雙橫臂懸架設(shè)計(jì).doc

5.7 雙橫臂式懸架設(shè)計(jì)5.7.1雙橫臂懸架的結(jié)構(gòu)與力學(xué)模型簡(jiǎn)化 圖5.7.1 某貨車的雙橫臂前懸架 圖5.7.1 采用前置轉(zhuǎn)向梯形的貨車的前懸架。一根橫梁用作副車架，通過(guò)螺栓連接在車架下方。彈簧、限位塊、減振器和兩對(duì)橫臂支承在橫梁這一“受力中心”上。只有橫向穩(wěn)定桿、轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向直拉桿和下橫臂的拉桿固定在車架縱梁上。拉桿前部支承著一個(gè)具有縱向彈性的橡膠支座。該支座緩和帶束輪胎的縱向剛度。 雙橫臂式懸架的主要優(yōu)點(diǎn)在于其運(yùn)動(dòng)規(guī)律的可設(shè)計(jì)性。根據(jù)橫臂的相互位置，即角度和的大小，可定出側(cè)傾中心和縱傾中心的高度，改變橫臂長(zhǎng)度，還會(huì)影響上下跳動(dòng)的車輪的角運(yùn)動(dòng)，即車輪的外傾角變化和（在極限情況下）與此相關(guān)的輪距變化。當(dāng)雙橫臂較短時(shí)，車輪上跳導(dǎo)致外傾角沿負(fù)值方向變化而車輪下落時(shí)導(dǎo)致外傾角沿正值方向變化，因此車身側(cè)傾時(shí)的外傾變化規(guī)律正好與此相反?？v傾中心O，對(duì)于前懸架來(lái)說(shuō)，處在車輪后方；而對(duì)于后懸架來(lái)說(shuō)，則在車輪前方。如果Oh置于車輪中心上方，不僅可以獲得良好的抗轉(zhuǎn)動(dòng)縱傾性，而且還會(huì)減小驅(qū)動(dòng)橋的啟動(dòng)下沉量。這也是雙橫臂式懸架愈來(lái)愈多地在較高級(jí)的轎車中用于后驅(qū)動(dòng)橋的原因。 圖5.7.2 彎長(zhǎng)臂式汽車的前輪轉(zhuǎn)向節(jié) 圖5.7.2 Daimler_Benz 260 SE/560 SEC型車的前輪轉(zhuǎn)向節(jié)。它的有效距離C較大。上橫臂6上帶有導(dǎo)向球鉸鏈的殼體。下承載鉸鏈7壓入車輪轉(zhuǎn)向節(jié)5中。圖中可清楚的看到可通風(fēng)的制動(dòng)盤34，他正對(duì)直徑較大的輪轂9自里向外伸出。深槽輪輞43的底部不對(duì)稱，從而為制動(dòng)鉗（圖中未畫出）留出了位置。 圖5.7.3 雙橫臂式前懸架圖5.7.3 Daimler_Benz 牌 260 SE/560 SEC型車的前懸架。為了使得主銷偏移距rs=0mm時(shí)，可通風(fēng)的制動(dòng)盤具有較大的直徑，該懸架的下承載鉸鏈必須大致位于車輪中心處。拉伸和壓縮行程限位塊布置在充氣的單筒式減振器中。先后伸出的支撐桿支撐著一根附S的隔音橫梁。它的橡膠支座在圖的左下方特別標(biāo)出。 兩橫臂可使車輪的上下跳動(dòng)符合所需的運(yùn)動(dòng)學(xué)特性，并由橫臂傳力給車身（圖5.7.4）。側(cè)向力Fsva產(chǎn)生一個(gè)附加力矩。該力矩使得曲線行駛時(shí)汽車車身的側(cè)傾度增大. 圖5.7.4獨(dú)立懸架的力學(xué)模型 圖5.7.4 在前獨(dú)立懸架中，曲線行駛時(shí)的側(cè)向力Fsva在連接車身和車橋的橫臂中引起反作用力FE和FG。由此在車身的左右側(cè)均產(chǎn)生力矩，這些力矩增大車身的側(cè)傾。不管這種情況如何，為了使得作用在車身和橫臂支承處的力較小，并從而使支承中的橡膠件的變形不超出極限范圍，應(yīng)讓雙橫臂式懸架中E點(diǎn)和G點(diǎn)之間的有效距離c盡可能大點(diǎn)。