產(chǎn)業(yè)組織以中國汽車產(chǎn)業(yè)為例.docx

科學(xué)技術(shù)學(xué)院學(xué)習(xí)報(bào)告名 稱： 產(chǎn)業(yè)組織 小 組： 小組成員： 專業(yè)班級(jí)： 時(shí) 間： 產(chǎn)業(yè)組織理論一、產(chǎn)業(yè)組織理論概述 產(chǎn)業(yè)組織理論(Industrial Organization), 研究市場(chǎng)在不完全競(jìng)爭條件下的企業(yè)行為和市場(chǎng)構(gòu)造，是微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)(個(gè)體經(jīng)濟(jì)學(xué))中的一個(gè)重要分支。研究產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)關(guān)系結(jié)構(gòu)的狀況、性質(zhì)及其發(fā)展規(guī)律的應(yīng)用經(jīng)濟(jì)理論。由美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家梅森（ EdwardSMason）和喬貝恩(J.Bain)創(chuàng)立。其理論淵源可追溯到馬歇爾的經(jīng)濟(jì)理論。 現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)組織理論的三個(gè)基本范疇：市場(chǎng)結(jié)構(gòu)、市場(chǎng)行為和市場(chǎng)成果。 該理論的核心問題是：在保護(hù)市場(chǎng)機(jī)制競(jìng)爭活力的同時(shí)充分利用“規(guī)模經(jīng)濟(jì)”，即： （1）某一產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織性質(zhì)是否保持了該產(chǎn)業(yè)內(nèi)的企業(yè)有足夠的競(jìng)爭壓力以改善經(jīng)營、提高技術(shù)、降低成本。 （2）是否充分利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)使該產(chǎn)業(yè)的單位成本處于最低水平。 該理論的目的在于尋找最有利于資源合理分配的市場(chǎng)秩序，尋找充分發(fā)揮價(jià)格機(jī)制功能的現(xiàn)實(shí)條件。在產(chǎn)業(yè)組織論者看來，壟斷是一定市場(chǎng)結(jié)構(gòu)中的各種市場(chǎng)行為產(chǎn)生的一種市場(chǎng)效果、影響市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和市場(chǎng)行為的主要因素是集中、產(chǎn)品的差別化、新企業(yè)的進(jìn)入壁壘、市場(chǎng)需求的增長率、企業(yè)的價(jià)格政策、產(chǎn)品政策、壓制競(jìng)爭對(duì)手的政策等。每個(gè)企業(yè)都追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)，而每個(gè)產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)規(guī)模都不是無限的。這樣，有限的市場(chǎng)規(guī)模和企業(yè)追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)所產(chǎn)生的市場(chǎng)行為都會(huì)使市場(chǎng)結(jié)構(gòu)趨向壟斷。壟斷的形成則會(huì)使少數(shù)企業(yè)通過企業(yè)間的合謀、默契、領(lǐng)導(dǎo)價(jià)格制和構(gòu)成卡特爾等形式控制產(chǎn)業(yè)價(jià)格、形成扼殺競(jìng)爭的壟斷價(jià)格，破壞價(jià)格在合理分配資源上所起的作用，阻礙資源隨供求關(guān)系移動(dòng)，引起資源分配的“X非效率”，減弱企業(yè)改善經(jīng)營管理和推動(dòng)技術(shù)革新的動(dòng)力，最后造成經(jīng)濟(jì)發(fā)展的停滯。因而，為了獲得理想的市場(chǎng)效果，需要國家通過制定產(chǎn)業(yè)組織政策干預(yù)產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和市場(chǎng)行為，通過降低賣者的集中度、減少進(jìn)入壁壘、弱化產(chǎn)品差別化趨勢(shì)、控制市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和通過反托拉斯法控制市場(chǎng)行為等抑制壟斷的弊端，維護(hù)合理和適度的競(jìng)爭秩序。 二、產(chǎn)業(yè)組織理論發(fā)展的簡要回顧 產(chǎn)業(yè)組織理論是20 世紀(jì)30年代以來在西方國家產(chǎn)生和發(fā)展起來的，以特定產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)、市場(chǎng)行為和市場(chǎng)績效及其內(nèi)在聯(lián)系為主要研究對(duì)象，以揭示產(chǎn)業(yè)組織活動(dòng)的內(nèi)在規(guī)律性，為現(xiàn)實(shí)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的參與者提供決策依據(jù)，為政策的制定者提供政策建議為目標(biāo)的一門微觀應(yīng)用經(jīng)濟(jì)學(xué)。該理論自產(chǎn)生以來就一直對(duì)西方國家產(chǎn)業(yè)組織政策的制定產(chǎn)生著重要的影響。近年來，隨著世界經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程和國際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易往來活動(dòng)的加強(qiáng)，國際間產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)準(zhǔn)則也在不斷發(fā)生變化，并由此引起了產(chǎn)業(yè)組織理論的一系列新變化。 西方產(chǎn)業(yè)組織理論在發(fā)展過程中共出現(xiàn)過三個(gè)主要的學(xué)派，哈佛學(xué)派(Harvard School)、芝加哥學(xué)派(Chicago School)和20世紀(jì)80年代以來在交易費(fèi)用理論影響下發(fā)展起來的新產(chǎn)業(yè)組織理論 (new industrial organization)(Schmalensee，1988；Williamson，1989；夏大慰，1999；植草益，2000)。 長期以來，人們對(duì)資源配置的認(rèn)識(shí)是建立在亞當(dāng)斯密關(guān)于“看不見的手”和市場(chǎng)機(jī)制學(xué)說基礎(chǔ)上的，即在完全競(jìng)爭的市場(chǎng)條件下，一切資源的流動(dòng)都以均衡價(jià)格的高低為導(dǎo)向，在不受外界因素干擾的情況下，這一流動(dòng)過程將持續(xù)到社會(huì)各部門的利潤平均化時(shí)才會(huì)停止，此時(shí)資源的配置便達(dá)到了最佳均衡狀態(tài)，廠商在均衡價(jià)格體系的調(diào)節(jié)下，只需按照邊際成本等于邊際收益的基本原則來進(jìn)行投資和生產(chǎn)，便可以使成本達(dá)到最低，產(chǎn)量達(dá)于最佳，生產(chǎn)出來的產(chǎn)品剛好能夠滿足社會(huì)的需求，消費(fèi)者也可以得到最多的剩余。