鐵路客運(yùn)專線公司開(kāi)展收益管理的探討

題 目：鐵路客運(yùn)專線公司開(kāi)展收益管理的探討專 業(yè)： 交通運(yùn)輸 學(xué) 號(hào)： 姓 名： 趙菲菲 指導(dǎo)教師： 肖蕾 學(xué)習(xí)中心： 犀浦學(xué)習(xí)中心 西 南 交 通 大 學(xué) 網(wǎng) 絡(luò) 教 育 學(xué) 院2010年 12 月 10 日院系 網(wǎng)絡(luò)教育學(xué)院 專 業(yè) 交通運(yùn)輸 年級(jí) 學(xué) 號(hào) 姓 名 趙菲菲 學(xué)習(xí)中心 犀浦學(xué)習(xí)中心 指導(dǎo)教師 肖蕾 題目 鐵路客運(yùn)專線公司開(kāi)展收益管理的探討 指導(dǎo)教師評(píng) 語(yǔ) 是否同意答辯 過(guò)程分(滿分20) 指導(dǎo)教師 (簽章) 評(píng) 閱 人評(píng) 語(yǔ) 評(píng) 閱 人 (簽章)成 績(jī) 答辯組組長(zhǎng) (簽章) 年 月 日 畢 業(yè) 論 文 任 務(wù) 書班 級(jí) 交通運(yùn)輸2008秋 學(xué)生姓名 趙菲菲 學(xué) 號(hào) 開(kāi)題日期： 2010年 11 月 10 日 完成日期： 2010 年 12 月 10 日題 目 鐵路客運(yùn)專線公司開(kāi)展收益管理的探討 本論文的目的、意義 目前，鐵路系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了鐵道部、鐵路局、基層站段三級(jí)管理體制，提高了鐵路系統(tǒng)整體經(jīng)濟(jì)效益。但鐵路客運(yùn)企業(yè)仍然存在重投入輕產(chǎn)出、重生產(chǎn)輕經(jīng)營(yíng)、重收入輕管理的問(wèn)題。近年來(lái)雖然嘗試性地執(zhí)行區(qū)域性折扣票價(jià)和浮動(dòng)春運(yùn)票價(jià)等形式的改革，但客票價(jià)格制定還是政府指導(dǎo)性定價(jià)行為，統(tǒng)一票制已使部分高消費(fèi)的客源分流到其他運(yùn)輸行業(yè)，鐵路是一個(gè)大運(yùn)量的交通工具，它 應(yīng)該面對(duì)的是中低收入的群體，但是現(xiàn)在的高速客運(yùn)專線面對(duì)的主要是商務(wù)出行及部分旅游者，如果長(zhǎng)期運(yùn)量不足，我國(guó)高速鐵路將面臨長(zhǎng)期嚴(yán)重虧損的局面 1、 學(xué)生應(yīng)完成的任務(wù) （1）了解鐵路客運(yùn)專線公司開(kāi)展收益管理的必要性（2）了解鐵路客運(yùn)專線公司開(kāi)展收益管理的途徑（3）了解我國(guó)高速鐵路發(fā)展存在的問(wèn)題 2、 論文各部分內(nèi)容及時(shí)間分配：（共 周）第一部分 ( 周) 第二部分 ( 周) 第三部分 ( 周) 第 部分 ( 周) 第 部分 ( 周) 評(píng)閱或答辯 ( 周)3、 參考文獻(xiàn)（1）. 何莉華.高速鐵路對(duì)大通道客運(yùn)體系作用的評(píng)價(jià).J.北京交通大學(xué).2009. （2）.楊瑜，王懷祖，高速鐵路運(yùn)輸綜合成本測(cè)算研究.J.鐵道工程學(xué)報(bào).2009（1）. 備 注 指導(dǎo)教師： 年 月 日審 批 人： 年 月 日誠(chéng)信承諾一、 本論文是本人獨(dú)立完成；二、 本論文沒(méi)有任何抄襲行為；三、若有不實(shí)，一經(jīng)查出，請(qǐng)答辯委員會(huì)取消本人答辯（評(píng)閱）資格。承諾人（鋼筆填寫）：趙菲菲 2010 年12月 10日目 錄摘要( I )Abstract（II）鐵路客運(yùn)專線公司開(kāi)展收益管理的必要性( 1 )鐵路客運(yùn)專線公司開(kāi)展收益管理的途徑( 2 )客運(yùn)收益管理信息系統(tǒng)（ 3）高速鐵路對(duì)我國(guó)客運(yùn)結(jié)構(gòu)將產(chǎn)生巨大影響（3-4）合理預(yù)測(cè)旅客需求（4）結(jié)論（5）西南交通大學(xué)網(wǎng)絡(luò)教育畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） II摘 要 隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，我國(guó)的鐵路運(yùn)輸呈現(xiàn)出供給不足的狀況，為此，近年來(lái)我國(guó)開(kāi)始大力發(fā)展高速鐵路客運(yùn)線路，預(yù)計(jì)2012年將建成長(zhǎng)達(dá)1.3萬(wàn)公里的線路，長(zhǎng)度躍居世界第一水平，但伴隨著高速鐵路而來(lái)的問(wèn)題也很多，如難以收回的巨大成本，票價(jià)提升帶來(lái)的消費(fèi)者需求變動(dòng)等，文章結(jié)合我國(guó)實(shí)際，探討了高速鐵路發(fā)展過(guò)程中的一些相關(guān)問(wèn)題和解決建議，以及對(duì)我國(guó)高速鐵路發(fā)展給出建議Abstract With Chinas further economic development, Chinas railway transportation showing a situation of insufficient supply, for which, in recent years, China began to develop high-speed passenger rail line, built in 2012 to over 13,000 km of lines, length of the largest in the world The first level, but come along with high-speed railway are also many problems, such as difficult to recover the huge cost of the fare increase and other changes brought about by consumer demand, the article with the reality in China, discusses the development of high-speed railway in the number of related Questions and suggestions, as well as the development of high-speed rail proposals are given西南交通大學(xué)網(wǎng)絡(luò)教育畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 7鐵路客運(yùn)專線公司開(kāi)展收益管理的探討由于鐵路客運(yùn)內(nèi)部改革和客運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，鐵路客運(yùn)專線公司非常有必要開(kāi)展收益管理。其基礎(chǔ)是高精度的市場(chǎng)需求預(yù)測(cè)，途徑為差別定價(jià)、柔性開(kāi)車方案、席位嵌套結(jié)構(gòu)等。鐵路客運(yùn)收益管理信息系統(tǒng)作為客運(yùn)專線公司開(kāi)展收益管理的信息平臺(tái)，應(yīng)具有市場(chǎng)預(yù)測(cè)、客票銷售、綜合調(diào)度和車站管理等主要功能。1、鐵路客運(yùn)專線公司開(kāi)展收益管理的必要性收益管理是指以現(xiàn)有的企業(yè)資源為基礎(chǔ)，對(duì)市場(chǎng)消費(fèi)需求精確預(yù)測(cè)，并進(jìn)行市場(chǎng)細(xì)分，針對(duì)各級(jí)買方群體實(shí)行差別定價(jià)及容量控制等創(chuàng)新性服務(wù)設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)企業(yè)收益最大化的活動(dòng)，其核心理論來(lái)自于經(jīng)濟(jì)學(xué)的區(qū)別定價(jià)。不同消費(fèi)者對(duì)同一產(chǎn)品或服務(wù)愿意支付不同價(jià)格，在經(jīng)濟(jì)學(xué)中稱為支付意愿高低不同。價(jià)格變化時(shí)消費(fèi)者購(gòu)買量變化程度不一樣，稱為需求彈性大小不同。給定一定的價(jià)格變動(dòng)比例，購(gòu)買者需求數(shù)量變動(dòng)較大稱為需求彈性較大，變動(dòng)較小稱為彈性較小。