流量控制對(duì)航班延誤的影響分析.doc

流量控制對(duì)航班延誤的影響分析流量控制對(duì)航班延誤的影響分析 摘要：本文在詳細(xì)分析航班延誤原因的基礎(chǔ)上，分析了造成航班延誤的諸多因素，其中重點(diǎn)闡述了流量控制的概念，以及流量控制的原因和目的，并且根據(jù)實(shí)際情況提出了如何減少流量控制的幾點(diǎn)建議，從而為達(dá)到減少流量控制對(duì)于航班延誤的影響，提高我國民航航班正常率提供參考。 引言 根據(jù)中國消費(fèi)者協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，2010年上半年，全國各級(jí)消協(xié)組織共受理航空運(yùn)輸服務(wù)投訴案件349件。相比之下，2008年上半年為121件，2009年上半年為194件，投訴量連年大幅增加。2010年上半年全國投訴十大熱點(diǎn)，其中航空服務(wù)投訴量同比上升79.9%，在2010年上半年全國消協(xié)組織受理投訴十大熱點(diǎn)中，投訴增幅位列第二。在所受理的服務(wù)投訴中，絕大多數(shù)都與航班延誤有直接關(guān)系。 相對(duì)于公路、鐵路、海運(yùn)等運(yùn)輸途徑，飛機(jī)航班延誤的原因更加復(fù)雜。從當(dāng)前實(shí)際來看，導(dǎo)致航班延誤的原因可以分成兩大類，分別為航空公司自身因素，包含機(jī)務(wù)維護(hù)不周到、航班調(diào)配不合理等；另外一類為非航空公司因素，包含天氣因素、空中管制、機(jī)械故障以及旅客自身因素等。在航班延誤20 種原因110 個(gè)因素中,除天氣原因外表現(xiàn)最為突出的就是“流量控制”。究其根源，就是在有限的空域中，在一定的技術(shù)水平下，所能容納的航班量也是有限的。 2010年初，民航局提出了建設(shè)民航強(qiáng)國的戰(zhàn)略構(gòu)想，計(jì)劃到2020年，力爭滿足旅客運(yùn)輸量約7億人次的市場需求，基本建立空中客運(yùn)快線系統(tǒng)。到2030年，力爭滿足旅客運(yùn)輸量約15億人次的市場需求，消費(fèi)者對(duì)民航服務(wù)的滿意度達(dá)到較高水平。當(dāng)前及今后一段時(shí)間，是我國民航發(fā)展的重要戰(zhàn)略機(jī)遇期，是實(shí)現(xiàn)民航大國向民航強(qiáng)國轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵時(shí)期。民航局2010年9月20日公布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2010年1-8月，民航旅客運(yùn)輸量、貨郵運(yùn)輸量和運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量分別達(dá)到1.78億人次、354.95萬噸、350.48億噸公里，同比分別增長17.8%、33.6%和29.8%，飛機(jī)日利用率和正班客座率分別達(dá)到9.5小時(shí)和80.4%，同比分別提高0.3小時(shí)和4.4%，均創(chuàng)下了中國民航近年來的同期最高紀(jì)錄。受益于內(nèi)需活躍、世博會(huì)、亞運(yùn)會(huì)拉動(dòng)和人民幣升值等利好因素，民航業(yè)傳統(tǒng)淡季第四季度“淡季不淡”，客貨運(yùn)量仍將保持15%以上的增幅。在流量和運(yùn)力上，中國航空業(yè)目前位列世界前茅，被認(rèn)為是最具發(fā)展前景的市場之一。截至2010年5月底，中國全民航運(yùn)輸飛機(jī)達(dá)到1486架，按照發(fā)展需求預(yù)計(jì)，中國2015年在冊(cè)運(yùn)輸飛機(jī)架數(shù)可達(dá)2600架，2020年將升至4360架。到2010年底，民航業(yè)在中國綜合交通運(yùn)輸體系中的地位將進(jìn)一步提高。 