這種古典理論所包含的政策含義是：在完全競(jìng)爭條件下，市場(chǎng)是實(shí)現(xiàn)資源配置的最佳方式，任何人為干預(yù)市場(chǎng)的做法都是不必要的。19 世紀(jì)末期，以馬歇爾為代表的新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)看到了現(xiàn)實(shí)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中存在的壟斷現(xiàn)象，并指出壟斷會(huì)帶來壟斷利潤的產(chǎn)生或均衡價(jià)格的上升，妨礙資源的最優(yōu)配置。但他們又認(rèn)為壟斷只不過是競(jìng)爭過程中的暫時(shí)現(xiàn)象，長期當(dāng)中，壟斷企業(yè)終將因技術(shù)進(jìn)步受到阻礙而無法維持壟斷地位，從而回復(fù)到完全競(jìng)爭狀態(tài)，所以長期當(dāng)中調(diào)節(jié)市場(chǎng)均衡的決定力量仍然是市場(chǎng)機(jī)制這只看不見的手。直至1936年，張伯倫（EHChamberlin）和羅賓遜才在他們頗具影響的壟斷競(jìng)爭理論中提出，由于存在產(chǎn)品的差異性，現(xiàn)實(shí)當(dāng)中典型的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)并非完全競(jìng)爭，而是壟斷競(jìng)爭。在壟斷競(jìng)爭市場(chǎng)結(jié)構(gòu)中，廠商具有一定的決定價(jià)格的“市場(chǎng)力量”，這種力量會(huì)使壟斷利潤長期大于0。因此，單靠市場(chǎng)機(jī)制的自發(fā)作用是不足以實(shí)現(xiàn)資源最優(yōu)配置的，而必須由政府出面對(duì)壟斷勢(shì)力加以干預(yù)，才能確保市場(chǎng)的適度競(jìng)爭。壟斷競(jìng)爭理論的提出引發(fā)了人們對(duì)一系列現(xiàn)實(shí)問題的深入思考，例如：政府應(yīng)該用什么樣的管制方法才能減少壟斷勢(shì)力對(duì)市場(chǎng)機(jī)制的逆向影響?什么樣的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)才能保持適度競(jìng)爭?市場(chǎng)結(jié)構(gòu)合理化的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)是什么?等等。正是在對(duì)這些問題的研究和解決過程中，產(chǎn)業(yè)組織理論得以產(chǎn)生和發(fā)展起來。 最早的產(chǎn)業(yè)組織理論見于哈佛大學(xué)的梅森(E.Mason) 教授和其弟子喬貝恩(J.Bain)的相關(guān)研究中。1959年，貝恩所著的第一部系統(tǒng)闡述產(chǎn)業(yè)組織理論的教科書產(chǎn)業(yè)組織出版，標(biāo)志著哈佛學(xué)派正式形成。哈佛學(xué)派以實(shí)證的截面分析方法推導(dǎo)出企業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)、市場(chǎng)行為和市場(chǎng)績效之間存在一種單向的因果聯(lián)系：集中度的高低決定了企業(yè)的市場(chǎng)行為方式，而后者又決定了企業(yè)市場(chǎng)績效的好壞。這便是產(chǎn)業(yè)組織理論特有的“結(jié)構(gòu)行為績效“(structure-conduct-performance，簡稱 SCP)分析范式。按照這一分析，行業(yè)集中度高的企業(yè)總是傾向于提高價(jià)格、設(shè)置障礙，以便謀取壟斷利潤，阻礙技術(shù)進(jìn)步，造成資源的非效率配置；要想獲得理想的市場(chǎng)績效，最重要的是要通過公共政策來調(diào)整和改善不合理的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，限制壟斷力量的發(fā)展，保持市場(chǎng)適度競(jìng)爭。哈佛學(xué)派建立的 SCP分析范式，為早期的產(chǎn)業(yè)組織理論研究提供了一套基本的分析框架，使該理論得以沿著一條大體規(guī)范的途徑發(fā)展。不過在后來的發(fā)展中，SCP分析范式的內(nèi)涵發(fā)生了很大變化。 20 世紀(jì)6070年代，美國經(jīng)濟(jì)在國際上的競(jìng)爭勢(shì)力趨于下降，經(jīng)濟(jì)中出現(xiàn)了“滯脹”現(xiàn)象，不少研究者和分析家將招致經(jīng)濟(jì)不景氣的主要原因歸咎于哈佛學(xué)派主張的強(qiáng)硬的反壟斷政策，于是從 20世紀(jì)70年代后期開始，以斯蒂格勒(J.Stigler)為代表的一些芝加哥大學(xué)學(xué)者對(duì)哈佛學(xué)派的觀點(diǎn)展開了激烈抨擊，并逐漸形成了產(chǎn)業(yè)組織理論中的“芝加哥學(xué)派”。 芝加哥學(xué)派對(duì)哈佛學(xué)派的批評(píng)主要包括四個(gè)方面： 第一，認(rèn)為壟斷競(jìng)爭理論中關(guān)于下降的需求曲線的分析在理論上不準(zhǔn)確，因?yàn)槿绻f相互競(jìng)爭的企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品是“相近的替代品”或有差別的產(chǎn)品的話，就意味著各個(gè)企業(yè)的平均成本是不一致的，它們的需求曲線的傾斜度也必將因替代程度的不同而不一致，但張伯倫卻假設(shè)競(jìng)爭企業(yè)的單位成本相同，這在邏輯上是講不通的； 第二，認(rèn)為張伯倫引入“有差別的產(chǎn)品”這一概念，混淆了“產(chǎn)業(yè)”與“市場(chǎng)”的劃分界線，使 “產(chǎn)業(yè)”的范圍變得無法定義； 第三，認(rèn)為壟斷競(jìng)爭理論將企業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大與壟斷勢(shì)力的提高視為等同是不對(duì)的，因?yàn)槠髽I(yè)規(guī)模的擴(kuò)大和集中度的提高完全有可能是由技術(shù)因素或規(guī)模經(jīng)濟(jì)的內(nèi)在要求決定的，并不單純是為了獲取壟斷利潤； 第四，認(rèn)為哈佛學(xué)派提出的SCP范式過于簡單武斷，事實(shí)上企業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)、市場(chǎng)行為和市場(chǎng)績效之間決非是一種簡單的、有其一必有其二的單向因果關(guān)系，而是雙向的、相互影響的多重關(guān)系。 基于上述幾方面的認(rèn)識(shí)，芝加哥學(xué)派提出產(chǎn)業(yè)組織問題還是應(yīng)該透過完全競(jìng)爭理論而不是壟斷競(jìng)爭理論來加以說明。