國際貿易實務案例分析題庫(帶詳解答案)

精品文檔案例分析題庫(含分析)1我公司與國外一家大公司簽訂一筆進口精密機床合同，該公司在歐盟區(qū)內共有3家工廠生產這種機床。臨近裝運日期時，對方一工廠突然發(fā)生火災，機床被燒毀，該公司以不可抗力為由要求撤銷合同。問：可否撤銷？說明理由。原則上不能撤銷合同。此案涉及到不可抗力的后果。一般說來，不可抗力的后果有兩種，一種是撤銷合同，一種是延期履行合同。什么情況下解除合同，什么情況下履行合同要看所發(fā)生事故的原因、性質、規(guī)模以及履行合同所產生的影響程度。本案中，火災雖然是當事人無法預料的，應該屬于不可抗力的范圍，但由于對方還有兩家工廠可以生產合同項下的產品，因此，我方要求對方延期履行合同。2我國某公司與外商簽訂了一份CIF出口合同，我國公司在中國人民保險公司辦理了保險。貨物發(fā)出后，銀行議付了貨款，但貨到目的港后發(fā)現(xiàn)嚴重破損，而保險中沒有投保破損險（因為買方沒有指明），買方要求我國公司到保險公司辦理索賠事宜。問：我方應否辦理？買方要求不合理。此案涉及到CIF合同的性質。根據(jù)2000年通則，CIF屬于象征性交貨術語，即賣方只要交出符合合同或信用證規(guī)定的正確完整的單據(jù)，就算完成了交貨義務，而無須保證到貨，所以不是到岸價。CIF雖然由賣方辦理保險，但投保金額和險別必須事先約定，如果沒有約定，只能按照國際慣例辦理，即按FOB貨價（1+10）投保平安險。在CIF術語下，賣方辦理保險僅為代理性質，應由買方處理索賠事宜。如果買方要求賣方代替辦理索賠事宜，但責任和費用用由買方承擔。本案例，買方顯然是在推卸責任。因此我方不能答應對方要求。3某年11月，我國某外貿公司與一外商簽訂了出口5000公噸鋼材的合同，價格條款為CIF溫哥華。支付方式為即期不可撤銷信用證。我方按合同規(guī)定辦理了租船定艙和保險并支付了相關費用，取得了全套合格單據(jù)并到議付行付貨款，不料貨物在航行途中遭遇海嘯，全部滅失。外商以貨物滅失為由拒絕付款贖單，問我方如何處理？這是一起并不復雜案例。在CIF術語中，買賣雙方風險劃分地點是裝運港船舷，越過船舷后的風險由買方承擔，賣方辦理保險僅僅是代理性質，出險后應由買方辦理索賠事宜。另外CIF屬于象征性交貨，即憑全套合格單據(jù)，買方就不得拒付貨款。還有，信用證業(yè)務屬于銀行信用，應由議付銀行承擔第一付款責任。處理措施：我方首先應向議付行議付貨款，再由議付行向付款行申請付款，只要全套單據(jù)合格，付款行不得拒付。其次我方應向買方講明道理，提出嚴重交涉，只要對方不無理取鬧，就會按照國際慣例迅速支付貨款。最后，我方可以協(xié)助買方辦理向保險公司索賠事宜，但責任壞人費用要由買方承擔。4歐洲某公司向我國某公司購買商品3000公噸，合同規(guī)定分三批裝運。我方對最后裝運的1000公噸，未能在合同期限內裝運，而是在期限過后3天才發(fā)傳真通知買方并要求延長信用證有效期限，以便繼續(xù)交貨。由于國際市場行情發(fā)生了變化，買方不同意延期并向中國對外經濟貿易委員會申請仲裁，問：應如何判決？（分析理由）此案涉及到分批裝運和信用證業(yè)務問題。根據(jù)跟單信用證統(tǒng)一慣例的規(guī)定，在國際貿易中，如合同中明確規(guī)定了分批數(shù)量則賣方應嚴格履行約定的分批裝運條款，只要其中任何一批沒有按時按量裝運，就可以作為違反合同論處，本批和以后各批均告失敗。本案例中，由于違反最后一批貨物沒有按時裝運，已經構成違約，而且違約后沒有及時通知對方，因此根據(jù)國際商會500號出版物的規(guī)定，本批已失敗，應判對方勝訴。5我某公司向日本A客商出口一批貨物，A商按時開來不可撤銷即期議付信用證，該證由設在我國境內的外資B銀行通知并加具保兌。我公司在貨物裝運后，將全套合格單據(jù)交B銀行議付，收妥貨款。但B銀行向開證行索償時，得知開證行因經營不善已宣布破產。于是，B銀行要求我公司將議付款退還，并建議我方直接向買方索款。問：我方如何處理？為什么？分析：我方不能退還已經議付的貨款。跟單信用證統(tǒng)一慣例規(guī)定，信用證支付方式是一種銀行信用，開證行承擔第一付款人責任。如果信用證中加列了保兌銀行，保兌行與開證行對信用證承擔同等付款責任。只要出口商交付了全套合格單據(jù)，保兌行必須議付貨款，然后保兌行再向開證行議付。由于保兌行對開證行的資質和信用審核疏忽，造成開證行難以向保兌行議付貨款，這與出口商無任何關系。6我國某外貿公司與外商簽訂一出口合同，其中包裝條款規(guī)定，以新麻袋包裝。之后，買方所在地銀行開來了即期不可撤銷信用證，我方業(yè)務員審證時發(fā)現(xiàn)，信用證的包裝條款規(guī)定：以麻袋包裝。