與我國航空運(yùn)輸量的飆升形成鮮明對(duì)比的是，民航業(yè)今年以來的航班正點(diǎn)率跌至近年來的最低谷。通過民航運(yùn)輸出行的旅客經(jīng)常會(huì)聽到這樣的說法：“由于流量控制原因，我們的航班暫時(shí)不能起飛?！?大多數(shù)中國機(jī)場的?？蛯?duì)此情此景都不陌生，航班延誤成為很多旅客的“家常便飯”。但2010年以來，情況正變得格外嚴(yán)重。航空大面積延誤，連一向準(zhǔn)點(diǎn)率較高的國航在自己的大本營首都機(jī)場也頻頻遭遇“流量控制”。旅客們滯留在機(jī)場候機(jī)大廳、甚至被關(guān)在艙門緊閉的飛機(jī)內(nèi)在跑道上數(shù)小時(shí)，仍難以起飛。旅客們正因?yàn)楹娇者\(yùn)輸?shù)母咝?、快捷性，才花費(fèi)比一般交通工具更多的費(fèi)用選擇飛機(jī)出行。然而，頻繁、長時(shí)間的航班延誤使旅客開始對(duì)民航運(yùn)輸失望。我國民航運(yùn)輸?shù)母咝耘c乘機(jī)時(shí)間不確定性的矛盾在航班延誤的頻繁發(fā)生后日漸突出。中國民航局負(fù)責(zé)航班延誤治理工作的民航局副局長夏興華，2010年8月7日就延誤問題接受新華社采訪時(shí)聲稱，即使今年以來航班延誤情況有所增加，中國航班整體正點(diǎn)率仍居國際前列。其提供的數(shù)據(jù)顯示，過去五年中國民航航班正常率均高于80%，今年上半年亦能達(dá)到76.98%。盡管夏興華副局長將上半年的延誤主要?dú)w因于航空“天敵”的天氣，但與人們?cè)跈C(jī)場候機(jī)室聽到的延誤通知相對(duì)應(yīng)的是，2010年前五個(gè)月中，因“流量控制”導(dǎo)致的航班延誤，平均比例在23.11%，高于因天氣原因造成延誤的21.72%的平均比例。如果將時(shí)間追溯到過去四年，“流量控制”導(dǎo)致的航班延誤，總體上也在增加。根據(jù)民航局公開數(shù)據(jù)整理發(fā)現(xiàn)，因“流量控制”導(dǎo)致的延誤航班絕對(duì)數(shù)量，已從2006年的每月4000架次左右，增至2010年的8000架次左右。 在民間統(tǒng)計(jì)中，“流量控制”早已成為航班延誤的“罪魁禍?zhǔn)住薄Ｃ駹I機(jī)構(gòu)飛友網(wǎng)以一家總部位于南方的中型航空公司為例做了一項(xiàng)調(diào)查顯示：2010年6月，該航空公司延誤原因中，前續(xù)航班晚點(diǎn)占到43%；出發(fā)機(jī)場流量和目的地機(jī)場流量控制合計(jì)占到了35%，天氣原因占5%，其他原因占到17%。 第1章 造成航班延誤的原因 造成航班延誤的原因共有20 余種，如果對(duì)這20 余種原因進(jìn)行了細(xì)分，每種原因下還有若干個(gè)構(gòu)成該原因的主要因素。這些主要因素多達(dá)110余個(gè)。在這眾多的因素中，從造成延誤的主體來說，大體上可以分為三類，一類是人為的，一類是機(jī)械設(shè)施造成的，一類是自然氣象條件造成的。造成這些因素的主體不一樣，可控程度也就不一樣。有的因素，民航人力基本上無法控制，比如天氣因素，再比如因軍事活動(dòng)、重要飛行等造成的等航，還有因自然災(zāi)害導(dǎo)致的機(jī)場關(guān)閉、空中交通系統(tǒng)故障甚至癱瘓等。除了上述不可控因素之外，其余的大部分因素靠民航人、靠旅客努力是可以控制，也就是說可以避免發(fā)生的。 在造成航班延誤的20 種原因中，最主要的有以下三種： 1.1 天氣原因 天氣對(duì)很大程度上靠天吃飯的民航行業(yè)來說至關(guān)重要。導(dǎo)致航班延誤的天氣原因，諸如大霧、雷雨、風(fēng)暴、跑道積雪、結(jié)冰、低能見度等，都屬于會(huì)危及飛行安全的惡劣天氣，都可能導(dǎo)致航班延誤。