收益管理是在消費(fèi)者需求彈性不同并能加以識(shí)別的條件下，對(duì)需求彈性較小的購(gòu)買者制定較高價(jià)格，對(duì)需求彈性較大的顧客收取較低價(jià)格，最終實(shí)現(xiàn)容量受限條件下企業(yè)收益最大化的目標(biāo)。近年來(lái)收益管理的理論和實(shí)踐在諸多行業(yè)得到關(guān)注，如賓館、鐵路、出租業(yè)等，應(yīng)用較早和較為成功的當(dāng)屬航空運(yùn)輸業(yè)。1978年放松航空運(yùn)輸管制后，美國(guó)航空業(yè)陷入空前的價(jià)格戰(zhàn)中，只有美洲航空公司不為所動(dòng)，堅(jiān)持自己研究的收益管理系統(tǒng)，盈利水平大大提高。目前，鐵路系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了鐵道部、鐵路局、基層站段三級(jí)管理體制，提高了鐵路系統(tǒng)整體經(jīng)濟(jì)效益。但鐵路客運(yùn)企業(yè)仍然存在重投入輕產(chǎn)出、重生產(chǎn)輕經(jīng)營(yíng)、重收入輕管理的問(wèn)題。近年來(lái)雖然嘗試性地執(zhí)行區(qū)域性折扣票價(jià)和浮動(dòng)春運(yùn)票價(jià)等形式的改革，但客票價(jià)格制定還是政府指導(dǎo)性定價(jià)行為，統(tǒng)一票制已使部分高消費(fèi)的客源分流到其他運(yùn)輸行業(yè)。席位結(jié)構(gòu)配置方面，在運(yùn)輸旺季時(shí)坐席嚴(yán)重超員，而臥鋪席位卻有少量空余，通過(guò)車上補(bǔ)票方式雖能補(bǔ)滿硬臥空席，但軟臥富余與坐席超員的矛盾依然很突出。運(yùn)輸?shù)緯r(shí)臥鋪席位的虛耗現(xiàn)象更為嚴(yán)重?？蛙囘\(yùn)行圖是鐵路客運(yùn)部門生產(chǎn)運(yùn)輸產(chǎn)品的基礎(chǔ)，其利用率與企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益并非正比關(guān)系。但是在現(xiàn)行管理體制下，企業(yè)更注重提高運(yùn)行圖利用率，完成上級(jí)下達(dá)的運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)，而忽視企業(yè)的整體經(jīng)濟(jì)效益。隨著全國(guó)快速客運(yùn)專線網(wǎng)的逐步形成，以規(guī)劃通道為主體加上與之聯(lián)系緊密的地區(qū)城際軌道交通組成的諸多客運(yùn)專線公司將應(yīng)運(yùn)而生。在國(guó)內(nèi)運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈的環(huán)境下，客運(yùn)專線公司開(kāi)展收益管理的必要性主要表現(xiàn)在兩個(gè)方面。一是依照現(xiàn)代企業(yè)制度建立的鐵路客運(yùn)專線公司將把市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制引入鐵路運(yùn)輸行業(yè)，追求經(jīng)濟(jì)效益的最大化將成為經(jīng)營(yíng)現(xiàn)代企業(yè)的最終目標(biāo)，積極開(kāi)展收益管理成為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的有效手段。二是客運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。有關(guān)統(tǒng)計(jì)資料顯示，鐵路客運(yùn)在國(guó)內(nèi)運(yùn)輸市場(chǎng)中所占的比例成逐年下降的趨勢(shì)。成立后的客運(yùn)專線公司面臨來(lái)自鐵路行業(yè)內(nèi)部和民航、公路等行業(yè)外部運(yùn)輸企業(yè)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，而收益管理作為提升企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力實(shí)現(xiàn)企業(yè)效益最大化的創(chuàng)新性活動(dòng)，有助于確立鐵路客運(yùn)專線公司在客運(yùn)市場(chǎng)中的優(yōu)勢(shì)地位。