同濟(jì)大學(xué)汽車?yán)碚摽碱}答案.doc

精品文檔汽車?yán)碚摚ㄍ瑵?jì)大學(xué)第二版）復(fù)習(xí)F1、p3滾動(dòng)阻力等于滾動(dòng)阻力系數(shù)與車輪垂直載荷（或地面法向反作用力）之乘積。F2、p6由式（1-4）可知,真正作用驅(qū)動(dòng)輪上驅(qū)動(dòng)汽車行使的力為地面對車輪的切向反作用力Fx2,它的數(shù)值為驅(qū)動(dòng)力Ft減去驅(qū)動(dòng)輪上的滾動(dòng)阻力Ff 。”F3、在s=15%-20%之間，j值可達(dá)到最大，最大的jmax稱為峰值附著系數(shù)。（30%可以寫為20%）F4、p12第5行-第9行?！案街适侵赣?、Fx2、Fz2”。附著率是指汽車在直線行駛時(shí)，充分發(fā)揮驅(qū)動(dòng)力作用時(shí)要求的最低附著系數(shù)。在低速階段，如加速或上坡，驅(qū)動(dòng)輪上的驅(qū)動(dòng)力矩大，要求的（最低）附著系數(shù)大，此外超高速行駛時(shí)要求附著系數(shù)也大，附著率用符號(hào)Cji表示” i=1,2 如前輪驅(qū)動(dòng)用Cj1 Fx1、Fz1 后輪驅(qū)動(dòng)力用、Fx2、Fz2 “不同的行駛工況所要求的附著率是不一樣的。汽車的附著條件是：jCj2 Cj2越小越容易滿足附著條件?！盕5、p12倒數(shù)第2行到倒數(shù)第1行“當(dāng)汽車曲線行駛時(shí)，或受側(cè)風(fēng)作用，車輪中心將受到一個(gè)側(cè)向力Fy相應(yīng)的在地面上產(chǎn)生地面?zhèn)认蚍醋饔昧y，也稱為側(cè)偏力”（引文中為Fy，F(xiàn)y為FY，以 下同）“車輪中心受到側(cè)向力Fy，則地面給車輪以側(cè)偏力FY，并產(chǎn)生側(cè)偏角a（k為側(cè)偏剛度）。在側(cè)偏角較小時(shí)，F(xiàn)Y與a成線性關(guān)系。”F6、p13第17行到第23行“由輪胎坐標(biāo)系有關(guān)符合規(guī)定可知，負(fù)的側(cè)偏力產(chǎn)生正的側(cè)偏角，因此側(cè)偏剛度是負(fù)值。Fy與的關(guān)系可用Fy=ka*（書中ka即k）。轎車輪胎ka值在2800080000N/rad之間。正的車輪側(cè)向力，產(chǎn)生負(fù)的車輪側(cè)偏力，產(chǎn)生正的車輪側(cè)偏角，產(chǎn)生正的回正力矩。F7、p20“ 其中FYr是外傾地面?zhèn)认蛄?kr是外傾剛度，為負(fù)值r是車輪外傾角”F8、p21： “其中Da是外傾側(cè)偏角kr是外傾剛度，為負(fù)值k是側(cè)偏剛度，為負(fù)值。r是外傾角”“若車輪側(cè)向力為正，那么地面?zhèn)绕樨?fù)、車輪側(cè)偏角為正、回正力矩為正。若外傾角為正，那么車輪中心側(cè)向力為正、地面?zhèn)认蛄樨?fù)、車輪側(cè)偏角為負(fù)、回正力矩為負(fù)?！盕9、p40第22行到第28行?！盀榱吮阌谟?jì)算，一般把旋轉(zhuǎn)質(zhì)量的慣性力偶矩轉(zhuǎn)化為平移質(zhì)量的慣性力，并以大于1的系數(shù)d計(jì)入，稱之為旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)，所以汽車加速阻力為Fj=dm du/dt (N) 式中：d汽車旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)；m汽車質(zhì)量，kg; du/dt汽車行駛加速度，m/s2” “此式中去掉d，等式右邊的意義為：汽車平移質(zhì)量的加速阻力；保留d，等式右邊的意義為：汽車平移質(zhì)量的加速阻力與汽車回轉(zhuǎn)質(zhì)量的加速阻力的和?！眕41 d表達(dá)式 。