有的乘客可能以為這種天氣只有發(fā)生在自己所在的機(jī)場，才會(huì)導(dǎo)致航班延誤，其實(shí)不然，民航部門所說的“天氣原因”，包含了很多種情況：出發(fā)地機(jī)場天氣狀況不宜起飛；目的地機(jī)場天氣狀況不宜降落；飛行航路上氣象狀況不宜飛越，等等。比如雷雨區(qū)，這種情況飛機(jī)往往只能在地面等待。一旦在狹窄的航路上出現(xiàn)雷雨區(qū)等狀況，某些條件下可采取繞過雷雨區(qū)的方式通過，但出于飛行安全和國防需要，民航航路是嚴(yán)格受限的，可繞飛、回旋的余地很小，雷雨區(qū)較大時(shí)，此方法就行不通了。 同樣是飛往某地的航班，為什么有些能走，有些卻被告知因天氣原因走不了。出現(xiàn)這種情況的可能性很多，首先要明確的是飛機(jī)起降的標(biāo)準(zhǔn)與飛機(jī)機(jī)型有關(guān)，同樣的機(jī)型在各航空公司定的具體安全標(biāo)準(zhǔn)也可能有差異，機(jī)長對(duì)當(dāng)前氣象及趨勢(shì)作出決策也會(huì)有所不同。這取決于機(jī)長對(duì)飛機(jī)狀態(tài)、機(jī)場、氣象等的判斷。民航法規(guī)定，機(jī)長發(fā)現(xiàn)民用航空器、機(jī)場、氣象條件等不符合規(guī)定，不能保證飛行安全的，有權(quán)拒絕飛行。 天氣原因首先是影響安全, 其次是影響正點(diǎn), 而在安全第一的前提下, 正點(diǎn)只能服從于安全。為了保證旅客、機(jī)組及國家財(cái)產(chǎn)的安全, 在天氣條件達(dá)不到起飛標(biāo)準(zhǔn)的情況下, 航班只能延誤或取消。構(gòu)成天氣原因的主要因素有：天氣條件低于機(jī)長最低飛行標(biāo)準(zhǔn)、低于飛機(jī)最低飛行標(biāo)準(zhǔn)、低于機(jī)場最低飛行標(biāo)準(zhǔn)；因天氣變化, 飛機(jī)起飛重量改變, 需增減燃油或裝卸貨物；因?yàn)?zāi)難性天氣造成機(jī)場或航路通信導(dǎo)航設(shè)施損壞；因降雨跑道積水或因降雪跑道積雪、積冰, 為繞避影響安全的災(zāi)害性氣象條件而改變航路；因高空逆風(fēng)航班實(shí)際飛行時(shí)間超過航段標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行時(shí)間。 1.2 航空公司自身原因 航空公司自身原因的主要因素就是飛機(jī)機(jī)械故障和航空公司運(yùn)力調(diào)配問題。民航飛上藍(lán)天的飛機(jī), 都是處于適航狀態(tài)的飛機(jī),但飛機(jī)風(fēng)里來雨里去, 久而久之, 難免會(huì)有故障。有了故障, 就要排除, 就或多或少延誤時(shí)間, 航班可能會(huì)延遲起飛, 甚至取消。此外, 飛機(jī)在機(jī)場過站, 要進(jìn)行例行維修檢查,這些工作也可能造成航班延誤。航班計(jì)劃人常說計(jì)劃趕不上變化 , 民航航班計(jì)劃有冬春季和夏秋季之分, 都是提前排定的。在實(shí)際執(zhí)行過程中, 航空公司有可能臨時(shí)調(diào)整航班計(jì)劃, 或由于旅客很少, 臨時(shí)合并航班, 都會(huì)造成航班的延誤。航空公司航班計(jì)劃原因造成的航班延誤比例相對(duì)比較大。 其次航空公司運(yùn)力調(diào)配的問題。飛機(jī)屬于接駁式服務(wù), 只有在空中才能創(chuàng)造效益。只是通過機(jī)組的更換, 人休機(jī)不休, 加速周轉(zhuǎn), 最大限度的利用資源?？墒沁@樣又有問題出現(xiàn)了, 因?yàn)橐袁F(xiàn)有的機(jī)隊(duì)規(guī)模和數(shù)量, 國內(nèi)無論哪個(gè)航空公司都不可能做到隨心所欲的更換飛機(jī)執(zhí)行任務(wù), 或者說設(shè)有備份機(jī)存在5。通常各航空公司在前一天會(huì)把第二天每架飛機(jī)執(zhí)行的任務(wù)排好順序, 可是真正到了第二天, 又常會(huì)有流量控制或天氣或飛機(jī)故障或其他種種事先無法預(yù)測(cè)的因素造成某一個(gè)航班延誤, 這樣執(zhí)行該航班任務(wù)的飛機(jī)后面的任務(wù)都會(huì)延誤。