例如，對(duì)于企業(yè)規(guī)模擴(kuò)大與資源利用效率之間的關(guān)系問題，他們以“規(guī)模經(jīng)濟(jì)”理論來進(jìn)行分析。 按照規(guī)模經(jīng)濟(jì)理論的觀點(diǎn)，企業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)范圍隨技術(shù)水平的提高而不斷擴(kuò)大，平均成本也隨之而不斷降低，因此只要企業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大與技術(shù)水平的提高相一致，就是必然的和合理的。由此們推斷，企業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大不僅不會(huì)造成資源的浪費(fèi)，反而會(huì)因平均成本的降低而提高資源的利用效率(Stephen，1988；多納德海、德里克莫瑞斯，1998，中譯本)。對(duì)于企業(yè)規(guī)模與競(jìng)爭度之間的關(guān)系問題，他們則根據(jù)“可競(jìng)爭市場(chǎng)理論”(contestable market theory)來加以說明。該理論認(rèn)為，只要潛在競(jìng)爭者在進(jìn)入和退出市場(chǎng)時(shí)是完全無障礙的，市場(chǎng)上現(xiàn)有的廠商不論是僅有一家企業(yè)還是有許多活躍的廠商，就總是面臨來自潛在進(jìn)入者的競(jìng)爭壓力，而為了避免引來更多的競(jìng)爭者，原有企業(yè)的定價(jià)和產(chǎn)量選擇將總是被迫處于一種“無顯著超額利潤的均衡約束下” (Baumol，1988)，并不象哈佛學(xué)派所言，大廠商可以任意確定價(jià)格，獲取高額壟斷利潤。“可競(jìng)爭市場(chǎng)理論”說明，企業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大或集中度的提高并不意味著壟斷程度的提高和競(jìng)爭程度的下降。在以上兩方面分析的基礎(chǔ)上，芝加哥學(xué)派提出不能以集中度的高低和規(guī)模的大小來作為判斷一個(gè)企業(yè)是不是壟斷企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)，也不應(yīng)該毫無區(qū)別地對(duì)大企業(yè)實(shí)行強(qiáng)硬的反托拉斯政策，主張根據(jù)企業(yè)績效的好壞作為判斷標(biāo)準(zhǔn)，放松對(duì)大企業(yè)的不必要管制。芝加哥學(xué)派放松管制的政策主張不僅極大地影響了同時(shí)期美國的產(chǎn)業(yè)組織政策，也對(duì)后來的新產(chǎn)業(yè)組織發(fā)展產(chǎn)生了重要影響。 三、產(chǎn)業(yè)組織理論的基本體系產(chǎn)業(yè)組織理論的基本體系由市場(chǎng)結(jié)構(gòu)、市場(chǎng)行為和市場(chǎng)績效三個(gè)基本范疇構(gòu)成。而且，三者之間存在著相互作用、相互影響的雙向出果關(guān)系。一方面，從短期看，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)決定市場(chǎng)行為，市場(chǎng)行為決定市場(chǎng)績效；另一方面，從長期看，市場(chǎng)績效對(duì)市場(chǎng)行為、市場(chǎng)行為對(duì)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)也有一定的反作用。人們普遍認(rèn)為，結(jié)構(gòu)對(duì)行為、行為對(duì)績效的影響是主要的；而績效對(duì)行為、行為對(duì)結(jié)構(gòu)的影響是相對(duì)次要的。市場(chǎng)結(jié)構(gòu)一市場(chǎng)行為一市場(chǎng)績效構(gòu)成了產(chǎn)業(yè)組織理論的基本分析框架和分析范圍，不同學(xué)派的各種產(chǎn)業(yè)組織理論觀點(diǎn)均是圍繞結(jié)構(gòu)、行為和績效這三大市場(chǎng)要素展開的。 (一)市場(chǎng)結(jié)構(gòu) 市場(chǎng)結(jié)構(gòu)是指構(gòu)成市場(chǎng)的賣者(企業(yè))相互之間、買者相互之間、賣者和買者集團(tuán)之間話關(guān)系的因素及其特征。主要包括賣方之間、買方之間、買賣雙方之間，以及市場(chǎng)內(nèi)已有的買賣雙方與正在進(jìn)入或可能進(jìn)入市場(chǎng)的買賣雙方之間在交易、利益分配等各方面存在的競(jìng)爭關(guān)系。 決定市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的主要因素有集中度、產(chǎn)品的差別化、市場(chǎng)進(jìn)入退出壁壘、市場(chǎng)需求的增長率、市場(chǎng)需求的價(jià)格彈性、短期的固定費(fèi)用與可變費(fèi)用的比例等。而且諸因素之間常常相互影響，如當(dāng)市場(chǎng)需求的增長率顯著上升時(shí)，會(huì)使相同條件下的市場(chǎng)進(jìn)入壁壘降低、賣者的集中度下降以及整個(gè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)更具有競(jìng)爭性。市場(chǎng)集中度、產(chǎn)品的差別化和市場(chǎng)進(jìn)入退出壁壘在前述決定市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的話因素中占有特別重要的地位。 (二)市場(chǎng)行為 市場(chǎng)行為是指企業(yè)為獲得更大的利潤和更高的市場(chǎng)占有率而在市場(chǎng)上所采取的戰(zhàn)略性經(jīng)營行為。企業(yè)的市場(chǎng)行為受制于市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，同時(shí)，又反作用于市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，影響市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的特征和狀況，并直接影響市場(chǎng)績效。 市場(chǎng)行為主要包括企業(yè)的價(jià)格行為、企業(yè)的非價(jià)格行為和企業(yè)的組織調(diào)整行為三大類。 (三)市場(chǎng)績效 市場(chǎng)績效是指在一定的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)下，通過一定的市場(chǎng)行為，使某一產(chǎn)業(yè)在價(jià)格、產(chǎn)量、費(fèi)用、利潤、產(chǎn)品的質(zhì)量和pgn種以及技術(shù)進(jìn)步等方面所達(dá)到的現(xiàn)實(shí)狀態(tài)。它實(shí)質(zhì)上反映了市場(chǎng)運(yùn)行的效率。