經綜合考慮后，我方決定以信用證規(guī)定為準準備貨物，在包裝中使用了新、舊不同的麻袋，貨物裝船后，我外貿公司以全套合格單據(jù)向銀行議付了貨款。買方收到貨物后，以包裝不符合合同規(guī)定為由向我方提出索賠。問：我方應否賠償？說明理由。分析：我方不能賠償。本題是一個較簡單的案例，涉及到信用證與合同的關系以及信用證性質。（1）從信用證與合同的關系看，信用證雖然是以合同為依據(jù)開立的，但信用證一經開出，就成為獨立自主文件不受買賣合同的約束。（2）從信用證性質看，首先信用證是一種銀行信用開證行承擔第一付款人責任。其次，信用證是一種獨立自主文件，即使信用證提及該合同，銀行也與該合同無關，且不受其約束，開證行和參加信用證業(yè)務的其它銀行只按信用證的規(guī)定辦事。最后，信用證是一種單據(jù)買賣，開證行只根據(jù)表面上符合信用證條款的單據(jù)付款，實行所謂“嚴格符合原則”，不僅做到“單、證一致”，即受益人提交的單據(jù)在表面上與信用證規(guī)定的條款一致，還要做到“單、單一致”，即受益人提交的各種單據(jù)之間表面上一致。（3）從上述兩點可以看出，我方要想從開證行（付款行）收到貨款，必須嚴格按照信用證的規(guī)定備貨和制單。從原則上看，我方的做法是對的。（4）我方在處理上也有不妥之處，就是在發(fā)現(xiàn)信用證與合同不符時，應該合理應付，應該與買方合同內容再進行核對，或者要求對方改證，以避免日后出現(xiàn)爭議。7我國BC公司向美國JR公司出口一批熱水器，交易磋商過程如下：1997年3月8日去電：“可供海爾牌熱水器30000件，F(xiàn)OB大連每件35美元，5月裝運，即期信用證付款，3日內復到有效?！?月10日JR公司來電：“接受你8日來電，CFR紐約每件37美元?！?月12日BC公司去電：“我方只接受CIF紐約每件45美元，請確認。”3月14日JR 公司來電：“你12日來電抱歉，只接受CIF每件40美元，請速復?！?月16日JR公司又來電：“經說服批發(fā)商同意CIF紐約每件45美元?！?月18日BC公司去電：“貨已售出。有貨再與你聯(lián)系?！?月28日BC公司去電：“現(xiàn)在可供海爾熱水器30000件，CIF紐約每件50美元，6月裝運，即期信用證付款，5日復到有效?！?月30日JR公司來電：“接受你28日電，仲裁地點新加坡?！?月1日BC公司去電：“抱歉，難以接受仲裁地點新加坡，仲裁地點在中國?！?月3日JR公司來電：“接受在中國仲裁?！?月5日BC 公司去電：“限即期信用證4月15日到有效”4月7日JR公司來電：“你5日電信用證將由花旗銀行駐北京辦事處開立?！苯涍^幾個回合磋商，合同即告成立。請判斷：（1）.3月10日JR公司來電合同是否生效？為什么？（2）.3月16日JR公司來電合同是否成立？為什么？（3）.3月18日BC公司去電是否為違約？為什么？（4）.4月3日JR 公司來電合同是否成立？為什么？（5）.上述往來交易磋商過程中哪些是發(fā)盤？哪些是接受？分析如下： （1）3月10日JR公司來電不能生效，因為來電的“接受”已經對實盤內容進行了修改，其實是一項新的發(fā)盤。（2）3月16日JR公司來電也不能成立，因為JR公司3月14日來電已經表示拒絕，此來電只能認為是一項新的發(fā)盤。（3）3月18日BC公司去電不能構成違約，因為JR公司3月14日已經拒絕BC公司3月12日去電的實盤內容，而JR公司3月16日來電只能是一項新的發(fā)盤而已。（4）4月3日JR JR公司來電合同能夠成立，因為它對BC公司4月1日去電的內容形成了有效接受。（5）形成發(fā)盤的有：3月8日去電，3月10日來電，3月12日去電，3月14日來電，3月16日來電，3月28日去電，3月30日來電，4月1日去電，4月5日去電。形成有效接受的有：4月3日來電，4月7日來電。8某年六月，甲國某公司準備向國際招標機構投標，由于缺少貨源，向我某外貿公司發(fā)來求購意向，我公司遂于6月25日向其發(fā)實盤并規(guī)定有效期至同年7月20日。對方為爭取得標，6月30日向我公司發(fā)來傳真，要求降價20，我公司于7月2日回電拒絕。對方7月12日給我公司來電，同意接受我方6月25日發(fā)盤。此時我公司已將該批貨物以高價轉賣他國，無法向對方供貨，對方遂派專人前來交涉，要求我方供貨。問：我方應否向對方供貨？ 分析：這是一起合同是否成立的問題，分析的關鍵在于兩個問題，一是發(fā)盤何時失效；二是還盤的法律后果。公約明確規(guī)定，受盤人做出還盤或對發(fā)盤主要條款提出修改，原發(fā)盤失效。還盤有兩個法律后果，一是還盤是對發(fā)盤的拒絕，還盤一經做出，原發(fā)盤失去效力，發(fā)盤人不再受其約束；二是還盤是受盤人向原發(fā)盤人提出的一項新的發(fā)盤，還盤做出雙方角色互換，這時還盤人即成為發(fā)盤人。