因此PASSAT等新型雙橫臂懸架采用較長(zhǎng)的轉(zhuǎn)向節(jié)上橫臂,以便增加c的長(zhǎng)度, 同時(shí),能提高側(cè)傾中心的高度,以便減少側(cè)傾(角與力矩). 擺臂需要用支座支承，這些支座會(huì)在載荷作用下變形，并影響懸架剛度；普遍采用支座中的橡膠件的扭轉(zhuǎn)使得剛度增大。 隨著車身的側(cè)傾，車輪也傾斜（圖5.7.5）。車身外側(cè)車輪承受較大的側(cè)向力分量，其外傾角沿正值方向變化，而車身內(nèi)側(cè)車輪的外傾角則沿負(fù)值方向變化，這會(huì)產(chǎn)生增大輪胎側(cè)偏角的缺點(diǎn)。為避免這種情況，外傾角的運(yùn)動(dòng)學(xué)變化應(yīng)彌補(bǔ)這一缺點(diǎn)（見(jiàn)后面章節(jié)）。此外，還要盡可能地減小曲線行駛時(shí)車身的側(cè)傾。通過(guò)采用較硬的彈簧，附加橫向穩(wěn)定桿或者是增大側(cè)傾中心的高度可以達(dá)到這一目的（見(jiàn)后文） 圖5.7.5 曲線行駛中車身側(cè)傾一個(gè)角度 圖5.7.5 如果曲線行駛中車身側(cè)傾一個(gè)角度，車身外側(cè)獨(dú)立懸架的車輪的外傾角變化一個(gè)正值a，而車身內(nèi)側(cè)車輪的外傾角變化一個(gè)負(fù)值i。輪胎的側(cè)偏角增大，從而傳遞側(cè)傾力Fsa，i的能力下降。Mwv是車輪質(zhì)量分配在前橋上的分量，F(xiàn)cwv是作用在質(zhì)心S高度上的離心力。一個(gè)車輪下跌，而 另一個(gè)車輪上跳，即車身兩側(cè)車輪“反向跳動(dòng)”，這時(shí)：Fnva=Fnv+Fnv , Fnvi=Fnv-Fnv。 采用雙橫臂式懸架, 這種懸架在汽車的每一側(cè)均有二根橫臂，分別鉸接在車架、副車架或者是車身上。如果是用作前懸架，則橫臂外端通過(guò)球鉸與車輪支架，確切地說(shuō)是與轉(zhuǎn)向節(jié)軸。橫臂之間的有效距離c愈大（圖5.7.4），作用在橫臂及其支承上的力就愈小，即所有構(gòu)件的變形就愈小，從而車輪的導(dǎo)向性愈精確。5.7.2 懸架導(dǎo)向系統(tǒng)設(shè)計(jì)1 總論 現(xiàn)在消費(fèi)者更加希望他的汽車具有良好的操縱性能, 影響汽車的操縱性能且彼此之間必須能相互很好的適應(yīng)。不管怎么說(shuō)，與運(yùn)動(dòng)學(xué)和彈性運(yùn)動(dòng)學(xué)的性質(zhì)（側(cè)傾中心、操縱性能、剎車和牽引抗傾以及轉(zhuǎn)向幾何圖形）相比懸架類型的適當(dāng)選擇的內(nèi)容要少得多。根據(jù)5.7.2懸架運(yùn)動(dòng)學(xué)及彈性運(yùn)動(dòng)學(xué)的應(yīng)用基礎(chǔ)上, 導(dǎo)向桿系的設(shè)計(jì)直接影響懸架性能.2 懸架設(shè)計(jì)硬點(diǎn)的確定根據(jù)5.7.2懸架彈性運(yùn)動(dòng)學(xué)理論確定懸架的定位參數(shù)及曲線, 可以初步確定懸架設(shè)計(jì)的定位參數(shù), 根據(jù)總布置設(shè)計(jì)的輪距和軸距及整車質(zhì)量參數(shù)進(jìn)行懸架結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì). 