我國轎車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織分析以產(chǎn)業(yè)組織理論中哈佛學(xué)派的SCP范式為基本分析框架，考察我國轎車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織狀況。認(rèn)為其市場(chǎng)結(jié)構(gòu)為基于政府規(guī)制的寡占型結(jié)構(gòu)，縱向一體化程度較高；市場(chǎng)行為體現(xiàn)為更多的合作性而非競(jìng)爭性，但是，在入世后競(jìng)爭有加劇的趨勢(shì)；而相應(yīng)的市場(chǎng)績效為相對(duì)效率低下，技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)品創(chuàng)新乏力，但是各寡頭廠商仍可以維持較高的利潤率。最后在此基礎(chǔ)上，提出了一些產(chǎn)業(yè)組織政策建議。轎車工業(yè)作為一項(xiàng)產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度很高的產(chǎn)業(yè)，對(duì)我國的產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有重要的帶動(dòng)作用。近年來市場(chǎng)環(huán)境的變化使中國轎車產(chǎn)業(yè)面臨重大轉(zhuǎn)折，而當(dāng)前國內(nèi)關(guān)于轎車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)、廠商行為方面的文章大都是從某一具體方面加以闡述的，缺乏從市場(chǎng)結(jié)構(gòu)、市場(chǎng)行為和市場(chǎng)績效角度的全面分析。本文對(duì)轎車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織狀況進(jìn)行了較為系統(tǒng)的分析，試圖得出較為全面的產(chǎn)業(yè)組織評(píng)判。一、市場(chǎng)結(jié)構(gòu)我國轎車工業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)是寡占型的，集中度和縱向一體化程度較高，產(chǎn)業(yè)內(nèi)絕大部分廠商沒有實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，行政性限制構(gòu)成了主要的進(jìn)入壁壘。1、集中度市場(chǎng)集中度反映某一市場(chǎng)賣者或買者的規(guī)模結(jié)構(gòu)，本文選用絕對(duì)集中度指標(biāo)和HHI指數(shù)來衡量賣方市場(chǎng)集中度。 在分析市場(chǎng)結(jié)構(gòu)之前必須對(duì)汽車的范圍加以界定，這樣有助于對(duì)汽車行業(yè)有一個(gè)清晰的認(rèn)識(shí)。根據(jù)最新分類標(biāo)準(zhǔn)（參考GB/T3730.1-2001GB/T15089-2001國家標(biāo)準(zhǔn)）汽車分為乘用車和商用車兩大類。乘用車下細(xì)分為基本型乘用車、多功能車（MPV）、運(yùn)動(dòng)型多用途車（SUV）、和交叉型乘用車四類，涵蓋了轎車、微型客車以及不超過9座的輕型客車；商用車分為客車、貨車、半掛牽引車、客車非完整車輛和貨車非完整車輛，共五類，包含了所有的載貨汽車和9座以上的客車。資料來源：Wind資訊、中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)及新浪網(wǎng)汽車版塊相關(guān)數(shù)據(jù)整理所得。注：2009年3月13日，中國航空汽車工業(yè)有限公司（簡稱中航汽車）成立，哈飛汽車和昌河汽車資產(chǎn)被注入。2009年3月之前的中航汽車銷售數(shù)據(jù)為哈飛汽車和昌河汽車的銷售量之后。由上表可知，CR4=58.73%,即前四家車企市場(chǎng)占有率超過了一半，而CR8=79.34%.即前八家車企的市場(chǎng)占有率接近80%。根據(jù)美國學(xué)者貝恩的市場(chǎng)分類方法，50%=CR475%,75%=CR885%時(shí)，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)為寡占型，根據(jù)日本學(xué)者植草益的市場(chǎng)分類方法，40CR870屬于高、中寡占型。從兩位學(xué)者的分類角度看，我國汽車產(chǎn)業(yè)屬于寡頭壟斷型的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，而且寡占程度屬于中、高水平。一般而言，發(fā)達(dá)國家的轎車工業(yè)也都是寡占型的，但是我國的此種市場(chǎng)結(jié)構(gòu)與一般模式還有如下不同：其一，這種高度寡占型的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)不是充分的市場(chǎng)競(jìng)爭的結(jié)果，政策性的進(jìn)入壁壘是造成轎車產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)集中度頗高的主要原因。我國的轎車工業(yè)起步于1957年，沒有經(jīng)歷過充分的市場(chǎng)競(jìng)爭，較高的市場(chǎng)集中度靠行政性的進(jìn)入壁壘來維系。行政性進(jìn)入壁壘不但限制了新企業(yè)的進(jìn)入，也限制了現(xiàn)有企業(yè)產(chǎn)品的門類，使得轎車產(chǎn)業(yè)的集中度高于整個(gè)汽車行業(yè)總體水平。其二，產(chǎn)業(yè)集中度不高。從國際經(jīng)驗(yàn)來看，一個(gè)汽車企業(yè)產(chǎn)量為20萬輛才能達(dá)到盈虧平衡點(diǎn)，30萬輛才具有競(jìng)爭力，250萬輛才不會(huì)有被兼并的危險(xiǎn)。按照國際公認(rèn)的產(chǎn)業(yè)壟斷和競(jìng)爭類型的劃分，汽車制造業(yè)應(yīng)屬于極高寡占型，其CR4應(yīng)大于75%，CR10應(yīng)大于90%。由上表可知，09年1-10月只有五家企業(yè)：上汽、一汽、東風(fēng)、長安、北汽銷量超過100萬輛，其中上汽是唯一超過200萬量的汽車企業(yè)。排名前4位的汽車共售出汽車640萬輛，僅占總量的58.73%，商務(wù)部產(chǎn)業(yè)損害調(diào)查局和中國汽車技術(shù)研究中心聯(lián)合發(fā)布的一份研究報(bào)告指出，從我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀來看，年銷量100萬輛以下的汽車公司已經(jīng)不能單獨(dú)存在，200萬輛規(guī)模的也面臨重組局面。因此我國汽車行業(yè)的集中度還有待提高。其三，體上產(chǎn)品橫向差異大，縱向差異小。從總體上來看，目前，我國汽車工業(yè)在中低檔商用車（客車和卡車）、微型汽車及低檔乘用車等領(lǐng)域，具有一定的自主開發(fā)能力，而在代表汽車工業(yè)技術(shù)水平的高檔商用車、中高檔乘用車等領(lǐng)域，國內(nèi)企業(yè)基本不具備整車開發(fā)能力。因此，無論是商用車還是乘用車，我國車企都集中在中低端市場(chǎng)，整體上同一等級(jí)內(nèi)（指中、低級(jí)車）橫向差異度大，而縱向來看，高檔車領(lǐng)域很少涉足，使得低、中、高市場(chǎng)縱向差異小。