新受盤人有權對還盤內容進行考慮，可以接受也可以不接受。 對方認為其7月12日的接受是在規(guī)定的7月20日的有效期內做出的，故7月12日接受是合同成立的標志。然而，對方6月30日傳真要求我方降價20，是對我方發(fā)盤內容實質性修改，是還盤，造成了我方原發(fā)盤內容失效。其6月30日還盤成為新的發(fā)盤，被我方拒絕。因此，雙方不存在合同關系。對方7月12日的來電仍然是發(fā)盤，我方也沒有接受且將貨物售出，沒有訂立合同意思。所以，對方要求是無理的，我方有權不向對方供貨。 9某年10月，我公司與日本商人簽訂引進二手設備合同。合同規(guī)定，出口商設備在拆卸之前均在正常運轉，符合正常生產要求。同時規(guī)定，如果有卸件損壞，貨到我方工廠后14天內出具檢驗證明，辦理更換或退貨。設備運抵后，因我方工廠的土建工程尚未完工，三個月后才將設備運進廠房打開檢驗，結果發(fā)現(xiàn)幾乎全是報廢設備，只是對方刷了油漆，表面難以識別。問：我方是否可以退貨或索賠？ 分析：從案情上看，糾紛和損失是由我方索賠條款簽訂不當引起的。我方僅僅把引進設備看作是簽約、交貨、收貨幾個簡單環(huán)節(jié)，完全忽略了檢驗和索賠條款的重要性，特別是忽略了索賠時效問題，因此喪失了索賠和退貨時機，造成了重大損失。 在國際貿易中，成套設備的檢驗程序是比較復雜的，何況是品質本來就存在缺陷需要運轉一段時間才能發(fā)現(xiàn)，因此，在合同中應盡量延長索賠有效期以避免或減少損失，一般應規(guī)定為一年或二年左右。 10我國某外貿公司與國外客戶簽訂一出口合同，價格條款為CIF 倫敦，每公斤30歐元，合同同時規(guī)定，我方應租船訂艙、辦理保險并保證符合合同規(guī)定的貨物于11月5日前運抵目的地，結果貨物在海運途中遭受自然災害，運抵倫敦時損失了近三分之一，對方以我方未完全履行合同為由向我方索賠，問我方應如何處理？ 分析：本案例關鍵問題在于明確使用CIF術語的性質，CIF術語是象征性交貨術語，只要賣方在裝運港將符合合同規(guī)定的貨物交給船運公司，取得已裝船清潔提單，貨物越過船舷后一切風險就轉移給買方，賣方無需保證何時到貨。但是合同中卻做出了與CIF術語性質相反的規(guī)定，即承擔了不該承擔的何時到貨的責任，實質上將CIF變成了DES。所以本案例是由于我方業(yè)務人員所簽合同有誤造成的，應該按所簽合同辦理，合情合理向對方理賠。 11某年6月，南京某進出口公司按CIF術語與以色列外商簽訂一出口電纜合同（注：合同由進口方制作），總金額為27.3萬美元，其中90貨款采用即期信用證支付，10貨款待貨到目的地收貨人倉庫后，經買方查驗后再用匯付方式支付。（合同保險條款規(guī)定：保險期限為貨到收貨人倉庫90天為止）。南京公司于9月5日收到進口方開來即期信用證24.6萬美元，在交貨后向中國人民保險公司投保了一切險和戰(zhàn)爭險。10月底南京公司將全部貨物在上海港裝船運往目的港，并取得船公司簽發(fā)的清潔已裝船提單。貨物抵達目的港卸下海輪，貨物數(shù)量與提單相符，然后用汽車運到收貨人倉庫，倉庫出具了清潔倉庫收據(jù)。 次年1月收貨人發(fā)現(xiàn)貨物在倉庫內有部分丟失，損失價值18.3萬美元，于是買方持保險單向中國人民保險公司索賠。中國人民保險公司認為，保險單載明被保險人投保的是一切險和戰(zhàn)爭險，其責任起訖為“倉到倉”和“水面責任”，此案保險標的物已經安全如數(shù)運到收貨人倉庫，保險責任已經終止，所以拒賠。 2月底，以色列進口方來電通知南京公司：在合同保險條款中規(guī)定保險期限不能少于貨物到達買方倉庫后90天，而貴公司只投保一切險和戰(zhàn)爭險，貨物到達我方倉庫后22天發(fā)生部分丟失，屬于你方漏保而造成18.3萬元損失。現(xiàn)在通知你方，損失金額從尚未匯付的27.3萬美元貨款中扣除，其余9萬美元現(xiàn)在匯付你公司。 你認為南京公司應否賠償？為什么？南京公司應該在個案中吸取什么教訓？ 分析：此案中，由于是買方制作的合同，合同中明確規(guī)定保險期限不能少于貨物到達買方倉庫后90天。此條款沒有引起南京公司重視，南京公司只是按通常做法投保了“一切險”和“戰(zhàn)爭險”，屬于違約。因此，造成損失應該由南京公司承擔。 如果南京公司回簽此合同時能仔細審查并發(fā)現(xiàn)此條款，完全可以有兩種選擇：一是不同意，要求買方刪除此條款；二是同意此條款，但在履約時，要依約投保，即可避免上述損失。另外，南京公司默然接受扣款的方式彌補其損失，很簡單結案也不妥，因為買方只憑簡單現(xiàn)場勘察記錄、現(xiàn)場照片和其他單據(jù)來作為扣款憑證，案情是否真實？證據(jù)是否確鑿？