2、鐵路客運(yùn)專線公司開(kāi)展收益管理的途徑市場(chǎng)需求預(yù)測(cè)是鐵路客運(yùn)專線公司在銷售運(yùn)輸產(chǎn)品前，積極掌握買方市場(chǎng)情況的有效手段，預(yù)測(cè)精度的高低直接影響到企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的好壞。如在航空業(yè)，航班需求預(yù)測(cè)精度每提高10，收益管理的效益將提高50。因此，高精度的市場(chǎng)需求預(yù)測(cè)是鐵路客運(yùn)專線公司開(kāi)展收益管理的基礎(chǔ)。2.1 差別定價(jià)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境中消費(fèi)者收入水平差異化現(xiàn)象是客觀存在的。鐵路客運(yùn)專線公司有必要對(duì)市場(chǎng)需求進(jìn)行精確的預(yù)測(cè)和分析，即對(duì)乘客加以識(shí)別和分類，配以與之相符的服務(wù)產(chǎn)品，適當(dāng)拉開(kāi)各等級(jí)間列車票價(jià)差距，主觀地實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸產(chǎn)品與消費(fèi)群體的合理匹配，使得各層次的消費(fèi)者都能夠得到滿意的消費(fèi)，實(shí)現(xiàn)公司客票收入的最大化。依據(jù)不同的消費(fèi)需求和支付能力，可將市場(chǎng)客流細(xì)分為三個(gè)消費(fèi)層次，提供與之價(jià)位相符的服務(wù)水平，即多級(jí)票價(jià)體系，包括以商務(wù)流、觀光流為主的高運(yùn)價(jià)層；以探親流、公務(wù)流為主的常運(yùn)價(jià)層；以學(xué)生流、民工流為主的低運(yùn)價(jià)層?？紤]到客運(yùn)專線公司同時(shí)具有社會(huì)公益性服務(wù)的功能，可把常運(yùn)價(jià)設(shè)等于運(yùn)輸成本價(jià)。所以差別定價(jià)在提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的同時(shí)，也實(shí)現(xiàn)了國(guó)家、企業(yè)與乘客間三方共贏的格局。22柔性開(kāi)車方案柔性開(kāi)車方案是指依據(jù)客流和車速的特點(diǎn)，由嚴(yán)格鋪畫與靈活利用列車運(yùn)行圖而制定出的彈性開(kāi)車方法。它主要包括兩個(gè)方面的內(nèi)容，一是根據(jù)客流波動(dòng)性特點(diǎn)，隨時(shí)變更開(kāi)車密度。由于運(yùn)輸產(chǎn)品的供給受容量限制，在運(yùn)輸高峰期即使?jié)M圖行車也不能滿足需求，企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益自然很好。而在上座率較低的需求疲軟期，如仍按計(jì)劃發(fā)車密度開(kāi)車，運(yùn)輸產(chǎn)品易逝性的特點(diǎn)注定折損企業(yè)的經(jīng)濟(jì)收益。相反，如果在某特殊時(shí)段減少某區(qū)間的發(fā)車密度，由原來(lái)每24 h一列變?yōu)槊?8 h一列，不但有利于客流的集結(jié)組織，還節(jié)省運(yùn)輸成本。二是根據(jù)動(dòng)車組高速的特點(diǎn)，實(shí)行沿線站點(diǎn)的分級(jí)?？?。由于運(yùn)行在客運(yùn)專線上動(dòng)車組的最低速度在200 kmh以上，動(dòng)車組車站站停的方案顯然很不合理。若依據(jù)歷史客流量把沿線各站分成不同的?？康燃?jí)，如把省會(huì)城市或重要路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)設(shè)為一級(jí)?？空?，次重要城市設(shè)為二級(jí)停靠站，其他設(shè)為三級(jí)?？空?，由和?？空镜燃?jí)相符的各級(jí)動(dòng)車組完成相對(duì)應(yīng)級(jí)別停靠站點(diǎn)的乘降任務(wù)。