為了具體說明橫向差異大、縱向差異小的特點(diǎn)，以轎車為例。前四位車企：上汽旗下有名爵、榮威等自主品牌及上海大眾、通用五菱、上汽雙龍、上海申沃等合資產(chǎn)品；一汽擁有解放、紅旗、奔騰、夏利、威志等自主品牌和大眾、奧迪、豐田、馬自達(dá)等合資品牌。東風(fēng)旗下東風(fēng)本田、標(biāo)志、雪鐵龍、悅達(dá)、起亞、日產(chǎn)等合資品牌及神龍等自主品牌?？梢?，產(chǎn)品橫向差異大。根據(jù)歐系分類，一般來說，汽車分6個(gè)等級(jí)，A級(jí)（A級(jí)車又可分為Aoo、Ao和A三級(jí)）、B級(jí)、C級(jí)、D級(jí)、E級(jí)、F級(jí)。A級(jí)相當(dāng)于小型轎車車，B級(jí)為中檔轎車，C級(jí)車是高檔轎車，D級(jí)車是豪華轎車，字母順序越靠后，轎車的豪華程度也不斷提高。F級(jí)指的是賽車。我國轎車一直集中在A級(jí)車，近年來，B級(jí)車市場(chǎng)逐漸成為國內(nèi)汽車企業(yè)拼殺的主戰(zhàn)場(chǎng)，奧迪A4、帕薩特、中華、東方之子等眾多車型均屬于B級(jí)車陣營。C、D、E級(jí)車屬于高檔豪華車，主要是進(jìn)口車和部分合資企業(yè)的陣地?？梢?，總體上，我國轎車集中在中、低端市場(chǎng)，進(jìn)入中高端市場(chǎng)的不多，產(chǎn)品縱向差異小。其四，進(jìn)入壁壘失效。汽車工業(yè)一次性投資巨大, 國際上建設(shè)一個(gè)年產(chǎn)30萬輛的轎車生產(chǎn)廠, 平均建設(shè)周期3 年, 投資20億美元;在我國,每形成一輛轎車的生產(chǎn)能力需投資3 萬元人民幣。由此可知，汽車產(chǎn)業(yè)是一個(gè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)要求很高的產(chǎn)業(yè)。不僅如此，汽車行業(yè)專業(yè)化協(xié)作程度高,分工精細(xì),采用自動(dòng)化、標(biāo)準(zhǔn)化的連續(xù)生產(chǎn)技術(shù),資產(chǎn)專用性強(qiáng),轉(zhuǎn)換成本高。汽車行業(yè)需求變化快,技術(shù)進(jìn)步快,由此引發(fā)的巨額沉淀費(fèi)用也非小企業(yè)可承受?？梢钥闯?，汽車產(chǎn)業(yè)的進(jìn)入和退出壁壘都比較高。但是，在我國，由于巨額利潤的誘惑，合資企業(yè)越來越多，自主品牌企業(yè)更如雨后春筍，層出不窮，國內(nèi)車企通過技術(shù)引入和散裝組裝繞過技術(shù)壁壘，通過地方政府出于發(fā)展地方經(jīng)濟(jì)的需要獲得大量貸款，輕易不會(huì)退出汽車行業(yè)，況且除去排名榜上的車企，我國其他小型車企年產(chǎn)量都達(dá)不到30萬輛，投入資金相對(duì)減少。因此，作為利潤高企的汽車產(chǎn)業(yè)，國內(nèi)資本大舉涌進(jìn)自然變得十分正常。2、縱向一體化我國轎車零部件企業(yè)受國內(nèi)整車高國產(chǎn)化率配套政策的影響，主要面向國內(nèi)市場(chǎng)，在企業(yè)組織形式上，普遍采取零部件生產(chǎn)與整車生產(chǎn)集中于一個(gè)集團(tuán)，零部件生產(chǎn)主要滿足本集團(tuán)內(nèi)部整車生產(chǎn)需要的方式，其基本構(gòu)架形似一個(gè)箭靶。靶心為整車生產(chǎn)企業(yè)，第二環(huán)為核心零部件企業(yè)，第三環(huán)是骨干零部件企業(yè)，第四環(huán)是協(xié)作企業(yè)。目前這種按整車系統(tǒng)配套的體系正在被打破。從全球的眼光來看，中國轎車零部件廠商規(guī)模偏小，遠(yuǎn)未實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。而通用零部件增加并出現(xiàn)系統(tǒng)集成化趨勢(shì)，將促進(jìn)世界零部件產(chǎn)業(yè)對(duì)規(guī)模效益和全球化的追求，我國轎車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)有的縱向一體化的模式不能適應(yīng)這一趨勢(shì)的要求。 3、規(guī)模經(jīng)濟(jì)規(guī)模經(jīng)濟(jì)是轎車工業(yè)的核心問題，離開了規(guī)模經(jīng)濟(jì)，汽車工業(yè)發(fā)展的許多問題都不能得到正確的解釋。國外的一些學(xué)者曾估算過汽車工業(yè)的MES，但是由于中外技術(shù)條件不同、經(jīng)濟(jì)條件不同、產(chǎn)品不同,這些成果并不能簡單地運(yùn)用于中國現(xiàn)實(shí)的轎車市場(chǎng)，規(guī)模經(jīng)濟(jì)，是指企業(yè)因擴(kuò)大某種產(chǎn)品的生產(chǎn)規(guī)?；蚪?jīng)營規(guī)模而使收益增加的現(xiàn)象。規(guī)模經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)為，隨著企業(yè)某一產(chǎn)品生產(chǎn)經(jīng)營規(guī)模的擴(kuò)大，長期平均成本不斷下降直至最低化。依據(jù)規(guī)模經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生的范圍，可以把規(guī)模經(jīng)濟(jì)分為生產(chǎn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)和經(jīng)營規(guī)模經(jīng)濟(jì)。汽車工業(yè)一次性投資巨大, 國際上建設(shè)一個(gè)年產(chǎn)30萬輛的轎車生產(chǎn)廠, 平均建設(shè)周期3年,投資20億美元；由此可知，汽車產(chǎn)業(yè)是一個(gè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)要求很高的產(chǎn)業(yè)。 從國際經(jīng)驗(yàn)來看，一個(gè)汽車企業(yè)產(chǎn)量為 20萬輛才能達(dá)到盈虧平衡點(diǎn)， 30萬輛才具有競(jìng)爭力， 250萬輛才不會(huì)有被兼并的危險(xiǎn)。 從數(shù)量上看，我國汽車廠商數(shù)量多，但是規(guī)模都比較小，競(jìng)爭力也比較弱。2010年只有上汽、一汽和東風(fēng)三家銷量超過250萬輛。市場(chǎng)上 86.35%的銷售量來自于這前十家的生產(chǎn)企業(yè)，其余的大部分企業(yè)的年銷售量都沒有過萬。 從利潤上看我國汽車企業(yè)（集團(tuán)）的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益在向好方向發(fā)展。2010 年 1-11 月，全國汽車行業(yè)規(guī)模以上企業(yè)累計(jì)實(shí)現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入達(dá)3.9 萬億元，累計(jì)實(shí)現(xiàn)利潤總額為3314億元，累計(jì)實(shí)現(xiàn)利稅總額為5519億元。