式中If 發(fā)動(dòng)機(jī)飛輪的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，kgm2; IW車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，kgm2 “有的越野汽車1檔d值甚大，有可能使得汽車的2檔加速度大于1檔的加速度?！盕10、P42由于滾動(dòng)阻力系數(shù)f比附著系數(shù)j小得多，故可省去Fz2f項(xiàng)，此式可近乎寫成FtFz2j 式中：Fz2作用于驅(qū)動(dòng)輪上的法向反力，N。此式稱為汽車行駛的附著條件。（書中此處的Fz為Fz2之誤）F11、p47最高車速（Umax）是指汽車在良好水平路面上直線行駛時(shí)能達(dá)到的最高行駛車速。所以，此時(shí)汽車應(yīng)該以最高檔行駛，且坡度阻力和加速阻力皆為零”P48汽車的爬坡能力指汽車滿載時(shí)在良好路面上等速行駛能爬過的最大坡度。此時(shí)，汽車驅(qū)動(dòng)力除克服滾動(dòng)阻力和空氣阻力外的剩余驅(qū)動(dòng)力全部用來克服坡度阻力，所以，其加速度為零?！盕12、p60雙離合器式自動(dòng)變速器，即DCT（Dual Clutch Transmission, Double Clutch Transmission或Twin Clutch Transmission）。它能在換檔過程中不間斷地傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力，因此可進(jìn)一步提高汽車的動(dòng)力性，圖2-24給出了使用AMT與DCT汽車性能的比較。由圖可見，在換檔過程中AMT由于動(dòng)力中斷而使車輛產(chǎn)生負(fù)的加速度，而DCT的則為正?！盕13、p56第7行到第8行“原始特性曲線p=f（i），K= f（i）、= f（i）其中一半情況如圖2-26所示” P55第7行到第24行“特性參數(shù)轉(zhuǎn)矩系數(shù)”（其中，“透穿性CP”改“透過度P”）變矩器的基本參數(shù)：轉(zhuǎn)速比i： nT渦輪轉(zhuǎn)速，nP泵輪轉(zhuǎn)速 變矩比K：變矩器渦輪輸出轉(zhuǎn)矩TT和泵輪輸入轉(zhuǎn)矩TP 效率 ：輸出功率與輸入功率之比泵輪轉(zhuǎn)矩系數(shù)p：根據(jù)相似理論，一系列幾何看似（有關(guān)尺寸成比例）的液力變矩器在相似工況（轉(zhuǎn)速比i相同）下所傳遞的轉(zhuǎn)矩值，與液體重度的一次方，轉(zhuǎn)速的平方和循環(huán)圓直徑的五次方成正比，即： 式中：D循環(huán)圓直徑，mm透過度P：指液力變矩器渦輪軸上的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速變化時(shí)，泵輪上的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速響應(yīng)的變化能力式中：p0失速工況(i=0)下泵輪的轉(zhuǎn)矩系數(shù)；pm偶合器工況下泵輪的轉(zhuǎn)矩系數(shù)。汽車工況對變矩器的參數(shù)的影響可用透過度p表示，透過度是變矩器的很重要的性能參數(shù)。 其中Tpo為渦輪不轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)泵輪的轉(zhuǎn)矩 lpo為渦輪不轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)泵輪的轉(zhuǎn)矩系數(shù) Tpc為偶合器工況即變矩比K為1時(shí)泵輪的轉(zhuǎn)矩 lpc為偶合器工況即變矩比K為1時(shí)泵輪的轉(zhuǎn)矩系數(shù)。P=1表示變矩器為不透性 P1表示變矩器為反透性 P1表示變矩器為正透性。顯然只有正透性符合汽車的使用要求，在實(shí)際設(shè)計(jì)時(shí)，要求P1.2，通常乘用車（轎車）2 、其他車輛1.3-1.8。正透性變矩器汽車，在上坡時(shí)因?yàn)樗俦葴p小，泵輪轉(zhuǎn)矩系數(shù)增大，而增加了爬坡能力。