南京公司應該請求我駐外機構配合調查和實地勘察或請有資質的檢驗機構、公證機構、法律機構調查并出具合法證明，來確定案件真?zhèn)?，絕不能簡單從事。因為本案中不能排除買方有意制造假案以欺騙我方的情況。 12.我外貿公司向美國達力公司出口冷凍牛肉60公噸，每公噸CIF價3000美元。合同規(guī)定數(shù)量可以增減10。達力公司按時開來信用證，信用證規(guī)定：數(shù)量60約公噸，總金額180000美元。我公司發(fā)貨時，按合同和信用證規(guī)定，實際裝運62公噸，繕制貨物發(fā)票表明：數(shù)量62公噸，總金額186000美元。當我外貿公司持單到銀行辦理議付時，卻遭到了銀行拒付。試問是否有權拒付？說明理由。 分析：銀行有權利拒付。此案例涉及信用證與合同關系問題和數(shù)量條款以及審證責任問題。 從信用證特點上看，信用證雖然是依據(jù)貨物買賣合同而開立的，但信用證一旦開出，它就成為獨立于合同之外的另一種契約，不再受合同約束。信用證所涉及的銀行審核的是信用證而不是合同。只要賣方所交單證符合信用證要求，議付行就不得拒付貨款。而且數(shù)量條款屬于合同和信用證上的主要條款，賣方所交貨物數(shù)量必須符合信用證規(guī)定。因此銀行拒絕付款是應該的。 賣方在審核買方開來信用證時，發(fā)現(xiàn)信用證上的數(shù)量條款與合同不符時應該要求對方改證，何況買方開來的信用證上只是使用一個“約”字，總金額明確為180000美元，其實就是規(guī)定為60公噸。因此，由于賣方審證疏忽或不嚴，責任應該由自己承擔。13我某公司向國外A商出口貨物一批，A商按時開來不可撤銷即期議付信用證，該證由設在我國境內的外資B銀行通知并加保兌。 我公司在貨物裝運后，將全套合格單據(jù)送交B銀行議付，收妥貸款。但B銀行向開證行所償時，得到開證行因經營不善已宣布破產。于是，B銀行要求我公司將貸款退還，并建議我方可委托其向A商直接索取貸款，對此你認為我公司應如何處理，為什么？ 分析：我方不能退還已經議付的貨款。跟單信用證統(tǒng)一慣例規(guī)定，信用證支付方式是一種銀行信用，開證行承擔第一付款人責任。如果信用證中加列了保兌銀行，保兌行與開證行對信用證承擔同等付款責任。只要出口商交付了全套合格單據(jù)，保兌行必須議付貨款，然后保兌行再向開證行議付。由于保兌行對開證行的資質和信用審核疏忽，造成開證行難以向保兌行議付貨款，這與出口商無任何關系。本案例中，在我國境內的外資B銀行既是通知行又是保兌行，通知行由于對開證行資質和信用審核不嚴，開證行因經營不善破產其責任由通知行承擔；B銀行又擔當保兌行，開證行不能履行付款責任，應該由保兌行承擔付款責任所以我國某公司既不能退回已經議付的貨款，也不應該直接向A商索取貨款14中國某公司在國外承包一工程， 由于業(yè)主修改設計造成部分工程量增加，部分工程量減少的事實。為此，該公司決定向業(yè)主索賠，在索賠內容上出現(xiàn)兩種意見， 第一種認為增加工程量部分應索賠，而減少工程量部分不應索賠，索賠費用僅低于直接費用部分，第二種認為，增加和減少工程量都應索賠，索賠費用即應包括直接資，也應包括間接費用，你認為哪種意見正確，為什么？ 分析：這是單方面修改合同問題有關國際法規(guī)定：買賣雙方簽訂合同之后，只要合同成立條件符合要求，在合同有效期內，任何一方都不得單方面修改和變更合同內容顯然業(yè)主單方面變更合同內容是違法的至于如何索賠，原則上只要對方修改合同內容部分并且造成我方經濟損失的部分都應該提出索賠，索賠金額由直接經濟損失及利息、支付費用和預期利潤四個部分構成。本案例：業(yè)主增加工程量和減少工程量都屬于違約行為，并且造成了我方直接經濟損失和間接損失，所以第二種意見正確。15、我某公司按每公噸242美元FOB Vessel New York進口200公噸鋼材，我方如期開出48400美元的信用證，但美商來電要求增加信用證金額至50000美元，不然，有關出口捐稅及簽證費用應由我另行電匯，試分析美方此舉是否合理？回答：美方的要求不合理。信用證款項的支付要按照合同執(zhí)行，賣方可以要求修改合同中的有關價格條款，然后再修改信用證款項。如果達不成修改合同中價格條款的協(xié)議，也只能按照合同去執(zhí)行。16、我某進出口公司向新加坡某貿易公司出口香料15噸，對外報價為每公噸2500美元FOB湛江，裝運期為10月份，集裝箱裝運。我方10月16日收到買方的裝運通知。為及時裝船，公司業(yè)務員于10月17日將貨物存于湛江碼頭倉庫，不料貨物因當夜倉庫發(fā)生火災而全部滅失，以致貨物損失由我方承擔。問：該筆業(yè)務中我方的做法有何不當之處？回答：不妥之處在于貿易術語選擇不當，其實FOB術語采用的是“船到倉”保險的起訖期限，貨物越過船舷之前的風險由賣方承擔，而出口貨物國內段的風險沒有得到落實，除非賣方單獨對國內段的運輸投保。