出現(xiàn)這種情況, 航空公司惟一能做的就是臨時(shí)調(diào)配運(yùn)力, 即換別的飛機(jī)來執(zhí)行延誤飛機(jī)應(yīng)該執(zhí)行的任務(wù)。如此, 連鎖反應(yīng)勢(shì)必出現(xiàn)。航空公司一方面緊張考慮哪架飛機(jī)后面的任務(wù)延誤相對(duì)能少一些,又得考慮該飛機(jī)的機(jī)型、性能、載客人數(shù)、載重量等各種因素。所以, 通過更換飛機(jī)來調(diào)整運(yùn)力也成為航空公司每日的必然工作。目的是減少延誤, 卻無法避免延誤, 這在基地航空公司尤為常見6。 1.3 航空管制原因 航空管制是旅客經(jīng)常聽到的航班延誤原因。如同地面道路交通堵塞一樣，空中航路也有擁擠現(xiàn)象，特別是在大的空中交通樞紐的上空和繁忙航路上，航班擁擠在所難免。為了保證安全飛行，在航班流量較大的航路上或機(jī)場，空中交通部門通過流量控制，以避免飛機(jī)與飛機(jī)發(fā)生危險(xiǎn)接近或空中相撞。流量控制原因的主要構(gòu)成因素有5 個(gè)：等候飛行高度層許可；調(diào)整航路飛行間隔；航路、航路機(jī)場或目的地機(jī)場的飛行間隔限制；調(diào)整跑道、滑行道間隔；飛機(jī)進(jìn)近著陸排序、等待。除此之外，由于我國管制人員技術(shù)、方法、設(shè)備較為落后，造成的管制效率較低，也是航班延誤的原因之一。 第2章 流量控制的概念和類型介紹 流量控制是空中交通流量控制的簡稱，就是根據(jù)航路和機(jī)場的地形、天氣特點(diǎn)、通信導(dǎo)航和雷達(dá)等條件，以及管制員的技術(shù)水平和有關(guān)管制間隔的規(guī)定，對(duì)某條航路或某個(gè)機(jī)場在同一時(shí)間所容納飛機(jī)架數(shù)加以限制，通過限制單位時(shí)間內(nèi)進(jìn)入某空中交通管制節(jié)點(diǎn)的航空器的數(shù)量，來維持空中安全的交通流。 目前，在我國實(shí)行的流量控制類型，主要?dú)w納為以下兩種： 2.1 主動(dòng)實(shí)時(shí)流量控制 目前采取的實(shí)時(shí)流量控制是在我國較為普遍的做法。一是限制周邊管制區(qū)域的飛機(jī)進(jìn)入本區(qū)域的時(shí)間間隔（不少于10 分鐘甚至更長）。二是限制本場和本區(qū)域所轄機(jī)場飛機(jī)的起飛時(shí)間。這些控制法雖然在大部分情況下能夠控制住流量，但是，由于其方法過分簡單，因此有時(shí)不僅不能有效控制住流量高峰，而且造成不必要的航班延誤。 2.1.1 實(shí)時(shí)針對(duì)性的流量控制 對(duì)不同出入口的控制：一個(gè)管制區(qū)域有多個(gè)出入口，每個(gè)出入口在不同的時(shí)間里飛行流量是不一樣的，對(duì)產(chǎn)生流量高峰起的作用也是不同，的因此對(duì)每個(gè)出入口實(shí)行相同限制是不可取的，應(yīng)選擇對(duì)形成流量高峰起關(guān)鍵性作用的出入口實(shí)施相應(yīng)控制。 對(duì)不同類型飛機(jī)的控制：不同的機(jī)型速度相差很大，C2 類機(jī)型如波音757 的飛行速度是B 類機(jī)型如運(yùn)7的兩倍左右，同等航程，運(yùn)7飛行時(shí)間比波音757 約長一倍。顯然一架運(yùn)7比一架波音757 對(duì)流量高峰的影響大，因此對(duì)快速機(jī)型應(yīng)少量控制。 對(duì)不同飛行階段的飛機(jī)的控制：如何增加飛行流量，完全可以從降低調(diào)配難度上挖掘潛力。一般說來上升下降的要比保持平飛的飛機(jī)調(diào)配難度大，因?yàn)榍罢咭┰礁叨葘?，?duì)飛行造成的影響大，牽涉管制員的精力多。