17家行業(yè)重點(diǎn)企業(yè)（集團(tuán)）累計(jì)完成工業(yè)增加值為3987.45 億元。實(shí)現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入1.9萬億元，累計(jì)實(shí)現(xiàn)利潤總額為1884.23億元，累計(jì)實(shí)現(xiàn)利稅總額為 3073.66億元。如果把 17 家重點(diǎn)企業(yè)進(jìn)行的利潤額平均分配的話，年主營業(yè)務(wù)收入大約是 1117.65 億元，年平均利潤為110.84億元。相比較于 2007年17 家重點(diǎn)企業(yè)的年均主營業(yè)務(wù)收入860 億元和年均利潤不到70 億來說，是有很大的進(jìn)步的，說明我國汽車企業(yè)（集團(tuán)）規(guī)模經(jīng)濟(jì)持續(xù)向好。 既然規(guī)模經(jīng)濟(jì)能夠帶來成本的下降和利潤空間的上升，國內(nèi)的廠商為何沒有動(dòng)力去擴(kuò)大生產(chǎn)能力呢？研究中國轎車工業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，有一個(gè)問題值得特別注意：市場(chǎng)容量對(duì)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的影響。發(fā)達(dá)國家研究汽車工業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，大都隱含著這樣一個(gè)前提，即市場(chǎng)需求沒有約束這個(gè)前提在中國目前來看不成立。轎車剛剛步入家庭，政府對(duì)轎車產(chǎn)業(yè)的高保護(hù)和抑制性消費(fèi)政策使得轎車價(jià)位相對(duì)與消費(fèi)者購買能力而言還偏高，這使得我國市場(chǎng)容量有限。4、進(jìn)入壁壘影響轎車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入壁壘的因素主要有：規(guī)模經(jīng)濟(jì)性壁壘和學(xué)習(xí)曲線、巨額資金壁壘、沉沒費(fèi)用壁壘、產(chǎn)品差別壁壘、技術(shù)壁壘和行政性壁壘等。其中行政性進(jìn)入壁壘是造成我國轎車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入壁壘高的主要原因。我國轎車行業(yè)的行政性進(jìn)入壁壘主要是指行政性項(xiàng)目審批和目錄管理，它不但限制了新企業(yè)的進(jìn)入，也限制了現(xiàn)有企業(yè)進(jìn)入超出其目錄的產(chǎn)品領(lǐng)域。而其他的一些壁壘均被轎車企業(yè)用各種方式繞過。比如技術(shù)性壁壘被各廠商用技術(shù)引進(jìn)和散件裝配的方式避開，我國80年代以來建成的主要轎車生產(chǎn)基地均采用CKD方式，然后逐步提高率國產(chǎn)化以期盡快獲得國外先進(jìn)轎車技術(shù)。資金壁壘被各廠商采用分期建設(shè)和建立小型廠的方式避開。以仿制為主的小型拼裝廠一次性投資小，生產(chǎn)成本高，但仍有利可圖。二、市場(chǎng)行為 政府規(guī)制基礎(chǔ)上的寡占型市場(chǎng)結(jié)構(gòu)決定了轎車廠商的市場(chǎng)行為更多地體現(xiàn)為合作協(xié)調(diào)性，但是非協(xié)調(diào)行為有增多的趨勢(shì)。1 外資進(jìn)入 外資企業(yè)的到來給中國汽車工業(yè)帶來了新的活力，通過汽車生產(chǎn)的本土化，為中國汽車工業(yè)培養(yǎng)了一批技術(shù)人才，還帶來了汽車設(shè)計(jì)與生產(chǎn)的新技術(shù)和新思路，促進(jìn)了中國汽車生產(chǎn)水平在短時(shí)間向國際水平的發(fā)展。但是外資汽車公司也不會(huì)免費(fèi)給我們培養(yǎng)人才和提高汽車生產(chǎn)技術(shù)水平，他們?cè)谝恍┓矫鎳?yán)重限制了中國汽車工業(yè)的發(fā)展： 1）外資方通過與國內(nèi)企業(yè)合資，限制了國內(nèi)自主汽車品牌的發(fā)展。合資后，國外汽車品牌成為企業(yè)的主導(dǎo)品牌，迫使國內(nèi)企業(yè)不得不放棄自有品牌。 2）限制國內(nèi)汽車企業(yè)創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)的自主創(chuàng)新活動(dòng)。一般在合資企業(yè)，外資方都是出設(shè)計(jì)和技術(shù)，把握了大部分的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，而國內(nèi)企業(yè)僅需要配套生產(chǎn)就可以了，這就使國內(nèi)汽車創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)不能參與汽車的整個(gè)開發(fā)過程。還有些企業(yè)由于有了國外的設(shè)計(jì)和技術(shù)，把自己的創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)解散分流，使自己過于依靠國外技術(shù)，完全不培育自主創(chuàng)新能力和自主品牌。 3）占領(lǐng)大部分國內(nèi)市場(chǎng)，獲取高額利潤。2、 企業(yè)并購行為 兼并行為是指兩個(gè)以上企業(yè)在自愿基礎(chǔ)上通過法律規(guī)范訂立契約而結(jié)合成一個(gè)企業(yè)的組織調(diào)整行為。合作行為是指相關(guān)聯(lián)的企業(yè)為了提高專業(yè)化協(xié)作水平而通過契約的形式相互提供產(chǎn)品與服務(wù)的聯(lián)合行為。兼并、合作是企業(yè)在市場(chǎng)競(jìng)爭中采用的戰(zhàn)略手段，在市場(chǎng)調(diào)節(jié)的條件下，企業(yè)為了達(dá)到最大利潤的目的，會(huì)不斷的降低生產(chǎn)成本。這種生產(chǎn)成本由原材料、運(yùn)輸、交易等成本構(gòu)成。根據(jù)科斯關(guān)于交易費(fèi)用的理論，企業(yè)在實(shí)現(xiàn)一體化后，交易成本降到最低，同時(shí)由于一體化的進(jìn)程，企業(yè)的其他相關(guān)成本也同時(shí)得到降低。企業(yè)通過兼并與合作，減少市場(chǎng)上的競(jìng)爭程度，同時(shí)降低生產(chǎn)成本。目前中國汽車產(chǎn)業(yè)的擴(kuò)張，主要是國有大型企業(yè)兼并區(qū)域內(nèi)的中、小企業(yè)，同時(shí)這些大型企業(yè)同國外先進(jìn)企業(yè)開展廣泛的合作。中國汽車產(chǎn)業(yè)中的兼并行為，在最近幾年有增加趨勢(shì)。自2002年天汽與一汽重組以來，中國汽車產(chǎn)業(yè)初步確定了以一汽、二汽、上汽三大集團(tuán)主導(dǎo)重組的計(jì)劃。三大集團(tuán)在政策資源、整體實(shí)力上都擁有其他企業(yè)無法擁有的優(yōu)勢(shì)。中國轎車領(lǐng)域已形成了以三大集團(tuán)為主導(dǎo)，以廣州本田、重慶長安、南京菲亞特、浙江吉利、哈飛集團(tuán)、昌河集團(tuán)、華晨汽車、北京現(xiàn)代等為重要組成部分的“3+x”格局。