選定車輪輪轂尺寸型號(hào)后便可初步確定制動(dòng)器及轉(zhuǎn)向節(jié)的重要尺寸, 這些尺寸也是重要的設(shè)計(jì)硬點(diǎn), 懸架搖臂內(nèi)鉸鏈坐標(biāo)位置要考慮車架縱梁的寬度, 一般副車架調(diào)孔用彈性元件與車身總梁的孔位配合, 因此懸架搖臂內(nèi)孔坐標(biāo)離縱梁比較近, 太靠近汽車中心線, 回使汽車離地間隙太小, 發(fā)動(dòng)機(jī)不容易布置, 也會(huì)抬高發(fā)動(dòng)機(jī)的重心高度, 對(duì)操縱穩(wěn)定性和造型設(shè)計(jì)不利, 在布置時(shí)可以初步確定下?lián)u臂長(zhǎng)度及下?lián)u臂內(nèi)鉸鏈軸線的坐標(biāo), 這也是設(shè)計(jì)硬點(diǎn). 只有當(dāng)所有的鉸接軸被安排在正前方向，車輪在橫向的運(yùn)動(dòng)才能被影響。如圖5.7.6所示。從理想滾動(dòng)中心高度hRz和理想車輪外傾改變車輪行程d/ds（其值等于桿長(zhǎng)q的倒數(shù)），這樣我們就得出了側(cè)向極點(diǎn)的位置Q。和已知的車輪架上的鉸鏈點(diǎn)1、2一起，極點(diǎn)Q限定橫拉桿的動(dòng)作線路。輪胎接觸點(diǎn)A的運(yùn)動(dòng)路線的曲率中心的距離q尊從于理想滾動(dòng)中心高度值改變車輪行程dhRZ/ds，如以下的前提：dhRZ/ds= -(b/2)/q (5.7.43) 輪胎接觸點(diǎn)A的運(yùn)動(dòng)路線的曲率中心A和q可由極線A-Q定出。如果給出了橫向拉桿的一個(gè)內(nèi)鉸接點(diǎn)，這里例如鉸接1 ，可用Bobilliers方法查出另一個(gè)拉桿的內(nèi)鉸接2 。在可控制的懸架上，橫拉桿的狀態(tài)也必須用這種方法給以確定。當(dāng)外部橫拉桿鉸接的環(huán)形路徑偏離車輪架上相關(guān)點(diǎn)的理論路徑,這一行程將導(dǎo)致前束的變化。由于這個(gè)原因，嚴(yán)格的說(shuō)，任何一個(gè)可操縱的懸架都是空間的機(jī)構(gòu)（除了特殊類型的如前面提到的Dubonne系統(tǒng)）。圖5.7.6 平面雙叉臂懸架1930年早期對(duì)雙叉臂懸架的介紹是：除其他原因（如重量和節(jié)約空間），對(duì)剛性軸上方向盤的震動(dòng)的調(diào)查而引起的，這一認(rèn)知表明，車輪行程的內(nèi)傾和軌跡的變化是不利的，由于慣性矩的回轉(zhuǎn)耦合大致垂直和輪胎接觸點(diǎn)的直線軌跡表現(xiàn)為想得到的。這意味著，滾動(dòng)中心的高度與車輪行程保持恒定。在橫拉桿的平行位置（圖5.7.7），Bobillier方法得出：極線A-Q從某一連桿的距離e一定與該連桿的相關(guān)桿D12與另一連桿的距離相等.平行于橫拉桿，內(nèi)傾對(duì)車輪行程的變化d/ds即時(shí)為零。這對(duì)懸架的一般位置是不可想的。盡管如此，圖5.7.7規(guī)定對(duì)空間懸架也適用如果連桿的長(zhǎng)度是與其到極線A-Q的距離（或到路面距離）的比率的倒數(shù)，輪胎接觸點(diǎn)的直線軌跡總能得到。圖5.7.7輪胎接觸點(diǎn)的直線軌跡滾動(dòng)中心的高度隨車輪行程變化很明顯的由橫拉桿的長(zhǎng)度比決定。通常，上連桿要比下連桿做的短，在車的橫截面上也是如此。如果上連桿比下連桿短的多，則內(nèi)傾對(duì)車輪行程的變化d/ds是非線性的并快速增大，圖5.7.8。內(nèi)傾角隨bump增大經(jīng)常被測(cè)試工程師用于達(dá)到某些增加在橫向內(nèi)傾力在外輪邊緣為固定全載的車輛保留一個(gè)可接受的內(nèi)傾角，并延緩側(cè)偏角的增加。