因此，應(yīng)首先考慮控制高高度上升下降的飛機(jī)，對(duì)保持平飛的飛機(jī)應(yīng)少量控制。 2.1.2 利用飛行計(jì)劃電報(bào)預(yù)測(cè)流量高峰 流量控制的原則是以地面等待為主，空中等待為輔。利用飛行計(jì)劃及有關(guān)飛行電報(bào)，根據(jù)機(jī)型、起飛機(jī)場遠(yuǎn)近等因素預(yù)測(cè)流量高峰出現(xiàn)的時(shí)間、架次、持續(xù)時(shí)間，合理地采取措施，既能有效地控制流量高峰的出現(xiàn)，減少管制員單位時(shí)間內(nèi)的負(fù)荷，又能最大限度地減少航班延誤時(shí)間。航班由于種種原因不能正點(diǎn)，預(yù)測(cè)流量高峰不僅難度大，而且工作量也很大，這就需要管制員要有過硬的技能。不過也可利用電腦幫助分析、統(tǒng)計(jì)，可大大減輕工作量，提高預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性9。 2.2 被動(dòng)實(shí)時(shí)流量控制 當(dāng)相鄰管制室對(duì)本區(qū)域的飛行實(shí)施實(shí)時(shí)流量限制時(shí)，采取的相對(duì)應(yīng)的流量控制稱為被動(dòng)實(shí)時(shí)流量控制。目前管制員在處理此類流量控制時(shí)還不成熟，往往簡單累加，“層層加碼”。一旦做不好，就會(huì)造成大量飛行延誤，對(duì)內(nèi)外產(chǎn)生不良影響。舉例，當(dāng)南昌管制室限制由合肥區(qū)域進(jìn)入南昌區(qū)域的飛機(jī)間隔不小于10 分鐘時(shí)，合肥管制室不能簡單地累加，要求由南京、濟(jì)南和鄭州區(qū)域經(jīng)合肥飛入南昌區(qū)域的航空器各自不得少于30 分鐘，直到南昌限制解除。 第3章 流量控制內(nèi)因分析 3.1 空域劃分不合理 2010年以來，航空公司接到空管部門的流量控制指令越來越多。流量控制的原因很多，包括軍事演習(xí)、突發(fā)事件、VIP保障等，但最根本原因還是民航的空域資源嚴(yán)重不足?？沼蚨x為地球表面以上可供航空器運(yùn)行的一定范圍的空氣空間。空域資源指在空中交通運(yùn)輸生產(chǎn)上能夠滿足人類當(dāng)前或未來使用需要，能產(chǎn)生使用價(jià)值并影響勞動(dòng)生產(chǎn)率的空域要素10。 目前，我國空域管理的基本架構(gòu)是：中華人民共和國境內(nèi)的飛行管制，由中國人民解放軍空軍統(tǒng)一組織實(shí)施，各有關(guān)飛行管制部門按照各自的職責(zé)分工提供空中交通管制服務(wù)，即航空運(yùn)輸?shù)暮铰泛骄€空域的使用主要由民航空管部門負(fù)責(zé)管理，航路航線外的所有空域的使用都由空軍負(fù)責(zé)管理。 中國的空域大部分由軍方管理，民航可以使用的空域容量不足20%。盡管民航局在最近十幾年中先后實(shí)施了3次“高度層擴(kuò)容”，將飛行高度層垂直間隔從600米縮小到了300米，但空域資源緊張的狀況并沒有得到明顯緩解，隨著空中交通的不斷發(fā)展，空域資源相對(duì)空中交通活動(dòng)需求的有限性和稀缺性的矛盾日益突出，成為限制我國民航業(yè)經(jīng)濟(jì)、快捷、有序發(fā)展的重要瓶頸。 空域流量的大小受到空域結(jié)構(gòu)的影響，當(dāng)空域結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)不合理狀態(tài)時(shí)，其流量大小直接受到限制。我國空域結(jié)構(gòu)不合理狀態(tài)是一個(gè)長期存在的問題，這使得空域流量受到了很嚴(yán)重的影響。