變矩器汽車通常都有良好的低速動(dòng)力性、良好的起步性、發(fā)動(dòng)機(jī)不易熄火以及能吸收過載等優(yōu)點(diǎn)，但它的高速動(dòng)力性略差，有時(shí)最高車速有可能降低。但是由于：變矩器汽車較之機(jī)械變速器汽車，低速動(dòng)力性好，加速時(shí)間少，停車時(shí)間也少，所以變矩器汽車的平均行駛車速，通常比機(jī)械變速器汽車高些。在機(jī)械變速器汽車的驅(qū)動(dòng)力行駛距阻力曲線圖中，其縱坐標(biāo)與1檔驅(qū)動(dòng)力曲線之間有1個(gè)空白，說明此低速處無驅(qū)動(dòng)力，只能通過離合器的滑摩來提供起步時(shí)的驅(qū)動(dòng)力，以實(shí)施起步。對于變矩器汽車來說，車速為零時(shí)的驅(qū)動(dòng)力很大，起步性很好?！盕14、p126（其中Fb即為Fxb，下同）為不抱死的條件，否則即發(fā)生抱死。FbFj=Fzj,即得到最大地面制動(dòng)力 Fbmax=Fzj,式中：Fz地面垂直反作用力；j附著系數(shù)。此時(shí)車輪即抱死不轉(zhuǎn)而出現(xiàn)滑移現(xiàn)象。”（此處“拖滑”改“滑移”）“公式（Fbmax=Fzj）為不抱死的條件，不滿足時(shí)發(fā)生抱死。曲線圖42，F(xiàn)p1左為車輪未抱死的區(qū)域，右為車輪抱死的區(qū)域。據(jù)此可分析：制動(dòng)力大小、滿載空載、j大小不同情況的抱死關(guān)系。制動(dòng)性中的角標(biāo)b，均改為xbFxb表示汽車地面制動(dòng)力。下同?！盕15、“其中S為制動(dòng)距離、uao為汽車制動(dòng)初速度、t2為制動(dòng)間隙消除時(shí)間、t2制動(dòng)力增長時(shí)間、abmax為最大制動(dòng)減速度。此處所指制動(dòng)距離是指：開始踩制動(dòng)踏板，到完全停車的距離。它包括制動(dòng)器起作用，和持續(xù)制動(dòng)兩個(gè)階段中汽車所駛過的距離，S2和S3，相應(yīng)的時(shí)間是t2和t3?！敝苿?dòng)時(shí)，希望車輪滑動(dòng)率為15%20%，此時(shí)出現(xiàn)最大縱向附著系數(shù)。F16、p130汽車在制動(dòng)過程中維持直線行駛的能力或按預(yù)定彎道行駛的能力稱為汽車制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性。汽車制動(dòng)達(dá)不到方向穩(wěn)定性常有以下3種情況：1）制動(dòng)跑偏；2）制動(dòng)時(shí)后軸側(cè)滑；3）制動(dòng)時(shí)前輪失去轉(zhuǎn)向能力。F17、p132第13行到第16行?！笆紫炔幌Ｍ霈F(xiàn)后輪抱死，或后輪先于前輪暴死的情況，以防止危險(xiǎn)的后軸側(cè)滑；其次也不希望出現(xiàn)前車輪抱死，或前后車輪都抱死的情況，以維持汽車的轉(zhuǎn)向能力，最理想的情況是防止任何車輪抱死，前后車輪處于輪動(dòng)狀態(tài)，這樣才能確保汽車制動(dòng)式的方向穩(wěn)定性?！盕18、p133公式417，請理解其靜態(tài)部分（Gb/L、Ga/L）動(dòng)態(tài)部分（Gjhg），以及軸荷轉(zhuǎn)移。Fz1=G(lr+hg)/l; Fz2=G(lf-hg)/l軸荷轉(zhuǎn)移：制動(dòng)時(shí)，前軸負(fù)荷增加，后軸負(fù)荷減少。F19、p134倒數(shù)第2行到倒數(shù)第1行“我們把前制動(dòng)器制動(dòng)力與汽車總制動(dòng)力之比，稱為制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)，并以符號(hào)b表示,即b=F1/F（4-24）” 汽車總制動(dòng)力 Fu=Fu1 + Fu2,”F20、p135第8行到第15行?！