由于這一要求可能遠(yuǎn)觀某些具有這些性質(zhì)的懸架（如雙叉臂設(shè)計(jì)的懸架）顯示一個(gè)小的滾動(dòng)中心的高度隨車輪行程變化，以及由此在拐角處促進(jìn)jacking-up；想要的外輪上的高的負(fù)內(nèi)傾角在行程中可能達(dá)到得相當(dāng)晚或根本達(dá)不到，故這個(gè)方法被證明無(wú)效甚至是不利的。而且，某些懸架類型隨漸進(jìn)的內(nèi)傾角變化，產(chǎn)生一個(gè)相對(duì)于內(nèi)車輪的車輛坐標(biāo)系漸進(jìn)的“反向”的內(nèi)傾角，被添加在滾動(dòng)角上并作為“正”的內(nèi)傾角作用在路面上，迫使內(nèi)胎騎在它的肩上而不是輪胎面上。為了強(qiáng)調(diào)有關(guān)橫向動(dòng)力學(xué)的懸架參數(shù)的幾個(gè)特征，前面提及的對(duì)平面懸架的考慮被指出。這一點(diǎn)對(duì)空間的懸架也近似正確的。- 521 -圖 5.7.8 在不等長(zhǎng)雙橫臂式懸架上典型的車輪行程曲率變非驅(qū)動(dòng)輪牽引力支撐角是不重要的，因此空間的或平面懸架機(jī)構(gòu)都是完全可行的。當(dāng)然使用空間的懸架系能更好的滿足彈性運(yùn)動(dòng)學(xué)的要求。因?yàn)槠矫鏅C(jī)構(gòu)是空間機(jī)構(gòu)的一個(gè)特例，即平面機(jī)構(gòu)是特殊的空間機(jī)構(gòu)，所以在滿足運(yùn)動(dòng)學(xué)潛能方面它們具有同空間機(jī)構(gòu)一樣的水平。通過(guò)鉸鏈軸在空間的斜置（當(dāng)然也可以平行布置），任何平面懸架在車輛的三維空間都能夠被提供非線性的運(yùn)動(dòng)；當(dāng)然，與空間的懸架相比，它不能在每一個(gè)三維平面內(nèi)都給予運(yùn)動(dòng)學(xué)性質(zhì)的自由的、不受約束的選擇。如果空間的或平面的懸架應(yīng)用于驅(qū)動(dòng)輪，在懸架的五個(gè)特征之間采用折中的辦法是必要的。這五個(gè)特征是：滾動(dòng)中心、碰撞操縱、曲率變化、制動(dòng)力支撐角和牽引力支撐角（正常的總量通常也等于車輪行程角），通常牽引力支撐角不被給予重視考慮。3 空間的懸架在前面的章節(jié)中已經(jīng)敘述的很清楚，即在現(xiàn)代懸架設(shè)計(jì)中，有意識(shí)地服從其彈性運(yùn)動(dòng)學(xué)，不言而喻也應(yīng)對(duì)運(yùn)動(dòng)特性進(jìn)行優(yōu)化。這一狀況在任何方面都不會(huì)削弱運(yùn)動(dòng)合成的重要性；而且，可以想像，它有可能產(chǎn)生無(wú)限數(shù)量的變量來(lái)滿足設(shè)想的運(yùn)動(dòng)特性，但只有其中很小的一部分可同樣滿足于彈性運(yùn)動(dòng)特性?？梢院苋菀椎貥?biāo)注出其縱向和側(cè)向幾何形狀的特征。如果當(dāng)作剛性系統(tǒng)來(lái)看，任何要避免在拐角出現(xiàn)彈性轉(zhuǎn)向角的試圖都是徒勞的，因?yàn)樗械臋M向拉桿都被安置在側(cè)向力的同一側(cè)。因此，在懸架發(fā)展的初期，必須賦予需要考慮的事項(xiàng)以權(quán)力，用以滿足具有充分尺度的橡膠鉸鏈和連桿位置的彈性運(yùn)動(dòng)學(xué)小需要。在運(yùn)動(dòng)合成交互迭代或分析正向彈性運(yùn)動(dòng)調(diào)查中，產(chǎn)生出新型的懸架設(shè)計(jì)過(guò)程，而至少，基本的要求如輪載，回轉(zhuǎn)力，制動(dòng)和牽引力等必須被測(cè)試。 