國內(nèi)汽車企業(yè)中的“航母”級(jí)大企業(yè)、大集團(tuán)帶動(dòng)了整個(gè)汽車市場(chǎng)銷售的“井噴”行情。三大集團(tuán)產(chǎn)業(yè)重組繼續(xù)深化，自身實(shí)力迅速增強(qiáng)。截至2003年底，三大集團(tuán)累計(jì)產(chǎn)銷汽車分別為212.87萬輛和21056萬輛，占汽車產(chǎn)銷總量的47.90和47.95。其中載貨車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷48.33萬輛和47.96萬輛，占載貨車產(chǎn)銷總量的39.3l和3959；客車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷29.38萬輛和29.75萬輛，占客車產(chǎn)銷總量的24.58和24.63。三、市場(chǎng)績效 市場(chǎng)績效是資源配置合理與否的最終成果標(biāo)志，它反映市場(chǎng)運(yùn)行的效率。按哈佛學(xué)派的SCP范式，市場(chǎng)績效是由市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和市場(chǎng)行為所決定的。我國目前轎車工業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)是由政府的行政性規(guī)制而非充分的市場(chǎng)競(jìng)爭所導(dǎo)致的寡占型市場(chǎng)，市場(chǎng)行為以協(xié)調(diào)為主，所以不可避免地導(dǎo)致我國轎車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)的相對(duì)效率低下，技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)品創(chuàng)新乏力，而各寡頭廠商仍可以維持較高的利潤率。1、生產(chǎn)的相對(duì)效率汽車工業(yè)是典型的社會(huì)化大生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)，規(guī)模效益特點(diǎn)十分突出。我國目前僅有上海大眾剛達(dá)到經(jīng)濟(jì)規(guī)模量，大部分市場(chǎng)主要供應(yīng)者未達(dá)到經(jīng)濟(jì)規(guī)模量。這表明轎車產(chǎn)業(yè)未能充分利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，處于低效率、小規(guī)模生產(chǎn)階段。但是如前所述，中國轎車企業(yè)未達(dá)到經(jīng)濟(jì)規(guī)模量的狀況也有其必然性。生產(chǎn)能力過剩也是生產(chǎn)的相對(duì)效率不高的表現(xiàn)?！鞍宋濉逼陂g，汽車行業(yè)（特別是轎車業(yè)），競(jìng)相投入巨資，力求擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模以求自保，從而導(dǎo)致“九五”生產(chǎn)能力大量過剩。2000年各主要轎車廠商的設(shè)備利用率分別為：桑塔納，63.81%；小紅旗，19.45%；捷達(dá)，62.76%；奧迪，52.86%；富康，29.26%；夏利，54.63；切諾基，9.73%；長安奧拓，53.96%。總體上來看，生產(chǎn)能力利用率低于50%，但是5年內(nèi)仍有計(jì)劃擴(kuò)充40萬輛的生產(chǎn)能力，所以這種生產(chǎn)能力過剩的現(xiàn)象至少要到2005年才能有所緩解。2、產(chǎn)量分析 我國汽車產(chǎn)業(yè)從1953年到1992年達(dá)到100萬輛產(chǎn)量時(shí)經(jīng)過了近40年。從1992年到2000年用了8年時(shí)間完成了從100萬輛到200萬輛增長。到2000年底，中國汽車行業(yè)用了2年時(shí)間就實(shí)現(xiàn)了從200萬輛到300萬輛的增長；2003年用不到1年的時(shí)間就完成了從300萬輛到400萬輛的增長。2010年中國汽車產(chǎn)銷量雙雙超過1800萬輛，穩(wěn)居全球產(chǎn)銷第一，這都表明中國汽車工業(yè)步入了一個(gè)高速發(fā)展階段，已成為世界的汽車制造大國。從1996年一2010年中國汽車產(chǎn)量來看，中國汽車產(chǎn)量走勢(shì)出現(xiàn)“平穩(wěn)到快速增長”這么一個(gè)態(tài)勢(shì)。3、產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進(jìn)步自主開發(fā)能力。合資企業(yè)對(duì)外方的依賴度相當(dāng)高，有不少企業(yè)還停留在產(chǎn)品的國產(chǎn)化、圖紙轉(zhuǎn)化工作上。即使紅旗轎車，也是吸收奧迪地盤和克萊斯勒CA488基礎(chǔ)上作局部改動(dòng)形成的產(chǎn)品，產(chǎn)品設(shè)計(jì)理念不是源于國內(nèi)技術(shù)人員，我們所做的工作僅是裝配或修改部分設(shè)計(jì)方案避免其國際專利而已。產(chǎn)品的技術(shù)性能。轎車產(chǎn)業(yè)引進(jìn)的技術(shù)一般為發(fā)達(dá)國家80年代的水平。別克、雅閣的引進(jìn)才使得我國引進(jìn)車型的檔次與國外相當(dāng)。國產(chǎn)車在故障率、油耗、安全性、動(dòng)力性、舒適性、環(huán)保性等方面與國外有較大的差距。造成我國汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)步緩慢的原因之一為R&D是中國汽車工業(yè)薄弱環(huán)節(jié)。無論是從R&D人才擁有量、R&D費(fèi)用以及設(shè)施和手段的先進(jìn)性來看，還是從R&D組織管理來看，我國汽車工業(yè)的R&D能力與跨國公司還無法相比，如表9所示。即使如此，有限的資金也沒有集中使用，進(jìn)行重點(diǎn)攻關(guān)，而是分散在眾多的中小項(xiàng)目上。表9 中外汽車企業(yè)能力比較類別發(fā)達(dá)國家汽車企業(yè)我國汽車企業(yè)范圍范圍大，重視基礎(chǔ)理論和技術(shù)研究，形成基礎(chǔ)研究、應(yīng)用研究和產(chǎn)品開發(fā)個(gè)層次范圍窄，以產(chǎn)品開發(fā)、工藝設(shè)計(jì)為主，應(yīng)用研究薄弱，基礎(chǔ)研究幾乎空白費(fèi)用平均占企業(yè)銷售額的，基數(shù)大僅占企業(yè)銷售額的1.52.5，基數(shù)小管理采用矩陣管理方式，以team為單位開展工作采用傳統(tǒng)管理方式，以科室為單位開展工作設(shè)施設(shè)施齊全、先進(jìn)，滿足現(xiàn)代化要求，投資額高達(dá)幾十甚至上百億美元存在不同程度的缺口，投資少人員陣容強(qiáng)大，結(jié)構(gòu)合理，以高層次人才為主人數(shù)少，結(jié)構(gòu)不合理，高層次人才缺乏水平具有獨(dú)立開發(fā)產(chǎn)品能力以引進(jìn)技術(shù)、消化吸收為主，已初步具備一定的整車和零部件開發(fā)能力資料來源：汽車研究與開發(fā)，1999年第四期，第12-13頁 另一個(gè)原因是合資企業(yè)的模式遇到了難以克服的技術(shù)創(chuàng)新的結(jié)構(gòu)性障礙。