國內(nèi)主機廠和零部件分布情況研究分析.doc

國內(nèi)主機廠和零部件分布情況研究分析摘要基于國內(nèi)汽車行業(yè)的高速發(fā)展，零部件制造廠都從主機廠分離出來了。隨之，主機廠就會和零部件制造廠之間有一段距離，慢慢演變就產(chǎn)生了入廠物流。汽車行業(yè)發(fā)展至今天，入廠物流在汽車的整個制造過程中的成本是相當(dāng)?shù)拇?，間接增加了汽車的成本。主機廠和零部件分布合理就會減少一大部分的成本，又或者優(yōu)化入廠物流模式，建立零部件配送中心。相對而言，選取一個好的配送中心，是減少成本最有效的途徑。零部件的多樣化，必然會在全國各地建立多個零部件生產(chǎn)廠，這相對于主機廠來說距離就很遠，汽車制造企業(yè)就會把零部件的物流運輸交由第三方物流企業(yè)來完成。關(guān)鍵字：主機廠、零部件、供應(yīng)鏈、配送中心、第三方物流一、 國內(nèi)主機廠和零部件分布現(xiàn)狀由于我國的汽車行業(yè)相對于歐美國家來說起步要晚許多，近幾年的高速發(fā)展，與歐美國家差距較為縮短，但是不斷的發(fā)展中存在著許多問題。主機廠、零部件、第三方物流之間的信息溝通不夠全面化、透明化。物流運輸比較單一。所以第三方物流公司就會在主機廠附近建立一個倉庫，不同的零部件供應(yīng)商擁有不同的倉庫，造成了零部件入廠物流的混亂，嚴重的影響了生產(chǎn)效率。一輛汽車上成千上萬個零部件往往不是自己制造的，都是從全國各地的供應(yīng)商那里運輸?shù)街鳈C廠的。零部件的分布比較廣，統(tǒng)籌調(diào)度比較困難，其中可以影響成本的因素有很多，這對汽車零部件的入廠物流來說就難度就會很大。圖 1從我國汽車產(chǎn)量及增長情況圖（圖 1）可以看出，我國的汽車總量在不斷地增長，全國汽車的保有量顯著的增加，那汽車零部件的供應(yīng)也是相當(dāng)?shù)目捎^的。隨著這一趨勢走下去，全國的汽車保有量還會大大的上漲。汽車企業(yè)關(guān)注的重點問題之一就是主機廠和零部件的分布，如何在現(xiàn)有的分布基礎(chǔ)上降低成本。而零部件的入廠物流就占有很大的一部份成本。優(yōu)化入廠物流，才是降低成本、提高效率的有效途徑。二、 入廠物流方式的改變現(xiàn)在汽車零部件的入廠物流方式已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)橹苯优渌秃脱h(huán)物流相結(jié)合的方式，首先要建立中轉(zhuǎn)倉庫、主機廠本地倉庫和供應(yīng)商園區(qū)。1、 中轉(zhuǎn)倉庫當(dāng)卡車從供應(yīng)商處集獲完畢時，它可能并沒有滿載或零部件需要被送至多個主機裝配廠，在這種情況下，零部件先卸在中轉(zhuǎn)倉庫，然后再與其它循環(huán)取貨方式送到中轉(zhuǎn)倉庫的零部件一起，按照一定的次序送到主機裝配廠。這樣可以增加卡車的裝載率，實現(xiàn)以T的方式把零配件送至主機廠。通過中轉(zhuǎn)倉庫還可以提高配送的頻率，減少甚至消除主機廠的庫存和生產(chǎn)線旁堆積的零部件。中轉(zhuǎn)倉庫同傳統(tǒng)的倉庫不同，只是負責(zé)入貨出貨的中轉(zhuǎn)地，不具備存儲功能，因此要盡量縮短物資在其停留的時間。2、 主機廠本地倉庫汽車制造廠常常會有自己的倉庫，保證持有一定安全庫存的零部件，這些零部件有的來自附近的供應(yīng)商，更多的來自其他地區(qū)的，這樣本地倉庫可以很快的把零配件發(fā)送至主機廠，在需要的情況下還可以按照一定的順序把零部件送達。