?！?“所以，不僅僅是SF，在整個國內(nèi)的快遞行業(yè)，人工分揀的方式還是占據(jù)絕大多數(shù)，因為能以較低成本基本能滿足目前業(yè)務(wù)的需要，但是面對未來的發(fā)展，分撥中心必將要采用更先進的分揀方式，SF應(yīng)該如何規(guī)劃分撥中心的改造藍圖，分撥系統(tǒng)如何從目前的人海戰(zhàn)術(shù)一步步升級到自動分揀，這可能將是一個漫長和充滿挑戰(zhàn)的過程?！卑咐? 航空網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃及其配套資源利用最大化編寫者：徐育斌、周敏航空貨運背景資料為適應(yīng)國家經(jīng)濟貿(mào)易發(fā)展對航空運輸?shù)男枰娇招袠I(yè)把航空貨運作為新的經(jīng)濟增長點，采取有力措施支持貨運發(fā)展，取得了較好成效。2008年，我國已有9家全貨運航空公司，全貨運飛機70架，形成了一定規(guī)模的國內(nèi)(含港澳臺)、國際貨運航線網(wǎng)絡(luò)。全行業(yè)客貨混合及全貨運飛機載運的貨物運輸量407.6萬噸，貨物周轉(zhuǎn)量119.6億噸公里。在國際民航組織各締約國定期航班貨物周轉(zhuǎn)量排名中，我國已居第2位。航空貨運為我國經(jīng)濟社會發(fā)展做出了重要貢獻。然而，我國航空貨運在國家綜合貨運體系中所占比例很低；客運與貨運發(fā)展不協(xié)調(diào)，貨運增長速度總體上低于客運；由于受全球金融危機的沖擊，全貨運航空公司經(jīng)營困難；國內(nèi)貨運區(qū)域發(fā)展不平衡的矛盾比較突出；貨運航空公司國際競爭力不強，國際航線上承運比例呈下降趨勢。在全球金融危機的影響下，航空貨運市場嚴重萎縮，運量大幅下滑；國內(nèi)鐵路大面積提速、高速公路網(wǎng)不斷延伸以及海運進一步發(fā)展；國外航空貨運巨頭不斷增加至我國的貨運航班。這些都對我國的航空貨運發(fā)展提出了新的挑戰(zhàn)。另一方面，經(jīng)濟全球化、區(qū)域經(jīng)濟一體化是世界經(jīng)濟發(fā)展的大趨勢，必然加速貿(mào)易發(fā)展；未來較長一段時間內(nèi)，我國仍將保持較高的經(jīng)濟增長速度，這些都會給航空貨運提供新的發(fā)展空間。從長遠看，全球及我國航空貨運發(fā)展前景依然廣闊。在中國，航空貨運業(yè)務(wù)的中堅力量是公眾所熟知的各大航空公司，目前大致分為兩大派系：一是本土力量，如國航旗下?lián)碛袊浐剑瑬|航旗下成立了中國貨運航空有限公司（China Cargo Airlines Ltd.，簡稱“中貨航”），南航則設(shè)立了貨運部。另外一個派系為合資力量，如深圳航空有限責任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，簡稱“深航”）與德國漢莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）合資成立了翡翠國際貨運航空有限責任公司（Jade Cargo International Airlines Co., Ltd.，簡稱“翡翠貨運”），海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，簡稱“海航”）則攜手中華航空股份有限公司（China Airlines Ltd.，簡稱“華航”）成立了揚子江快運航空有限公司（Yangtze River Express，簡稱“揚子江快運”）。遺憾的是，眾多的承運人卻難以捍衛(wèi)市場的“領(lǐng)土”。數(shù)據(jù)顯示，在國際貨運市場中，中國本土航空公司的市場份額在2000年尚有44%，2007年則跌至18%。中國的貨運航空公司有被邊緣化的危險。國內(nèi)某航空貨運公司從洛杉磯返回上海的航線上，最低報價甚至不足1美元/千克。在此背景下，SF公司組建了自己的全貨機航空公司SF航空有限公司，于2009年底實現(xiàn)了成功首飛。SF公司現(xiàn)有的航空運輸網(wǎng)絡(luò)如圖5-1所示（包括租賃的貨機航線），航空貨運網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成了SF公司空中運輸?shù)闹饕α?，也是SF公司用來保障服務(wù)時效的重要條件。