袄硐氲闹苿?dòng)力分配特性要求b是可變的,但傳統(tǒng)的制動(dòng)器系統(tǒng)中(特別是貨車制動(dòng)系)其制動(dòng)力分配系數(shù)b設(shè)計(jì)成恒定的,即b=常數(shù),因而其實(shí)際制動(dòng)力分配特性如式(2-41)所示是線性的,此直線在F1 F2坐標(biāo)中通過坐標(biāo)原點(diǎn),其斜率為:tan=(1-b)/b ; F2=tanF1 (4-28)b值恒定的制動(dòng)系是不可能在所有附著條件和汽車實(shí)際的裝載情況下都使汽車實(shí)現(xiàn)理想制動(dòng)的?！盕21、p135“對圖4-14進(jìn)行制動(dòng)歷程分析。若在同步附著系數(shù)j0（例如為0.6）的路面上，汽車進(jìn)行制動(dòng)，則其前后制動(dòng)力將從0開始沿b曲線增長，直到到達(dá)I曲線，前后制動(dòng)輪同時(shí)抱死。若在小于同步附著系數(shù)j0（例如為0.4）的路面上，汽車進(jìn)行制動(dòng)，則其前后制動(dòng)力將從0開始沿b曲線增長，直到與0.4的f曲線相交，其前后制動(dòng)力開始按“0.4的f曲線”增長，此時(shí)其前輪抱死，直到到達(dá)I曲線，前后制動(dòng)輪同時(shí)抱死。若在大于同步附著系數(shù)j0（例如為0.8）的路面上，汽車進(jìn)行制動(dòng)，則其前后制動(dòng)力將從0開始沿b曲線增長，直到與0.8的r曲線相交，其前后制動(dòng)力開始按“0.8的r曲線”變化，此時(shí)其后輪抱死，直到到達(dá)I曲線，前后制動(dòng)輪同時(shí)抱死?！薄皬臍v程分析可知：只有b曲線在I曲線下方時(shí)，才能保證前軸先抱死，而不是后軸先抱死。而且，希望b曲線貼近I曲線，以提高制動(dòng)效率。此外，希望b曲線與I曲線的交點(diǎn)遠(yuǎn)離坐標(biāo)原點(diǎn)，以得到較大的同步附著系數(shù)j0。這些是b為常值的制動(dòng)系統(tǒng)無法實(shí)現(xiàn)的，然而電控制動(dòng)裝置EBD等技術(shù)可以做到。”F22、p136（即公式4-31）j0= (l b - l b)/ hg (同一量車j0 在空載、滿載時(shí)是不同的)式中j0同步附著系數(shù)、L（書上為I）為軸距、b為制動(dòng)力分配系數(shù)、為b（書上為lb）為質(zhì)心到后軸距離、hg為質(zhì)心高度。 “乘用車（即轎車）的同步附著系數(shù)j0應(yīng)至少不小于0.7，以保證在0.7的良好路面上行駛時(shí)，jj0，這樣制動(dòng)時(shí)不會(huì)后輪先抱死。此外，從公式可看到b增加，即質(zhì)心前移，會(huì)引起j0減小，這樣制動(dòng)時(shí)可能會(huì)后輪先抱死，這是很不利的?！盕23、p137倒數(shù)第1行到p138第1行。“f線是指前輪先抱死，后輪未抱死時(shí)，前、后地面制動(dòng)力的關(guān)系曲線?！保ú煌禃r(shí)，f曲線是一組曲線，即f線組。）F24、p138倒數(shù)第1行“r線是指后輪先抱死，前輪未抱死時(shí)前，后制動(dòng)力的關(guān)系曲線”、 p139第14行到第16行?！叭鬮曲線在I曲線下方，當(dāng)制動(dòng)踏板力夠大會(huì)出現(xiàn)前輪先抱死，提前喪失轉(zhuǎn)向能力，若b曲線在I曲線上方，則會(huì)出現(xiàn)后輪先抱死而汽車處于不穩(wěn)定的制動(dòng)狀態(tài)。”F25、p140 “不發(fā)生車輪抱死所需要的(最小)路面附著系數(shù)稱為利用附著系數(shù)。當(dāng)路面低于此附著系數(shù)時(shí)，發(fā)生抱死。制動(dòng)效率e就是，車輪不抱死的最大制動(dòng)強(qiáng)度Z，對車輪與地面間的附著系數(shù)的比值?！