懸架設(shè)計(jì)中自然要求考慮到大量的附加條件，如車輛的可利用空間。懸架的鉸接接頭特別是橡膠材料的鉸接也需要空間方面的考慮。后者的設(shè)計(jì)取決于裝配（這將在后面討論到），對(duì)近似尺寸的恰到好處的估計(jì)（允許那些不可避免的修改以自由特權(quán)）是進(jìn)行有效設(shè)計(jì)工作的重要的先決的條件。 當(dāng)然，如果以一種被事先檢驗(yàn)證實(shí)的同種類型的懸架作為新設(shè)計(jì)的基準(zhǔn)，這將會(huì)是大有用處的。 在相當(dāng)不可能的情況下,即完全無(wú)背景而根據(jù)想要的動(dòng)力功能布置懸架臂作第一次嘗試，下述方法是基于“即時(shí)螺旋”法則。它至少適用于直接連接輪緣與車身或副車架的懸架類型，又不合并中間的連接者。術(shù)語(yǔ)“瞬時(shí)螺旋”描述了空間物體（這里指懸架的輪緣）的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，并由輪緣的角速度k和其上一個(gè)參考點(diǎn)的速度方向決定。從這個(gè)狀態(tài)可得到懸架的運(yùn)動(dòng)學(xué)特性。如上文所述的滾動(dòng)中心。同樣，被設(shè)計(jì)的懸架的即時(shí)螺旋可一由某一位置的懸架特性值獲得（如標(biāo)注的直進(jìn)位置）。由于大多數(shù)特性是參考輪胎接觸點(diǎn)A的，此時(shí)輪緣上與A點(diǎn)重合的點(diǎn)是參考點(diǎn)的最佳位置。根據(jù)本書中用到的實(shí)例，把該點(diǎn)的（實(shí)際的）矢量速度定義成vA ，這樣就顯示了它同懸架特征的緊密的關(guān)系。在k 和v*A 的六個(gè)分量里，可以給定出一個(gè)值，比如給定垂直方向的速度v*Az,（例如v*Az1）。則剩余的5個(gè)量就可以由此而定出。簡(jiǎn)單地假設(shè)在正常位置時(shí)，車輪外傾角非常非常小，輪心M將與輪胎的接觸點(diǎn)A在同一側(cè)視面上。則兩點(diǎn)的垂直速度相等：v *Az vMz。v*A的x和y方向的分量。而由給定的支撐角*和給定的滾動(dòng)中心高h(yuǎn)Rz，有：v*Ax =v*Az*tan (5.7.1)vAy = v*Az hRz /yA (5.7.2)（上面的計(jì)算式同樣也適用于前輪），根據(jù)公式，速度vM的x方向的分量由前述的假設(shè)v *Az vMz，并在預(yù)知車輪行程角下，有：vMx = -v*Az tan (5.7.3)如前文所述，當(dāng)車輪受到橫向傳動(dòng)軸通過(guò)萬(wàn)向節(jié)驅(qū)動(dòng)時(shí)，在假設(shè)沒(méi)有輪轂減速齒輪時(shí)，則車輪行程角的大小等于支撐角*，則速度vMx也可由支撐角*確定。由vMx，vAx和輪胎半徑R，我們可得出輪架角速度K的y方向的分量。如圖5.7.9：Ky=（V*Ax-VMx）/R或 Ky=V*Az（tan*-tan）/R （5.7.4）和 Ky = V*Az（tan*tan*）/R (5.7.5)分量Kx和Kz可以由已知的曲率相對(duì)車輪行程的變化dr/ds和碰撞轉(zhuǎn)向斜度d/ds來(lái)確定。條件被更改為VAz（d/ds），而且Ky根據(jù)等式也被取代，已知前束角v，則有：Kx(V*Az/cos)(sin/R) (tan*-tan)+d/ds （5.7.6）同樣地，KV*Az（d/ds），Kx，Ky由方程式（5.7.6）。