圖5-1 SF公司已有的航空貨運網(wǎng)絡(luò)如何通過優(yōu)化航空資源來保證快件時效？SF致力于為客戶提供最快捷的快遞服務(wù)，擁有專屬貨運航空公司SF航空，并投入11架全貨機航班。SF航空貨量占公司總業(yè)務(wù)量的40左右，每年以40的速度增長。為進一步提升SF快件時效及產(chǎn)品競爭力，SF將會持續(xù)加大全貨機資源的投入（全貨機是SF能夠?qū)崿F(xiàn)時效保證的有力支持）。但是，全貨機資源的運營成本較高且屬稀缺資源，現(xiàn)有的規(guī)劃方法和規(guī)劃手段相對比較原始，更多依靠規(guī)劃人員的經(jīng)驗以及對網(wǎng)絡(luò)運營方面的熟悉程度，而且每一次的規(guī)劃調(diào)整耗時較長，難以適應(yīng)外部資源及需求變化，而做到規(guī)劃和評價快速響應(yīng)，整個工作缺乏一個有效的規(guī)劃工具和評價工具來實現(xiàn)高效、科學的航空網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃及評價。同時，現(xiàn)有的全貨機航線基本都是“點對點”以及“環(huán)型”飛行模式，航線覆蓋面小，部分航段裝載率過低，往返流向上貨量極不均衡，在現(xiàn)有的飛行模式下無法繼續(xù)投入全貨機資源，但單流向上的貨量大，不投入全貨機資源已經(jīng)無法滿足業(yè)務(wù)發(fā)展需求；因此我們考慮通過建立“航空運輸樞紐”模式解決此問題。追求企業(yè)價值最大化及利潤最大化要求SF需要建立一個科學合理的航空運輸網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)最優(yōu)全貨機資源和客機腹艙資源配置。請基于下面提供的信息，設(shè)計一個快件時效不低于現(xiàn)狀的高效的航空運輸網(wǎng)絡(luò)，設(shè)計一套航空網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的模型，并開發(fā)相應(yīng)程序?qū)崿F(xiàn)該模型，同時建立航空網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃評價系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)動態(tài)模擬。另外，需要解決SF現(xiàn)在以及未來幾年內(nèi)是否需要航空樞紐，如果需要航空樞紐，全網(wǎng)絡(luò)需要建立幾個航空樞紐，這些航空樞紐應(yīng)該選在哪里，這些樞紐又服務(wù)哪些區(qū)域，相互之間的關(guān)系又是如何？目前網(wǎng)絡(luò)內(nèi)航空件時效規(guī)劃概況如圖5-2所示。注：紅色實線為我司理想達到的時效，黑色虛線為現(xiàn)有實際時效.圖5-2 現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)的航空時效圖注：1、散航（客機腹艙）運價一般由如下結(jié)構(gòu)構(gòu)成：發(fā)貨代理費、發(fā)貨機場貨站處理費、航空運費、燃油附加費、提貨代理費、提貨機場貨站處理費；不同重量段，其運價不同。同時不同貨代其運價也可能有差異，結(jié)算運價與公布運價也會有所出入（與商務(wù)談判有關(guān)）。2、原則上所有市場上可載貨的客機腹艙資源均有利用，快遞業(yè)需求最大的客機腹艙資源主要集中在最早或者最晚的起飛時段；3、其它信息需大學生競賽小組自己調(diào)研獲取?，F(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)內(nèi)航空快件時效達成情況如圖5-3所示。圖5-3 現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)內(nèi)航空快件時效達成情況全貨機成本如表5-1所示。表5-1 全貨機運行成本機型單小時成本業(yè)載（噸）每天飛行4小時每天飛行6小時每天飛行8小時B7374.543.514B7577.576.528A3008.587.540注：自有貨機和租賃貨機對營運線來說均可視為租賃貨機，無需判斷其屬自有或租賃，另各種機型及其數(shù)量是規(guī)劃后結(jié)果的一部分。