當(dāng)然，本地倉庫只是對前面介紹的幾種方式的一種補充。3、 供應(yīng)商園區(qū)由于零部件供應(yīng)商需要按照一定的順序配送，供應(yīng)商通常會建在離汽車制造廠附近的地方，經(jīng)常是在零部件需要前不到兩小時下訂單。這類零部件常常是非常復(fù)雜的專業(yè)化的模塊、或可以最后快速配置的、或組裝完整的運輸成本很高的零部件。零部件進入主機廠的過程中主要分為兩部分，集貨和配送。集貨是指通過循環(huán)取貨或直接送貨的方式，把零部件從供應(yīng)商處運至中轉(zhuǎn)倉庫的過程。配送則是卡車從中轉(zhuǎn)倉庫出發(fā)把零部件運至一個或多個主機裝配廠的過程。當(dāng)然，有的零部件是不經(jīng)過中轉(zhuǎn)倉庫，直接采取直接送貨的方式運至主機廠。其過程如圖 2所示，為主要有四種集貨和配送方式。a、 直接集貨在這種集貨方式下，每輛集貨卡車只從一個供應(yīng)商處集貨。在集貨完成后，零部件可能通過中轉(zhuǎn)倉庫，也可能直接送到主機組裝廠的生產(chǎn)線上。通常適用于運送大批量的零配件或供應(yīng)商距裝配廠很遠的情況。圖 2b、 直接配送在這種方式下，零配件從供應(yīng)商直接送至主機裝配廠生產(chǎn)線上，如果裝載率高的話，這是運輸成本最小的一種方式。但隨著揀貨的頻率的增加，卡車的裝載率會降低，運輸成本會隨之上升。這種方式應(yīng)用不是很廣泛，只適用于一些零部件比較大的供應(yīng)商。c、 循環(huán)取貨循環(huán)取貨方式是從多個供應(yīng)商處提前多品種、少批量的零配件，將其送到生產(chǎn)廠或其它中轉(zhuǎn)地的一種揀貨方式。通常是第三方物流企業(yè)的卡車途徑多個供應(yīng)商集貨，這些零部件可以為一個或多個生產(chǎn)廠配送，然后根據(jù)情況送至中轉(zhuǎn)倉庫或直接送至生產(chǎn)廠。當(dāng)然只有在一定前提下，才適用循環(huán)取貨，那就是每次少量的揀貨不會造成成本的大幅增加和主機裝配廠卸貨地的擁堵。循環(huán)取貨的范圍可以是一個汽車制造廠的供應(yīng)商間的，也可以是從不同制造廠的多個供應(yīng)商處揀貨，還可以是不同行業(yè)的企業(yè)的供應(yīng)商處取零部件和原材料。這種方式是目前汽車制造業(yè)最常用的一種集貨方式。d、 聯(lián)合配送零部件在送達中轉(zhuǎn)倉庫后，卸貨并同其它由循環(huán)取貨方式送至的零部件匯集在一起，加以重新的打包并按照一定的順序配送至主機裝配廠。當(dāng)循環(huán)取貨和直接集貨的零部件數(shù)量不是很大時，可以采取這種集貨方式。零部件從全國各地到主機廠的過程中是少不了信息溝通的，還要隨時監(jiān)控物流信息。一個好的信息共享平臺，可以更好的為零部件供應(yīng)商和主機廠做好下一步的生產(chǎn)規(guī)劃好化。在汽車零部件的入廠物流體系結(jié)構(gòu)圖（圖 3）中可見，零部件供應(yīng)商是供應(yīng)鏈的重要部分，主機廠是整個供應(yīng)鏈的主導(dǎo)地位，屬于信息控制的中心，對于主機廠和零部件供應(yīng)商來說，在地域和空間上就相差很大，只有在信息共享平臺的統(tǒng)一調(diào)度下，實現(xiàn)高效率、低成本的入廠物流來彌補主機廠和零部件供應(yīng)商在地域和空間上的差距。