汽車跨國公司目前的新技術(shù)一般是先在本國企業(yè)使用，3年后在國外獨(dú)資企業(yè)使用，4-5年后才在合資企業(yè)使用。中國的轎車企業(yè)大多為合資企業(yè)，合資企業(yè)的實(shí)際控制權(quán)實(shí)際上在外方，他們只是利用技術(shù)優(yōu)勢(shì)和合資企業(yè)的優(yōu)惠政策，以達(dá)到控制市場(chǎng)的目的，對(duì)于技術(shù)創(chuàng)新沒有動(dòng)力。入世后，跨國公司會(huì)加快對(duì)中國轉(zhuǎn)讓新技術(shù)的步伐，但是這一深層次的矛盾并不能因此而得到根本的解決。4、 利潤水平2010年只有上汽、一汽和東風(fēng)三家銷量超過 250萬輛。市場(chǎng)上 86.35%的銷售量來自于這前十家的生產(chǎn)企業(yè)，其余的大部分企業(yè)的年銷售量都沒有過萬。從利潤上看我國汽車企業(yè)（集團(tuán)）的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益在向好方向發(fā)展。2010年1-11月，全國汽車行業(yè)規(guī)模以上企業(yè)累計(jì)實(shí)現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入達(dá)3.9萬億元，累計(jì)實(shí)現(xiàn)利潤總額為3314億元，累計(jì)實(shí)現(xiàn)利稅總額為5519億元。17家行業(yè)重點(diǎn)企業(yè)（集團(tuán)）累計(jì)完成工業(yè)增加值為3987.45億元。實(shí)現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入1.9萬億元，累計(jì)實(shí)現(xiàn)利潤總額為1884.23億元，累計(jì)實(shí)現(xiàn)利稅總額為3073.66億元。如果把17家重點(diǎn)企業(yè)進(jìn)行的利潤額平均分配的話，年主營業(yè)務(wù)收入大約是1117.65億元，年平均利潤為110.84億元。相比較于2007年17家重點(diǎn)企業(yè)的年均主營業(yè)務(wù)收入860億元和年均利潤不到70億來說，是有很大的進(jìn)步的，說明我國汽車企業(yè)（集團(tuán)）規(guī)模經(jīng)濟(jì)持續(xù)走好。四、市場(chǎng)結(jié)構(gòu)、行為和績效的系統(tǒng)性分析中國汽車行業(yè)呈現(xiàn)出以下特征：市場(chǎng)集中度低、數(shù)量眾多，缺乏規(guī)模經(jīng)濟(jì)。市場(chǎng)競(jìng)爭隨著企業(yè)數(shù)量的增多而增大，那作為中國企 業(yè)的出路到底在哪里？根據(jù)以上的分析，可以得出以下結(jié)論：結(jié)論：產(chǎn)業(yè)融合是產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈發(fā)展的新趨勢(shì)。分工與合作在產(chǎn)業(yè)發(fā)展中既對(duì)立又統(tǒng)一。汽車產(chǎn)業(yè)具有極強(qiáng)的技術(shù)、產(chǎn)品和服務(wù)關(guān)聯(lián)。并由于技術(shù)進(jìn)步和放松管制從而在汽車業(yè)與相關(guān)產(chǎn)業(yè)的邊界處和交叉處出現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)融合趨勢(shì)。這也是國際汽車發(fā)展的趨勢(shì)之一。 我國的汽車產(chǎn)業(yè)也要研究并把握這一趨勢(shì)，積極實(shí)施集群化發(fā)展戰(zhàn)略。產(chǎn)業(yè)鏈圍繞在企業(yè)周圍的一個(gè)相對(duì)獨(dú)立的區(qū)域，就是產(chǎn)業(yè)集群。產(chǎn)業(yè)集群是指在特定的領(lǐng)域中，一群在地理上集中，且有相互關(guān)聯(lián)性的企業(yè)、專業(yè)化供應(yīng)商、服務(wù)供應(yīng)商、相關(guān)產(chǎn)業(yè)的廠商，以及相關(guān)的機(jī)構(gòu)(如大學(xué)、制定標(biāo)準(zhǔn)化的機(jī)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)等)所構(gòu)成的群體。作為一種中間組織形態(tài)，產(chǎn)業(yè)集群的競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)源于其專業(yè)化、集中化、網(wǎng)絡(luò)化與地域化特性，產(chǎn)業(yè)集群能夠產(chǎn)生并釋放出集群郊應(yīng)，因而有助于提升汽車工業(yè)的競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)。 形成產(chǎn)業(yè)集群可以獲得以下優(yōu)勢(shì)：首先，集群加強(qiáng)專業(yè)化：其次，集群降低成本；第三，集群利于創(chuàng)新。 汽車產(chǎn)業(yè)集群的形成方式有多樣，一、是通過關(guān)鍵性企業(yè)的衍生、裂變與模仿而逐步形成：二、是通過對(duì)大企業(yè)的拆分，將原有的內(nèi)部交易轉(zhuǎn)化為市場(chǎng)交易，從而在較短的時(shí)間內(nèi)形成一個(gè)產(chǎn)業(yè)集群；三、是根據(jù)產(chǎn)業(yè)集群的戰(zhàn)略規(guī)模，出臺(tái)一些鼓勵(lì)性的政策與措施，吸引投資者前來創(chuàng)辦相關(guān)企業(yè)，或直接遷移進(jìn)一些需要的企業(yè)，從而較地形成一個(gè)產(chǎn)業(yè)集群等等。五、產(chǎn)業(yè)組織政策建議有必要指出的是轎車工業(yè)的發(fā)展依賴于各方面的政策配合，本文僅針對(duì)上述的SCP分析，提出一些初步的產(chǎn)業(yè)組織方面的政策建議。1、 汽車工業(yè)的橫向重組政策這屬于市場(chǎng)結(jié)構(gòu)政策。如前所述，政府的思路是要將100多家汽車廠商重組進(jìn)三大體系內(nèi)，但這次重組的績效仍有賴于市場(chǎng)的檢驗(yàn)，我國的轎車產(chǎn)業(yè)沒有經(jīng)歷一個(gè)市場(chǎng)開放和充分競(jìng)爭的過程。從政策的角度來說，由于嚴(yán)格的進(jìn)入限制，加上產(chǎn)品品種和價(jià)格管制，競(jìng)爭是很不充分和受到扭曲的，我們是否可能只要市場(chǎng)競(jìng)爭結(jié)果而不要市場(chǎng)競(jìng)爭的過程和機(jī)制是值得討論的，所以至少在以下三個(gè)方面應(yīng)引起注意：其一、政府參與廠商組織結(jié)構(gòu)調(diào)整的度必須掌握好，否則欲速則不達(dá)；其二、伴隨著國有資本從非核心企業(yè)退出進(jìn)入到國家重點(diǎn)扶持的3家重點(diǎn)企業(yè)集團(tuán)，應(yīng)該允許多元化的投資主體進(jìn)入到國有資本退出所留出的轎車產(chǎn)業(yè)的投資空間中來；其三、并購后如