主要的航空運輸業(yè)務(wù)量如附表5-1所示（需要考慮收到快件到在機場完成集貨需要時間）。根據(jù)國外相關(guān)研究成果，航空運輸業(yè)務(wù)需求的增長速度與GDP、城市人口發(fā)展呈正相關(guān)關(guān)系。從實際的運行情況來看：571出港的航班最多能夠承擔的貨運量為400噸/日，755進港的航班最多能夠承擔的貨運量為500噸/日。時間效率和成本效率是衡量快遞網(wǎng)絡(luò)的最核心的兩個指標，而快件時效和快件生命周期是衡量時間效率的重要指標?？旒r效是指快件從寄方客戶處收取快件至派方客戶收到快件整個過程的時間效率方面的度量?？旒芷谑侵缚旒募姆娇蛻籼幨杖】旒僚煞娇蛻羰盏娇旒麄€過程所耗費的時長?？爝f網(wǎng)絡(luò)是一個名副其實的多式聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)，需要建立空中一張網(wǎng)、地上一張網(wǎng)；而完成整個快件生命周期一般需要經(jīng)過收件支線運輸中轉(zhuǎn)干線運輸中轉(zhuǎn)支線運輸派件這些環(huán)節(jié)，全貨機為核心的航空網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃解決的是干線運輸問題，整個快件生命周期需要靠所有環(huán)節(jié)的密切配合才能實現(xiàn)，這些環(huán)節(jié)又是相輔相成，相互影響的。目前，SF持續(xù)加大全貨機投入，并非常關(guān)注這一核心戰(zhàn)略資源的使用效率，以及帶來的效益；然而由于關(guān)注度的不同，SF在其它配套資源投入方面關(guān)注不夠，導致花費巨額全貨機包機成本帶來的空間時效的提升，而由于其它配套資源的投入不足導致高代價獲取的優(yōu)勢在其它環(huán)節(jié)得以削弱?，F(xiàn)需要解決的關(guān)鍵問題是：在全貨機航空網(wǎng)絡(luò)設(shè)計是如何利用其它干線運輸資源（既有鐵路、高鐵、公路干線）？這些資源在整個快遞網(wǎng)絡(luò)中的定位又是怎樣？另外根據(jù)航空網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，如何配置其它配套資源，也就是說在空網(wǎng)規(guī)劃基礎(chǔ)上，如何規(guī)劃地面網(wǎng)絡(luò)，以及其它環(huán)節(jié)的配合，如何配置中轉(zhuǎn)場及中轉(zhuǎn)班次，如何安排支線運輸，如何設(shè)置收派班次？實踐是檢驗規(guī)劃最好的方式，所有的快遞產(chǎn)品需要生產(chǎn)出來后才知道品質(zhì)的好壞；而持續(xù)穩(wěn)定的生產(chǎn)高品質(zhì)產(chǎn)品才能體現(xiàn)快遞網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定性和可持續(xù)性。在穩(wěn)定的網(wǎng)絡(luò)運營過程中，我們能夠清晰的知道每一票快件能夠在什么時間段內(nèi)送達客戶手中；然而，實際運營過程中由于各種可控和不可控的因素，導致快遞運營網(wǎng)絡(luò)難以一如既往的提供穩(wěn)定可靠的快遞時效，而同時由于快遞網(wǎng)絡(luò)的上下游環(huán)節(jié)的銜接缺乏一種彈性，導致某一環(huán)節(jié)出現(xiàn)異常后，整個快件的生命狀況出現(xiàn)斷層，難以清楚這部分快件能夠什么時候到達最終收方客戶手中?，F(xiàn)需要設(shè)計一種方法，能夠在快件出現(xiàn)異常情況下，能夠為該部分快件設(shè)計一條新的路徑，并能清楚的展現(xiàn)該部分快件最終到達收方客戶手中的時間，以及清楚的標注并提醒我們能夠在哪個環(huán)節(jié)挽救該部分快件的時效，以至于整體的快件時效不受影響或者受到影響程度最小化。案例6 快件操作流程的優(yōu)化設(shè)計編寫者：陸杉、徐育斌、梁志偉快遞企業(yè)的成功來自于優(yōu)異的流程業(yè)績，優(yōu)異的流程業(yè)績基于有效的流程設(shè)計與管理?？