（5.7.5）來(lái)代入；再對(duì)角度方程進(jìn)行適當(dāng)?shù)奶幚?，則最終可得：KzV*Azd/ds( d/ds)tantan(1/R)( tan*tan)(tan/cos) （5.7.7）現(xiàn)在，輪架的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)已經(jīng)可知，在輪架上的任意一點(diǎn)i的速度Vi=VA+kri可以被確定出來(lái)。ri是從輪胎接觸點(diǎn)A到點(diǎn)i的關(guān)聯(lián)矢量，其分量rix（xixA）。則速度分量Vi由下式?jīng)Q定：VixVAx*Ky (zizA)Kz (yiyA) （5.7.8）ViyVAy*Kz (zizA)Kx (yiyA) （5.7.9） VizVAz*Kx (zizA)Ky (yiyA) （5.7.10）圖 5.7.9 輪架y方向角速度桿臂或三角型（擺臂）臂連接到點(diǎn)i，其位置遵從于輪架的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。點(diǎn)i必定是位于速度矢量Vi的法平面上，如圖5.4.5所示。該平面是由在側(cè)視圖和通過(guò)點(diǎn)i的截平面上的交線gxz和gyz垂直于矢量Vi在各自平面的投影平面。如果連桿上所需要的第二點(diǎn)n的x和y坐標(biāo)點(diǎn)被給定，則它的方向坐標(biāo)可由gxz和gyz合成確定出。如圖5.7.10所示，線in可能是桿式臂連接（或三角型連接臂）可滿足懸架的運(yùn)動(dòng)學(xué)要求。線gxz和gyz的坡度可由矢量Vi的分量來(lái)定義給出。根據(jù)圖5.7.10所示的作圖法，可求出點(diǎn)n在的z軸坐標(biāo)上的值。 znzi(xnxi)(Vix/Viz)(ynyi)(Viy /Viz) （5.7.11）這一方法可求出懸架上給定位置的滿足給定運(yùn)動(dòng)學(xué)條件的連桿的可能狀態(tài)，在電腦中利用反復(fù)的計(jì)算來(lái)優(yōu)化連桿的長(zhǎng)度（長(zhǎng)度對(duì)于當(dāng)增大車輪行程時(shí)的懸架特性變化很關(guān)鍵）。由于彈性運(yùn)動(dòng)學(xué)或更多的實(shí)際上的空間要求的原因，可能需要改變鉸點(diǎn)的位置。 圖5.7.10由給定的瞬時(shí)螺釘決定聯(lián)桿的位置建議制定出計(jì)劃來(lái)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)位置的懸架特性和車輪行程，從而獲得一個(gè)完善的解決方案。然而，由于空間的局限，懸架的設(shè)計(jì)實(shí)際上是在方寸空間來(lái)進(jìn)行的。而且，電腦程序是否能夠給出有利的鉸接位置還值得懷疑。另一方面，例如第3到9章給出的方法，使程序所需的計(jì)算時(shí)間從好幾分鐘降到了每秒鐘可進(jìn)行幾百次的運(yùn)算，經(jīng)歷了從打孔式的計(jì)算機(jī)時(shí)代到不再妨礙反復(fù)地計(jì)算。在運(yùn)動(dòng)學(xué)和彈性運(yùn)動(dòng)學(xué)的優(yōu)化的過(guò)程中（同時(shí)出現(xiàn)），要做許多的幾何方面的改變，以使懸架不斷地變小，以致最終給出定論的型式。在懸架部件的設(shè)計(jì)工作中，常常會(huì)對(duì)鉸接或?qū)B桿位置做一些小的變化，允許更簡(jiǎn)單化的、廉價(jià)的結(jié)構(gòu)（如根據(jù)托架標(biāo)準(zhǔn)化，以彎折件取代深拉件等）。