當(dāng)前大多數(shù)機(jī)場都還在使用“空域走廊”，進(jìn)出機(jī)場的航線只能沿著走廊劃設(shè)，一般的走廊寬度都在10千米左右，有的甚至更窄，這使得航班調(diào)配余地十分狹小，一旦出現(xiàn)惡劣的天氣，航班需要繞飛，根本沒法機(jī)動(dòng)的去調(diào)配；另外，由于當(dāng)前空域的使用管理權(quán)歸屬空軍，而民航航路集中于狹小的批準(zhǔn)范圍內(nèi)，使得空域使用自由度受到了極大的限制。甚至有些時(shí)候，民航飛行還要受到軍用活動(dòng)的干擾。 同時(shí)，我國空域資源的使用上存在著嚴(yán)重的分布不均衡狀況。空中交通流量主要集中在東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的上空，集中在骨干航路和少部分政治、經(jīng)濟(jì)、旅游中心城市的機(jī)場。如我國哈爾濱- 沈陽- 北京- 西安- 成都- 昆明以東地區(qū)空域大約占全國空域的三分之一，但飛行量占全國的四分之三；我國起降架次前10位的北京、上海浦東、廣州、上海虹橋、深圳、成都、昆明、杭州、西安，占總數(shù)的五成左右；北京、上海、廣州，占總數(shù)的三成左右。因此，我國目前空域資源的緊張狀況，主要體現(xiàn)在東部空中交通流量密集地區(qū)，尤其是北京、上海、廣州等政治、經(jīng)濟(jì)中心城市。由于空域保障能力的限制，我國不得不對(duì)部分繁忙機(jī)場的起降架次進(jìn)行限制。目前我國大型機(jī)場空域限制情況嚴(yán)重，總共有28個(gè)主要機(jī)場受限，日均架次均接近或超過日總量限制。流量控制導(dǎo)致的不正常航班比例由2005年的16.8上升為2010年的27.3%。北京、上海、廣州、深圳等繁忙機(jī)場已經(jīng)滿負(fù)荷運(yùn)行，杭州、昆明等20多個(gè)機(jī)場以及京滬、京廣、滬廣等航路的保障容量已經(jīng)全部飽和。隨著民航業(yè)的快速發(fā)展，民航需求與空域資源有限性之間的矛盾將日益突出。2010年上半年，中國民航航班飛行總量和旅客運(yùn)輸量同比增長均超過10%。航空運(yùn)輸?shù)木畤娛桨l(fā)展以及多發(fā)的極端惡劣天氣，給保障能力本已趨于飽和的空管系統(tǒng)帶來了空前的安全運(yùn)行壓力。 3.2 管制技術(shù)手段相對(duì)落后 在管制技術(shù)方面，航班飛行受到管制員技術(shù)能力的影響。管制員專業(yè)技能的高低將會(huì)直接影響空中可能通過流量的大小，如在一個(gè)管制扇區(qū)內(nèi)，若同時(shí)存在一定數(shù)量的航空器，當(dāng)管制員專業(yè)技能相對(duì)較高時(shí)，他就能熟練的進(jìn)行指揮；而當(dāng)管制員的專業(yè)技能沒法符合這樣的飛行條件時(shí)，只能在實(shí)施流量控制后才能進(jìn)行指揮。由此可見，管制員的專業(yè)技能也在一定程度上影響著空域流量。此外在我國部分地區(qū)由于導(dǎo)航設(shè)備的限制，只能運(yùn)行程序管制，這相對(duì)于雷達(dá)管制也制約了航班流量的增加。 第4章 改善我國流量控制的幾點(diǎn)建議 4.1 空域限制方面 改革開放以來，我國已經(jīng)對(duì)空管體制、政策進(jìn)行了一系列的改革，但我國國家空域資源使用上仍然存在許多與發(fā)展不相適應(yīng)的問題和矛盾，需要不斷地加以探索和改善。 4.1.1 擴(kuò)大民用航空使用空域的比例和范圍 空域作為國家經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的重要資源，其主要的應(yīng)用領(lǐng)域?yàn)楹娇者\(yùn)輸，因此在航空發(fā)達(dá)國家，航空運(yùn)輸均使用了國家空域資源的大部分，其所占空域比例和范圍往往是最大的，同時(shí)也保證了軍用航空需要使用的空域范圍。如美國聯(lián)邦航空局管理的民用航空空域達(dá)到80%以上，而軍用固定空域只占7%。 