旒僮髁鞒淘O(shè)計應(yīng)具有整個流程優(yōu)化的系統(tǒng)思想，需以顧客為中心，提高對顧客、市場的響應(yīng)速度，消除內(nèi)部環(huán)節(jié)的重復、無效的勞動，以較小的成本實現(xiàn)高效率。目前快件操作流程的設(shè)計與快遞技術(shù)條件有著非常密切的關(guān)系，快遞的技術(shù)條件決定著快件操作流程的基本路徑、工作環(huán)節(jié)。沒有技術(shù)條件的有效支持，快件操作流程的優(yōu)化設(shè)計就很難成功。目前SF公司在操作流程中主要采用以下技術(shù)：1手持終端（HHT）：收派員使用，用于快件攬收和派送環(huán)節(jié)的信息采集：（1）收件環(huán)節(jié)：接受訂單信息、訂單的實時處理(快件正常收取，則反饋快件的運單號、目的地、收方電話等多種信息；如未正常收取，則反饋未正常收取的原因，以便客服人員進一步跟進)、可查詢服務(wù)范圍/快件價格等基本信息；（2）派件環(huán)節(jié)：采集快件正常派送和無法正常派送的信息，并回傳至營運核心業(yè)務(wù)系統(tǒng)（以便客戶實時查詢快件派送信息或者客服人員進一步跟進）。2巴槍：倉管員和運作員使用，用于采集快件從發(fā)件到到件流程環(huán)節(jié)的信息采集，采集以下信息節(jié)點：（1）發(fā)件環(huán)節(jié)：交運單收件聯(lián)、收件入倉、二程接駁收件；（2）派件環(huán)節(jié)：派件出倉、交運單派件聯(lián)、滯留件入倉、二程接駁派件、滯留件出倉；（3）過程中的車輛操作：快件裝車、快件卸車、封車操作、解封車操作、從車中刪除；（4）包、籠、袋操作（對各個流向的快件進行建包/籠/袋操作，便于快件集裝后流轉(zhuǎn)和進行環(huán)節(jié)監(jiān)控）：裝件入包/籠/袋、快件解包/籠/袋、從包/籠/袋中刪除；（5）中轉(zhuǎn)滯留和中轉(zhuǎn)批量滯留，中轉(zhuǎn)場/航空組使用；（6）上載資料，將巴槍內(nèi)的數(shù)據(jù)上傳至公司業(yè)務(wù)系統(tǒng)中，便于實時查詢。3半自動分揀系統(tǒng)（系統(tǒng)補碼、半自動分揀巴槍）：通過專用的分揀系統(tǒng)及設(shè)備識別并顯示快件目的地及歸屬分點部代碼，再通過操作員將所顯示代碼書寫于快件上的指定位置，分揀人員通過代碼對快件進行分揀的操作過程。 4圖片打單系統(tǒng)：分點部的倉管員/信息員使用掃描儀、電腦等將運單掃描并審核后上傳至輸單系統(tǒng)，輸單員在輸單系統(tǒng)下載運單圖片并錄入、審核運單信息，財務(wù)、客服等多個系統(tǒng)可直接抓取和使用相關(guān)信息。同時手持終端系統(tǒng)對已超過收派件時效的快件進行信息處理。對于超過收派件時效但沒有做終端回傳信息的，手持終端系統(tǒng)會顯示出每一條沒有回傳信息的具體訂單（運單）號、員工的工號及姓名、下單（出倉）時間、訂單（運單）的具體信息及已經(jīng)超時的時間等信息，一方面管理人員可以及時發(fā)現(xiàn)問題，通知相關(guān)人員及時處理；另一方面公司調(diào)度系統(tǒng)會統(tǒng)計各網(wǎng)點的超時情況，通過電話或郵件的方式對相應(yīng)網(wǎng)點發(fā)出預警，督促其調(diào)查超時的原因并及時進行處理，處理完后要對超時原因和處理情況進行反饋總結(jié)，盡量避免相似情況再次發(fā)生。通過收派后的回單時間及信息，進行收派件的時效和其它相關(guān)信息監(jiān)控，是一種事后補救。手持終端系統(tǒng)無法從整個運作流程進行實時監(jiān)控，并且不具備統(tǒng)計分析功能。目前公司主要采用人工分揀方式，自動化程度較低，如果考慮全面采用自動化或半自動化分揀方式，進行信息化管理，必然帶來快件操作流程的再造。目前，公司的標準化快件操作流程（Shipments Life）包含3大環(huán)節(jié)11項主流程。1SHL1快件收發(fā)：SHL1.1下單流程、SHL1.2收件流程、SHL1.3發(fā)件流程。2SHL2快件中轉(zhuǎn)：SHL2.1中轉(zhuǎn)流程、SHL2.2出港流程、SHL2.3出口關(guān)務(wù)流程、SHL2.4國際轉(zhuǎn)運流程、SHL2.5進口關(guān)務(wù)流程、SHL2.6進港流程。3SHL3快件派送：SHL3.1到件流程、SHL3.2