在同一條客運(yùn)專線上，一至三級(jí)停靠站的站點(diǎn)數(shù)量會(huì)依次增加，各級(jí)站點(diǎn)的客流量逐級(jí)遞減，因而執(zhí)行各級(jí)?？空就？咳蝿?wù)的動(dòng)車組列數(shù)也呈遞減趨勢(shì)。23席位嵌套結(jié)構(gòu)隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)步發(fā)展，乘客的消費(fèi)需求趨于多樣化，消費(fèi)水平趨于層次化，以市場(chǎng)為導(dǎo)向的客運(yùn)收益管理系統(tǒng)應(yīng)該力推與此變化相匹配的創(chuàng)新性服務(wù)活動(dòng)，即進(jìn)行與差別定價(jià)相對(duì)應(yīng)的差異化的席位配置。在同一列車中設(shè)有不同檔次席位，滿足不同消費(fèi)者的需求。對(duì)價(jià)格敏感型旅客提供“公交化”式站席或坐席，對(duì)時(shí)間敏感型旅客提供具有上網(wǎng)、開(kāi)會(huì)等特殊功能的舒適度高、空間大的包席，而對(duì)團(tuán)隊(duì)旅游可提供觀光和娛樂(lè)空間更大的包間等，形成席別層次化、服務(wù)人性化的席位嵌套結(jié)構(gòu)。但是在追求經(jīng)濟(jì)收益的同時(shí)也要兼顧好社會(huì)效益，如在特殊時(shí)段春節(jié)、黃金周等，保證包間改設(shè)為包席、包席改設(shè)為坐席，即席別間可以互變，以便提高列車的整體容量，提高公司的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益。3、客運(yùn)收益管理信息系統(tǒng)收益管理信息系統(tǒng)的建設(shè)不僅是鐵路企業(yè)信息化發(fā)展的重要組成部分，而且是鐵路客運(yùn)專線公司開(kāi)展收益管理的技術(shù)保障。它通過(guò)信息技術(shù)使企業(yè)利用微觀市場(chǎng)的消費(fèi)水平來(lái)預(yù)測(cè)市場(chǎng)需求、實(shí)現(xiàn)各種信息的敏捷反饋與精確分析，為企業(yè)管理和決策層提供公司收益方面的決策支持。作為現(xiàn)代企業(yè)開(kāi)展收益管理的信息平臺(tái)，客運(yùn)收益管理信息系統(tǒng)應(yīng)以企業(yè)信息化的概念規(guī)劃和建設(shè)整個(gè)系統(tǒng)。鑒于鐵路客運(yùn)專線公司產(chǎn)品性質(zhì)及特點(diǎn)，客運(yùn)收益管理信息系統(tǒng)應(yīng)主要包括：市場(chǎng)預(yù)測(cè)子系統(tǒng)、客票銷售子系統(tǒng)、綜合調(diào)度子系統(tǒng)、車站管理子系統(tǒng)等。每個(gè)子系統(tǒng)都應(yīng)該是一個(gè)不斷發(fā)展、改進(jìn)和完善的動(dòng)態(tài)系統(tǒng)。依據(jù)市場(chǎng)需求、自身管理模式和企業(yè)外部環(huán)境的變化，逐步建立功能完善的客運(yùn)收益管理信息系統(tǒng)，為鐵路客運(yùn)專線公司開(kāi)展收益管理提供完備的技術(shù)支持。4、 高速鐵路對(duì)我國(guó)客運(yùn)結(jié)構(gòu)將產(chǎn)生巨大影響相對(duì)于其他客運(yùn)方式，高速鐵路具有比公路運(yùn)輸速度快，安全性高，乘坐舒適程度高票價(jià)比飛機(jī)運(yùn)輸?shù)土奶攸c(diǎn)，其他擁有高速鐵路的國(guó)家實(shí)踐顯示，高速鐵路將大大改變?nèi)藗兊某鲂辛?xí)慣，如法國(guó)的高速鐵路里程只占全國(guó)鐵路里程的9%,卻占了客運(yùn)量的85%以上，高速鐵路帶來(lái)的直接效益是以其強(qiáng)大的客運(yùn)輸送能力能夠分擔(dān)較大份額的客運(yùn)任務(wù)，從而較大程度上促進(jìn)運(yùn)輸市場(chǎng)的供求產(chǎn)生變化，這種變化體現(xiàn)在兩點(diǎn)，一是高速鐵路轉(zhuǎn)移了旅客對(duì)其他運(yùn)輸方式的運(yùn)輸需求，從而改變了客運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)輸分配結(jié)構(gòu)，二是高速鐵路的建成誘發(fā)了新的客運(yùn)需求，擴(kuò)大了市場(chǎng)規(guī)模，相