作為改善我國國家空域資源使用的一個(gè)重要的政策措施建議，就是應(yīng)該擴(kuò)大航空運(yùn)輸使用空域的范圍，并應(yīng)爭取在近期，使民用航空在我國國家空域資源中所占比例有大幅度的增加，以滿足航空運(yùn)輸快速發(fā)展的旺盛需求。要擴(kuò)大航空運(yùn)輸使用空域的范圍，一是要增加劃設(shè)航路航線，近期應(yīng)大幅增加國內(nèi)航路航線數(shù)，特別是將原來雙向運(yùn)行的繁忙航路改為兩條單向運(yùn)行的航路；二是減少在航路航線附近規(guī)定距離內(nèi)的限制區(qū)，使與國內(nèi)航路航線距離小于我國規(guī)定航路寬度10km的限制性空域數(shù)量大幅減少，影響的航路航線數(shù)也相應(yīng)減少，從而能將一批航線升格為航路；三是擴(kuò)大我國民用繁忙機(jī)場的管制空域，近期應(yīng)使多個(gè)民用繁忙機(jī)場的進(jìn)近和塔臺(tái)管制空域面積明顯擴(kuò)大，并在其中最繁忙的10個(gè)機(jī)場建立終端管制空域，使其管制空域面積大幅擴(kuò)大。 4.1.2 調(diào)整軍民空域布局結(jié)構(gòu) 軍民航在空域使用中的矛盾，大多是由于我國一批軍用機(jī)場與民航機(jī)場靠得太近、軍用飛行訓(xùn)練活動(dòng)太多所引起的。因此調(diào)整軍民空域布局結(jié)構(gòu)的主要工作，實(shí)際上是調(diào)整軍民航機(jī)場的布局結(jié)構(gòu)和任務(wù)結(jié)構(gòu)。建議近期對(duì)國內(nèi)民用繁忙機(jī)場，要減少或遷移其周圍的部分軍用機(jī)場，并使承擔(dān)的軍用飛行訓(xùn)練任務(wù)降低；特別是對(duì)國內(nèi)最繁忙的10個(gè)民用機(jī)場，要盡量減少或遷移其周圍的軍用機(jī)場，并使承擔(dān)的軍用飛行訓(xùn)練任務(wù)明顯降低，由此發(fā)揮繁忙機(jī)場空域資源使用的巨大潛力。 4.1.3 優(yōu)化國家空域結(jié)構(gòu)，動(dòng)態(tài)靈活地使用空域 為了有利空域資源的利用，需要及時(shí)改革和調(diào)整阻礙空域資源效益發(fā)揮的空域結(jié)構(gòu)，不斷開發(fā)、挖掘空域資源的使用潛力。我國國家空域結(jié)構(gòu)當(dāng)前存在的重要問題是未按照空中活動(dòng)的不同用途要求劃分為不同的類型，對(duì)不同類型的空域提供不同的管理服務(wù)。因此，近年優(yōu)化國家空域結(jié)構(gòu)的一個(gè)改革建議就是，參考國際民航組織的空域分類標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)施一種適合我國國情的空域分類體系。在空域資源使用中，實(shí)施動(dòng)態(tài)靈活的分配策略，從而化解軍民航空域資源的沖突，使空域資源利用高效化。 4.2 管制人員技術(shù)，管制方式方面 在不斷優(yōu)化改革航路、空域資源過程中，需要對(duì)管制員工作技能，管制方式，以及管制設(shè)備進(jìn)行加強(qiáng)，從而提高流量控制的高效性和科學(xué)行，減少航班延誤。 4.2.1 科學(xué)評(píng)估飛行容量，提高管制技能 合理的流量控制要有科學(xué)的容量評(píng)估作依據(jù)。為了使流量控制有據(jù)可依，應(yīng)當(dāng)盡快組織人員對(duì)各個(gè)管制部門和管制扇區(qū)單元進(jìn)行容量評(píng)估，根據(jù)管制員平均業(yè)務(wù)技能水平，確定在一些典型管制環(huán)境和外界條件下，每一個(gè)管制單元的最大容量，作為施行流量控制的依據(jù)。加強(qiáng)管制員培訓(xùn)，提高管制員的整體素質(zhì)和業(yè)務(wù)技能，縮小工作能力的個(gè)體差異，使更多的管制員能夠勝任大飛行量的管制工作。 