盕26、p140倒數(shù)第10行到倒數(shù)第5行“為了保證制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性和有足夠的制動(dòng)強(qiáng)度，聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)制定的ECER13制動(dòng)法規(guī)對雙軸汽車前、后輪制動(dòng)的制動(dòng)力提出了明確的要求，法規(guī)規(guī)定，在各種裝載情況下轎車在0.15z0.8，其他汽車在0.15z0.3的范圍內(nèi)，前輪都必須能先抱死。此外，在車輪尚未抱死的情況下，在0.2j0.8范圍內(nèi)，對轎車和最大總質(zhì)量大于3.5t的貨車，要求制動(dòng)強(qiáng)度z0.1+0.85（j-0.2）（4-51）。”F27、p92倒數(shù)第10行到p93第3行 “為克服滾動(dòng)阻力與空氣阻力，發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)提供的功率Pe=1/T (Pf+Pw)”根據(jù)等速行駛車速Va及阻力功率Pe,在萬有特性圖上（利用插值法）可確定相應(yīng)的燃料消耗率b，從而計(jì)算出以該車速等速行駛時(shí)單位時(shí)間內(nèi)的燃料消耗量（mL/s）為：（31）”F28、p110倒數(shù)第10行到倒數(shù)第9行“圖320a）上左圖是發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷特性，這些曲線包絡(luò)線是發(fā)動(dòng)機(jī)提供一定功率時(shí)的最低燃料消耗曲線?！眕110倒數(shù)第4行到p111第3行“確定無級(jí)變速器的調(diào)節(jié)性能，無機(jī)變速器的傳動(dòng)比，與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速n及汽車行駛速度之間有如下關(guān)系：=0.377nr/i0ua=An/ ua式中：A對某一汽車而言為常數(shù)，A=0.377r/ i0。如上所述，當(dāng)汽車以速度ua在一定道路上行駛時(shí)，根據(jù)應(yīng)提供的功率Pe=(P+Pf)/T由“最小燃油消耗特性”曲線可求出發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)的工作轉(zhuǎn)速ne。同時(shí)，節(jié)流閥也要作相應(yīng)的控制，才能在ne時(shí)發(fā)出功率Pe。將na和ne代入上式，即得無級(jí)變速器應(yīng)有的傳動(dòng)比”。確定無級(jí)變速器應(yīng)有的傳動(dòng)比i”“發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷特性曲線是發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性曲線，它的縱坐標(biāo)是油耗率b，橫坐標(biāo)是輸出功率P，每一條曲線的轉(zhuǎn)速n保持不變。當(dāng)負(fù)荷增加時(shí)，油耗率下降，在大負(fù)荷時(shí)，油耗率上升，在該轉(zhuǎn)速的負(fù)荷的80%90%時(shí)，為最低值?！薄癈VT能夠在某工況（Pe，ua）下，通過找到相應(yīng)的i找到曲線圖上的n?！保ò磒110圖3-20 a）“汽車某消耗功率對應(yīng)有一個(gè)ua工況，按該最低燃油消耗曲線此功率有一個(gè)對應(yīng)值n，CVT可據(jù)此計(jì)算得到i(即ig)，在此i值時(shí)最省油。 式中r車輪半徑、i0主減速比” F29、p167在本頁空白處寫：“在大多數(shù)行駛狀況下，汽車的側(cè)向加速度不超過0.4g,若忽略一些次要因素，則可以把汽車近似地看作一個(gè)線性動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)?！盕30、p182在本頁空白處寫：“穩(wěn)定性因數(shù)K可表達(dá)如下 單位 s2m-2其中m汽車總質(zhì)量、L軸距、a汽車質(zhì)心到前軸之距、b汽車質(zhì)心到后軸之距、k1前輪側(cè)偏剛度、k2后輪側(cè)偏剛度?！