另外也可選用FCA或CPT、CIP貿易術語，這樣以來風險可以提前轉移給買方。17、我向國外出口純毛紡織品數(shù)批，買方收貨后未提出任何異議。但數(shù)月后買方寄來服裝一批，聲稱是用我方面料制作，服裝有嚴重的色差，難以銷售，要求賠償。問：我方應如何處理？回答：按合同中的檢驗條款關于檢驗時間、檢驗地點、檢驗方法以及索賠時間等內容去處理。該是誰的責任就由誰來承擔。一般來說，紡織品的檢驗是貨到目的港或目的地或用戶所在地檢驗，其實買方收貨就是等于對貨物進行了檢驗，如果對方沒有提出異議，只能說明買方喪失了索賠權，我方可以不予理睬。當然為了今后繼續(xù)貿易合作，也可以予以補救。18、某貨輪船艙起火，并蔓延到機艙。船長為了船貨的共同安全，下令往艙內灌水。大火被撲滅。由于主機受損，無法繼續(xù)航行。船長雇用拖輪把船舶拖往就近港口修理，修好后繼續(xù)駛往目的港這次損失共有：（1）1000箱貨物被燒毀；（2）600箱貨物被澆濕；（3）主機和部分甲板被燒壞；（4）拖輪費用；（5）額外增加的燃料及船員工資。試分析：哪些是共同海損，哪些是單獨海損？投保何種險別，保險公司應付全部責任？分析：共同海損：（2）（4）（5） 單獨海損：（1）（3） 投保水漬險或一切險即可獲得全部賠償19、貨輪不慎擱淺，事后船長下令開倒車，強行起浮。貨船輪機受損并劃破船底，海水滲入船艙，船貨部分受損。在就近港口修理時卸下大部分貨物，共占用就一周時間，增加了包括船員工資在內的各項費用開支。船舶修復后裝上暫時卸載的貨物重新啟航。啟航歐不久，A艙起火，船長下令灌水滅火。滅火后發(fā)現(xiàn)一部分兒童玩具被燒毀，另一部分兒童玩具和全部茶葉被浸濕。試分析：哪些是共同海損？哪些是單獨海損？應投保何種險別可以獲得保險公司的全部賠償？分析：屬于共同海損的是：修理費用、裝卸費用、船員工資等開支；被浸濕的部分兒童玩具及全部茶葉。屬于單獨海損的是：被燒毀的兒童玩具。只要投保水漬險或一切險即可獲得保險公司的全部賠償。20、某公司出口貨物一批。信用證規(guī)定的數(shù)量為400公噸。其中A級120公噸，B級120公噸，C級160公噸。數(shù)量和金額均允許有5%的機動。向銀行交單的發(fā)票數(shù)量為420公噸，其中，A級126.2公噸，B級126公噸，C級167.8公噸。銀行拒絕儀付。試分析拒付的原因。答題要點：（1）信用證要求單證嚴格相符；（2）分別計算允許有5%的機動幅度的交貨數(shù)量；則A級的交貨數(shù)量范圍是（114公噸，126公噸），C級的交貨數(shù)量范圍是（152公噸，168公噸）。（3）由題可知，賣方交貨時，A級多交0.2公噸，C級少交0.2公噸，不符合信用證規(guī)定21、我公司對外出口1000公噸大豆，國外開來信用證規(guī)定：不允許分批裝運，裝運港：天津新港。我公司在規(guī)定的期限內分別在大連、新港各裝500公噸于第195航次的“東風”號輪，提單也注明了不同的裝運地和不同的裝船日期。在向銀行交單時遭拒付。問：銀行是否有權拒付？分析：銀行有權拒付。（5分）信用證是嚴格的單證業(yè)務，只有單證一致、單單一致，銀行才付款。（3分）而我公司提交的提單中裝運港的名稱與信用證不符，所以有權拒付。（7分）22、有一份CFR合同，A公司出口卡車500輛，該批貨物裝于艙面。這500輛中有40輛是賣給某國的B公司的，貨物運抵目的港后由承運人負責分發(fā)。航行途中遇到惡劣氣候，有50輛卡車被沖入海中。事后A公司宣布出售給B公司的40輛卡車已在運輸途中全部損失，并且因為貨物已經越過船舷，A公司不再承擔責任，而B公司認為，A公司未履行交貨義務，要求賠償損失。請判別孰是孰非？為什么哪些屬于單獨海損?為什么?分析：公司不承擔責任。（6分）貿易術語中，買賣雙方的風險劃分以裝運港船舷為界，在之前由賣方承擔，之后由買方承擔。（7分）賣方的交貨地點為裝運港船上，賣方不保證到貨。所以航行途中車輛被沖入海中的責任由公司自己承擔。（7分）23、我某公司以FOB條件出口一批凍雞。合同簽訂后接到買方來電，稱租船較為困難委托我方代為租船，有關費用由買方負擔。為了方便合同履行，我方接受了對方的要求。但時至裝運期我方在規(guī)定裝運港無法租到合適的船，且買方又不同意改變裝運港。因此，到裝運期滿時貨仍未裝船，買方因銷售季節(jié)即將結束便來函以我方未按期租船履行交貨義務為由撤銷合同。試問：我方應如何處理。分析：（1）我方應拒絕買方撤銷合同的無理要求。3分（2）按FOB條件成交的合同，按常規(guī)由買方負責租船定艙。賣方可以接受買方的委托代為租船定艙，但賣方不承擔租不到船的責任。5分就本案例來講，因賣方代為租船沒有租到，買方又不同意改變裝運港，因此，賣方不承擔因自己為我租到船而延。