在這些情況中，新的運(yùn)動(dòng)學(xué)和彈性運(yùn)動(dòng)學(xué)分析是很有價(jià)值的。對(duì)一種新的懸架系統(tǒng)的長(zhǎng)時(shí)間的關(guān)注將有助于系列化生產(chǎn)。設(shè)計(jì)者有責(zé)任對(duì)懸架部件進(jìn)行正確地度量，即使在計(jì)劃的初始階段，對(duì)強(qiáng)度和剛度估計(jì)性的計(jì)算對(duì)熟悉部件的尺寸，提供合適的空余間隙是很有用的。在設(shè)計(jì)的高級(jí)階段有可能會(huì)因可用空間的問(wèn)題要作不希望的或昂貴的修補(bǔ)工作，改變是必須的。大多數(shù)懸架組件由于物理原因或?yàn)榱送苿?dòng)大批量生產(chǎn)而被標(biāo)準(zhǔn)化了。彈簧的重量和體積取決于所需的彈性能，如果需要使彈簧“軟”一些，則可以適當(dāng)增加它的尺寸和質(zhì)量。避振器的長(zhǎng)度由所需的行程和被制造者已經(jīng)事先限定了的尺寸決定。轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)箱和轉(zhuǎn)向桿系總是分開(kāi)裝配完成的，如發(fā)動(dòng)機(jī)和齒輪箱。另一方面，橫聯(lián)桿的空間姿態(tài)對(duì)于前束曲線和操縱幾何學(xué)很關(guān)鍵。帶傳動(dòng)裝置和動(dòng)力協(xié)調(diào)部件的齒輪齒條助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)需要相當(dāng)長(zhǎng)的齒條支架并會(huì)導(dǎo)致橫聯(lián)桿相當(dāng)?shù)亩蹋◤亩苍斐啥痰膽冶郏?。慎重地、前瞻地估?jì)判斷空間的需要和遵守供應(yīng)者的標(biāo)準(zhǔn)，向所有部門通告預(yù)料的問(wèn)題并在工程中給予解決，將可促進(jìn)穩(wěn)步的并可節(jié)省費(fèi)用的發(fā)展。4 設(shè)計(jì)依據(jù)對(duì)多連桿式懸架，經(jīng)常在生產(chǎn)線尾通過(guò)調(diào)整以確定某些必要的參數(shù)，以便達(dá)到滿足經(jīng)濟(jì)性的公差值。通常把前輪前束角與車輪外傾角調(diào)整到一個(gè)固定的位置（例如在正常位置即汽車在生產(chǎn)線尾時(shí)的空載狀態(tài)；亦或是空位置）。在懸架設(shè)計(jì)的計(jì)劃編制階段盡早地考慮調(diào)節(jié)的可能性（余量）是非常重要的。取決于懸架的類型，僅僅只有那些安裝位置可能會(huì)產(chǎn)生干涉的尺寸需要考慮。圖 5.7.10 中所示的為帶有三根橫向拉桿的懸架。它能很好的滿足適應(yīng)前束角和外傾角的調(diào)整變化，因?yàn)閮筛^低的拉桿在相同的高度，且上拉桿位于其中一根下拉桿的正下方。通過(guò)上拉桿調(diào)整外傾角，車輪通過(guò)下拉桿的節(jié)點(diǎn)繞軸a1轉(zhuǎn)動(dòng)，幾乎不會(huì)使車輪前束角有任何變化；而當(dāng)通過(guò)靠前面的下拉桿繞軸a2轉(zhuǎn)動(dòng)來(lái)調(diào)節(jié)前束角時(shí)，對(duì)外傾角也無(wú)任何的影響。通過(guò)靠后面的下拉桿使車輪繞a3旋轉(zhuǎn)時(shí)，將會(huì)導(dǎo)致前束角和傾斜角的