盕31、p182在本頁空白處寫：“橫擺角速度增益可表達(dá)如下其中 u汽車車速m/s、L軸距m、K穩(wěn)定性因數(shù)s2m-2K等于0，為中性轉(zhuǎn)向K大于0，為不足轉(zhuǎn)向其特征車速為uch m/s 其中K為穩(wěn)定性因數(shù)s2m-2 K越大或uch越小，不足轉(zhuǎn)向量越大。K小于0，為過多轉(zhuǎn)向其臨界車速為ucr m/s 其中K為穩(wěn)定性因數(shù)s2m-2 汽車到達(dá)臨界車速時(shí)失去穩(wěn)定性。”“ 其中K為穩(wěn)定性因數(shù)s2m-2 側(cè)向加速度m L汽車軸距 為前輪側(cè)偏角與后輪側(cè)偏角之差。 ， ”F32、p186在本頁空白處寫：其中a中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)到前軸的距離 a質(zhì)心到前軸的距離S.M.為正值時(shí)，汽車為不足轉(zhuǎn)向。質(zhì)心前移時(shí)不足轉(zhuǎn)向量增加。”參閱p186 “靜態(tài)儲(chǔ)備系數(shù)S.M.（Static Margin）就是中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)至前軸距離lf和汽車質(zhì)心到前軸距離lf之差（lf-lf）與軸距的比值，即：從S.M.的定義可知。S.M.與K有著密切關(guān)系。1. 當(dāng)中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)與質(zhì)心重合時(shí)，S.M.=0，汽車有中性轉(zhuǎn)向特性；2. 當(dāng)S.M.0時(shí)，汽車有不足轉(zhuǎn)向特性3. 當(dāng)S.M.0時(shí)，汽車有過多轉(zhuǎn)向特性F33、p190倒數(shù)第9行到倒數(shù)第8行：在汽車操縱穩(wěn)定性中，常以前輪轉(zhuǎn)角d或方向盤轉(zhuǎn)角為輸入,汽車橫擺角速度wr，質(zhì)心側(cè)偏角度為輸出來表征汽車的動(dòng)態(tài)特性。”F34、p190 其中wr(w)是wr的傅里葉變換、d(w)是d的傅里葉變換?！薄笆街?分別為和r的傅里葉變換頻率響應(yīng)函數(shù)H(jw)wrd為”F35、p217在本頁空白處寫：“在汽車的操縱穩(wěn)定性綜合計(jì)算中，有時(shí)采用下列方法 ：D1為前輪側(cè)偏柔度、D2為后輪側(cè)偏柔度、U為不足轉(zhuǎn)向量，U=D1 D2。當(dāng)U為正時(shí)，汽車是不足轉(zhuǎn)向，當(dāng)U為負(fù)時(shí)，汽車是過多轉(zhuǎn)向。D側(cè)偏柔度 (0)/g ， 它可以綜合表示由于各種因素引起的行駛方向角的偏離角和轉(zhuǎn)向角，例如，側(cè)向力側(cè)偏角、側(cè)傾外傾側(cè)偏角、側(cè)向力變形外傾側(cè)偏角、囘正力矩側(cè)偏角、傾側(cè)轉(zhuǎn)向角、側(cè)向力變形轉(zhuǎn)向角、囘正力矩變形轉(zhuǎn)向角等，其中最重要的是側(cè)向力引起的偏離，它占整個(gè)偏離角的70%以上。”F36、p240 “制定了國家標(biāo)準(zhǔn)ISO2631：人體承受全身振動(dòng)評價(jià)指南，1997年又公布了ISO26311：1997（E）人身承受全身振動(dòng)評價(jià)第一部分：一般要求，此標(biāo)準(zhǔn)能與主觀感覺更好地符合?！痹诒卷摽瞻滋帉懀骸霸?.15Hz以下水平振動(dòng)比垂直振動(dòng)更敏感。并且車身部分會(huì)在此頻率時(shí)發(fā)生共振，故應(yīng)對水平振動(dòng)于以充分重視?！盕37、p241第2行“ISO2631 I：2010（E）標(biāo)準(zhǔn)制訂了圖6-8的人體坐姿受振模型?！