對(duì)于原來(lái)承擔(dān)中短途運(yùn)輸主力的公路運(yùn)輸，高速鐵路擁有票價(jià)差距很小，而速度明顯增加的巨大優(yōu)勢(shì)，高速鐵路對(duì)公路客運(yùn)帶來(lái)巨大壓力，以合肥至上海客運(yùn)為例，高速鐵路建成前，高速公路客車承擔(dān)了大部分的這商務(wù)旅客的運(yùn)量，票價(jià)在150元，用時(shí)7-8個(gè)小時(shí)，每天一個(gè)來(lái)回班次，進(jìn)城堵車的話更長(zhǎng)，高速鐵路建成后，合肥至上海3個(gè)小時(shí)，票價(jià)160元，每天3個(gè)來(lái)回班次，不存在進(jìn)城堵車的問(wèn)題，動(dòng)車組通車后，合肥至上海的高速公路班車客流量在一個(gè)月內(nèi)減少了一半以上，此外，高速鐵路與高速公路和航空運(yùn)輸相比，在多項(xiàng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)中具有明顯優(yōu)勢(shì)，尤其在速度和價(jià)格方面，可以說(shuō)高速鐵路是性價(jià)比最好的運(yùn)輸方式，高速鐵路的這些優(yōu)勢(shì)，使鐵路在與航空的競(jìng)爭(zhēng)中第一次獲得勝利，如日本新干線使原來(lái)東京至名古屋線路運(yùn)行時(shí)間從6.5小時(shí)縮短到3.2小時(shí)，旅速提高了一倍，票價(jià)比飛機(jī)還便宜，近使東京至名古屋航班停運(yùn)，德國(guó)ICE高速列車投入運(yùn)營(yíng)后也對(duì)航空產(chǎn)生巨大壓力，漢莎航空公司不得不削價(jià)，并逐步地把中短途線路讓給ICE經(jīng)營(yíng)，我國(guó)武廣高速鐵路剛剛建成通車，就已經(jīng)傳來(lái)武漢至廣州飛機(jī)票價(jià)低至3折的消息提高列車運(yùn)行速度是加快鐵路物流和客流運(yùn)轉(zhuǎn)效率的重要手段，我國(guó)鐵路部門1997-2007年間進(jìn)行了六次大面積提速，但是在原有的軌道條件和基礎(chǔ)上，提速的空間是有限的，因此，發(fā)展高速鐵路成為一項(xiàng)必然的選擇，目前在我國(guó)一般把運(yùn)營(yíng)速度達(dá)到或超過(guò)200KM/H的客運(yùn)專線稱作高速鐵路，它具有輸送能力大，運(yùn)行速度快，安全性高，舒適方便等優(yōu)點(diǎn)，軟硬技術(shù)要求較高，票價(jià)較高等不利因素高速鐵路系統(tǒng)是一項(xiàng)非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程，主要包括軌道，交通控制系統(tǒng)和車組三個(gè)部分，我國(guó)在軌道鋪設(shè)方面已經(jīng)達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，我國(guó)鐵路已經(jīng)掌握高速鐵路線型精測(cè)精調(diào)，客站功能完善，路基沉降控制，長(zhǎng)大梁制運(yùn)架，大跨高橋長(zhǎng)隧，無(wú)碴和有碴軌道等設(shè)計(jì)與施工成套關(guān)鍵技術(shù)，成功開(kāi)展了工務(wù)工程，通信信號(hào)，牽引供電，調(diào)度指揮，旅客服務(wù)等各專業(yè)系統(tǒng)的集成創(chuàng)新，機(jī)車車輛制造具有比較好的基礎(chǔ)，但是在高速列車的設(shè)計(jì)制造方面與發(fā)達(dá)國(guó)家還有不少差距，如美國(guó)正在建設(shè)的高速鐵路準(zhǔn)備使用正在研發(fā)完善中的新型的非電力機(jī)車，傳統(tǒng)電力機(jī)車需要從架空的電線獲得電力來(lái)驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，架空電線需要昂貴的投資（320萬(wàn)美元/公里-480萬(wàn)美元/公里），并且，電力機(jī)車的發(fā)動(dòng)機(jī)重量大，會(huì)對(duì)鋼軌造成較大磨損，而新計(jì)劃研制一種渦輪電子發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力的機(jī)車，依靠自身獲得電力，無(wú)需架空電線，經(jīng)實(shí)理重量輕，提速快，效率高的目標(biāo)，總的來(lái)說(shuō)，高速鐵路建設(shè)成本太高，由于我國(guó)幅員廣大，城市之間距離相對(duì)較遠(yuǎn)，如果要建設(shè)成四通八達(dá)的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)， 