4.2.2 加強(qiáng)組織管理，明確管理權(quán)限 對(duì)于較大范圍的流量控制，我們的管制部門還在摸索和實(shí)踐，盡管近些年已經(jīng)積累了一些實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，但是由于執(zhí)行流量控制機(jī)構(gòu)權(quán)限不夠明確，目前還沒有形成一整套科學(xué)的、與生產(chǎn)運(yùn)行完全匹配的流量管理決策體系。在日常工作中，更多依靠值班管制員的職業(yè)判斷，隨機(jī)決定是否應(yīng)當(dāng)采取流量控制和怎樣控制，控制方案客觀存在著“因人而異”的現(xiàn)象。 為了避免流量控制的“隨意性”，應(yīng)當(dāng)在管制室內(nèi)部建立流量控制管理機(jī)制，賦予各級(jí)管理人員相應(yīng)的權(quán)利，不同級(jí)別的管理者對(duì)不同程度的流量控制應(yīng)有不同的批準(zhǔn)權(quán)限。具體操作時(shí)可以在每一個(gè)班組內(nèi)指定一名具備主任管制員資格或以上的專人，全權(quán)負(fù)責(zé)確認(rèn)對(duì)外的流量控制方案。 4.2.3 加強(qiáng)流量控制的監(jiān)管，促進(jìn)流量控制科學(xué)化 為了加強(qiáng)對(duì)管制運(yùn)行部門的監(jiān)控，減少不必要的流量控制，更好地提供管制服務(wù)，提升空管部門整體服務(wù)形象，在地區(qū)空管局設(shè)立流量管理監(jiān)管機(jī)構(gòu)。該機(jī)構(gòu)人員可以由生產(chǎn)運(yùn)行單位的資深專業(yè)人員組成，主要工作是對(duì)生產(chǎn)運(yùn)行過程中采取的流量管理措施和實(shí)施方案進(jìn)行監(jiān)控和檢查，采用定期抽查的方式對(duì)管制部門曾經(jīng)實(shí)施的流量控制方案進(jìn)行客觀分析和評(píng)價(jià)，相關(guān)運(yùn)行單位要配合抽查提供原始資料。抽查中發(fā)現(xiàn)不必要的時(shí)間或者程度控制都應(yīng)當(dāng)及時(shí)指出，對(duì)于不合理的流量控制要查找原因，認(rèn)真總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，情節(jié)嚴(yán)重的應(yīng)當(dāng)追究行為單位領(lǐng)導(dǎo)和相關(guān)人員的責(zé)任。 4.2.4 加強(qiáng)航班時(shí)刻管理，梳理航線飛行時(shí)間 航空運(yùn)輸?shù)脑鲩L使得很多繁忙地區(qū)飛行量在較長時(shí)間內(nèi)始終處于飽和狀態(tài)，因此，整個(gè)空管運(yùn)行保障體系相對(duì)脆弱，任何外來沖擊都會(huì)導(dǎo)致不利的連鎖反應(yīng)，甚至造成管制運(yùn)行系統(tǒng)的紊亂，產(chǎn)生大面積航班延誤?？茖W(xué)、合理的航班時(shí)刻管理，與積極、主動(dòng)的管制指揮，共同構(gòu)成銜接航班正常的保障。尤其是作為航空公司基地的大型機(jī)場，上午始發(fā)航班的安排非常重要，每架航空器的第一班出港能否正點(diǎn)，關(guān)系到該航空器接下來要執(zhí)行的一系列航班的正常性。在管制部門做好保障始發(fā)航班正常性的同時(shí)，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)暮桨鄷r(shí)刻管理也是必不可少的先決條件。 結(jié)論 隨著我國民航業(yè)的蓬勃發(fā)展，我國的航班飛行總量隨之高速增長，整個(gè)中國民航業(yè)的經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)一個(gè)井噴式增長的態(tài)勢(shì)。但是，近年來發(fā)生航班延誤情況越來越頻繁，航班延誤成為了旅客們的“家常便飯”。 論文重點(diǎn)分析了流量控制對(duì)于航班延誤的影響。文章分別從航空公司自身原因，天氣原因，航空管制等角度詳