眕241“對于人體振動(dòng)的評價(jià)是加權(quán)加速度均方根值，并分別用，表示垂直方向，左右方向和前后方向振動(dòng)的加權(quán)加速度均方根值?；蛴萌S向加權(quán)加速度均方根的矢量和即中加權(quán)加速度均方根值表示”（此處的為英文字母a的小寫，不是阿爾法，以下同）P242第22行到27行“總加權(quán)加速度均方根值按下式換算：（6-13）”評價(jià)方法（參數(shù)）為1、加權(quán)加速度均方根值aw2、總加權(quán)加速度均方根值aw03、加權(quán)振級(jí)Leq”F38、p256第2行到第4行“對道路而言，通常使用路面不平度函數(shù)（亦稱路面縱斷面曲線）對其進(jìn)行描述。所謂路面不平度函數(shù)是指路面相對于基準(zhǔn)平面的高度q沿著道路走向長度的變化，記作q（I），如圖2-27所示?！痹趐256頁空白處寫：“路面不平度的功率譜密度是評價(jià)路面統(tǒng)計(jì)特性的一個(gè)參數(shù)。路面不平度的功率譜密度Gq(n)的定義是單位頻率內(nèi)的“功率”（均方值）N為空間頻率，是波長的倒數(shù)。如：某路面1m長度內(nèi)有10個(gè)波，即波長為0.1m，則空間頻率為10?！薄癎q(n)是空間頻率的功率譜密度，Gq(f)是時(shí)間頻率的功率譜密度，兩者關(guān)系是Gq(n)=Gq(f) 其中u汽車車速m/s f時(shí)間頻率Hz”F39、p270空白處寫：“汽車平順性7自由度模型中，3個(gè)自由度是垂直、俯仰、側(cè)傾。4個(gè)自由度是4個(gè)車輪質(zhì)量的自由度?！薄霸诜治銎嚽昂筝S雙輸入的振動(dòng)系統(tǒng)中，當(dāng)懸掛質(zhì)量分配系數(shù)=1時(shí)，可以將前軸或后軸看作獨(dú)立的雙質(zhì)量振動(dòng)系統(tǒng)。若忽略車輪的影響，則汽車振動(dòng)可以用車身振動(dòng)的單質(zhì)量系統(tǒng)來描述?！盕40、p270第5行到第10行“圖6-47是分析車身振動(dòng)的單質(zhì)量系統(tǒng)模型，由質(zhì)量m2的車身和彈簧剛度k、減震器阻尼系數(shù)為c的懸架組成，q為路面不平度函數(shù)，它是以沿路前進(jìn)方向的坐標(biāo)x為參數(shù)的隨機(jī)過程。車身垂直位移坐標(biāo)z的原點(diǎn)選在靜力平衡位置，可得到系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)的微分方程（6-63）”。P270第13行到第15行”系統(tǒng)頻率響應(yīng)特征函數(shù)定義為系統(tǒng)的響應(yīng)z及激勵(lì)q的博里葉變換之比，在此記為H（）z/q由定義知 （6-64）F41、P270第19行到第22行“式中，為系統(tǒng)無阻尼固有頻率；為頻率比。在平順性分析主要關(guān)心響應(yīng)幅值與激勵(lì)頻率的關(guān)系，式中的模即為幅頻特性。 如圖6-48，”在此處加寫：“圖形表示了縱坐標(biāo)幅頻特性與頻率（頻率比）在不同阻尼比情況下的關(guān)系。當(dāng)頻率比等于1時(shí)，產(chǎn)生共振。”此外，文中的n改為0。F42、p271第3行到第6行“車身加速度是評價(jià)平順性的主要指標(biāo)，另懸架的動(dòng)撓度d與其限位行程【d】有關(guān)，配合不當(dāng)時(shí)，會(huì)經(jīng)常碰撞限位塊，使平順性變壞。車輪與路面的動(dòng)載Fd影響車輪與路面的附著效果，影響操縱穩(wěn)定性。在進(jìn)行平順性分析時(shí)，要在路面隨機(jī)輸入下對汽車振動(dòng)系統(tǒng)這三個(gè)振動(dòng)響應(yīng)量進(jìn)行統(tǒng)計(jì)計(jì)算，以綜合進(jìn)行選擇懸掛系統(tǒng)的參數(shù)。在此處加寫：“此、d、Fd可以寫作，是路面隨機(jī)輸入下的汽車的振動(dòng)響應(yīng)量。”F4