2分24、某一貨輪，在航行中有一船艙發(fā)生火災，危及船、貨的共同安全。經船長下令灌水滅火后，原裝在該船艙內的500包棉花，除燒毀部分外，剩下部分有嚴重水漬，只能作為紙漿出售給造紙廠，獲得的價值為原貨價值的30%；原裝在該艙內的500包大米，經檢查后發(fā)現(xiàn)只有水漬損失，而無燒毀或熱薰的損失，經曬干后，作為次米出售，可得價值為原價的50%。按照上述情況，棉花的損失價值占原價的70%，大米的損失價值占原價的50%。試分析：在保險業(yè)務中，這兩種損失屬于何種損失。分析：（1）棉花的損失屬于實際全損。2分棉花原來可以作為紡織品的原料，現(xiàn)在不行，只能作為紙漿造紙，完全失去使用價值，屬于實際全損情況中的一種。3分（2）大米的損失屬于共同海損。2分大米雖遭水漬，處理之后仍作次米出售，原來的用途未改變，損失的價值也只為原價值的50%，因此，只能作為部分損失。3分而且大米是因救火遭受的水漬損失，而不是被火燒毀的，故屬于共同海損。3分25、我公司對外出口1000公噸大豆，國外開來信用證規(guī)定：不允許分批裝運，裝運港：天津新港。我公司在規(guī)定的期限內分別在大連、新港各裝500公噸于第195航次的“東風”號輪，提單也注明了不同的裝運地和不同的裝船日期。在向銀行交單時遭拒付。問：銀行是否有權拒付？答：銀行有權拒付。（5分）信用證是嚴格的單證業(yè)務，只有單證一致、單單一致，銀行才付款。（3分）而我公司提交的提單中裝運港的名稱與信用證不符，所以有權拒付。（7分）26、某貨輪從天津新港駛往新加坡，在航行途中船舶貨艙起火，大火蔓延到機艙，船長為了船貨的共同安全，決定采取緊急措施，往艙中灌水滅火?；痣m被撲滅，但由于主機受損，無法繼續(xù)航行。于是船長決定雇傭拖輪將貨船拖回新港修理。檢修后重新駛往新加坡。事后調查，這次事件造成的損失有：1500箱貨物被火燒毀；800箱貨物由于灌水滅火受損；主機和部分甲板被燒壞；拖船費用；額外增加的燃料和船長、船員工資。試分析：以上損失中哪些屬于共同海損?哪些屬于單獨海損?為什么?(1) 題中、屬共同海損，、屬單獨海損。5分(2) 共同海損是指載貨的船舶在海上遇到災害或者意外事故，威脅到船、貨等各方的共同安全，為了解除這種威脅，維護船貨安全，或者使航程得以繼續(xù)完成，由船方有意識地、合理地采取措施，所做出的某些特殊犧牲或支出的某些額外費用。而單獨海損是指除共同海損以外的意外損失，即由承保范圍內的風險所直接導致的船舶或貨物的部分損失，僅由受損者單獨承擔。10分 2003年，美國某出口商與韓國某出口商簽訂了一份CFR合同，規(guī)定由賣方出售小麥2000公噸給買方。小麥在裝運港裝船時是混裝的，共裝運了5000公噸。賣方準備在船抵港后由船公司負責分撥2000公噸給買方。但載貨船只在途中遇高溫天氣而使小麥變質，共損失2500公噸，其余2500公噸安全抵港。賣方在船抵達目的港后稱出售給買方的2000公噸小麥在運輸途中已全部損失，并認為根據(jù)合同CFR合同，貨物風險在裝運港越過船舷時已轉移給買方，因此賣方不需負擔2000公噸小麥的損失。買方則要求賣方執(zhí)行合同，交付2000公噸的小麥。雙方爭執(zhí)不下，于是根據(jù)合同中的仲裁條款請求仲裁解決。仲裁機構經過取證，最后裁決：賣方不應推卸自己的責任，貨物在途中的損失不能轉嫁到買方。案情分析本案例是涉及國際貨物買賣風險轉移的典型案例。雙方簽訂的是CFR合同。按照國際貿易術語解釋通則的規(guī)定，CFR合同下當事人的風險轉移界線是裝運港船舷。本案中的貨物是在運輸途中遭受的風險，表面上似乎應由買方承擔。但本案的特殊性在于，賣方在裝船時是將5000公噸小麥混裝的，在貨物海運途中，買方的2000公噸貨物并未從買方的其他貨物中劃撥出來（即貨物未特定化），因此不具備風險轉移的前提條件，即使貨物已在裝運港越過了船舷，但風險扔不發(fā)生轉移，在運輸途中的風險損失仍由賣方承擔。由本案可以看出，國際貨物買賣中因貨物風險轉移發(fā)生爭議時，當事人一定要綜合考慮多方面的因素，具體問題具體分析，不能生搬硬套相關條文規(guī)定。本案例中因賣方并沒有對合同項下的貨物進行特定化（劃撥），所以沒有形成一般CFR合同風險轉移的前提，在這種情況下，賣方引用CFR合同中關于風險轉移的規(guī)定進行抗辯是沒有合法的理論依據(jù)的。案例8 我某公司按CIP條件進口10公噸化肥，先經過海洋運輸，抵目的港后轉為鐵路運輸，我方受領貨物之后，賣方要求我方支付貨款和鐵路運費。問：賣方的要求是否合理？評析： 賣方的要求不合理。理由：按照CIP條件成交，賣方要承擔貨物至目的地的運費和保險費，而不僅僅是海洋運輸，應該是全程運輸?shù)馁M用。案例9 我某公司以CPT條件出口一批服裝，公司按期將貨物交給貨物指定承運人，但運輸途中由于天氣原因延遲了一個月，錯過了銷售季節(jié)，買方由此向該公司提出索賠。