所需建設(shè)里程長(zhǎng)，消耗成本大，一是造價(jià)高昂，如京滬高速鐵路總長(zhǎng)1318公里，預(yù)計(jì)造價(jià)為2000億元， 每公里造價(jià)約1.5億元 ，二是除了造價(jià)高之外，高速鐵路的還要計(jì)算運(yùn)營(yíng)成本，包括了設(shè)備購(gòu)置成本，旅客發(fā)送服務(wù)成本，列車運(yùn)行維護(hù)成本，軌道線路運(yùn)轉(zhuǎn)成本，電務(wù)牽引供電成本5個(gè)部分，以京滬高速鐵路為例，鐵道部研究院估算約為每年35億元 ，如此之高的建設(shè)成本，總味著巨額的投資和沉重的財(cái)政負(fù)擔(dān) 我國(guó)高速鐵路建設(shè)起步相對(duì)于發(fā)達(dá)國(guó)家較晚，但是也因此能夠吸取多個(gè)國(guó)家高鐵建設(shè)的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和先進(jìn)技術(shù)，總結(jié)失敗教訓(xùn)，由于高速鐵路具有的長(zhǎng)遠(yuǎn)性特征，即由于成本太大，一旦建成，則數(shù)十年內(nèi)無(wú)法改建和重建，建設(shè)晚的國(guó)家在硬件設(shè)施上可以后來(lái)居上，我國(guó)為了建設(shè)高速鐵路先后考察了日本，法國(guó)，德國(guó)等先進(jìn)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)，幾十年間，無(wú)論是軌道技術(shù)，鋪路技術(shù)還是列車制造技術(shù)都有巨大的進(jìn)步，所以我國(guó)的高速鐵路一開(kāi)工，就呈現(xiàn)出速度快，質(zhì)量高的特點(diǎn)，以京建城際高速鐵路為例，是我國(guó)自主創(chuàng)新建立的具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速鐵路技術(shù)體系，在工務(wù)工程方面 ，京津城際全線鋪設(shè)的無(wú)碴軌道，結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，免維修，使用壽命長(zhǎng)，全線鋪設(shè)的無(wú)縫鋼軌，依托先進(jìn)的長(zhǎng)鋼軌焊工藝，保證了旅客乘坐的舒適度，創(chuàng)造了世界一流的軌道質(zhì)量，通信信號(hào)方面全線采用GSM-R鐵路數(shù)字移動(dòng)通信系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了移動(dòng)話音通信和無(wú)線數(shù)據(jù)傳輸，采用了CTCS-3D高速鐵路列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，滿足了本線列車最高時(shí)速350公里，最小追蹤間隔3分鐘的運(yùn)行控制要求，實(shí)現(xiàn)了高速線路與既有線路的互聯(lián)互通，另外，高速動(dòng)車組方面各項(xiàng)評(píng)估結(jié)果表明，國(guó)產(chǎn)CRH2型 和CRH3型“和諧號(hào)”動(dòng)車組設(shè)備狀態(tài)良好，牽引能力，制動(dòng)性能，空氣動(dòng)力學(xué)性能完全滿足時(shí)速350公里運(yùn)行安全要求，車體振動(dòng)低，沖動(dòng)小，低噪聲，空間大，新風(fēng)足，溫度濕度可調(diào)，座椅可旋轉(zhuǎn)，制動(dòng)曲線平滑，綜合舒適度最好，節(jié)能環(huán)保，各項(xiàng)指標(biāo)達(dá)到世界先進(jìn)水平，經(jīng)過(guò)一年運(yùn)營(yíng)實(shí)踐檢驗(yàn)，這一整套高鐵技術(shù)安全可靠，舒適高效，這些都造就了票價(jià)較高的特點(diǎn)5.合理預(yù)測(cè)旅