圖 3就主機廠和零部件的分布位置來看，要想更好的減低成本，就得和各個零部件供應(yīng)商聯(lián)合起來，通過科學(xué)的計算方法和統(tǒng)計分析，建立一個物流配送中心。目前，第三方物流會逐漸的取代汽車制造企業(yè)的自身物流方式。但是第三方物流企業(yè)的運輸車輛的空載率是很高的，這表明供應(yīng)鏈長期處于負壓狀態(tài)，高成本、低利用率已經(jīng)不適合當(dāng)前的汽車物流行業(yè)了。只有利用科學(xué)的方法來調(diào)度和管理實現(xiàn)信息共享，這才能降低成本。三、 配送中心的選址分類根據(jù)不同主機廠、零部件供應(yīng)商、兩者的需求、成本等各方面來綜合考慮。由于實際問題的不同，可以將它們建立為不同的數(shù)學(xué)模型，根據(jù)條件選擇最優(yōu)的方案?？梢苑譃閹追N：1、 根據(jù)備選區(qū)域的條件分類連續(xù)型選址。這種選址只是一種理想情況下，在實際中受到各種客觀因素的影響，幾乎是不可能實現(xiàn)的。這種方法通常在汽車制造企業(yè)的入廠配送中心的投資建設(shè)初始階段發(fā)生。離散型選址。將候選區(qū)域設(shè)定為一個分離的候選地址的集合，只能從不同的幾個候選區(qū)域中選擇最適合的有限數(shù)量的點來建設(shè)零部件入廠物流中心。這種模型比較貼近汽車企業(yè)的實際情況，然而這種情況下相關(guān)數(shù)據(jù)的搜集和計算難度大而且成本高。一個汽車制造企業(yè)的入廠物流中心的詳細選址設(shè)計是該模型的典型應(yīng)用。網(wǎng)格化選址。假定待選區(qū)域是一個網(wǎng)絡(luò)平面，該平面被細分為若干面積大小相當(dāng)?shù)木W(wǎng)絡(luò)模塊，雖然候選地址的數(shù)量不是無限多，但也有不少的數(shù)量。典型應(yīng)用是全球性的汽車制造企業(yè)對不同洲際和國度的配送中心詳細分配。2、 根據(jù)配送中心備選地址數(shù)量分類單個配送中心選址，即零部件供應(yīng)商只需建立一個汽車入廠物流配送中心的選址問題。這類容易解決，通常僅需要考慮如何使得由供應(yīng)商到主機廠的運輸成本最少。多個配送中心選址，即零部件供應(yīng)商需要在符合要求的多個候選地址中建設(shè)多個入廠物流中心。這類問題需要考慮物流中心的投資規(guī)模、具體位置和選擇地點之間的成本對應(yīng)關(guān)系，進而需要考慮物流中心之間彼此需求的配貨、集貨情況與成本的對應(yīng)關(guān)系等問題，有一定的難度。3、 分類選址模型根據(jù)配送中心選址總體情況分析，可把汽車零部件入廠物流系統(tǒng)看作一個集成的物流網(wǎng)絡(luò)，該網(wǎng)絡(luò)主要由供應(yīng)商、運輸線路和入廠配送中心等組成。所以，在零部件入廠物流系統(tǒng)中，需要著重考慮的是在滿足主機廠的物流需求服務(wù)水平的基礎(chǔ)上，以盡量少的物流成本實現(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)合理化的目標。四、 本文總結(jié)主機廠和零部件的分布問題，是一個汽車制造企業(yè)減低成本的有效途徑。用科學(xué)的方法優(yōu)化管理入廠物流，實現(xiàn)高效率，低成本是現(xiàn)代物流行業(yè)的發(fā)展趨勢。建立零部件配送中心，提高資源的可利用化