問：此項瑣事由誰承擔？評析： 此項瑣事應由買方來承擔。理由是以CPT條件成交時，風險轉移是以貨交承運人為界，即賣方將貨物交給指定承運人，風險就由賣方轉移至買方。案例10甲公司以FAS條件向某國出口卡車500輛。這500輛中有40輛是賣給某國乙公司，貨物運抵目的港后由承運人負責分發(fā)。在航行途中遇到惡劣氣候，有50輛卡車被沖入大海，事后，甲公司宣布出售給乙公司的40輛卡車已在運輸中全部損失，并且因為這批損失是發(fā)生在運輸途中，甲公司不承擔責任，而乙公司認為甲公司未履行交貨義務，要求其賠償損失。問：是否應由甲公司來承擔損失？評析：不應該由甲公司來承擔損失。理由：在FAS貿易條件下，風險的劃分是以裝運港船邊為界限的，這就是說賣方負擔貨物在裝運港交至買方指定船邊之前的費用與風險，而此后的風險由買方承擔。賣方在交貨時貨物是可以區(qū)分開來的，而且承運人是由買方指派，裝船時貨物是可以特定化，因此，貨物損失應由乙方或乙方和另一買方共同承擔。案例15靈活選用適當貿易術語的重要性案情我國某內陸出口公司于2000年2月向日本出口30噸干草膏，每噸40箱共1200箱，每噸1800美元，F(xiàn)OB新港，共54000美元，即期信用證，裝運為2月25日之前，貨物必須裝集裝箱。該出口公司在天津設有辦事處，于是在2月上旬便將貨物運到天津，由天津辦事處負責訂箱裝船，不料貨物在天津存?zhèn)}后的第二天，倉庫午夜著火，搶救不及，1200箱干草膏全部被焚。辦事處立即通知內地公司總部并要求盡快補發(fā)30噸。否則無法按期裝船。結果該出口公司貨源不濟，只好要求日商將信用證的有效期和裝運期各延長15天。評析我國一些進出口企業(yè)長期以來不管采用何種運輸方式，對外洽談業(yè)務或報盤仍習慣用FOB、CFR和CIF三種貿易術語。該出口公司所在地正處在鐵路交通的干線上，外運公司和中遠公司在該市都有集裝箱中轉站，既可接受拼箱托運也可接受整箱托運。假如當初采用FCA對外成交，出口公司在當?shù)貙?200箱交中轉站或自裝自集后將整箱（集裝箱）交中轉站，不僅風險轉移給買方，而且當?shù)爻羞\人（即中轉站）簽發(fā)的貨運單據(jù)即可在當?shù)劂y行辦理議付結匯。該公司自擔風險將貨物運往天津，再集裝箱出口，不僅加大了自身風險，而且推遲結匯。隨著國內外集裝箱運輸越來越發(fā)達、貨運量越來越大、內地省市的出口單位應盡量利用設在當?shù)氐囊恍┘b箱網點提供的周到貨運服務，以改過去傳統(tǒng)的做法，即在沿海港口辦事處，然后再通過辦事處辦理貨物出口，這種做法不僅增加自身風險，而且耗費巨大，增加出口成本，減少公司的效益。而充分利用貨運代理人是出口公司走向集約化經營的捷徑。通過本案例不難看到，如果外銷員知識不更新，死抱著過去常用的三種貿易術語不放是會造成損失的，足見學習和掌握INCOTERMS2000，特點是學會運用適用于任何運輸方式的FCA、CPT、CIP等貿易術語的必要性和重要性。案例17 我國某公司與外商簽訂一批小麥出口合同，合同約定：一級小麥100公噸，按FOB條件成交，裝船時貨物經檢驗符合合同規(guī)定的品質條件，賣方在裝船后及時向買方發(fā)出裝運通知。但在船舶的航行途中，由于遇到觸礁事件，小麥被海水浸泡，品質受到嚴重影響。當貨物到達目的港后，只能降價出售，因此，買方要求賣方賠償其差價損失。問：賣方是否該賠償？評析： 賣方不須對貨物的損失承擔賠償責任，在本案例中，買賣雙方按照FOB條件成交，風險劃分是以裝運港的船舷為界限，運輸途中的風險由買方承擔。因此，賣方不須對損失賠償，而是由買方自己承擔。案例18我某公司以CIF條件出口一批絲綢，合同簽訂后，買方發(fā)來電傳，稱合同規(guī)定的目的港最近經常發(fā)生暴亂，要求我方辦理保險時加保戰(zhàn)爭險。問：我方應如何處理？評析： 我方可以在買方負擔費用的情況下代辦戰(zhàn)爭險。如果買方不負擔費用，那賣方應予拒絕。而且，在無相互明確協(xié)議時，賣方只需按協(xié)會貨物保險條款或其他類似的保險條款中最低的險別投保。本案例中，在合同簽訂后，買方發(fā)來電傳要求我方辦理保險時加保戰(zhàn)爭險，這說明合同中沒有規(guī)定要賣方投保戰(zhàn)爭險。所以賣方可在買方負擔費用的情況下代辦戰(zhàn)爭險。如果買方不負擔費用。那賣方應予以拒絕。案例19 我方以CFR 貿易術語與B國的H公司成交一批消毒碗柜的出口合同，合同規(guī)定裝運時間為4月15日前。我方備妥貨物，并于4月8日裝船完畢。由于遇星期日休息，我公司的業(yè)務員未及時向買方發(fā)出裝船通知，導致買方未能及時辦理投保手續(xù)，而貨物在4月8日晚因發(fā)生了火災被火燒毀。問：貨物損失責任由誰承擔？為什么？評析： 貨物損失的責任由賣方承擔。理由：按CFR條件成交時，賣方有義務“給予買方貨物已裝船的充分通知”，如果賣方未及時向買方發(fā)出裝運通知，導致買方未能及時辦理保險手續(xù)，由此引起的損失由賣方承擔。定有出入時，應以信用證規(guī)定為準，或要求改證。 二、單據(jù)篇案例3：倒簽提單損害賠償案案情分析本案從以下幾個方面進行分析：1.B公司有無向A公司索賠的權利CIF合同下的單據(jù)，尤其是提單，其內容的正確性至關重要，它構成合同的要件。如果提單內記載的裝運日期與實際情況不相符，也就構成了賣方對合同的違反。買方有權拒收單據(jù)和拒收貨物。然而本案例中的B公司在不知道A公司所交單據(jù)內容錯誤的情況下接受了單據(jù)并支付了貨款，這并不等于說B公司就此失去了向A公司索賠的權利。如果案中的情況是B公司預先明確表示接受倒簽提單，這樣A公司就不存在任何違約和承當任何賠償損失。由此可見，本案中的B公司雖然在不知情的情況下接受了A公司的單據(jù)，因而仍然有向A公司索賠的權利。2如何取得A公司的違約責任本案例中的B公司在接受單據(jù)并支付貨款后，并沒有承擔由于貨物市場行情的變化而產生的任何實際經濟損失。而這種實際經濟損失是B公司向A公司索賠的重要依據(jù)。因此，買方不能僅憑賣方的違約而要求其支付損害賠償金。那么，A公司的違約責任應當然后確定呢？由于B公司是在接受單據(jù)和支付貨款之后才得知的，因此，仲裁庭只能將條件違約按保證違約來處理。如按條件違約處理，買方可以宣告撤消合同，而按保證違約處理，買方只能得到名義上的補償。因此，A公司給予B公司4%的優(yōu)惠折價的裁決是公平合理的。綜上所述，出口企業(yè)在進行對外貿易過程中，一定要嚴格遵守誠信互利的原則，遇到不能履行的條款，要及時與對方商議解決，采取補救措施，切不可隱瞞事實，采用不正規(guī)的方式收回貨款。進口企業(yè)在收取貨物、支付貨款前，也一定要嚴格審查單據(jù)，核查其與國際情況是否相符，以便及時對不符事實的單據(jù)提出異議和拒收。案例6案情買方向臺灣的賣方購買一批貨物，以信用證為支付工具。信用證特別寫明要求提供“檢驗證書”。賣方提交了檢驗人員出具的證明書，證明他們檢查了貨物的數(shù)量和內容，并監(jiān)督了之后的裝箱。銀行將該證明書作為符合信用證要求的單據(jù)接受下來。然而貨物經電器測試后，發(fā)現(xiàn)有缺陷。但這些缺陷不是憑視覺能夠察看出來的。買方憑合同或以銀行疏忽為由提出索賠。案情分析：本案的實質是銀行是否對單據(jù)所代表的貨物、勞務或其他履約行為負有責任。“UCP500”對此有明確規(guī)定：“在信用證業(yè)務中，有關各方只處理單據(jù)，不處理貨物/勞務/履約行為，盡管單據(jù)可能與它們有關?！薄般y行對單據(jù)所代表的貨物在下述方面不負責任：貨名、數(shù)量、重量、狀況、包裝、交貨、價值，存在與否?！币虼?，銀行只要接受的是符合信用證條款的單據(jù)，就不是玩忽職守。至于在本案中，貨物最終的檢驗結果是否符合合同的要求，則是進口商與出口商之間的事情，與銀行無關；檢驗人員是否按規(guī)定和要求檢驗了貨物，或者是否如實地填寫了檢驗證明書，這是該單據(jù)所代表的勞務，也與銀行無涉。案例27FOB合同下的“倉至倉條款”案情介紹買賣雙方簽訂了一份FOB合同，買方向保險公司投?！皞}至倉條款的一切險”。當貨物在從賣方倉庫運往裝運碼頭途中，出現(xiàn)意外事故并造成10%貨物受損（屬于承保范圍內的風險損失），事后賣方以保險單含“倉至倉條款”，要求保險公司賠償，但遭到保險公司的拒絕。賣方于是請買方出面以買方名義向保險公司索賠，同樣又遭拒絕。案情分析“倉至倉條款”，是保險公司對海洋運輸貨物保險基本險（平安險、水漬險、一切險）的承保責任起訖的規(guī)定，即保險公司所承擔的保險責任，是從被保險貨物運離保險單所載明的起運地發(fā)貨人的倉庫或儲運所時開始，至貨物運抵保險單所載明的目的地收貨人的最后倉庫或儲運處所或保險人用作分配、分派或非正常運輸?shù)钠渌麅Υ嫣幩鶠橹?。被保險的貨物在最后到達卸貨港卸離海輪后，保險責任以60天為限。本例中貨物是在賣方倉庫運往裝運碼頭途中發(fā)生的承包范圍內的損失，投保一切險又含“倉至倉”條款，按理應得到賠償，之所以遭到拒絕是由于FOB合同的特殊性決定的。在FOB合同下買賣雙方的責任劃分十分明確以貨物越過船舷為權責劃分點，賣方只要在裝運港規(guī)定的時間、地點將規(guī)定的貨物裝在買方指派的船上，并提交符合規(guī)定的運輸單據(jù)，就算完成交貨，這之前的一切風險都由賣方來承擔，當貨物越過船舷，風險就轉移給買方。因此買方投保的保險只保其應該負責的風險，即貨物越過船舷后的風險，此案例中貨物